Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги

Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги

Курсовая работа

Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги

Содержание

Введение

. Анализ выполнения плана перевозок

.1 Анализ отправления грузов

.2 Анализ тарифного грузооборота

. Анализ выполнения плана по труду

.1 Анализ производительности труда

.2 Анализ фонда оплаты труда

. Анализ основных фондов

.1 Анализ наличия, движения и структуры основных фондов

.2 Анализ технического состояния

.3 Анализ использования основных фондов

.4 Анализ качественных показателей использования подвижного состава

. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

.1 Общая оценка выполнения плана расходов и себестоимости

.2 Факторный анализ выполнения плана эксплуатационных расходов         

.3 Анализ выполнения плана себестоимости перевозок и финансовый результат от его изменения

. Анализ выполнения плана доходов от перевозок

.1 Общая характеристика выполнения плана доходов по перевозкам

.2 Методика анализа и расчет влияния факторов на изменение доходов от перевозок

.3 Анализ изменения средних доходных ставок

. Анализ выполнения плана прибыли и уровня рентабельности

.1 Анализ выполнения плана прибыли от перевозок

.2 Анализ уровня рентабельности

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Анализ - весьма емкое понятие, лежащее в основе всей практической и научной деятельности человека. С научной точки зрения анализ есть выделение сущности процесса или явления путем определения и последующего изучения всех его сторон и составляющих частей, обнаружения основы, связывающей все части в единое целое, и построение на этой основе закономерностей его развития. Анализ - процедура мысленного, а иногда и реального расчленения объекта или явления на части. По результатам анализа делаются выводы о внутренней структуре анализируемого предмета или явления и наилучших способах обращения с ним или его использования.

Основными задачами курсового проекта являются:

выработка практических навыков анализа экономической информации, владение которыми необходимо для выявления резервов для улучшения работы предприятий и принятия управленческих решений;

ознакомиться с методикой анализа важнейших показателей производственно-хозяйственной деятельности железной дороги;

научиться обобщать результаты расчетов и формулировать обоснованные выводы;

выявление резервов улучшения работы и предложение мероприятий по повышению эффективности работы дороги.

себестоимость грузоперевозка доход железная дорога

1. Анализ выполнения плана перевозок

Цель анализа объема работы железной дороги - оценить выполнение плана, вскрыть недостатки в ходе его выполнения и их причины, выявить внутренние резервы увеличения объема перевозок и повышения их качества.

1.1 Анализ отправления грузов

1.1.1 Общая оценка выполнения плана

Для общей характеристики выполнения годового плана отправления грузов сравнивается фактическое отправление грузов (в целом и по номенклатуре) с годовым планом (см. табл. 1)

Таблица 1.1 - Анализ выполнения плана по отправлению грузов

Из приведенных расчетов можно сделать вывод, что в отчетном году, по сравнению с плановым, общий план отправления грузов перевыполнен на 877,4 тыс. т или на 5,4%. Это обусловлено следующими факторами: перевыполнением плана перевозки по всем видам грузов в особенности, лесных грузов (план перевыполнен на 32,1%) и нефтегрузов (план перевыполнен на 20,9%), а также, но в меньшем процентном соотношении, перевыполнением плана по перевозке хлебных грузов (на 19,8%), железной руды (на 18,1%), металлоизделий (на 17,4%), остальных грузов (на 17,5%), цемента (на 16,6%), сельхозмашин (на 13,3%).

1.1.2 Анализ влияния факторов на отправление груза

Зависимость объема отправленных грузов от влияющих факторов выражается формулой:

 (1.1)

Где:

 - отправлено грузов;

 - объем погрузки, ваг;

 - средняя статистическая нагрузка на вагон, т.

Способом разниц определяем влияние факторов:

 (1.2)

(т/ваг); (т/ваг).

 (т).

, (1.3)

 (т).

Баланс отклонений:

 (1.4)

(т).

1.1.3 Анализ влияния факторов на среднюю статическую нагрузку вагона

 Зависимость средней статической нагрузки от структурных изменений в погрузке по родам грузов и изменений статических нагрузок по отдельным грузам определяется формулой:

 (1.5)

Где:

 - род груза ();

 - доля i-го груза в общем объеме погрузки;

 - средняя статическая нагрузка на вагон, загруженный i-м грузом.

Способом структурных сдвигов определяем влияние факторов на среднюю статическую нагрузку.

 (1.6)

 (1.7)

Баланс отклонений:

 (1.8)

 (т/ваг).

Влияние структурных изменений в погрузке и изменений статических нагрузок по родам грузов на отправление грузов рассчитываем по формулам:

 (1.9)  (т);

 (1.10)  (т);

Баланс отклонений

 =

 (т). (1.11)

Влияние факторов на среднюю статическую нагрузку и отправление грузов по изложенной методике приведено в табл. 2.

Таблица 1.2 - Анализ влияния факторов на среднюю статическую нагрузку вагона

1.2 Анализ тарифного грузооборота

1.2.1 Общая оценка выполнения плана грузооборота

Грузооборот в тарифных тонна-километрах является важнейшим показателем, определяющим полный объем перевозочной работы дороги (табл. 3), на основе которого определяется производительность труда и себестоимость перевозок.

Таблица 1. 3 - Анализ выполнения плана по грузообороту

В отчетном году, по сравнению с плановым, произошло перевыполнение плана практически по всем показателям, за исключением приема груза. В отчетном году по сравнению с плановым прием груза не выполнен на 686,3 тыс. т. В отчетном году отправлено груза на 877,4 тыс. т больше, чем планировалось. Показатель перевезено грузов перевыполнен на 191,1 тыс.т. В отчетном году по сравнению с плановым тарифные т км перевыполнены на 1269,82 млн. т км. Также в отчетном году по сравнению с плановым произошло перевыполнение эксплуатационных т км на 2264,16 т км. Отметим, что в отчетном году так же увеличилась средняя дальность перевозок на 61,35 км.

1.2.2 Анализ влияния факторов на грузооборот

Общая величина грузооборота дороги в тарифных тонна-километрах определяется количеством перевезенных тонн и средней дальностью перевозки грузов, которая, в свою очередь, зависит от дальности перевозки грузов в каждом сообщении, а также от структуры перевозимых грузов по сообщениям:

 (12)

где: å P^G - объем перевозок грузов, т;

 - средняя дальность перевозки 1 т груза, км.

Способом разниц рассчитываем изменение грузооборота под влиянием изменения объема перевезенных грузов и средней дальности:

т.км (13)

= 191,1*857,97=163957,20

 (14)

 =191,1*857,97=163957,20

т км

Баланс отклонений:

 (15)

 = 16572320-15302500=161015,00+1086025,39=1269820ткм

1.2.3 Анализ влияния факторов на среднюю дальность

Объектом дальнейшего анализа является средняя дальность грузовых перевозок, зависимость которой от структурных изменений в перевозке грузов по видам сообщений и изменений средних дальностей в каждом виде сообщения определяется формулой:

, (1.16)

где f_s -доля перевозок грузов в сообщении S;

- средняя дальность перевозок в сообщении S, км;  S - вид сообщения (прямое, местное). Расчет влияния факторов на среднюю дальность перевозок проводим способом выявления влияния структурных изменений. Расчет приведен в таблице 1.4

, (1.17)

,

, (1.18)

Баланс отклонений:

, (1.19)

Влияние структуры грузооборота и средних дальностей по видам сообщений на изменение объема грузооборота определяется по формулам:

, (1.20)

, (1.21)

тыс.т

Баланс отклонений:

, (1.22)

Таблица 1.4 - Влияние факторов на среднюю статическую нагрузку вагона

Рисунок 1.1 - Результаты анализа изменения грузооборота

2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ПО ТРУДУ

Анализируется выполнение плана общих показателей по труду: производительность труда работников дороги, их численность, фонд оплаты труда и среднемесячная заработная плата.

Таблица 2.1 - Анализ выполнения плана общих показателей по труду

2.1 Анализ производительности труда

Важнейшим показателем эффективности работы дороги является производительность труда, поэтому анализ данных начинают с выполнения задания по этому показателю:

 , (2.1)

где B^p, B⁰ - расчетное и базисное значения производительности труда, тыс. привед. ткм/чел.

Расчетная производительность труда определяется по формуле:

 , (2.2)

где SPl_pq¹ - объем перевозок за отчетный период. привед. ткм;

N_э⁰ - численность работников по плану, чел;

k_нз = 0,15; k_з = 0,0,85 - соответственно доля контингента, не зависящего и зависящего от объема перевозок;

I_SPlpq- коэффициент выполнения плана объема перевозок в приведенных тонно-километрах.

тыс. привед. т-км /чел

Кроме объема перевозок на производительность труда оказывают влияние факторы, определяющие технический уровень производства (новая техника и передовая технология), организационный уровень производства (наиболее полное использование оборудования, ритмичность производства и др.) и уровень организации труда (использование рабочего времени, условия труда и др.).

, (2.3)

 = 6,55%

Баланс отклонений:

, (2.4)

%

Использование работников на сверхурочных работах нарушает нормальный режим труда, представляет собой привлечение дополнительных внеплановых трудовых ресурсов, подлежащих учету при определении производительности труда. Необходимо произвести перерасчет производительности труда с учетом затраченных сверхурочных часов. Для этого фактический контингент следует увеличить на число условных дополнительных работников, определенное на основе сверхурочных часов работы, и рассчитать новый уровень производительности труда:

, (2.5)

где SNt _сву - общее количество сверхурочных часов, чел-часов;

Ф_н - номинальный фонд рабочего времени, ч.

29 чел.

Расчет производительности труда с учетом неучтенной в результате наличия сверхурочных часов численности:

, (2.6)

 тыс. привед. т-км/чел

Изменение производительности труда за счет наличия сверхурочных часов составит:

, (2.7)

 = -0,03%

Реальное изменение производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов:

DB^%_{(с учетом сву)} = DB^% + DB^%_(сву)

DB^%_{(с учетом сву)} = 7,577+(-0,03)=7,54%

Таблица 2.2 - Расчет реальной производительности труда и ее изменения с учетом объема сверхурочной работы

2.2 Анализ фонда оплаты труда

На изменение фактического фонда оплаты труда по сравнению с планом влияют два фактора: численность работников и средняя заработная плата одного работника:

, (2.8)

где E_z - фонд оплаты труда, млн. руб.;

- среднемесячная зарплата одного работника, занятого в эксплуатации, руб.

Способом разниц рассчитываем влияние факторов:

численности работников:

, (2.9)

млн. р.

среднемесячной зарплаты:

, (2.10)

млн. р.

Баланс отклонений:

= 8323,8-8323,93 = -0,09 млн. р.

=-22,613+22,52 = -0,09 млн. р.

Фонд заработной платы сократился на 0,09 млн.р. Снижение контингента снизило ФОТ на 22,613 млн. р. Увеличение среднемесячной зарплаты увеличило ФОТ на 22,52 млн. р.

3. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ

Важнейшим фактором повышения эффективности производства является обеспеченность основными фондами в необходимом количестве и уровень их использования по обобщающим и частным показателям. Лучшее их использование позволяет экономить капитальные вложения, увеличивать производительность труда и снижать себестоимость продукции.

3.1 Анализ наличия, движения и структуры основных фондов

Наличие основных фондов на конец отчетного периода определяется по формуле:

Ф_к.г. = Ф_н.г. + Ф_п - Ф_в, (3.1)

где Ф_к.г. и Ф_н.г. - наличие основных фондов соответственно на конец и на начало года, млрд. р.;

Ф_п , Ф_в, - стоимость основных фондов соответственно поступивших и выбывших в отчетном году, млрд. р.

Изменение стоимости основных фондов рассчитывается по формуле:

∆Ф = Ф_к.г - Ф_н.г., (3.2)

Таблица 3.1 - Анализ наличия и движения основных фондов, млрд. р.

Таблица 3.2 - анализ структуры основных фондов

3.2 Анализ технического состояния

Для характеристики технического состояния основных фондов рассчитываются коэффициенты:

1 коэффициент обновления - это отношение стоимости вновь поступивших основных фондов к стоимости основных фондов на конец года.

К_обн= 225,43/4787,52=4,71

2 коэффициент выбытия - это отношение стоимости выбывших основных фондов к первоначальной стоимости всех основных фондов на начало года.

К_выб=288,25/4850,4=5,94

3 коэффициент износа - это отношение суммы износа к первоначальной стоимости основных фондов на начало и конец года;

К_и =108,09/4850,34= 2,23 % ,

К_и =181,08/4850,34 =3,73 %

4 коэффициент годности - это величина, дополняющая коэффициент износа до 100% и рассчитываемая отношением остаточной стоимости к первоначальной.

К_г = 100 - 2,23 = 97,77%

К_г = 100 - 3,73 = 96,27%

Коэффициент износа в конце года вырос по сравнению с началом года на 1,5%, это говорит о том, что основные фонды находятся в обновленном состоянии. Соответственно, коэффициент годности составляет 97,77 и 96,27% соответственно. Сравнительно не большой износ свидетельствует о хорошем состоянии основных фондов, которое вызвано пополнением новыми, еще не имеющими износа основными фондами и списанием по ветхости.

3.3 Анализ использования основных фондов

Использование основных производственных фондов оценивается с помощью обобщающих показателей и частных показателей, к которым относятся качественные показатели использования подвижного состава.

 фондоотдача - съема продукции с одного рубля основных производственных фондов:

- условно-натуральный

 , (3.7)

 - стоимостные

, (3.8)

, (3.9)

Фондоемкость - показатель, по величине обратный натуральному показателю фондоотдачи

, (3.10)

Фондовооруженность - показатель, характеризующий обеспеченность работников предприятия основными производственными фондами

, (3.11)

Таблица 3.3 - Расчет показателей использования основных производственных фондов

Качество использования основных фондов оказывает влияние на уровень производительности труда:

В = К_фо × К_фв, (3.12)

В_пл= 46038,2886*0,0033807=155,646 т-км/чел.

В_отч= 45778,10*0,003267 = 166,045 т-км/чел.

3.4 Анализ качественных показателей использования подвижного состава

Высокий уровень эксплуатационной работы неразрывно связан с применением новых технических средств и технологий и определяется качественным использованием в перевозочном процессе вагонов и локомотивов.

3.4.1 Анализ производительности вагона

Основным обобщающим показателем качественного использования вагона является его производительность:

, (3.13)

 по плану

 отчет

q_gr - динамическая нагрузка груженого вагона, т;

S_w - среднесуточный пробег вагона, км;

a - процент порожнего пробега вагонов к груженому.

Расчет влияния факторов на изменение производительности вагона ведется методом разниц по формулам:

- влияние динамической нагрузки груженого вагона:

, (3.14)

 т-км/ваг-сут

- влияние процента порожнего пробега вагонов:

, (3.15)

 т-км/ваг-сут

- влияние среднесуточного пробега вагонов:

, (3.16)

 т-км/ваг-сут

Общее изменение производительности вагонов складывается из вышеперечисленных факторов:

DF_w = DF_w ¹ - DF_w⁰ = DF_w(qgr) +DF_w(a) + DF_w(Sw). = 21087,15-20618,44 = 437,47+165,56+(-134,31) = 468,71 =468,71 т-км/ваг-сут

3.4.2 Анализ оборота вагона

Для полного и детального анализа времени оборота вагона используется формула:

T = t_dv + t_st + t_gr + t_tr, (3.17)

где t_dv - время нахождения вагона в чистом движении;

t_st - время нахождения вагона на промежуточных станциях;

t_gr - время простоя вагона под грузовыми операциями;

t_tr - время нахождения вагона на технических станциях.

Оборот вагона зависит от большого числа факторов:

, (3.18)

ч

ч

где R - полный рейс вагона, км;

v_t ,v_u - техническая и участковая скорости, км/ч;

k_м - коэффициент местной работы;

t_gr - средний простой вагона под одной грузовой операцией, ч;

L_w - вагонное плечо, км;

t_tr - средний простой вагона на одной технической станции, ч.

Факторный анализ ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. время нахождения в движении:

DT_(tdv) = Dt_dv ; (3.19)

время нахождения на промежуточных станциях:

DT_(tst) = Dt_st ; (3.20)

время простоя под грузовыми операциями:

DT_(tgr) = Dt_gr; (3.21)

время простоя на технических станциях:

DT_(ttr) = Dt_tr; (3.22)

Анализ изменения времени нахождения вагона в чистом движении:

, (3.23)

ч

 , (3.24)

ч

Баланс отклонений:

, (3.25)

ч

Анализ изменения времени нахождения вагона на промежуточных станциях по факторам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведется, его величина влияет лишь на величину разности участковой и технической скорости:

, (3.26)

ч

Анализ изменения времени нахождения вагона под грузовыми операциями:

, (3.27)

ч , (3.28)

ч

, (3.29)

0,513×33,11 - 0,501×33,33 = 0,400 + (-0,113) =0,287 =0,287ч

Анализ изменения времени нахождения вагона на технических станциях:

, (3.30)

ч

, (3.31)

ч

, (3.32)

ч

, (3.33)

ч

Общий баланс отклонений:

DT= T¹ - T⁰ =DT_(tdv) +DT_(tst) +DT_(tgr) +DT_(ttr)

DT = 66,48 - 67,71 =1,369 + 0,606 + 0,287 + (-3,488) = -1,227= -1,227 ч

3.4.3 Анализ производительности локомотива

Производительность локомотива определяется по следующей формуле:

, (3.34)

 т км брутто

 т км брутто

где Q_br - масса поезда брутто, т;

k_ms - коэффициент поездной работы

S_l - среднесуточный пробег локомотива, км.

Влияние факторов на изменение производительности локомотива рассчитывается способом разниц:

- влияние изменения массы поезда брутто:

, (3.35)

 т-км брутто/лок

- влияние изменения доли поездногo пробега:

, (3.36)

 т-км брутто/лок

- влияние изменения среднесуточного пробега локомотива:

, (3.37)

 т-км брутто/лок

Баланс отклонений:

 , (3.38)

2481630,52-2473279,27=615,24+(-8084,6)+15820,6= 8351,24 = 8351,24 т - км брутто/лок

3.4.4 Расчёт влияния качества использования вагонов и локомотивов на их парк

Изменение рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов в зависимости от качества их использования можно рассчитать по формулам:

, (3.39)

, (3.40)

где SPl_n¹, SPl_br¹-соответственно тонна-километры нетто и брутто в отчётном периоде.

вагона

лок

В результате более эффективного использования подвижного состава удалось высвободить 52 вагона.

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

В целях повышения эффективности работы железных дорог необходимо обеспечить сокращение текущих расходов на выполнение перевозок и себестоимости, так как снижение себестоимости является важным фактором роста прибыли и индикатором эффективности работы.

4.1 Общая оценка выполнения плана расходов и себестоимости

Таблица 4.1 - Анализ структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат

Таблица 4.2 - Анализ выполнения плана эксплуатационных расходов по элементам затрат, млн.р.

Таблица 4.3 - Общая оценка выполнения плана себестоимости и финансового результата от ее изменения

4.2 Факторный анализ выполнения плана эксплуатационных расходов

Величина эксплуатационных расходов в основном зависит от двух факторов - объема перевозок и уровня себестоимости:

E_gp = SPl_gp e_pg, (4.1)

где e_pq - себестоимость перевозок, к./10 привед. ткм.

Способом корректировок определим влияние этих факторов на расходы: влияние объема перевозок:

DE_{gp (SPlpg)} = E_qp⁰- E’_gp , (4.2)

DE_{gp (SPlpg)} = 23705,8-25547,5 = -1841,652 млн.р.

влияние себестоимости перевозок:

DE_{qp (epq)} = E’_qp - E¹ _qp, (4.3)

DE_{gp (epg)} = 25547,5-22593,05=2954,492 млн. р.

где E’_gp - план расходов, скорректированный на процент выполнения общего объема перевозок (приведенных тонно-километров):

E’_gp = E_gp⁰ I_∑Plgp, (4.4)

E’_gp= 23705,8*(17256,73/16012,74) = 25547,54 млн. р.

Баланс отклонений:

DE_gp = E_gp⁰ - E¹ _gp = DE_{gp (SPlpg)} + DE_{gp (epq)} =23705,89-22593,05=-1841,652+2954,492 = 1112,8млн.р.

Эксплуатационные расходы снизились на 1112,8 млн.р.

По аналогичной методике рассчитываем влияние факторов на изменение расходов отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам.

По пассажирским перевозкам:

E’_p= 4451,23*(684,41/710,24) = 4289,35 млн. р.

DE_{p (SPlp)} = 4451,23-4289,3=161,882 млн.р.

DE_{p (ep)} = 4451,23*0,964=4289,35 млн. р.

DE_p = E_p⁰ - E¹ _p = DE_{p (SPlp)} + DE_{p (ep)} = 4544,28-4254,72 =165,160-124,400 = 289,6= 289,6 млн.р.

По грузовым перевозкам:

E’_g= 19254,6 *(17620,47/15356,31) = 22093,6 млн. р.

DE_{g (SPlg)} = 19254,6-22093,6=-2838,939 млн.р.

DE_{g (eg)} = 22093,6-18425,45=3668,149 млн. р.

DE_g = E_g⁰ - E¹_g = DE_{g (SPlg)} + DE_{g (eq)} = 19657,1-18769,98 = -2838,939+3668,149 = 829,2 млн.р.

4.3 Анализ выполнения плана себестоимости перевозок и финансовый результат от ее изменения

Таблица 4.4 - Методика расчета влияния факторов на изменение себестоимости перевозок и финансовый результат от ее изменения

Приводится план расходов с распределением по видам перевозок, по видам тяги и в зависимости от объема работы. План расходов по всем элементам корректируется на процент выполнения приведенных тонна- километров (привед. т км=тарифные т.км+пассажиро-км):

E¹ _qp = E_qp⁰ I_SPlqp,(4.5)

E¹ _qp= 23705,89*(17256,73/16012,74)=25547,54 млн. р

Плановые расходы (зависящие и независящие) по пассажирским и грузовым перевозкам корректируются на проценты выполнения объема работы соответствующего вида перевозок:

E_p² = E_p⁰ I_{SРl р}, (4.6)

E_g² = E_g⁰ I_{SPl тариф}, (4.7)

E_gp² = E²_p + E²_g, (4.8)

ISPl тариф = 17256,73/16012,74=1,078

IРl р = 684,41/710,24=0,964

E_p²= 4451,23*0,964=4289,35 млн. р.

E_g² = 23705,89*1,078=25547,54 млн. р.

E_gp² = 4289,35+25547,54=29836,89 млн. р.

Плановые зависящие расходы по грузовым и пассажирским перевозкам корректируются на проценты выполнения объема работы соответствующего вида перевозок. Независящие расходы не корректируются.

E_p³ = E_p.з⁰ I_{S Рl p} + E_p.нз⁰, (4.9)

E_g³ = E_g.з⁰ I_{S Рl g} + E_g.нз⁰, (4.10)

E_gp ³ = E_p³ + E_g³, (4.11)

Ep3 =1346,4 * 0,96 + 3104,85 = 4402,26 млн. р.

Egp 3 =4402,3 + 20106,3 = 24508,61 млн. р.

Плановые зависящие расходы по видам тяги корректируются на проценты выполнения плана объема работы по видам тяги в составе каждого вида перевозок. Общие для всех видов тяги расходы корректируются на процент выполнения плана объема работы соответственно грузовых и пассажирских перевозок. Независящие расходы не корректируются.

E_p⁴ = E_p.общ⁰ I_{S Рl p} + E_p.э⁰ I_{S Рl рэ} + E_p.т⁰ I_{S Рl р. т} + E_p.мвс⁰ I_{S Рl р мвс} + E_p.нз⁰, (4.12)

E_g⁴ = E_g.общ⁰ I_{S Рl g} + E_g.э⁰ I_{S Рl gэ} + E_g.т⁰ I_{S Рl g. т} + E_{g. п}⁰ I_{S Рl g. п} + E_g.нз⁰, (4.13)

E_gр⁴ = E_p⁴ + E_g⁴, (4.14)

E_p⁴= 200.31*0.964+934.76*547.53/568.19+66.77*34.22/35.51+14.54*102.66/16.54+3104.85=4402.27млн. р.

E_g⁴= 1732.92*1.147+3465.84*16739.45/14588.49+577.64*881.02/767.82+13478.26=20106.34 млн. р.

Egр4=4402,27 + 20106,34 =

24508,60 млн. р.

Сопоставляя рассчитанные показатели, характеризующие право расхода, получаем влияние факторов:

объема перевозок на расходы:

DE_gp(∑Plgp) = E_gp⁰ - E_gp¹, (4.15)

Egp(∑Plgp) =23705,89-25547,54=-1841,65 млн. р.

структуры перевозок по их видам:

DE_gp[epq(g)] = E_gp¹ - E_gp², (4.16)

DEgp[epq(g)]=25547,54 -25141,78=405,759 млн. р.

объема перевозок на себестоимость:

DE_{gp[egp(∑Plgp)]} = E_gp²- E_gp³, (4.17)

Egp[egp(∑Plgp)] =25141,78-24508,61=633,176 млн. р.

структуры перевозок по видам тяги на себестоимость:

DE_{gp [ egp (j)]} = E_gp³ - E_gp⁴, (4.18)

Egp [ egp (j)] =24508,607-24508,604=0,003 млн. р. прочих факторов:

DE_{gp[egp (pf)]} = E_gp⁴ - E_gp⁵, (4.19)

Egp[egp (pf)] =24508,60-22593,05 =1915,554 млн. р.

Баланс отклонений:

DE_{gp [ egp]} = DE_{gp[egp (g)]} + DE_{gp[egp (∑Plgp)]} + DE_{gp [ egp (j)]} + DE_{gp[egp (pf)]}, (4.20)

Egp [ epq] =405,759+633,18 +0,003+1915,554=2954,492

Рисунок 4.1 - Результаты факторного анализа эксплуатационных расходов

5. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ДОХОДОВ ОТ ПЕРЕВОЗОК

Доходы железной дороги включают следующие виды:

1 доходы от грузовых перевозок (плата за перевозку груза, грузобагажа, дополнительные сборы за перевозку груза и прочие доходы);

2 доходы от пассажирских перевозок (провозная плата, различные виды доплат за условия перевозок, за перевозку багажа и почты);

3 доходы от дополнительных услуг пассажирам;

4 доходы от подсобно-вспомогательной деятельности (поступления от реализации продукции промышленных предприятий и от услуг непромышленных предприятий);

5 превышение штрафов, полученных с грузоотправителей и грузополучателей за нарушение правил и условий перевозок, над штрафами уплаченными.

 Основную часть доходов железной дороги составляют доходы от перевозок. За счет доходов железная дорога покрывает расходы и образует прибыль. Следовательно, доходы являются источником финансов железной дороги. Поэтому анализ доходов - один из важнейших разделов анализа хозяйственной деятельности железный дорог.

5.1 Общая характеристика выполнения плана доходов по перевозкам

Таблица 5.1 - Выполнение плана доходов по перевозкам, млн.р.

Таблица 5.2 - Расчет средних доходных ставок и анализ их изменения

5.2 Анализ и расчет влияния факторов на изменение доходов от перевозок

План доходов корректируется на процент выполнения плана соответственно в приведенных тонно-километрах, тарифных тонно-километрах и пассажиро-километрах:

Д’_gp = Д⁰ _gp I_{SPl gp}, (5.1)

млн.руб.

Д’_p = Д⁰ _p I_{SPl p}, (5.2)

 млн.руб.

Д’_g = Д⁰ _g I_{SPl тариф}, (5.3)

 млн.руб.

Определяем влияние на доходы изменения объема работы:

DД_gp(SPlpq) = Д’_gp - Д⁰_gp, (5.4)

 млн.руб.

DД_p(SPlp) = Д’_p - Д⁰_p, (5.5)

 млн.руб.

DД_{g(SPl тариф)} = Д_g - Д⁰_g, (5.6)

 млн.руб.

Определяем изменение доходов под влиянием средних доходных ставок:

DД_gp(dpq) = Д¹_gp - Д’_gp, (5.7)

 млн.руб.

DД_p(dp) = Д¹_p - Д _p, (5.8)

 млн.руб.

DД_g(dq) = Д¹_g - Д’_g, (5.9)

 млн.руб.

Влияние на доходы структурных изменений по видам перевозок:

DД_gp(g) = (Д’ _p + Д’_g) - Д’_gp , (5.10)

 млн.руб.

Все расчеты произведем в таблице 5.3.

Таблица 5.3 - Расчет влияния объема перевозок, доходных ставок и структуры по видам перевозок на выполнение плана доходов, млн.р

5.3 Анализ изменения средних доходных ставок

Зависимость средней доходной ставки 10 приведенных тонно-километров от определяющих ее величину факторов выражается формулой:

d_pq = S g_i d_i, (5.11)

dpq = 5302,5/16012,74*3800,00/16012,74+710,24*7020,02=3942,82 план

d_pq = (16572.32/17256.73*3700)+(684.41/17256.73*7733.9)=3859.97 отчет

где g_i - доля i-го вида движения в общем объеме перевозок;

d_i - средняя доходная ставка i- вида перевозок;

i - вид движения (грузовое, пассажирское).

Способом структурных сдвигов рассчитывается влияние факторов на доходную ставку 10 приведенных тонно-километров:

Dd_gp(gi) = S Dg_i (d_i⁰ - d_gp⁰), (5.12)

Dd_gp(gi) = (0.9603-0.9556) × (3800,00 - 3942,82) +

+ (0,0397-0,0444) × (7020,06 - 3942,82) = -15,1155 к/10 ед

Dd_{gp (di)} = S g_i¹ - Dd_i, (5.13)

Dd_{gp (di)} =0,9603×(3700- 3800) + 0,0397 × (7733,24 - 7020,06) = -67,74к/10 ед

Dd_pq = d_pq¹ - d_pq⁰ = Dd_{pq (di)} + Dd_pq(gi) , (5.14)

Dd_pq = 3859,96- 3942,82 =-15,1155 + (-67,748) = -82,861к/10 ед

Влияние структурных изменений по видам перевозок и изменений средних доходных ставок в грузовом и пассажирском движении на общую сумму доходов рассчитывается по формулам:

DД_gp(gi) = SPl_gp¹Dd_gp(gi), (5.15)

DД_gp(gi)= (17256.73*(-15,1155))/1000 = -260.844 млн. р.

DД_{gp (di)} = SPl_gp¹ Dd_{gp (di)}, (5.16)

DД_{gp (di)}= (17257*(-67,739)) / 1000 = - 1168.986 млн. р.

Баланс отклонений:

DД_{gp (dpq)} = DД_gp(gi) + DД_{gp (di)}, (5.17)

DД_{gp (dpq)}= (-260.844+(-1168.968)) = - 1429,812 млн. р.

Рисунок 5.1- Результаты факторного анализа доходов от перевозок.

6. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ПРИБЫЛИ И УРОВНЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ

Прибыль и рассчитываемая на ее основе рентабельность железнодорожных перевозок являются важными показателями эффективности хозяйственной деятельности железных дорог.

 На сумму прибыли и уровень рентабельности оказывают влияние все основные стороны производственной деятельности железных дорог, и прежде всего количественные и качественные показатели работы коллективов.

Прибыль - это превышение доходов над расходами:

П_gp=Д _gp - Е_gp, (6.1)

Пgp0 =63135,39-23705,89=39429,5 млн. р. план

Пgp1=66610,41-22593,05=44017,4 млн. р. Отчет

Поэтому основными факторами ее формирования являются доходы железных дорог и эксплуатационные расходы.

6.1 Анализ выполнения плана прибыли от перевозок

П_gp=∑Pl_gp(d_gp-e_gp)= ∑Pl_gpn_gp, (6.2)

П_gp0= 16012.74*(3942.8-1480.44)=39429 млн. р.

П_gp1=17256.73*(3859.9-1309.23)=44017 млн. р.

где п - удельная прибыль 10 привед. т-км, к.

Проанализируем влияние факторов на изменение прибыли по формулам:

Δ П_gp= П¹_gp - П⁰_gp = (Д¹ _gp-Е¹_gp) - (Д⁰ _gp-Е⁰_gp)= (Д¹ _gp - Д⁰ _gp) + (Е⁰_gp -Е¹_gp), (6.3)

Δ П_gp =44017.36-39429=4587.9 млн.р.

Δ П_gp = (66610.41-22593.05)-(63135.39-23705)=4587.9 млн.р.

Δ П_gp = (66610.41-63135.39)+(23705.89-22593.05) = 4587.9 млн. р.

Δ П_gp(∑Plgp)=Δ∑Pl_gpn_gp⁰, (6.4)

Δ П_gp(∑Plgp)= (17256.73-16012.74)*2462.38=3063.18 млн. р.

Δ П_gp(n_gp)= ∑Pl_gp1 Δn_gp,  (6.5)

Δ П_gp(n_gp)= 17256.73*(2550.74-2462.38)=1524.68 млн. р.

Баланс отклонений:

Δ П_gp= П_gp1- П_gp0= Δ П_gp(∑Plgp) + Δ П_gp(n_gp)

Δ Пgp =42892,15  - 38894,83= 3227,540+769,780 = 3997,32 млн.р.

Таблица 6.1. Выполнение плана прибыли от перевозок

Таблица 6.2. Результаты расчета влияния основных фондов на доходы, расходы и прибыль от перевозок, млн. р.

Изменение прибыли от грузовых перевозок:

 (6.6)

(16572.23-15302.5)*2541.73=3227.54 млн.р.

 (6.7)

 16572.32*(2588.18-2541.73)=769.78 млн.р.

Баланс отклонений:

 (6.8)

Таблица 6.3. Выполнение анализа по доходным ставкам, себестоимости и удельной прибыли по видам перевозок

Изменение прибыли от пассажирских перевозок:

 (6.9)

(684.41-710.24)*752.8=-19.445 млн.р.

 (6.10)

684.41*(1630.91-752.8)=600.985

Баланс отклонений:

 (6.11)

1116.21-534.67=-19.445+600.985=581.54

Общий баланс отклонений:

 (6.12)

44017.36-39429.5=581.54+3997.32=4587.86

Таблица 6.4. - Результаты расчета влияния факторов на изменение доходов, расходов и прибыли от перевозок грузов и пассажиров, млн. р.

Доходы:

 (6.13)

-1657.21+488.24-(-1429.81)=260.844

Расходы:  

.985+(-112.75)-(2954.49)=414.76

Прибыль:

.78+600.98-1524.68=-153.915

Таблица 6.5.- Результаты расчета влияния на прибыль по перевозкам объема, структуры и качества перевозок, млн. р.

Рисунок 6.1 - Результаты факторного анализа прибыли от перевозок

6.2 Анализ уровня рентабельности

Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности, который рассчитывается по формуле:

R = (П_gp/E_gp)×100%, (6.14)

R= (39429.5/23705.89)*100=166.328% план

R= 44017.3/22593.05*100=194.827% отчет

Анализ влияния факторов на изменение уровня рентабельности произведем способом подстановок

Определим первую подстановку:

R^’= (П_gp¹/ E_gp⁰) × 100% , (6.15)

R^’= 44017.36/23705.8*100=185.68 %

Рассчитываем влияние на уровень рентабельности изменения прибыли:

Δ R(П_gp)= R^’- R⁰, (6.16)

Δ R(П_gp) = 185.681-166.328=19.353%

Определим вторую подстановку:

R¹ = (П_gp¹/ E_gp¹)×100% , (6.17) R¹ = 44017.36/22593.05*100=194.827%

Рассчитываем влияние на уровень рентабельности изменения суммы эксплуатационных расходов:

Δ R(E_gp)= R¹ - R^’

Δ R(E_gp) =194.827-185.681=9.146 %

Баланс отклонений:

Δ R = R¹- R⁰= Δ R(П_gp)+ Δ R(E_gp)= 194.827-166.328=19.353+9.146=28.499%

В отчетном периоде по сравнению с плановым рентабельность выросла на 28.499%. За счет изменения прибыли рентабельность увеличилась на 19,353%, а за счет изменения суммы эксплуатационных расходов - на 9,146%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам курсового проекта можно сделать вывод об эффективности деятельности железной дороги.

Приведенная работа дороги составила 17941.14 млн. т-км, доходы от деятельности составили 65024.27 млн. р., прибыль получена в размере 41858.48 млн. р., что 4589.89 на млн. р. больше, чем в предыдущем периоде.

Себестоимость 10 т км, к. равна 1111.821, себестоимость 10 пасс.- км, к. 6102.48 Фонд оплаты труда составил 8323.8млн. р. Фондоемкость составляет 238.96р/т-км, , фондовооруженность равна 45.78 р/чел.

Средняя дальность перевозок 1 т груза 919.33 км.

Список использованной литературы

1. Полосова О.И. Анализ производственной и экономической деятельности железной дороги: Метод. указ. к курсовому проекту студентов специальности «Экономика и управление на транспорте». - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. - 46 с.