Процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля

  • Вид работы:
    Ответы на вопросы
  • Предмет:
    Транспорт, грузоперевозки
  • Язык:
    Русский
    ,
    Формат файла:
    MS Word
    564,47 Кб
  • Опубликовано:
    2015-12-05
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!

Процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля

Содержание

1. Назначение, общее устройство и работа механизмов двигателя. Основные их неисправности, признаки и причины

2. Назначение термостата. Конструктивные особенности и способы проверки. Причины перегрева двигателя

3. Конструктивные особенности предпусковых подогревателей. Правила пользования

4. Назначение системы смазки двигателя. Общее устройство системы смазки. Назначение и расположение клапанов систем смазки

5. Общее устройство и принцип работы системы питания карбюраторного двигателя. Конструктивные особенности топливных фильтров. Требования к качеству автомобильных бензинов. Свойства, показатели качества и ассортимент бензинов

6. Понятие о бедной и богатой смеси. Как осуществляется обогащение смеси в карбюраторах на различных режимах

7. Классификация систем распределенного впрыска

8. Общее устройство и принцип работы систем распределенного впрыска, определяемые параметры, управляемые устройства

9. Назначение, устройство и работа электронного блока управления

10. Назначение датчиков в системе распределенного впрыска. Классификация и типы применяемых датчиков

11. Назначение, устройство и работа системы топливоподачи

12. Устройство и работа системы питания дизельного двигателя. Смесеобразование в дизельных двигателях. Требования к качеству дизельных топлив. Свойства, показатели качества и ассортимент дизельных топлив

13. Назначение и классификация механизмов и приводов фрикционных сцеплений, их общее устройство. Основные неисправности сцеплений, их признаки и причины

14. Типы трансмиссий современных автомобилей. Их общее устройство. Основные неисправности агрегатов механической трансмиссии и их причины. Классификация, свойства и показатели качества трансмиссионных масел

15. Назначение подвески. Типы подвесок, особенности их конструкции

16. Общее устройство колес. Классификация шин, их устройство и маркировка. Неисправности, с которыми запрещается эксплуатация колес. Каким нормативным документом это регламентировано?

17. Назначение и классификация усилителей рулевого управления. Их общее устройство и принцип действия

18. Классификация рулевых механизмов, их общее устройство, принцип действия. Неисправности рулевого управления, с которыми запрещена эксплуатация транспортных средств. Каким нормативным документом это регламентировано?

19. Типы тормозных систем, применяемых на автомобилях, их назначение, принцип действия. Неисправности тормозных систем, с которыми запрещено дальнейшее движение. Каким нормативным документом это определено?

20. Типы тормозных механизмов рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом. Их общее устройство, принцип действия

21. Конструктивные особенности тормозных механизмов рабочей тормозной системы с пневматическим приводом. Регулировки, точки смазки

22. Назначение, устройство и маркировка аккумуляторных батарей. Основные неисправности и их причины

23. Правила приготовления электролита и способы заряда аккумуляторных батарей

24. Назначение, устройство и работа генератора переменного тока. Основные неисправности

25. Типы и принцип действия регуляторов напряжения, применяемых на автомобилях. Их достоинства и недостатки

26. Устройство контактной системы зажигания и принцип её работы

27. Устройство контактно-транзисторной системы зажигания и принцип её работы

28. Устройство бесконтактно-транзисторной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком, принцип работы

29. Назначение, устройство и работа стартера модели 29.3708. Основные неисправности и их причины

30. Как влияет угол опережения зажигания и искровой зазор свечи на экономичность двигателя

31. Устройство и характеристика электрофакельного подогревателя

32. Общие сведения о приборах освещения, коммутационная аппаратура. Система обозначения световых приборов

33. Действительный цикл карбюраторного двигателя

34. Действительный цикл дизельного двигателя

36. Эффективные показатели ДВС

37. Показатели экономичности двигателя. Способы улучшения экономичности

38. Механические потери в ДВС

39. Смесеобразование в дизельных двигателях

40. Кинематика и динамика КШМ

41. Эксплуатационные свойства автомобиля и их показатели

42. Требования, предъявляемые к конструкции автомобиля

43. Силы, действующие на автомобиль при прямолинейном движении

44. Понятие о торможении автомобиля. Показатели интенсивности торможения

45. Понятие об устойчивости автомобиля и ее показатели. Силы, действующие на автомобиль при движении на повороте

46. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на поперечную устойчивость автомобиля

47. Понятие о проходимости автомобиля и ее показатели. Способы повышения проходимости автомобиля

Автомобильные эксплуатационные материалы

1. Требования к качеству автомобильных бензинов. Свойства, показатели качества и ассортимент бензинов

2. Требования к качеству дизельных топлив. Свойства, показатели качества и ассортимент дизельных топлив

3. Классификация по ГОСТ, SАE, АPI моторных масел, их свойства и показатели качества

4. Классификация по ГОСТ, SАE, АPI трансмиссионных масел, их свойства и показатели качества

5. Классификация, свойства и область применения пластичных смазок

6. Охлаждающие жидкости для систем охлаждения, их свойства, показатели качества и обозначение

7. Требования безопасности при работе с автомобильными эксплуатационными материалами

Техническое обслуживание автомобилей

1. Планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава АТ, ее назначение. Основные понятия

2. Виды технических обслуживаний и ремонтов, их назначение

3. Организация ежедневного технического обслуживания автомобилей. Примерный перечень основных операций

4. Организация технического обслуживания № 1. Примерный перечень основных операций

5. Организация технического обслуживания №2. Примерный перечень основных операций

6. Примерный перечень основных операций сезонного обслуживания

7. Неисправности системы питания карбюраторных двигателей, их признаки и причины. Способы проверки и регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов

8. Общее и поэлементное диагностирование двигателя

9. Техническое обслуживание механизмов двигателя

10. Общее и поэлементное диагностирование систем охлаждения и смазки двигателя. Техническое обслуживание

11. Особенности регулировки карбюраторов с последовательной работой камер на малые обороты холостого хода. Неисправности системы питания дизельных двигателей, их признаки и причины

12. Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя

13. Способы проверки и регулировки форсунок

14. Техническое обслуживание систем электроснабжения

15. Техническое обслуживание систем пуска

16. Техническое обслуживание систем зажигания

17. Техническое обслуживание приборов освещения и сигнализации

18. Общее и поэлементное диагностирование агрегатов трансмиссии, техническое обслуживание. Общее и поэлементное диагностирование ходовой части

20. Технология монтажа и демонтажа шин. Правила безопасности. Виды и назначение балансировки колес

21. Неисправности гидравлических усилителей рулевого управления, их причины и признаки. Техническое обслуживание

22. Техническое обслуживание тормозной системы с пневматическим приводом. Методы проверки эффективности торможения и герметичности привода

23. Техническое обслуживание тормозной системы с гидравлическим приводом. Методы проверки ее технического состояния

24. Техническое обслуживание кузовов легковых автомобилей

25. Назначение и содержание технической диагностики Д-1 и Д-2

26. Оборудование для уборочных и моечных работ. Схемы, принцип действия

27. Осмотровое и подъемно-транспортное оборудование, принцип действия

28. Оборудование для смазочных и заправочных работ

29. Общие принципы диагностирования двигателя с ЭСУД (электронной системой управления двигателем)

30. Определение и устранение неисправностей по кодам неисправностей

31. Оборудование, применяемое при диагностировании двигателя с ЭСУД

32. Организация хранения подвижного состава автомобильного транспорта

33. Организация хранения и учет производственных запасов и топливно-энергетических ресурсов

34. Организация технического обслуживания автомобилей методом специализированных бригад

35. Организация технического обслуживания автомобилей методом комплексных бригад

36. Организация технического обслуживания автомобилей агрегатно-участковым методом

37. Назначение, организация работы и оборудование контрольно-технического пункта АТО

38. Виды ремонтных работ. Производственно-техническая база комплексных АТО

39. Методы организации текущего ремонта автомобилей в АТО

40. Структура и функциональные обязанности ОТК АТО

41. Назначение, структура и функциональные обязанности инженерно-технической службы АТО

42. Назначение, структура и функциональные обязанности службы технической эксплуатации автомобилей. Диспетчерское руководство грузовыми перевозками

Ремонт автомобилей

1. Система ремонта автомобилей, ее виды и методы

2. Типы авторемонтных предприятий и их структура

3. Технические требования, документация, комплектность автомобилей и агрегатов при приемке в капитальный ремонт

4. Организация разборочных работ автомобилей и формы разборочного процесса

5. Способы мойки и очистки деталей, применяемое оборудование

6. Моющие средства для мойки и очистки деталей

7. Виды и характеристика дефектов деталей и агрегатов

9. Методы контроля при дефектации и сортировка деталей

10. Мерительный инструмент, используемый для дефектации и контроля (штангенциркуль, тангенциальный зубомер, микрометр, индикатор часового типа, щуп)

11. Методы обеспечения точности сборки. Сборочная размерная цепь и виды ее звеньев

12. Классификация видов сборки

13. Особенности сборки агрегатов (сборка двигателя)

14. Общая сборка, испытание и сдача грузового автомобиля из ремонта

15. Классификация способов восстановления деталей и их краткая характеристика

16. Восстановление деталей обработкой под ремонтный размер

17. Определение ремонтного размера для вала и отверстия. Ремонтный интервал, число ремонтных размеров

18. Сущность процесса наплавки. Характеристика механизированных видов наплавки (под флюсом, вибродуговой, плазменной)

19. Сварка деталей из чугуна и алюминиевых сплавов

20. Сущность процесса, характеристика механизированных способов напыления (плазменного, детонационного, электродугового, высокочастотного)

21. Применение пайки при ремонте автомобилей. Припои. Флюсы. Пайка низкотемпературными припоями

22. Сущность нанесения гальванических покрытий

23. Классификация способов хромирования деталей. Твердое хромирование, его виды (гладкое, пористое)

24. Основные операции технологического процесса и способы нанесения лакокрасочных покрытий

25. Класс деталей "корпусные". Основные дефекты и способы восстановления блока цилиндров

26. Основные дефекты и способы восстановления головки цилиндров

27. Класс деталей "круглые стержни и стержни с фасонной поверхностью". Дефектация и способы восстановления коленчатого вала двигателя

28. Дефектация и способы восстановления распределительного вала двигателя

31. Класс деталей "некруглые стержни". Дефектация и способы восстановления шатуна

32. Дефекты и технология ремонта бензонасоса

33. Дефекты и виды ремонта покрышек. Технология ремонта покрышек с местным повреждением

34. Характерные дефекты и технология ремонта металлического сварного корпуса кузова, кабины и деталей оперения

35. Классификация затрат рабочего времени и состав технической нормы времени

36. Методы изучения затрат рабочего времени при нормировании

37. Особенности нормирования станочных работ

38. Последовательность проектирования основных участков авторемонтных предприятий

1. Назначение, общее устройство и работа механизмов двигателя. Основные их неисправности, признаки и причины


Системы и механизмы двигателя, и их назначение.

Кривошипно-шатунный механизм <#"871437.files/image001.gif">

Рис. 1. Схема, индикаторная диаграмма (о) и диаграмма фаз газораспределения (б) четырехтактного карбюраторного двигателя:

- карбюратор; 2 - впускной клапан; 3 - свеча зажигания; 4 - выпускной клапан

34. Действительный цикл дизельного двигателя


Действительный цикл работы тихоходных дизельных двигателей близок к теоретическому. Однако рабочий процесс быстроходных дизельных двигателей, к которым относятся автомобильные двигатели, имеет свои особенности. Для воспламенения первых частиц топлива, впрыскиваемых в цилиндр, требуется некоторый период времени, называемый периодом задержки воспламенения.

Такая задержка необходима для подготовки топлива к самовоспламенению. В нем под действием высокого давления и температуры происходят определенные физические и химические процессы, предшествующие воспламенению. Чем выше давление и температура, тем быстрее протекают эти процессы. За период задержки воспламенения в камеру сгорания успевает поступить значительная часть порции впрыскиваемого топлива, поэтому в результате его воспламенения и сгорания давление и температура в камере резко повышаются.

Благодаря этому создаются более благоприятные условия для воспламенения частиц топлива, поступающих вслед за сгоревшими: они сгорают почти сразу же после впрыскивания в цилиндр. Давление в этот период процесса сгорания остается почти неизменным. Поскольку в первый период сгорания давление резко возрастает, а затем остается постоянным, цикл работы быстроходного дизельного двигателя называют смешанным.

Следовательно, при работе двигателя по смешанному циклу часть топлива сгорает при постоянном объеме, а часть - при постоянном давлении. Действительный рабочий процесс быстроходного дизельного двигателя может быть графически изображен диаграммой (рис. 2).

 Рис. 2.

Диаграмма рабочего процесса четырехтактного дизельного двигателя

Пользуясь диаграммой, рассмотрим процесс работы четырехтактного дизельного двигателя.

Такт впуска. Поршень движется от верхней мертвой точки (в. м. т.) к нижней мертвой точке (н. м. т.). Впускной клапан открыт, и под действием разрежения из впускного трубопровода в цилиндр поступает воздух (линия 1-2 на диаграмме). При этом давление в цилиндре составляет 0,085-0,095 МПа, а температура воздуха - 40-60°С.

Такт сжатия. Поршень движется от н. м. т. к в. м. т. После закрытия впускного клапана цилиндр разобщается с внешней средой и в нем происходит сжатие воздуха. Благодаря высокой степени сжатия давление в цилиндре к концу этого такта повышается до 4,0-5,0 МПа (линия 2-3), а температура сжатого воздуха достигает 620-700°С.

Когда поршень приближается к в. м. т., в цилиндр через форсунку впрыскивается под большим давлением мелко распыленное топливо, самовоспламеняющееся под действием высокой температуры сжатого воздуха. В результате сгорания топлива давление газов в цилиндре повышается до 6,0-8,0 МПа (линия 3-4), а температура газов достигает 1800-2000°С.

Такт расширения. Поршень движется от в. м. т. к н. м. т. Оба клапана закрыты, и в цилиндре происходит расширение продуктов сгорания, сопровождающееся падением давления и температуры. При этом расширяющиеся газы выполняют полезную работу. Под их действием поршень совершает поступательное движение, преобразуемое кривошипно-шатунным механизмом во вращательное движение коленчатого вала. К моменту открытия выпускного клапана давление в цилиндре снижается до 0,3-0,4 МПа (линия 4-5), а температура газов - до 600-700°С.

Такт выпуска. При открытии выпускного клапана (точка 5 на диаграмме) давление в цилиндре сразу резко падает. Поршень, совершая движение от н. м. т. к в. м. т., вытесняет отработавшие газы через открытый выпускной клапан и выпускной трубопровод в атмосферу. Вследствие сопротивления отработавших газов давление в цилиндре превышает атмосферное и составляет в среднем около 0,12 МПа (линия 6-1). Отработавшие газы сохраняют высокую температуру (около 600°С).

Величина давления в цилиндрах дизельного двигателя в период сжатия и сгорания значительно выше, чем у карбюраторных двигателей, поэтому конструкция дизельных двигателей должна быть более прочной.

. Индикаторные показатели ДВС.

Индикаторные показатели характеризуют работу газов внутри цилиндра двигателя. К ним относятся среднее индикаторное давление, индикаторная мощность, индикаторный КПД и индикаторный удельный расход топлива.

Среднее индикаторное давление

Среднее индикаторное давление pi - это значение условного постоянного давления в цилиндре двигателя, при котором работа, произведенная рабочим телом за один такт, равнялась бы индикаторной работе реального цикла. Исходя из этого определения, индикаторная работа цикла

i = piFs,

где F - площадь поршня; s - ход поршня.

Вместе с тем среднее индикаторное давление - величина, равная индикаторной работе цикла, приходящейся на единицу рабочего объема цилиндра

pi = Li/Vh,

где Vh = Fs.

Обычно pi измеряют в единицах удельной работы: Дж/л или МПа.

При номинальном режиме работы двигателей значения pi находят в следующих пределах: для четырехтактных двигателей с искровым зажиганием без наддува, работающих на бензине (карбюраторных, с впрыском легкого топлива), 0,8.1,2 МПа; для четырехтактных газовых с искровым зажиганием 0,5.0,7 МПа; для четырехтактных дизелей без наддува 0,75.1,05 МПа, с наддувом до 2,2 МПа; для двухтактных карбюраторных с кривошипно-ка-мерной продувкой 0,25-0,45 МПа; для двухтактных дизелей без наддува 0,35.0,7 МПа, с наддувом до 1,2 МПа.

В автомобильных дизелях с низким и средним наддувом pi = = 1,2.1,5 МПа.

Индикаторная мощность

Индикаторная мощность Ni - это работа, совершаемая газами внутри цилиндра в единицу времени, или мощность, соответствующая индикаторной работе цикла. Индикаторная работа:

за цикл Li = piVh, в минуту Liмин = Li 2n/Τдв,

где n - частота вращения двигателя, мин-1; 2л/тдв - число циклов в минуту в одном цилиндре; тдв - коэффициент тактности двигателя (число ходов поршня за один цикл).

Индикаторная мощность двигателя

Ni = Li 2ni/ (Τдв 60 103) = piVhni/ (3 104Τдв),

где i - число цилиндров двигателя.

Принимая pi в мегапаскалях, а Vh в литрах, получаем мощность в киловаттах (кВт)

i=piVhni/ (30Τдв).

 

Индикаторный КПД

Индикаторный КПД ni - это отношение работы L-, действительного цикла к подведенной теплоте £>,, равной низшей теплоте сгорания цикловой дозы топлива:

i = Li/Qi

Индикаторную работу цикла Li, - определяют по индикаторной диаграмме в рV-координатах.

По значению ni оценивают степень использования теплоты в действительном цикле.

Индикаторный удельный расход топлива

Индикаторный удельный расход топлива gi - количество топлива, расходуемого в двигателе за 1 ч, отнесенное к индикаторной мощности, развиваемой двигателем. По значению gi оценивают эффективность теплоиспользования при работе на топливе одного вида. При работе на топливах с различной удельной теплотой сгорания QH такая оценка возможна только по значению ni. Единица измерения gi: г/ (кВт ч).

При известных индикаторной мощности Ni и расходе топлива GT индикаторный удельный расход топлива определяют по формуле

i = 103GT/Ni,

Для современных автомобильных двигателей, работающих на номинальном режиме, значения индикаторного КПД находятся в пределах: для карбюраторных двигателей 0,28.0,38; для дизелей 0,42.0,52. При этом удельный индикаторный расход топлива составляет: для карбюраторных двигателей 235.290 г/ (кВт ч); для дизелей 175.220 г/ (кВт ч).

36. Эффективные показатели ДВС


Эффективные показатели работы двигателя: среднее эффективное давление, эффективная мощность, механический КПД и эффективный удельный расход топлива.

Среднее эффективное давление

Среднее эффективное давление ре - условное постоянное давление в цилиндрах двигателя, при котором работа, производимая в них за один такт, равна эффективной работе за цикл. Оно, так же как и среднее индикаторное давление, - мера удельной работы. Единица измерения: МПа или Дж/л.

Среднее эффективное давление можно представить как отношение эффективной работы Le двигателя за один цикл к рабочему объему цилиндра Vh:

ре = Le/Vh.

Это давление можно также представить как разность между средним индикаторным давлением рi - и средним давлением механических потерь рм, т.е.

ре = рiм

При работе автомобильных двигателей на номинальном режиме значения ре находятся в следующих пределах: для четырехтактных карбюраторных двигателей 0,6.1,1 МПа; для четырехтактных дизелей без наддува 0,55.0,85 МПа; с наддувом до 2 МПа; для газовых двигателей 0,5.0,75 МПа; для двухтактных высокооборотных дизелей 0,4.0,75 МПа.

Эффективная мощность

Эффективная мощность Ne - это мощность на коленчатом валу двигателя, передаваемая трансмиссии. Эффективная мощность меньше индикаторной на величину мощности Nм, затрачиваемой на преодоление механических потерь:

e = Ni - Nм

По аналогии с индикаторной мощностью эффективную мощность (кВт) можно рассчитать по следующей формуле:

e = реVhni/ (30Τдв).

Механический КПД

Механический КПД nм - оценочный показатель механических потерь в двигателе:

nм = LeLi = ре/рi = Me/Mi = Ne/Ni.

При работе автомобильных двигателей на номинальном режиме значение находится в следующих пределах: для четырехтактных карбюраторных двигателей 0,7.0,85; для четырехтактных дизелей без наддува 0,7.0,82, с наддувом 0,8-0,9; для газовых двигателей 0,75.0,85; для двухтактных высокооборотных дизелей 0,7-0,85.

Эффективный удельный расход топлива

Эффективный удельный расход топлива ge при известных эффективной мощности Ne и расходе топлива GT определяют по формуле:

e = 103Gт/Ne

Единица измерения эффективного удельного расхода топлива: г/ (кВт ч).

При работе двигателя на жидком топливе связь между ge и nе следующая:

е = 3,6 103/ (geQн)

Для автомобильных двигателей, работающих на номинальном режиме, значения эффективного КПД находятся в следующих пределах: для карбюраторных двигателей 0,25.0,33; для дизелей 0,35-0,4. При этом значение эффективного удельного расхода топлива составляет: для карбюраторных двигателей 300.370 г/ (кВт ч); для дизелей с неразделенными камерами сгорания 245.270 г/ (кВт ч).

37. Показатели экономичности двигателя. Способы улучшения экономичности


Склонность бензинов к калильному зажиганию. При полной оценке качества автобензинов определяют также их способность к калильному зажиганию - косвенный показатель склонности к нагарообразованию. Калильное число - показатель, характеризующий вероятность возникновения неуправляемого воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя вне зависимости от момента подачи искры свечей зажигания. Оно связано с появлением "горячих" точек в камере сгорания. Калильное зажигание делает процесс сгорания неуправляемым. Оно сопровождается снижением мощности и топливной экономичности двигателя и т.д. Калильное зажигание принципиально отличается от детонационного сгорания. Сгорание рабочей смеси после калильного зажигания может протекать с нормальными скоростями без детонации. КЧ выше у ароматических углеводородов и низкое у изопарафинов. ТЭС и сернистые соединения повышают склонность бензина к отложениям нагара. Основные направления борьбы с калильным зажиганием - это снижение содержания ароматических углеводородов в бензине, улучшение полноты сгорания путем совершенствования конструкций ДВС и применение присадок.

Ускоренное окисление бензинов при применении в карбюраторных двигателях вызывает образование смолистых отложений во впускном трубопроводе. Здесь благодаря действию воздуха, повышенной температуры и металла создаются наиболее благоприятные условия для окисления бензина, причем происходит энергичное радикально-цепное окисление не только углеводородной части бензина, но и ранее накопившихся смолистых веществ с образованием продуктов, не растворяющихся в бензине. Отложения во впускном трубопроводе уменьшают его проходное сечение и затрудняют подвод тепла к рабочей смеси. Вследствие этого ухудшается наполнение цилиндров и затрудняется испарение топлива, что, в свою очередь, приводит к снижению мощности и экономичности двигателя. Состав отложений по ходу впускного тракта не постоянен. Отложения, образующиеся непосредственно за карбюратором, в основном состоят из асфальтенов. В отложениях на тюльпанах впускного клапана всего 3 - 5% асфальтенов, а 2/з отложений составляют карбены и карбоиды.

Преждевременное воспламенение горючей смеси сопровождается снижением мощности и топливной экономичности двигателя, а в ряде случаев приводит к прогоранию и механическому разрушению поршней, залеганию колец и другим механическим повреждениям деталей цилиндропоршневой группы. Оценку склонности бензина к калильному зажиганию проводят по двум, принципиально разным методикам.

Таким образом, калильное зажигание нарушает нормальное протекание процесса сгорания, делает его неуправляемым, приводит к снижению мощности и ухудшению экономичности двигателя. Интенсивное калильное зажигание вызывает прогорание и механическое разрушение поршней, залегание поршневых колец, обгорание кромок поршней и клапанов, разрушение подшипников, обрыв шатунов и поломку коленчатых валов. В последнее время зарубежные специалисты расценивают борьбу с преждевременным воспламенением в двигателях. Калильные свойства углеводородов: с высокой степенью сжатия.

Отложения, образующиеся во впускном трубопроводе, обладают плохой теплопроводностью, что затрудняет подвод тепла к рабочей смеси и тем самым ухудшает условия испарения топлива. Огложения такого типа, образующиеся на штоках и тарелках впускных клапанов, нарушают нормальную работу клапанного механизма и могут привести к зависанию клапанов. Все эти явления сопровождаются снижением мощности и экономичности двигателя.

При окислении нестабильных углеводородов и неуглеводородных примесей в бензинах образуются высокомолекулярные смолистые вещества. При испарении бензина в диффузоре карбюратора и впускном трубопроводе смолистые соединения могут отлагаться на стенках и под действием высокой температуры превращаться в твердые отложения. Слой таких отложений на стенках впускного трубопровода создает дополнительное сопротивление для горючей смеси, затрудняет подвод тепла к смеси и ухудшает условия испарения. Подобные отложения на штоках и тарелках клапанов нарушают работу клапанного механизма и могут привести к "зависанию" клапанов. Все эти явления сопровождаются снижением мощности и экономичности двигателя.

Для оценки склонности бензинов к образованию отложений во впускной системе разработаны специальные лабораторные методы. Суть методов состоит в определении массы смолистых веществ, остающихся в стаканчиках после испарения бензина в струе воздуха или в струе водяного пара. Смолы, определенные такими методами, называют фактическими, т.е. присутствующими в бензине в данное время. Между содержанием фактических смол в бензине и массой отложений, образующихся во впускном трубопроводе двигателя, установлена прямолинейная зависимость. В связи с тем, что содержание фактических смол во время хранения возрастает, установлены две нормы - одна на g зво месте производства бензина, другая 2дА господство в воздухе, стремление летать выше, дальше и быстрее всех определили бурное развитие двигателя этого типа. Совершенствование двигателя шло по пути снижения его удельного веса, повышения литровой мощности, увеличения общей мощности, повышения к. п. д. и экономичности двигателя.

Во впускном трубопроводе двигателя и на клапанах, они приводят к падению мощности и экономичности двигателя, а иногда и к полной его аварийной остановке.

Детонация вызывает резкое уменьшение мощности и экономичности двигателя и действует разрушительно на ряд основных деталей. Борьба с детонацией прежде всего является борьбой за рациональную организацию сгорания топлива, в которой проблема подбора топлива играет решающую роль в качестве одного из наиболее эффективных методов уменьшения склонности двигателя к детонации. Чрезвычайная сложность явления детонации обусловила то, что, несмотря на огромное число исследований, посвященных этому явлению, природа его до сих пор еще не вполне установлена, как равно еще. недостаточно учтена степень влияния на детонацию различных факторов. Несомненно, что детонация представляет собою особый характер протекания сгорания в двигателе, сопровождающегося очень быстрым воспламенением горючей смеси и связанной с этим большой скоростью выделения тепловой энергии. Переход нормального сгорания в детонацию может быть связан не только с громадным увеличением скорости протекания реакций, но также и с изменением характера реакций сгорания. Процесс детонации включает одновременно достаточно быстрое протекание реакций, обусловливающих бурное выделение энергии, и связанные с этим физические явления, влияющие как на состояние рабочего тела, так и на протекание самих исходных реакций. Явление детонации, обусловленное процессами, происходящими в газах, зависит почти от всех параметров работы двигателя, так как они отражаются на характере этих процессов, воздействуя или непосредственно на химический состав горючей смеси.

В то же время утяжеление топлива ухудшает условия распиливания, уменьшает скорость образования рабочей смеси, приводит к повышенному дымлению и снижению экономичности двигателя. Оптимальный фракционный состав диктуется конструктивными особенностями дизелей и условиями их эксплуатации. Так, стандартом на дизельное топливо для автотракторных, тепловозных и судовых дизелей установлены следующие температуры перетопки 50% топлива: летнего - не выше 200°С, зимнего - не выше 250°С, арктического - не выше 240°С.

Совершенствование ВРД и реактивных самолетов всегда было направлено на дальнейшее увеличение высоты и скоростей полета, повышение моторесурса, надежности и экономичности двигателей, обеспечение безопасности полетов. В зависимости от развиваемых скорости и высоты полета принято классифицировать ВРД и соответственно топлива на два типа: для дозвуковых и сверхзвуковых реактивных самолетов.

Некоторые данные свидетельствуют о том, что углеводороды и углеводородные топлива лишь незначительно различаются по теплоте сгорания, поэтому повышение мощности или экономичности двигателей за счет использования бензинов с каким-то повышенным "энергозапасом" не представляется возможным. Каких-либо присадок или добавок, резко повышающих теплоту сгорания, пока не найдено. Для некоторых специальных целей теплоту сгорания углеводородных топлив увеличивают за счет использования индивидуальных углеводородов ацетиленового ряда, добавления металлических суспензий, боргидридов и т.п. Однако такие способы слишком дороги, ограничены ресурсами.

Стремление к более полному использованию детонационной стойкости топлива и улучшению топливной экономичности двигателей на частичных нагрузках привело к созданию ряда конструкций двигателей с переменной степенью сжатия. Предлагаемые конструкции предусматривают увеличение степени сжатия двигателя при работе на частичных нагрузках, когда это не лимитируется детонацией. К сожалению, конструктивные усложнения, вводимые в двигателях с переменной степенью сжатия, пока столь велики, что они не компенсируются получаемыми преимуществами.

Образование нагара в цилиндрах приводит к снижению мощности и топливной экономичности двигателей и сокращает срок их службы. 'Уменьшение нагарообразования может быть достигнуто улучшением качества применяемых топлив, совершенствованием камерах других типов, может оставаться на уровне 100-130 кг/см2. Экономичность этих двигателей приближается к экономичности двигателей с неразделенной камерой.

В зависимости от функционального назначения и условий эксплуатации техника комплектуется двигателями внутреннего сгорания с разными технико-эксплуатационными параметрами и мощностью - карбюраторными, дизельными, воздушно-реактивными, газотурбинными. В результате определяется объем потребления моторных топлив по их видам и качественной характеристике - автомобильные и авиационные бензины, реактивные, дизельные, моторные, газотурбинные топлива. Качественные требования к этим топливам функционально зависят от условий эксплуатации техники, в том числе природно-климатических, и степени форсирования двигателей. Потребность в моторных топливах даже при условии роста объемов работ и парка технических средств может быть снижена за счет улучшения топливной экономичности двигателей и технических средств.

В связи с этим в ведущих капиталистических странах - крупных продуцентах автомобилей - в период энергетического кризиса был широко развернут комплекс научно-технических работ по повышению топливной экономичности двигателей и автомобиля в целом. Эти работы ведутся в следующих основных направлениях: повышение эффективного к. п. д. двигателя и трансмиссии, снижение собственной массы автомобиля, применение электронной системы контроля режима работы двигателя, уменьшение аэродинамического сопротивления, снижение сопротивления качению. Большое значение придается также мастерству вождения автомобиля, качеству автомобильных дорог и оптимальной организации рабочих процессов при эксплуатации.

Карбюраторная система приготовления смеси претерпела длительный путь развития и усовершенствования отдельных узлов вплоть до применения систем современных многокамерных карбюраторов. Относительная простота конструкции и технического обслуживания карбюратора, высокая эксплуатационная надежность все еще обусловливают массовое применение его в автомобильной технике. Однако в связи с необходимостью повышения топливной экономичности двигателей и уменьшения их экологической опасности в последние годы электронная промышленность освоила микросхемы и микропроцессоры для создания надежного и оптимального дозирования топлива на всех режимах работы двигателя.

Некоторые данные свидетельствуют о том, что углеводороды и углеводородные топлива лишь незначительно различаются по теплоте сгорания, поэтому повышение мощности или экономичности двигателей за счет использования бензинов с каким-то повышенным "энергозапасом" не представляется возможным. Стремление к более полному использованию детонационной стойкости топлива и улучшению топливной экономичности двигателей на частичных нагрузках привело к созданию ряда конструкций двигателей с переменной степенью сжатия. Предлагаемые конструкции предусматривают увеличение степени сжатия двигателя при работе на частичных нагрузках,

Ужесточение экологических требований к качеству смазочных материалов в первую очередь сказалось на стремлении эксплуатационников к выбору высококачественных моторных масел с повышенным ресурсом для снижения их удельного расхода, увеличения сроков смены и снижения содержания токсичных компонентов в выхлопных газах автомобильных двигателей. Высокие темпы дизелизации транспорта привели к качественному обновлению ассортимента потребляемых масел, не увеличив объема их производства. Формулирование требований к качеству смазочных материалов исходит, таким образом, из необходимости повышения экономичности двигателей и снижения экологической опасности при их эксплуатации.

Повышение экономичности и мощности двигателей всех типов может быть осуществлено за счет снижения механических потерь, на преодоление которых затрачивается 8.12 % теплоты сгорании топлива. Значение механического КПД можно увеличить, уменьшая потери на трение деталей КШМ и на приведение вспомогательных механизмов двигателя и увеличивая индикаторную мощность Р. Необходимо также учитывать, что наибольшая величина Мм имеет место при работе двигателя на полной нагрузке при малых скоростных режимах. Для уменьшения механических потерь в приводе, например, вентилятора системы охлаждения там устанавливают автоматически отключаемую муфту, что позволяет уменьшать потери мощности на привод вентилятора путем его отключения на некоторых режимах работы. Увеличение коэффициента наполнения в современных быстроходных двигателях обеспечивается применением верхнего расположения клапанов, двухкамерных карбюраторов, автоматического регулирования фаз газораспределения, уменьшением сопротивления впускной системы. Одним из наиболее эффективных мероприятий, увеличивающих литровую мощность двигателя, является наддув. Под наддувом понимается принудительная подача свежего заряда в цилиндры двигателя под давлением, превышающим давление окружающей среды. Из формулы (5.8) видно, что чем больше давление и меньше температура окружающей среды, определяющие давление и температуру при наполнении цилиндра, тем больше масса свежего заряда, а следовательно, мощность двигателя. Плотность, а значит, и массу свежего заряда можно значительно увеличить, повышая давление перед поступлением в цилиндры, что и делается при наддуве. Для наддува двигателей применяются центробежные и объемные нагнетатели. Привод центробежных нагнетателей осуществляется или от коленчатого вала двигателя, или от специальной газовой турбины, использующей энергию отработавших газов (газотурбинный наддув). Для охлаждения наддувочного воздуха применяют специальные охладители. Увеличение индикаторной мощности при газотурбинном наддуве приводит к некоторому росту х\ы и снижает удельный расход топлива. При величине давления наддува рк = 0,15.0,2 МПа степень повышения эффективной мощности составляет Iек =1,4.1,7, при рк > 0,2 МПа ieK > 2,0. В карбюраторных двигателях наддув почти не применяется из-за опасности возникновения детонации. Влияние частоты вращения коленчатого вала на литровую мощность двигателя необходимо оценивать по комплексному множителю. Учм - При повышении частоты вращения для форсирования двигателя необходимо, чтобы этот множитель был максимальным. На развиваемую двигателем мощность и его экономичность оказывают влияние условия технической эксплуатации. Здесь прежде всего надо отметить необходимость организации оптимального технического обслуживания, соблюдения рекомендованных заводом-изготовителем технических регулировок в механизмах и системах двигателя. Оценка различных путей реализации рассмотренных направлений приводит к выводу, что наиболее эффективными методами повышении экономических показателей двигателя являются:

повышение степени сжатия и использование бедных горючих смесей;

совершенствование качества смесеобразования и повышение механического КПД;

соблюдение условий технической эксплуатации двигателя. Повышения мощности двигателя, кроме того, можно достичь следующими способами:

увеличением объема двигателя;

повышением частоты вращения коленчатого вала;

переходом с четырехтактного цикла на двухтактный;

увеличением массы циклового заряда за счет совершенствования процесса газообмена и за счет наддува и промежуточного охлаждения заряда.

38. Механические потери в ДВС


Часть индикаторной мощности двигателя затрачивается на преодоление механических потерь (внутренние потери и привод компрессора или продувочного насоса). Внутренние потери включают все виды механического трения, потери при газообмене и на привод вспомогательных механизмов (вентилятор, генератор, топливный и прочие насосы), вентиляционные потери, обусловленные движением деталей двигателя при больших скоростях в среде воздушно-масляной эмульсии и воздуха, газодинамические потери при протекании заряда в дизелях с разделенными камерами сгорания. Среднее давление механических потерь - удельная работа механических потерь при осуществлении одного цикла или работа механических потерь, приходящаяся на единицу рабочего объема цилиндра. Среднее давление механических потерь можно представить в виде суммы средних давлений потерь на трение, на газообмен, на привод вспомогательных механизмов, на привод компрессора и вентиляционных. pмл=Pт+pr+pв. м.+pk+pв. Мощность механических потерь: Nм. п. =Nт+Nr+Nв. м. +Nв+Nк

Для преодоления своих внутренних механических потерь даже самые безупречные двигатели внутреннего сгорания (далее - ДВС) затрачивают 12 - 20 % горючего. А если прибавить к этому не менее 10% потерь в трансмиссиях машин, то получится, что около 30 % топлива в ДВС расходуется для преодоления силы трения и на износ деталей машины.

Помимо миллионов автомобилей на сегодняшний день в мире существует миллионы единиц другой техники - дорожно-строительной, сельскохозяйственной, специального назначения, электростанций, а также речной и морской транспорт. Сотни миллионов тонн топлива ежегодно сжигается в двигателях. А если учесть, что треть горючего расходуется для преодоления внутренних механических потерь, то одна из приоритетных задач - свести к минимуму этот расход. Даже снижение внутренних механических потерь в механизмах и машинах на 1 % позволят сэкономить миллиарды литров горючего, а в воздух не будут выбрасываться десятки миллионов тонн вредных веществ и парниковых газов. Будет сэкономлено миллионы тонн ограниченных и невосполняемых запасов, таких как нефть, природный газ.

39. Смесеобразование в дизельных двигателях


Способ смесеобразования определяет устройство камеры сгорания дизельного двигателя.

В зависимости от устройства камеры сгорания существует несколько типов быстроходных дизельных двигателей, которые делятся на двигатели с неразделенными камерами сгорания, получившими название двигателей с непосредственным впрыском топлива, и двигатели с разделенными камерами предкамерного и вихревого типов.

У двигателей с непосредственным впрыском топлива весь объем камеры сгорания сосредоточен в надпоршневом пространстве, причем камеру сгорания часто располагают в днище поршня. В этом случае конфигурация камеры сгорания должна способствовать лучшему смесеобразованию. Основной объем камеры сгорания находится в выемке, расположенной в средней части днища поршня. Между выступающей периферийной частью поршня и головкой цилиндра в конце хода сжатия образуется кольцевой зазор, воздух из которого вытесняется в направлении камеры сгорания. При этом создаются вихревые потоки воздуха, обеспечивающие лучшее распыливание впрыскиваемого топлива и хорошее перемешивание его с воздухом.

Для наиболее равномерного распределения топлива по всему объему камеры сгорания применяют многодырчатые форсунки, создающие не одну, а несколько струй топлива: эти струи образуют общий факел распыливания.

Относительно небольшая поверхность камеры сгорания у двигателей с непосредственным впрыском топлива способствует снижению тепловых потерь и соответственно увеличению количества тепла, превращаемого в полезную работу. Поэтому двигатели с непосредственным впрыском топлива отличаются наибольшей топливной экономичностью и хорошими пусковыми качествами.

К недостаткам дизельных двигателей этого типа относится более жесткая работа, вызываемая высокими темпами нарастания давления.

Жесткость работы двигателя тем меньше, чем короче период задержки воспламенения топлива. Чтобы ускорить процесс подготовки топлива к самовоспламенению и, следовательно, уменьшить жесткость работы двигателя, факел распыливания поступающего в цилиндр топлива направляют так, чтобы частицы топлива попадали на наиболее нагретые участки камеры. Если камера сгорания расположена в днище поршня, топливо направляют на стенки углубления в днище, имеющие высокую температуру.

Компактные камеры сгорания двигателей <#"871437.files/image003.gif">

41. Назначение, структура и функциональные обязанности инженерно-технической службы АТО


Инженерно-техническая служба АТО в своей повседневной деятельности решает ряд вопросов планирования и управления производством, которые условно можно свести к следующим 4-м комплексом взаимосвязанных задач:

определение программы работ, т.е. числа автомобилей планируемых к постановке на диагностирование и ТО, номенклатуры и объемом ремонтных работ;

распределение автомобилей по производственным постам в зависимости от специализации, оснащенности и занятости;

распределение наличных запасных частей и материалов по автомобилям, агрегатом постами и пополнением их запасов;

распределение заданий между ремонтными рабочими, постами и участками ТО.

Структура инженерно-технической службы АТО:


Численность инженерно-технических работников О TK утверждается руководителем А ТП, исходя из установленных предельных ассигнований на содержание управленческого аппарата предприятия.

Обязанности мастера ОТК по приему продукции производствен ных цехов могут быть возложены на контролеров-приемщиков. Численность контролеров-приёмщиков, предусмотренных структурной схемой ОТК, устанавливается руководителем предприятия, исходя из объема и специфики работы АТП, в пределах планового фонда заработной платы рабочих.

Механик КТП (колонны) на основании полученного Плана-отчёта ТО предупреждает водителя перед выездом на линию о запланированном ТО-1 (эта информация дублируется обычно службой эксплуатации, которая проставляет штамп "ТО-1" в путевом листе) и после возвращения автомобиля в парк контролирует подготовку его водителем к проведению ТО-1 с Д-1, что включает в себя:

Контроль качества УМР;

контроль постановки автомобиля на специальные места ожидания с удобным выездом;

Контроль отсутствия на автомобиле включенных противоугонных устройств и запоров.

Контрольный мастер проводит выборочный контроль полноты и качества выполнения работ (20-30% суточной программы), подписывает диагностические карты Д-1 и план отчет ТО.

42. Назначение, структура и функциональные обязанности службы технической эксплуатации автомобилей. Диспетчерское руководство грузовыми перевозками


Диспетчерское руководство грузовыми автомобильными перевозками: сущность системы диспетчерского управления автомобильными перевозками заключается в оперативном руководстве и контроле за работой автомобилей на линии. Диспетчер определяет количество автомобилей, направляемых на каждый из обслуживаемых объектов, при необходимости переключает автомобили с одного маршрута на другой, посылает на объекты дополнительные автомобили или, наоборот, возвращает лишние автомобили в гараж.

В течение всего времени работы на линии шоферы оперативно подчинены диспетчеру.

Улучшая использование рабочего времени, пробега и грузоподъемности автомобилей, система диспетчерского руководства способствует повышению их производительности и снижению себестоимости автомобильных перевозок.

Диспетчерская группа службы эксплуатации автохозяйства состоит из старшего и дежурных (сменных) диспетчеров. Старший диспетчер составляет сменно-суточные планы перевозок, устанавливает очередность обслуживания объектов, разрабатывает маршруты перевозок, графики выпуска автомобилей из гаража и их работы на линии. Дежурные диспетчеры осуществляют под руководством старшего диспетчера непосредственное управление работой автомобилей на линии, выдают шоферам путевые листы перед выездом из гаража и принимают от них путевые листы и товарно-транспортные документы по возвращении в гараж, обрабатывают путевые листы и составляют оперативные сводки о выполнении сменно-суточного плана.

Связь дежурных диспетчеров с шоферами, работающими на линии, и передача шоферам распоряжений об изменении порядка работы или маршрута осуществляются средствами проводной (телефон) или радиосвязи, а также путем выездов диспетчера на обслуживаемые объекты. На наиболее крупных объектах иногда организуют линейные диспетчерские пункты или устанавливают контрольные штамп-часы, отмечающие на путевых листах время прибытия и отбытия автомобилей.

Если для группы автохозяйств, подчиненных автотранспортному тресту, создана централизованная служба эксплуатации, при ней организуется центральная диспетчерская станция, управляющая работой на линии всех автомобилей этих автохозяйств. При наличии центральной диспетчерской станции в автохозяйствах остаются только дежурные диспетчеры, обеспечивающие выпуск автомобилей на линию в соответствии с ее указаниями.

Ремонт автомобилей


1. Система ремонта автомобилей, ее виды и методы


Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечения безопасности работы подвижного состава и его составных частей. Ремонт выполняется как по потребности после появления соответствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану, через определенный пробег или время работы автомобиля. Второй вид ремонта является планово-предупредительным.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, обусловленной невозможностью обеспечения одинаковых сроков службы деталей и сборочных единиц автомобиля при изготовлении и в процессе эксплуатации. В связи с этим нецелесообразно прекращать эксплуатацию автомобиля при выходе из строя отдельных деталей и сборочных единиц. Ремонт позволяет более полно использовать ресурс деталей автомобиля и продлить срок его службы.

Ремонт подразделяют на текущий и капитальный.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного состояния автомобилей с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого состояния. Базовой называется деталь, с которой начинают сбоку изделия, присоединяя к ней другие детали и сборочные единицы. Соответственно замена базовой детали обычно требует полной разборки изделия. Базовой деталью автомобиля является кузов, а агрегата - корпусная деталь, например блок цилиндров двигателя, картер коробки передач, картер заднего моста.

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей автомобиля на пробеге не менее чем до очередного ТО-2.

Определение потребности в текущем ремонте осуществляется обычно при техническом обслуживании и диагностировании автомобиля, а выполнение его, как правило, совмещается с текущим обслуживанием, либо производится при возникновении отказов.

На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущий ремонт может осуществляться агрегатным методом, при котором отказавший или требующий ремонта агрегат заменяется на новый или заранее отремонтированный, а снятый с автомобиля агрегат направляется в ремонт. При этом сокращаются простои в ремонте.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправности и близкого к полному (не менее 80%) ресурса автомобиля или агрегата путем замены и (или) восстановления любых сборных единиц и деталей, включая базовые. Капитальный ремонт может производиться необезличенным и обезличенным методами.

Необезличенный (индивидуальный) метод - метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных деталей или сборочных единиц к определенному объекту ремонта (автомобилю или агрегату), на котором они были установлены до ремонта. При этом методе в определенной степени сохраняется взаимная приработанность деталей, их первоначальная связь, что обеспечивает более высокое качество ремонта.

Обезличенный метод - метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановительных деталей или сборочных единиц к определенному объекту ремонта. Данный метод может использоваться только на крупных предприятиях по ремонту автомобильных агрегатов и позволяет упростить организацию выполнения ремонтных работ и сократить время ремонта при большой производственной программе предприятия. Для ремонта легковых автомобилей данный метод в настоящее время не применяется.

2. Типы авторемонтных предприятий и их структура


Авторемонтное предприятие (АРП) - организация <#"871437.files/image005.gif">0,05 мм до 0,1 мм. Микрометрические нутромеры типов НМ и НМИ (ГОСТ 10-75) - для измерения отверстий от 50 до 6000 мм (различные типы нутромеров) с точностью измерения от  0,003 до 0,01 мм. Для контроля линейных размеров, отклонений форм и расположения поверхностей применяются индикаторы часового типа торцовые ИТ (ГОСТ 577-68), часовые (ГОСТ 577-68), рычажно-зубчатые (ГОСТ 5584-75), многооборотные (ГОСТ 9696-82) При измерениях индикаторы крепятся или перемещаются в стойке или штативе (ГОСТ 10197-70).

11. Методы обеспечения точности сборки. Сборочная размерная цепь и виды ее звеньев


Сборочная размерная цепь представляет собой замкнутый контур взаимосвязанных составляющих и замыкающего (линейных или угловых) размеров, которые имеют численные значения и допуски.

Составляющие размеры - это звенья размерной цепи, которые вызывают изменение замыкающего размера. По характеру воздействия на замыкающий размер составляющие размеры могут быть увеличивающими или уменьшающими, т.е. при их увеличении замыкающий размер увеличивается или уменьшается, соответственно.

Замыкающий размер - это зазор или натяг в соединении, или перекос осей деталей, которые определяются значениями составляющих размеров. Точность замыкающего размера определяется степенью совпадения его фактического значения с нормативным. Она достигается пятью способами: полной, неполной и групповой взаимозаменяемостью, регулированием и пригонкой.

При полной взаимозаменяемости составляющих звеньев необходимая точность замыкающего размера обеспечивается включением в размерную цепь любого звена без подбора, выбора или изменения его размера. Допуски составляющих размеров назначают из расчета, чтобы их сумма не превышала нормативный допуск замыкающего размера.

Полная взаимозаменяемость составляющих звеньев при образовании из них соединения требует высокой точности обработки деталей. Этот способ применяют при сборке распространенных ответственных соединений: вкладыш - опора, вкладыш - шейка, клапан - втулка и др.

Неполная взаимозаменяемость составляющих звеньев предусматривает достижение нормативной точности замыкающего звена не у всех соединений, а у обусловленной их части при включении в размерную цепь любого звена без подбора, выбора или изменения его размера. Условие такого вида взаимозаменяемости рассчитывают вероятностным методом.

При увеличении допусков на составляющие размеры в 1,5…2,0 раза, по сравнению с допусками, обеспечивающими полную взаимозаменяемость, процент риска, определяющий долю соединений, замыкающие размеры которых выходят за нормативные пределы, примерно равен одному. Это объясняется тем, что значения размеров тяготеют к центру группирования (пик кривой нормального распределения случайной величины приходится над этим центром).

При групповой взаимозаменяемости составляющих звеньев точность замыкающего размера соединения достигается включением в размерную цепь звеньев, принадлежащих к одной из размерных групп, на которые детали предварительно рассортированы. Так собирают поршни с гильзами цилиндров, поршни с поршневыми пальцами, поршневые пальцы с шатунами и другие двухзвенные соединения.

Групповую взаимозаменяемость составляющих звеньев соединения назначают в том случае, когда или невозможно, или экономически нецелесообразно обеспечить эту взаимозаменяемость первыми двумя способами. В этом случае трудности обработки превращаются в сложности сборки. Однако групповая взаимозаменяемость обусловливает высокие требования к форме элементов деталей (например, круглости), образующих соединения. Погрешности формы в этом случае составляют долю допуска на размер детали, входящей в размерную группу, а не долю допуска на изготовление детали.

Детали с отверстиями быстро сортируют на размерные группы после их обработки с помощью пневматического измерительного стенда. Работа стенда основана на использовании зависимости между расходом сжатого воздуха и значениями зазора между деталью и калибром, через который воздух выходит в атмосферу.

Стенд снабжен вертикальной стеклянной конической трубкой (широким концом вверх) с поплавком, который находится во взвешенном состоянии в струе сжатого воздуха, подаваемого к стенду под установленным давлением в пределах 0,3…0,5 МПа. Высота, на которую поднимается поплавок, зависит от расхода сжатого воздуха, который, в свою очередь, зависит от измеряемого размера. Верхняя плоскость поплавка служит указателем при считывании размера. Цена деления шкалы 3 составляет 0,2…2,0 мкм. Постоянство давления подаваемого сжатого воздуха обеспечивает стабилизатор.

Способ регулирования предусматривает достижение точности замыкающего размера путем вращения резьбовых деталей или изменения числа стальных прокладок в размерной цепи. В первом случае, например, получают нормативный зазор между клапанами и толкателями, концами оттяжных рычагов сцепления и выжимным подшипником. Во втором случае, например, при достижении нормативного зазора в радиально-осевых подшипниках или осевого зазора в зубчатой передачи в размерную цепь включают нужное число прокладок. Число прокладок определяют после пробной сборки узла и измерения полученного замыкающего размера. В наборе прокладок как минимум одна из них должна иметь толщину не превышающую допуск замыкающего размера, а толщина остальных прокладок, имеющих большую толщину, должна быть кратной толщине тонкой прокладки. Толщина набора прокладок должна соответствовать максимальному значению замыкающего размера.

Пригонка - способ достижения точности замыкающего звена путем изменения толщины компенсирующего звена за счет снятия слоя металла, например, для достижения необходимого температурного зазора в стыке поршневого кольца.

При общем числе размерных групп за пределами поля допуска при обычной сборке будет на одну размерную группу меньше, чем в пределах первоначального поля допуска. В связи с этим при любой комбинации чисел размерных групп в пределах первоначального поля допуска и за его пределами общее их число будет нечетным. Поэтому число размерных групп при подборе в данном случае следует выбирать из ряда нечетных чисел 3, 5, 7, 9 и т.д.

В случае введения метода групповой взаимозаменяемости деталей необходимо рассчитать новые расширенные допуски вала.

12. Классификация видов сборки


Виды сборки изделий классифицируются по следующим основным признакам: объект сборки, последовательности сборки, точность сборки, уровень механизации и автоматизации сборки, подвижность изделия при сборке, организация производства, организация производство При сборке выделяют следующие группы и виды соединений: по сохранению целостности при разборке - разъёмные и неразъёмные; по возможности относительного перемещения составных частей - подвижные и неподвижные; по методу образования резьбовые, прессовые, шлицевые, шпоночные, сварные, клёпаные, комбинированные и др; по форме сопрягаемых поверхностей - цилиндрические, плоские, конические винтовые, профильные и другие. Соединения содержащие в себе несколько признаков, обозначаются соответствующим сочетанием терминов, например неподвижные разъёмные резьбовые соединения, подвижные неразъёмные профильные соединения.

При сборке резьбовых соединений должны быть обеспечены: - соосность осей болтов, шпилек, винтов с резьбовыми отверстиями и необходимая плотность посадки в резьбе; - отсутствие перекосов торца гайки или головки болта относительно поверхности сопрягаемой днтали, так, как перекос является основной причиной обрыва болтов и шпилек; соблюдение очерёдности и постоянство усилий затяжки крепёжных деталей в групповых резьбовых соединениях.

При запрессовке подшипника качения размер его колец изменяется: внутреннее кольцо увеличивается, а наружное уменьшается. Эти изменения вызывают уменьшения диаметрального зазора между рабочими поверхностями колец и шариков. Внутреннее кольцо подшипника, сопряжённое с цапфой вала, должно иметь посадку с натягом, анаружное с небольшим зазором так, чтобы кольцо во время работы имело возможность проворачиваться.

13. Особенности сборки агрегатов (сборка двигателя)


При ремонте для обеспечения осевого зазора в пределах 0-0,25 мм необходимо в дополнение к имеющимся шайбам номинального размера толщиной 0,25 мм и 1,5 мм изготовить шайбы ремонтного размера толщиной 1,0; 2,0^4,0 мм. Приведенный пример подтверждает необходимость расчета сборочных размерных цепей при ремонте автомобилей для определения размеров замыкающего и компенсирующего звеньев.

Особенности сборки узлов и агрегатов: Специфика авторемонтного производства определяет некоторые особенности сборки как типовых соединений, так и сборки узлов и агрегатов.

В процессе эксплуатации происходит износ деталей, а также деформация корпусных деталей, которая вызывает изменение соосности, непараллельности и перекоса осей отверстий изменение межосевых расстояний. Эти изменения необходимо учитывать особенно при сборке зубчатых передач. Изменение непараллельности и перекоса осей отверстий и межосевых расстояний в корпусной детали (картер коробки передач, картер редуктора) приведет к изменению бокового зазора между зубьями шестерен, зоны контакта зубьев, к самовыключению передач, к повышенным напряжениям в зубьях шестерен и в опорных подшипниках и в конечном счете приведет к ускоренному износу деталей. Поэтому перед сборкой необходим тщательный контроль корпусных деталей по основным геометрическим параметрам.

Технологический процесс сборки агрегатов и автомобиля при ремонте принципиально не отличается от процесса сборки при изготовлении, имея лишь некоторые особенности (различие организационных форм, соотношения трудоемкости, уровня механизации и т.д.), обусловленные спецификой авторемонтного производства; технологическая сторона процесса остается почти неизменной.

По возможности при сборке устанавливаются новые прокладки, кольца, уплотнения, манжеты, сальники, резиновые втулки, подушки, шплинты, замочные шайбы и пр. Для уплотнения применяют герметик. Трущиеся поверхности перед сборкой смазывают.

14. Общая сборка, испытание и сдача грузового автомобиля из ремонта


После сборки автомобиль поступает на контроль и испытание. Для проверки комплектности, качества сборочных, регулировочных и крепежных работ, проверки работы и технического состояния всех агрегатов, механизмов и приборов, дополнительной регулировки, а также для выявления соответствия технических показателей требуемым техническим условиям производят контроль и испытание автомобиля. Испытания проводят на стенде с беговыми барабанами. Стенд дает возможность проверить' работу двигателя, агрегатов трансмиссии и ходовой части, а также установить основные эксплуатационно-технические качества автомобиля (мощность двигателя, тяговое усилие на ведущих колесах, расход топлива на различных скоростных и нагрузочных режимах, путь и время разгона до заданной скорости, потери мощности на трение в агрегатах и ходовой части, максимальный допустимый тормозной путь с определенной скоростью), проконтролировать и отрегулировать установку углов управляемых колес и т.д. Все обнаруженные при испытании неисправности следует устранить.

Каждый грузовой автомобиль после капитального ремонта в дополнение к стендовым испытаниям должен пройти испытание пробегом на расстояние 30 км с нагрузкой, равной 75% номинальной грузоподъемности, при скорости не более 30 км/ч, для проверки на управляемость, а также для дополнительного установления соответствия технического состояния автомобиля требуемым техническим нормам на различных режимах работы и в различных дорожных условиях. Исправность и надежность работы всех систем, механизмов и соединений можно проверить во время испытания пробегом.

После испытания пробегом автомобиль тщательно осматривают. Все дефекты, выявленные пробегом и осмотром, устраняют. При отсутствии дефектов (или после их устранения) автомобиль поступает на окончательную окраску, а затем предъявляется отделу технического контроля (ОТК). На принятом ОТК автомобиле приемочное клеймо ставят на передней панели кабины под капотом.

Качество отремонтированных автомобилей должно соответствовать техническим условиям на сдачу в КР и выдачу из ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов. На каждый выпускаемый из ремонта автомобиль заказчику выдается паспорт этого автомобиля, в котором отмечается комплектность, техническое состояние и соответствие отремонтированного автомобиля техническим условиям. Технические условия определяют гарантированную исправную работу автомобиля в течение определенного времени и до определенного пробега за этот период. При условии эксплуатации автомобилей в соответствии с "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" и инструкциями заводов-изготовителей сроки службы и пробеги гарантированы. В течение гарантийного срока все обнаруженные заказчиком неисправности по вине АРП должны быть устранены безвозмездно в течение трех суток со дня предъявления рекламации. В целях ограничения нагрузки на период обкатки карбюраторные двигатели отремонтированных автомобилей снабжают запломбированной ограничительной шайбой, снимать которую в эксплуатации нужно в строгом соответствии с правилами, определенными для новых двигателей.

Гарантийный срок эксплуатации автомобилей в настоящее время установлен - 12 мес. со дня выдачи из ремонта при пробегах (для первой категории эксплуатации): не более 20 тыс. км - автобусами; не более 16 тыс. км - прочими автомобилями всех видов и назначений.

Гарантийный срок хранения отремонтированных составных частей автомобилей - 12 мес. с момента выдачи из ремонта при соблюдении правил консервации и хранения.

При выпуске автомобиля из КР к нему прилагаются следующие документы:

паспорт автомобиля с отметкой АРП о произведенном ремонте, указанием даты выпуска из ремонта, новых номеров шасси и двигателя, а также основного цвета окраски; /

. инструкция по эксплуатации с указанием особенностей эксплуатации отремонтированных автомобилей в обкаточный и гарантийный периоды, а также периодов и организации устранения дефектов в гарантийный период.

При выпуске двигателя из КР к нему прилагаются:

паспорт;

инструкция по эксплуатации с указанием особенностей установки и эксплуатации двигателя в обкаточный и гарантийный периоды.

Приемо-сдаточным актом оформляется выпуск из КР автомобилей, их составных частей и деталей (комплектов деталей).

15. Классификация способов восстановления деталей и их краткая характеристика


После разборки агрегатов, поступивших в капитальный ремонт, около 50 % деталей пригодны к восстановлению.

Деталь - это изделие, изготовленное из однородного по наименованию и марке материала, без применения сборочных операций.

При восстановлении деталей, работающих вне сопряжения узла (агрегата), решается задача восстановления их целостности, формы и размеров.

При восстановлении деталей, работающих в сопряжении, решается задача восстановления первоначального заданного конструктором зазора или натяга между деталями.

Эта задача решается двумя методами:

по первому методу восстанавливаются форма, размеры и качество поверхности у деталей таким образом, чтобы они были как у новых деталей; такое восстановление деталей называется восстановлением под номинальный размер;

по второму методу восстанавливаются только форма и качество поверхности, а размер изменяется в зависимости от размера сопряженной детали, выпускаемой в качестве ремонтной заводом-изготовителем, с учетом зазора или натяга; такое восстановление деталей называется восстановлением под ремонтный размер.

При этом, как правило, деталь, имеющая низкую цену, выпускается ремонтного размера заводом-изготовителем, а базовая, имеющая высокую цену, восстанавливается на ремонтном заводе. Так восстанавливаются блок цилиндров, гильзы цилиндров, коленчатый вал, а сопряженные с ними поршни заменяются на новые. Существующие способы восстановления деталей механической обработкой, сваркой, наплавкой, наращиванием, гальваническим покрытием и клеевыми композициями постоянно совершенствуются и механизируются.

Перспективными направлениями в технологии восстановления деталей являются пластинирование деталей (облицовка поверхности детали тонкими пластинами), плазменная и лазерная обработки деталей, газотермическое нанесение покрытий, физическая антифрикционная безабразивная обработка (ФАБО). Способы восстановления деталей классифицируются до признакам применяемого материала для восстановления деталей, характеру дефектов детали, виду применяемой энергии и степени механизации. Материал, применяемый для восстановления деталей, имеет первостепенное значение, что явилось основой при классификации способов восстановления деталей. Восстановление деталей может производиться металлами или полимерными материалами.

16. Восстановление деталей обработкой под ремонтный размер


Обработка поверхностей детали под ремонтный размер эффективна в случае, если механическая обработка при изменении размера не приведет к ликвидации термически обработанного поверхностного слоя детали. Тогда у дорогостоящей детали соединения дефекты поверхности устраняются механической обработкой до заранее заданного ремонтного размера (например, шейки коленчатого вала), а другую (более простую и менее дорогостоящую деталь) заменяют новой соответствующего размера (вкладыши). В этом случае соединению будет возвращена первоначальная посадка (зазор или натяг), но поверхности детали, образующие посадку, будут иметь размеры, отличные от первоначальных. Применение вкладышей ремонтного размера (увеличенных на 0,5 мм) позволит снизить трудоемкость и стоимость ремонта при одновременном сохранении качества отремонтированных блоков цилиндров и шатунов.

Ремонтные размеры и допуски на них устанавливает завод-изготовитель. Восстановление деталей под ремонтные размеры характеризуется простотой и доступностью, низкой трудоемкостью (в 1,5.2,0 раза меньше, чем при сварке и наплавке) и высокой экономической эффективностью, сохранением взаимозаменяемости деталей в пределах ремонтного размера. Недостатки способа - увеличение номенклатуры запасных частей и усложнение организации процессов хранения деталей на складе, комплектования и сборки.

17. Определение ремонтного размера для вала и отверстия. Ремонтный интервал, число ремонтных размеров


Очередной ремонтный размер для вала (знак "-") и отверстия (знак "+") определяют по формуле Д = Д, ± 2/ЧРД™ + z), где Д - i-й ремонтный размер, мм; DH - номинальный размер, мм; / - номер ремонтного размера (/ = 1. я); р - коэффициент неравномерности износа; Итах - максимальный односторонний износ, мм; z - припуск на механическую обработку на сторону, мм.

где у = 2 (рЯтах + z) - ремонтный интервал; Dmin, Dmаx - соответственно минимально допустимый диаметр для вала и максимально допустимый диаметр для отверстия, определяемые из условия прочности или нарушения толщины термообработанного слоя.

Ремонтный интервал зависит от величины износа поверхности Детали за межремонтный пробег автомобиля, припуска на механическую обработку. Значения ремонтных интервалов должны быть регламентированы соответствующими техническими условиями или руководствами по ремонту.

. Виды и сущность процесса восстановления деталей пластическим деформированием.

К пластическому деформированию относят следующие виды обработки: правка, осадка, вытяжка, раздача, обжатие и накатка.

Правку применяют для восстановления первоначальной формы деталей, имеющих остаточный изгиб и скручивание, - валов, осей, кронштейнов, рычагов, а также коробление металлоконструкций машин - рам, балок, рукоятей, стрел и т.п. При правке направление внешней действующей силы или крутящего момента совпадает с направлением требуемой деформации. Правку можно выполнять статическим нагружением или наклепом. В первом случае деталь правят прессами, домкратами, специальными приспособлениями (без нагрева или с нагревом). При холодной правке в деталях возникают значительные остаточные напряжения, которые могут в последующем привести к деформации. Рекомендуется для сглаживания этих напряжений деталь подвергнуть термической обработке - отпуску. При значительных деформациях детали правят с нагревом, после чего возникшие внутренние напряжения снимают термической обработкой. При горячей правке деталь нагревают до температуры ковки, после чего под прессом, молотом или ударами ручного молотка устраняют изгиб. После правки тщательно проверяют - не появились ли в детали трещины.

Наклеп осуществляют пневматическими молотками с закругленным бойком. Этот способ не имеет недостатков, возникающих при статическом нагружении, высоко производителен и точен, не снижает усталостной прочности деталей. Он применим для валов небольших диаметров, в частности для коленчатых валов.

Осадку применяют в случаях, когда надо уменьшить внутренний диаметр полых деталей (втулки), а также для увеличения наружного диаметра сплошных деталей за счет уменьшения их длины. Втулки из цветных металлов осаживают в приспособлении. Эту операцию можно выполнять и без выпрессовки детали. При осадке направление действующей силы Р не совпадает с направлением действующей деформации δД.

Вытяжку используют при необходимости восстановления длины детали. Она заключается в увеличении длины за счет местного уменьшения диаметра. Ее рекомендуется проводить в холодном состоянии.

Раздача предназначена для восстановления наружного диаметра полых деталей за счет некоторого уменьшения толщины стенки и незначительного уменьшения высоты детали. Этот способ применяют для ремонта поршневых пальцев двигателей, труб, полуосей, шкворней автомобилей и других деталей. При раздаче направления внешней силы и требуемой деформации совпадают.

При обжатии внутренний диаметр детали уменьшается за счет уменьшения наружного диаметра, обжимаемого в матрице. Этим способом восстанавливают с нагревом и без нагрева втулки из цветных металлов, проушины рычагов, сепараторы роликовых подшипников, проушины траков гусениц и т.п. Для получения необходимого внутреннего диаметра деталь обрабатывают разверткой. При обжатии направления действующей силы и деформации совпадают.

Накатку применяют для увеличения наружных и уменьшения внутренних диаметров деталей за счет вытеснения металла из отдельных участков рабочих поверхностей. Направление действующей силы Р противоположно требуемой деформации δд. Накаткой главным образом восстанавливают посадочные места под подшипники качения. Ее рекомендуется применять только для деталей, работающих в легких условиях (давление до 7 МПа). Сущность способа состоит в том, что поверхность детали деформируют специальным инструментом - рифленым роликом, укрепленным в державке на суппорте токарного станка. При этом металл от давления ролика вытесняется в промежутки между рифлениями, образует выступы и увеличивает тем самым наружный диаметр детали разует выступы и увеличивает тем самым наружный диаметр детали на 0,1-0,2 мм на сторону. Детали, имеющие твердость HRC<30, шинного масла. Качество посадки при восстановлении накаткой снижается, так как детали соприкасаются только выступами на валу, образованными накаткой. Для улучшения посадки надо делать более глубокую накатку, и затем этот участок шлифовать или накатывать гладким роликом.

Упрочняют детали пластическим деформированием или механической обработкой поверхностного слоя, вследствие чего уменьшается шероховатость поверхности, а поверхностный слой упрочняется. Такая обработка повышает усталостную прочность, увеличивает износостойкость, сокращает время приработки деталей, повышает качество прессовых соединений и коррозионную устойчивость. Для этого применяют дробеструйную обработку, обкатку, дорнирование, чеканку, гидроабразивную обработку, алмазное выглаживание.

Поверхностное упрочнение деталей путем дробеструйной обработки и обкатки применяют на ремонтных предприятиях благодаря значительному повышению предела усталости деталей, а также простоте и экономичности.

Дробеструйная обработка заключается в том, что деталь после механической и термической обработки подвергают наклепу. Для этого на нее воздействуют непрерывным потоком стальной или чугунной дроби диаметром от 0,4 до 2 мм, направляемой на поверхность детали со скоростью 50-70 м/с. Ударяясь о поверхность детали, поток дроби производит наклеп, изменяя прочностные свойства поверхностных слоев металла: возникают внутренние сжимающие напряжения, повышается твердость, прочность и износостойкость деталей, увеличивается предел усталости (у деталей с концентраторами напряжений - на 40-60 %).

Дробеструйной обработке обычно подвергают детали строительных машин, работающих в условиях переменных нагрузок (изгиба и кручения): валы, зубчатые колеса, щеки камнедробилки, рессоры, пружины и т.п. После наклепа дробью долговечность увеличивается: у зубчатых колес в 5-6 раз, у коленчатых валов двигателей в 10-12 раз, у рессор - в 12 раз, у сварных соединений - в 2,5-3 раза. Путем дробеструйного наклепа можно получить поверхность до 7-го класса чистоты.

Глубина наклепанного слоя не превышает 1 мм. Она зависит от продолжительности обработки (от 5-10 с до 2-3 мин), силы удара, размера и угла падения дроби (наибольший наклеп получается при угле атаки 70-90°). Наиболее эффективные результаты получают при обработке стальной дробью. Ее расход в 30-60 раз меньше, чем чугунной, а скорость в 1,5-2 раза выше. Увеличение скорости дроби (но не более чем до 60 м/с) заметно влияет на повышение предела усталости.

Оборудованием для дробеструйной обработки служат пневматические и механические (роторные) дробеметы. Пневматические установки работают от сжатого воздуха с давлением 0,4-0,6 МПа по принципу пескоструйных аппаратов для очистки деталей. Наиболее распространены механические дробеметы благодаря высокой производительности, возможности регулирования интенсивности процесса, незначительным затратам энергии.

Обкатка является эффективным средством повышения предела усталости и износостойкости деталей, имеющих форму тел вращения: гидроцилиндры, гильзы, штоки, оси, поршни, клапаны двигателей и т.п. В процессе обкатки инструмент - свободно вращающийся ролик (шарик) снимает выступы микронеровностей на поверхности детали, что повышает чистоту поверхности (за 2 прохода до 8-го - 9-го классов) и одновременно упрочняет ее.

Деталь вращается в токарном станке, а инструмент закрепляют в установленном на суппорте станка пружинном, гидравлическом или пневматическом приспособлении, при помощи которого создается необходимое давление на него. Для упрочнения стальных деталей твердостью НВ 192-268 давление на ролик может быть определено из выражения Р= 50 + 0,17d2, где d - диаметр обрабатываемой поверхности. Ролики (шарики) используют стандартные или специальной формы, например, имеющие рабочую поверхность в виде круглого тороида. Его устанавливают по отношению к обрабатываемой детали под определенным наклоном к горизонтальной (10°) и вертикальной (7-9°) плоскости, при этом ось вращения ролика смещается относительно линии центров станка. При такой установке ролик обкатывается по поверхности детали с проскальзыванием, в результате чего происходит одновременное упрочнение и повышение чистоты обработки (до 9-го класса). Торцовый ролик напаивают пластинкой твердого сплава из Т15К6. Для обработки внутренних поверхностей (например, гидроцилиндров) применяют раскатки, действие которых основано на том же принципе, что и обкатка роликами.

Дорнирование применяют для повышения износостойкости и усталостной прочности. Процесс заключается в том, что инструмент - дорн (шарик) протягивается или продавливается через отверстие, диаметр которого несколько меньше диаметра инструмента. В результате поверхностный слой металла в отверстии упрочняется, шероховатость уменьшается, а диаметр отверстия несколько увеличивается. Хорошие результаты дает дорнирование мелких отверстий. Оно выполняется на прессе, оборудованном специальным приспособлением для установки детали и проталкивания шарика.

Чеканку применяют для местного наклепа участков поверхности с высокой концентрацией напряжений (галтели, места выхода отверстий, шлицев и т.п.). Осуществляют ее путем ударного взаимодействия на упрочняемую поверхность пневматическими чеканочными приспособлениями (по типу пневматического молотка) с вибрирующим бойком-роликом. Усталостная прочность повышается на 40-50 %.

Алмазное выглаживание способствует упрочнению поверхности детали, повышению его микротвердости и предела усталости. Сущность процесса: поверхность детали подвергается воздействию алмазного наконечника, который своим давлением снимает гребни микронеровностей на поверхности вращающейся детали, заполняет металлом впадины, что приводит к уменьшению шероховатости.

Алмазный инструмент представляет собой полированный сферический алмаз (радиус 0,5-4 мм), закрепленный в металлической державке. В нее вмонтирована пружина, обеспечивающая усилие нажатия на алмаз.

Выглаживание выполняется в следующем порядке. Обрабатываемую деталь закрепляют на токарном станке, а алмазный инструмент - в суппорте станка. Режимы обработки зависят от материала и твердости детали. Так, для закаленных сталей 45, 40Х, 18ХГТ и т.п. сила нажатия инструмента 0,18-0,25 кН, подача 0,02-0,05 мм/об, скорость 40-120 м/мин. При этом класс чистоты поверхности повышается на две единицы, а твердость увеличивается на 20-30 %. Алмазному выглаживанию можно подвергать детали из стали и сплавов цветных металлов.

Электромеханическая обработка (ЭМО) может быть отнесена к способам восстановления деталей пластическим деформированием. Сущность способа состоит в том, что благодаря воздействию - инструмента на нагретую деталь происходит пластическая деформация, вследствие которой металл поверхностного слоя детали перераспределяется (высадка с последующим сглаживанием).

Изношенную деталь устанавливают в токарно-винторезном станке. Инструмент из твердых сплавов ВК или ТК закрепляют в резцедержателе станка. К детали и инструменту подводят электрический ток, который используется для местного нагрева детали. Электромеханическую высадку осуществляют инструментом с усилием 0,6-0,8 кН, ток 400-1000 А при напряжении 2-6 В. Требуемый размер детали достигается сглаживанием выступов, образовавшихся после высадки, пластинкой толщиной 6-8 мм. Ее также устанавливают в резцедержателе станка.

При контакте инструмента с деталью участок высокотемпературного нагрева очень мал по сравнению со всей деталью, поэтому в результате интенсивного отвода тепла во внутреннюю часть детали ее поверхностный слой охлаждается с высокой скоростью и закаляется на глубину 0,1-0,15 мм. Таким образом, одновременно с восстановлением размеров детали происходит ее упрочнение. Способ ЭМО рекомендуется применять для восстановления посадочных поверхностей под подшипники качения при износе до 0,4 мм. В случае более значительного износа и необходимости получения гладкой поверхности целесообразно способ ЭМО дополнить приваркой стальной проволоки в высаженную спиральную канавку, а затем произвести механическую обработку. Твердость поверхности будет зависеть от марки проволоки. Способ ЭМО можно применять для восстановления как стальных, так и бронзовых деталей.

18. Сущность процесса наплавки. Характеристика механизированных видов наплавки (под флюсом, вибродуговой, плазменной)


Сущность процесса наплавки состоит в том, что дуга горит под слоем флюса. Под действием тепла дуги расплавляются электродная проволока, основной металл и часть флюса. Расплавленный металл электрода переносится на основной, образуя слой наплавленного металла. Перенос происходит в зоне расплавленного флюса, который надежно защищает жидкий металл от контакта с воздухом.

По мере удаления сварочной дуги расплавленный флюс затвердевает, образует шлаковую корку, легко отделяющуюся от металла наплавки. Неизрасходованная часть флюса собирается и возвращается в дальнейшем для наплавки.

При разработке вибродуговой наплавки необходимо:

. Подготовить деталь к наплавке

. Выбрать тип и марку проволоки

. выбрать толщину наплавляемого слоя

. Выбрать положение электродной проволоки относительно наплавляемой детали

. Выбрать величину расхода охлаждающей жидкости

. Выбрать источник тока

. выбрать головку для наплавки

Сталь из которой изготавливается деталь 35Х имеет удовлетворительную проваренность температура предварительного подогрева 100С.

При подогреве детали к наплавке необходимо тщательно очистить поверхность от смазки и других загрязнений. Деталь очищается от масленой пленки и механических загрязнений. Поэтому возможна очистка методом погружения. Для этого применяется синтетически моющее средство МС-11. Для достижения требуемой частоты поверхности концентрация раствора должна быть 20-30 г/л, температура раствора 80-100 С, а время очистки 2 минуты.

Электродная проволока выбирается в зависимости от требуемой твердости наплавленного слоя (твердость поверхности шлицев 50 HRC), поэтому выбираемая проволока Нл-65Г по ГОСТ 10543-63. Она имеет твердость при наплавке в жидкости 36-52 HRC.

Для достижения наибольшей производительности и наивысшей стабильности процесса, наплавка производится проволокой диаметром 1,6-2,5 мм. Принимаем 2мм. Толщина слоя, подлежащего наплавке, определяется величиной износа, так же учитывается припуск на механическую обработку наплавленного слоя. Т.о. толщина слоя принимается 0,5 мм.

Скорость подачи электродной проволоки для получения оптимальной величины сварочного тока и необходимого количества расплавляемого электродного металла скорость подачи равна 0,017 м/с.

Скорость наплавки для наилучшего формирования и необходимой толщины наплавляемого слоя равна 1,6 м/ч. Положение электрода относительно детали определяется следующим параметрами: вылетом электрода, углом подхода электрода к детали, углом наклона электрода к детали, углом подхода электрода к детали, частотой амплитудой вибрации.

Вылет электродной проволоки должен быть 8-12 мм, для предотвращения приваривания проволоки к мундштуку при малом вылете и плохой направляемости проволоки относительно детали при большем вылете. Угол подхода электрода к детали, для наилучшего формирования наплавляемого слоя и его качества, этот угол должен быть примерно перпендикулярен касательной плоскости к наплавляемой поверхности.

Угол наклона электрода детали, для улучшения сцепления с основным металлом и валиком между собой оптимальная величина этого угла 70-80 С Амплитуда вибрации электрода. При малой амплитуде повышается шероховатость и образуются наплывы, при увеличении амплитуды повышается интенсивность плавления и разбрызгивания электродной проволоки. Оптимальная амплитуда колебаний проволоки 1,8-2,0 мм.

Величина сварочного тока 10-0-110 а, т.к. напряжение сварки 18-19 В и скорость подачи 0,017 м/с

Частота колебаний проволоки влияет на величину холостого тока. Наименьшая величина холостого хода получается при частоте колебаний 50-100 Гц. Расход охлаждающей жидкости влияет на величину деформации детали, на скорость охлаждения металла, на степень защиты металла от окисления и азотирования и на устойчивость процесса наплавки. Оптимальный расход составляет 0,7-0,2 л/мин. В качестве охлаждающей жидкости используется 4% -ый водный раствор кальцинированной соды. Жидкость подается на расстоянии 15 мм от места наплавки.

Для получения наилучшего результата вибродуговой наплавки используется источник тока обратной полярности постоянного тока, три съемных выпрямителя соединены последовательно.

Головка для вибродуговой наплавки должна обеспечить постоянство скорости подачи проволоки, стабильность процесса вибрации, сохранение постоянства настройки. Наплавка производится головкой с механической вибрацией ГМВК-1.

В качестве плазмообразующего газа можно использовать аргон, защитного газа - аргон, азот, углекислый газ. Для транспортирования порошка и защиты сварочной ванны с точки зрения технико-экономических соображений наиболее целесообразно применять технический азот. При использовании для защиты сварочной ванны углекислого газа качество наплавки ниже, чем при использовании азота: формирование валиков более грубое, деталь перегревается, и после наплавки каждого шипа необходимо охлаждение.

Плазменную наплавку крестовин выполняли на токарном станке плазмотроном конструкции ВСХИЗО, расположенным под углом 10-15° относительно вертикальной оси и смещенным с зенита на 4-6 мм по ходу наплавки. Наплавку шипов различных крестовин диаметром 11-25 мм выполняли по винтовой линии при следующих режимах:

Сила тока, А 90-140

Напряжение, В 35-45

Скорость наплавки, см/с 1,6-1,7

Расход газа, л/мин:

плазмообразующего (аргона) 1,5-2

защитного (азота) 10-12

Расход порошка, г/мин 34-40

Плазменная наплавка крестовин на указанных режимах обеспечила толщину слоя 1,6-1,9 мм при глубине проплавления 0,4-0,6 мм. Твердость поверхности, наплавленной сплавом ПГ-УС25 + 8% Аl HRC 52-56, а сплавом ПГ-С1+8% Аl HRC 46-52.

В настоящее время на ряде ремонтных предприятий крестовины восстанавливают вибродуговой наплавкой, наплавкой в среде СО2 с использованием наплавочных проволок Нп-65Г, Нп-30ХГСА

19. Сварка деталей из чугуна и алюминиевых сплавов


Для устранения сколов, трещин и других механических повреждений в деталях из алюминиевых сплавов (головки блоков цилиндров, картеры сцепления, коробки передач, корпуса водяных насосов и др.) применяют аргонодуговую и ацетиленокислородную сварку.

Аргонодуговая сварка неплавящимся вольфрамовым электродом в среде инертного газа аргона проводится без флюса, с введением присадочного материала в зону электрической дуги, горящей между вольфрамовым электродом и деталью. Для сварки применяются специальные установки УДАР-300 и - 500. Для восстановления деталей наплавкой рекомендуются установки типов УДАР и УД Г.

Ацетиленокислородная сварка осуществляется при строго нейтральном пламени (за счет избытка ацетилена) и с расходом ацетилена 75… 100 л/ч на 1 мм толщины свариваемого металла.

При всех способах сварки детали из силумина перед сваркой подогревают до температуры 200… 250 "С, чтобы исключить коробление и образование трещин. После сварки детали подвергают низкотемпературному отпуску при 300…350°С для снятия внутренних остаточных напряжений и улучшения структуры наплавленного металла.

Недостатки сварки алюминиевых сплавов:

интенсивное окисление алюминия с образованием тугоплавкого оксида с температурой плавления = 2050 "С, в три раза превышающей температуру плавления самого алюминия;

частицы оксида, оставаясь в наплавленном металле, создают растягивающие остаточные напряжения, снижая его прочность;

алюминиевые сплавы в расплавленном состоянии активно поглощают водород, который при быстром охлаждении не успевает выйти из сварочной ванны и создает поры и раковины;

необходимость предварительного нагрева деталей до температуры 200…250 "С и выполнения операций на нагретой детали.

Из серого чугуна изготавливают блоки цилиндров, головки блоков цилиндров, картеры сцепления или коробки передач, корпуса водяных и масляных насосов, ступицы передних колес и т.д., а из ковкого - картеры задних мостов, ступицы задних колес и т.д. Для устранения дефектов в таких деталях (трещины, сколы, пробоины, срыв или износ резьбы и т.п.) применяют горячий или холодный способ сварки.

Горячий способ связан с предварительным подогревом детали для исключения резких перепадов температуры в зоне сварки, приводящих к возникновению значительных растягивающих остаточных напряжений. Сварку проводят в следующем порядке.

. Механическая обработка: рассверливают концы трещины и разделывают кромки трещины угловой шарошкой на глубину, примерно равную половине толщины стенки.

. Подогрев детали в печи до температуры 600…650°С.

. Сварка ацетиленокислородным пламенем с использованием стержневых электродов, отлитых из серого чугуна с повышенным содержанием кремния (до 3… 3,5 %). Для защиты наплавленного металла от окисления и удаления оксидов применяется флюс (50 % буры и 50 % карбоната натрия).

Режим сварки: расход ацетилена 100… 120 л/ч на 1 мм толщины свариваемого металла; сварочное пламя должно быть нейтральным или с небольшим избытком ацетилена.

. Медленное охлаждение детали после сварки.

Горячий способ обеспечивает высокое качество сварки, но из-за сложности процесса (использование печи, нагрев детали), он применяется в АРО и ЛТО в основном для восстановления сложных корпусных деталей.

Холодный способ (без подогрева детали), наиболее простой и экономичный, осуществляется при ручной или полуавтоматической дуговой сварке электродами из стали, цветных металлов и сплавов, например:

электродами ЦЧ-4 из стальной проволоки Св-08 с толстым покрытием, содержащим титан;

медными электродами ОЗЧ-1 с покрытием, содержащим железный порошок;

электродами МНЧ-1 из специального сплава (монель-металл, 63 % Ni и 37 % Си) с покрытием, применяемым для УОНИ-13/55;

самозащитной электродной проволоки ПАНЧ-II при сварке на полуавтомате А-547У с параметрами режима: d = 1,2… 1,6 мм; /= 110… 120 А; Un= 18…22 В; Кс0 = 10… 15 см/мин.

Недостатки холодного способа сварки чугуна:

возможное науглероживание и закалка шва резко ухудшает обрабатываемость;

из-за наличия в зоне шва растягивающих остаточных напряжений в детали сразу после сварки или при начале работы образуются трещины в околошовной зоне.

20. Сущность процесса, характеристика механизированных способов напыления (плазменного, детонационного, электродугового, высокочастотного)


Сущность процесса напыления состоит в том, что расплавленный тем или иным способом металл наносится струей сжатого воздуха или инертного газа с большой скоростью на специально подготовленную поверхность детали. Для восстановления изношенных поверхностей применяют напыление без последующего оплавления и напыление с одновременным или последующим оплавлением. Последующее оплавление осуществляется газовым пламенем, токами высокой частоты или плазменной струей.

В зависимости от вида тепловой энергии, используемой для расплавления металла, различают газоплазменное, плазменное, электродуговое и реже применяемое высокочастотное напыление.

Сущность газоплазменного напыления заключается в расплавлении напыляемых материалов газовым пламенем и распылении их струей сжатого воздуха или газа. Проволока с постоянной скоростью подается роликами. Проходя через червячный редуктор и попадая в зону пламени, проволока расплавляется. Металлические порошки поступают в горелку из бункера с помощью транспортирующего газа или под действием силы тяжести.

Режим газопламенного напыления следующий: скорость вращения детали 10. Л5 м/мин; расстояние напыления 100.150 мм; продольная подача аппарата 1,5.2,0 мм/об; давление сжатого воздуха 0,3.0,5 МПа. В качестве горючего газа применяют ацетилен, пропан-бутан, природный газ и др.

Газопламенное напыление применяют для восстановления посадочных мест под подшипники на валах коробки передач, опорных шеек распределительного вала, постелей коренных подшипников в блоке цилиндров и др. Достоинствами газопламенного напыления являются небольшое окисление металла, мелкое его распыление, достаточно высокая прочность покрытия. К недостаткам относится сравнительно невысокая производительность (2.4 кг/ч).

Сущность процесса заключается в расплавлении и нанесении напыляемых материалов на поверхность деталей с помощью плазменной струи. Для напыления используется плазменная дуга косвенного действия между охлаждаемыми вольфрамовым электродом (катодом) и медным соплом (анодом). Напыляемый порошок при помощи транспортирующего газа (азота) подается из порошкового питателя в плазменную струю. Попадая в плазменную струю, порошок расплавляется и приобретает скорость 150.200 м/с и выше.

Режим плазменного напыления зависит от напыляемого материала и рекомендуется следующий: сила тока 350.400 А; напряжение 60.70 В; расход плазмообразующего газа 30.35 л/мин; расход порошка 5.8 кг/ч; расстояние напыления 125.150 мм; продольная подача плазмотрона 0,3.0,5 м/мин. Способом плазменного напыления восстанавливают кулачки и опорные шейки распределительных валов, фаску тарелки и торец клапана, юбку толкателя, шейки поворотного кулака, отверстия под подшипники в картере коробки передач и редукторе заднего моста и др.

Достоинством плазменного напыления являются: высокая производительность (до 12 кг/ч); возможность нанесения покрытия из любых материалов толщиной 0,1.10 мм.

Сущность процесса заключается в расплавлении электрической дугой проволоки и нанесении ее частиц на поверхность детали с помощью сжатого воздуха. В корпус аппарата для электродугового напыления с одинаковой скоростью подаются две изолированные друг от друга и находящиеся под напряжением проволоки (рис.2.29). При соприкосновении проволок в распылительной головке возникает электрическая дуга, под действием которой они плавятся. Струей воздуха давлением 0,4.0,6 МПа частицы расплавленного металла наносятся на подготовленную поверхность детали. Режим электродугового напыления следующий: скорость вращения детали 15.20 м/мин; расстояние напыления 75.100 мм; сила тока 120. Л 80 А; напряжение 25.30 В.

Электродуговое напыление применяется для восстановления изношенных поверхностей деталей цилиндрической и плоской формы из стали, чугуна и цветных металлов, работающих в условиях трения скольжения и неподвижных посадок, и для нанесения антикоррозионных покрытий.

Основными преимуществами являются простота применяемого оборудования, низкая удельная себестоимость. К недостаткам относятся выгорание легирующих элементов, повышенное окисление металла.

21. Применение пайки при ремонте автомобилей. Припои. Флюсы. Пайка низкотемпературными припоями


Пайкой называется технологический процесс, который заключается в неразъемном соединении двух металлических поверхностей с помощью присадочного материала {припоя), имеющего температуру плавления ниже, чем у материала соединяемых деталей.

Процесс паяния условно можно разделить на следующие стадии:

прогрев металла до температуры, близкой к температуре плавления припоя;

расплавление припоя до жидкого состояния, нанесение его на поверхность основного металла и заполнение шва;

взаимная диффузия металлов в паяном шве.

Основное условие получения высококачественного соединения-создание условий для взаимодействия припоя с основным металлом (диффузия), т.е. чтобы атомы жидкого припоя вступили во взаимодействие с атомами твердого основного металла. Степень диффузии зависит от чистоты соединяемых поверхностей, температуры пайки, времени выдержки при этой температуре, количества оксидов, состава и марки флюса.

Пайка состоит из трех операций: подготовки деталей к пайке, пайки и обработки детали после пайки.

Подготовка деталей к пайке заключается в тщательной очистке от загрязнений, продуктов коррозии, оксидных пленок механическим путем, затем их подвергают химической очистке при помощи флюсов (травление). Очистка спаиваемых поверхностей деталей необходима, так как к грязной, жирной, покрытой окалиной поверхности припой не пристает. При очистке стальных деталей травлением применяют кислотные (смесь серной и соляной кислот) или щелочные (10 % едкого натра, 25 % углекислого натрия, 25 % тринатрийфосфата и 22 % жидкого стекла) растворы. Важный этап подготовки деталей к пайке-нагревание (до температуры, несколько превышающей температуру плавления соединяемых металлов). Все металлы при нагреве их на воздухе покрываются оксидной пленкой, при пайке эта пленка (беспрерывно образующаяся на поверхности деталей) будет препятствовать надежному сцеплению расплавленного припоя с поверхностью деталей. Поэтому для предотвращения образования пленки оксидов во время пайки поверхности деталей покрывают флюсом.

Качество и прочность пайки зависит в большой степени от прочностных свойств припоя, ибо материал припоя соединяет собой спаиваемые детали. Параметры соединения, материал трубы <http://www.coppergas.ru/?tag=%d1%82%d1%80%d1%83%d0%b1%d1%8b> и фитинга, транспортируемая среда определяют выбор используемого припоя для того или иного трубопровода.

По температуре плавления припои, как и флюсы делятся на: низкотемпературные (мягкие) - до 450°C и высокотемпературные (твердые) - свыше 450°C. По химическому составу припои делятся на оловянные, свинцовые, серебряные, медно-фосфорные, цинковые, титановые и др. Наиболее широко распространены многокомпонентные припои, в виде сплавов.

К низкотемпературным припоям для пайки меди относятся: оловянно-серебряные, оловянно-медные <http://www.coppergas.ru/?tag=%d0%bc%d0%b5%d0%b4%d0%bd%d1%8b%d0%b5> и оловянно-медно-серебряные. К высокотемпературным припоям для пайки меди относятся: медно-фосфорные, медно-фосфорно-серебряные, медно-серебряно-цинковые, и целый ряд многокомпонентных на основе серебра.

Низкотемпературные припои позволяют вести пайку при низкой температуре, которая мало влияет на прочность основного металла, но шов получается с невысокими механическими характеристиками. Припои для высокотемпературной пайки дают большую прочность шва и допускают высокую температуру теплоносителя, но при этом происходит отжиг основного металла.

Флюсы - это активные химические вещества применяемые: для снижения поверхностного натяжения расплавляемого припоя и улучшения его растекания, для очистки поверхности металла от окислов и иных загрязнений с целью повышения адгезии, а также защиты от кислорода воздуха во время пайки. Стремятся использовать сложные флюсы, оказывающие многостороннее действие. Качество пайки во многом зависят от выбора флюса для ее проведения.

Флюсы делятся на восстановительные и окислительные, флюсы для плавки и для пайки, так же существуют флюсы для сварки и электролиза. Под флюсами следует понимать, как отдельные компоненты, так и смеси, например можно использовать только буру, а можно к буре добавить поташ, получится смесь, которую уже называют флюсом.

По механизму действия флюсы для пайки делятся на флюсы растворяющие оксидные пленки и восстанавливающие окиси до металлов (соляная кислота, хлористый цинк, борная кислота, бура), и флюсы, которые не оказывают никакого химического воздействия, а служат для образования защитного покрытия (канифоль, воск, смола).

В зависимости от температурного интервала активности различают низкотемпературные (до 450°С) флюсы (растворы канифоли в спирте или растворителях, гидразин, древесные смолы, вазелин) и высокотемпературные (более 450°С) флюсы (бура и её смесь с борной кислотой, смеси хлористых и фтористых солей натрия, калия, лития).

Основным нормативным документом является ГОСТ 19250-73 "Флюсы паяльные. Классификация". Для высокотемпературной пайки флюсы (марок ПВ209, ПВ209Х, ПВ284Х) должны соответствовать ГОСТ 23178-78 " Флюсы паяльные высокотемпературные". Флюсы зарубежного производства для пайки медных труб должны соответствовать EN 1045 "Пайка твердым припоем, флюс для пайки твердым припоем" и допускаются к применению в установленном порядке.

22. Сущность нанесения гальванических покрытий


Сущность восстановления деталей гальваническими покрытиями заключается в электролитическом осаждении металла на предварительно подготовленную поверхность при прохождении тока через электролит, т.е. при электролизе. В авторемонтном производстве гальванические процессы применяются для нанесения металлических покрытий на изношенные поверхности деталей, для нанесения металлических и других покрытий с целью защиты поверхностей деталей от коррозии или при цементации и для нанесения защитно-декоративных покрытий. Широкое распространение получили хромирование и железнение, а также никелирование, меднение и цинкование. Применяются и химические процессы: химическое никелирование, оксидирование и фосфатирование.

При гальваническом осаждении металла катодом является восстанавливаемая деталь, а анодом - металлическая пластина. Аноды применяют двух видов: растворимые и нерастворимые. Растворимые аноды изготавливают из металла, который осаждается на детали, а нерастворимые - из свинца.

При прохождении постоянного тока через раствор электролита на катоде разряжаются положительно заряженные ионы, образуя гальванические покрытия, а водород выделяется в виде газа. На аноде разряжаются отрицательно заряженные ионы и выделяется кислород. Металл анода растворяется, и его атомы образуют новые ионы металла, переходящие в раствор взамен выделившихся на катоде. При использовании нерастворимых анодов электролит пополняется ионами металла посредством добавления в электролит веществ, содержащих ионы осаждаемого металла.

23. Классификация способов хромирования деталей. Твердое хромирование, его виды (гладкое, пористое)


Наиболее распространенный вид покрытия при восстановлении деталей экскаваторов - хромирование. Основные свойства хромового покрытия - высокая твердость, износостойкость, способность сопротивляться коррозии и воздействию высоких температур, а также декоративный внешний вид. По износостойкости оно в несколько раз превосходит закаленную сталь, в обычных атмосферных и температурных условиях покрытие не окисляется. Хромовое покрытие можно наносить на стальные, чугунные, медные, латунные и алюминиевые поверхности (толщина пркрытия обычно не превышает 0,5 мм), при этом структура и механические свойства основного металла сохраняются. При хромировании достаточно точно можно регулировать толщину наносимого слоя.

Недостатки хромирования - нельзя восстанавливать детали со значительным износом вследствие хрупкости толстого слоя, относительная длительность и сложность процесса.

В зависимости от назначения хромового покрытия различают твердое (износостойкое) и защитно-декоративное хромирование. Твердое хромирование применяют для восстановления изношенных поверхностей деталей, а также для повышения их износостойкости. Твердые хромовые покрытия могут быть двух видов: гладкие и пористые. Гладким хромовым покрытием восстанавливают стержни клапанов, направляющие поверхности толкателей, прецизионные пары топливной аппаратуры, изношенные шейки валов и осей и др. Пористое хромовое покрытие применяют для поверхности деталей, работающих в условиях высоких удельных нагрузок и граничного трения, например, поршневых колец двигателей и гильз цилиндров.

Защитно-декоративные покрытия характеризуются высокой долговечностью и применяются для защиты деталей от коррозии и придания им красивого внешнего вида. Защитно-декоративному покрытию подвергают буферы, ободки фар, рамки, различные декоративные накладки, детали арматуры и другие детали легковых автомобилей и автобусов.

Технологический процесс твердого хромирования

Гладкое хромирование. Технологический процесс хромирования состоит из трех стадий: подготовки деталей к нанесению покрытий, нанесения покрытия и обработки деталей после нанесения покрытия. Подготовка деталей к нанесению покрытия включает следующие операции: механическую обработку поверхностей; обезжиривание в органических растворителях; монтаж деталей на подвесные приспособления; изоляцию поверхностей, не подлежащих хромированию; обезжиривание деталей с последующей промывкой в воде; декапирование (анодную обработку).

Механическая обработка включает шлифование поверхностей деталей для придания им правильной геометрической формы и полирование для получения необходимой шероховатости поверхностей с использованием шлифовальных и полировальных кругов. Обезжиривание деталей предназначено для удаления с поверхностей деталей жировых загрязнений.

24. Основные операции технологического процесса и способы нанесения лакокрасочных покрытий


Технологический процесс получения Л. п. включает операции подготовки поверхности, нанесения отдельных слоев, сушку Л. п. и их отделку. Качество подготовки поверхности под окраску в значительной степени определяет адгезию Л. п. к подложке. Эффективные способы подготовки металлических поверхностей - придание им шероховатости с помощью дробеструйной или гидроабразивной обработки или создание микропористого подслоя путём оксидирования <http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/084/022.htm> или фосфатирования <http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/117/116.htm>.

Технология нанесения лакокрасочных материалов претерпела начиная с 1920-30-х гг. существенные изменения в связи с развитием производства синтетических плёнкообразующих веществ, а также в результате разработки эффективных средств механизации и автоматизации производственных процессов. Известные издавна ручные методы нанесения лакокрасочных материалов с помощью кисти или шпателя ввиду их малой производительности и затруднений при работе с быстровысыхающими лакокрасочными материалами используются в современном производстве в ограниченных масштабах. В машиностроении наиболее распространён метод нанесения Л. п. с помощью ручных или автоматических пистолетообразных краскораспылителей. Применение этого высокопроизводительного метода позволяет получать Л. п. хорошего качества на поверхностях различной формы. В установках для пневматического распыления может быть осуществлен подогрев (до 55-70°С) как лакокрасочного материала, так и расходуемого на распыление воздуха. Это позволяет наносить высоковязкие материалы и уменьшать, таким образом число слоев, необходимых для получения Л. п. заданной толщины. Недостаток метода - большие потери лакокрасочного материала (до 50%) па рассеивание в окружающем воздухе ("туманообразование"). Помимо непроизводительного расхода материалов, это создаёт тяжёлые условия работы. Поэтому лакокрасочные материалы распыляют обычно в огражденных, хорошо вентилируемых камерах. Потери на "туманообразование" могут быть существенно уменьшены (до 15-30%) при распылении лакокрасочных материалов под высоким давлением, создаваемым насосом [4-25 Мн/м2 (40-250 кгс/см2)].

Резкое сокращение потерь на "туманообразование" (до 5-10%) достигается при распылении лакокрасочных материалов в электрическом поле постоянного тока высокого напряжения (около 100 кв). В результате коронного разряда <http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/064/877.htm>, создаваемого на острой кромке распылителя, частицы материала приобретают заряд (обычно отрицательный), вследствие чего они распыляются и осаждаются на противоположно заряженном и заземлённом изделии. В электрическом поле наносят многослойные Л. п. как на металлы, так и на неметаллические материалы, в частности на древесину с влажностью не менее 8%. Электрораспыление, широко применяемое для окраски деталей на конвейерных линиях, осуществляется автоматически. Единичные и разнотипные изделия окрашивают с помощью ручных электрораспылителей, изделия сложного профиля - с помощью пневмоэлектро - и гидроэлектрораспылителей, применение которых позволяет покрывать заглубленные участки поверхности. При подкраске и восстановлении внешнего вида изделий (например, автомобилей, мебели) используют метод аэрозольного распыления с помощью баллончиков, заполненных лакокрасочным материалом, разбавленным сжиженным фреоном <http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/117/578.htm>.

Однотипные изделия массового производства, имеющие обтекаемую форму, можно окрашивать методами окунания и струйного обливания; в последнем случае расходуется меньше лакокрасочного материала. Дефект Л. п., получаемых этими методами, - образование подтёков и "наплывов" - предотвращают, пропуская окрашенные изделия через туннель с парами растворителя. При этом задерживается улетучивание растворителя из нанесённого слоя, что позволяет избежать преждевременного загустения лакокрасочного материала.

Для нанесения полиэфирных лакокрасочных материалов на деревянные щитовые заготовки мебели применяют лаконаливную машину <http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/068/419.htm>.

Методом электроосаждения в ваннах на аноде (напряжение постоянного тока 30-500 в) на автоматизированных конвейерных линиях получают Л. п. из водоразбавляемых грунтовок и лаков. Под влиянием электрофореза <http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/008/126/204.htm> частицы лакокрасочного материала разряжаются на аноде и осаждаются на нём, переходя в водонерастворимую форму. Этим методом может быть нанесён только один слой Л. п. (20-25 мкм), т.к. его изолирующее действие препятствует электроосаждению последующих слоев. К числу высокопроизводительных методов нанесения Л. п. на листовые и рулонные материалы (например, металлические ленты, полосы) относится накатка с помощью валков.

Сушка Л. п. бывает холодная (естественная, воздушная) или горячая (искусственная, печная). Холодную сушку применяют для быстро высыхающих лакокрасочных материалов, а также для медленно высыхающих, но наносимых на изделия, которые нельзя подвергать действию высоких температур. Горячая сушка позволяет не только ускорить улетучивание растворителя, но и отвердить Л. п. на основе реакционноспособных (превращаемых) плёнкообразователей. Один из наиболее старых методов горячей сушки - конвективный, осуществляемый в сушильных камерах; при его использовании сушка каждого слоя длится 1-3 ч. Более производителен (в 3-6 раз) метод терморадиационной сушки Л. п. под действием инфракрасных лучей. Источниками излучения служат лампы накаливания или тёмные излучатели - металлические панели или керамические плиты, нагреваемые до 400-700°С трубчатыми электронагревателями или газовыми горелками. Тёмные излучатели долговечнее, эффективнее и экономичнее ламповы. Быстрое высыхание Л. п. достигается при индукционном методе сушки вследствие нагрева подложки вихревыми токами. Под действием ультрафиолетового облучения или потока быстрых электронов полиэфирные лакокрасочные материалы высыхают (отверждаются) в течение долей секунды.

Отделочные операции включают шлифование абразивными шкурками высушенных нижних слоев Л. п. для удаления посторонних включений и улучшения адгезии между слоями. Верхний слой Л. п. при необходимости полируют, например, с помощью полировочной пасты и полировочной воды. Шлифование и полирование могут быть осуществлены вручную, а также с помощью машинок пневматического действия или автоматических устройств.

Для контроля качества Л. п. проводят их внешний осмотр и определяют (на образцах) твёрдость, эластичность, прочность при изгибе, антикоррозионные свойства, атмосферостойкость и др. эксплуатационные характеристики.

25. Класс деталей "корпусные". Основные дефекты и способы восстановления блока цилиндров


Корпусные детали чаще всего изготовляют из модифицированного, ковкого чугуна или алюминиевых сплавов. К этому классу деталей относятся: блоки, картеры, головки, крышки, корпусы, кронштейны. Блоки, картеры, головки обычно являются базовыми и основными деталями агрегатов и имеют в конструкциях значительный удельный вес по массе и себестоимости производства. По рассмотреной выше классификации эти детали относятся обычно к 1-й категории; различные кронштейны и корпусы являются деталями более мелкими и дешевыми и относятся к 2-й категории.

Наиболее распространенными дефектами деталей этого класса при поступлении сответствующих агрегатов в капитальный ремонт являются: износ внутренних посадочных поверхностей под подшипники качения, вкладыши, гильзы; отклонения в правильности взаимного положения посадочных поверхностей; различного рода трещины и отколы, повреждения резьб и др. В качестве технологических баз при механической обработке указанных деталей используют обработанные плоскости, иногда накрест расположенные глухие технологические отверстия на этих плоскостях.

Метод восстановления блока цилиндров выбирают в зависимости от характера дефекта. Чаще всего трещины в блоках цилиндров появляются в результате размораживания рубашки охлаждения. В этом случае на стенке образуется несколько трещин. Блок цилиндров, имеющий такой дефект, восстанавливают методом наложения на поврежденное место заплаты, перекрывающей все трещины.

Трещины на плоскости прилегания газопровода, выходящие концами на плоскость прилегания головки блока - дефект устраняют электродами ОЗЧ (лучше всего ОЗЧ-6) при силе сварочного тока 100-150 А. Сначала заваривают трещины на плоскости разъема с головкой блока, затем блок цилиндров поворачивают на столе так, чтобы сверху находилась плоскость прилегания газопровода, и заваривают вторую трещину. Первый слой шва накладывают капелько-порционным методом, второй и третий - обратноступенчатым, короткими участками длиной 20-25 мм. Швы проковывают сразу же после обрыва дуги.

После сварки швы зачищают заподлицо с основным металлом, вытаскивают графитовые пробки и прогоняют резьбовые отверстия. Затем блок цилиндров проверяют на гидроиспытательном стенде под давлением 0,3-0,4 МПа. Течь воды или запотевание не допускается.

Крышка стартера со стороны привода (СТ08-3708400): Облом ушка фланца - дефект наиболее целесообразно устранять газовой сваркой, позволяющей получить наплавленный металл по свойствам, близким к основному металлу.

Пробоина в главной масляной магистрали - небольшую пробоину в масляном канале (площадью менее 100 мм2) заваривают электродуговой сваркой электродом ОЗЧ-6. Небольшую пробоину можно также заделать эпоксидной композицией. Блок цилиндров, в котором пробоина превышает 100 мм2, восстанавливают следующим образом. В масляный канал сначала забивают стальную или алюминиевую трубку, имеющую наружный диаметр на 0,1 мм меньше отверстия канала и толщину стенки не более 1 мм. Своими концами трубка должна полностью перекрывать пробоину. После этого эпоксидной композицией заполняют место пробоины над трубкой, придав поверхности первоначальную форму.

После отверждения эпоксидной композиции масляный канал необходмо испытать на герметичность керосином. Для этого закрывают все отверстия канала, оставив одно для заливки керосина, наносят со стороны картера или блока с внешней стороны пробоины слой мела, после чего канал заполняют керосином. При наличии даже самых незначительных неплотностей канала на меловой поверхности появятся следы керосина.

26. Основные дефекты и способы восстановления головки цилиндров


Основные дефекты головок цилиндров: коробление привалочной плоскости, износ клапанных гнезд, направляющих втулок клапанов и отверстий под втулки, трещины и пробоины, износ или повреждение резьбовых отверстий. Головку блока цилиндров выбраковывают при трещинах, проходящих через отверстие шпильки крепления головки или через отверстия под направляющие втулки, при износе головки цилиндров по высоте до значения, выходящего за пределы допустимого.

Таблица 1 - Выбор способов ремонта

№ дефектов

Наименование дефекта

Способы восстановления

Критерии




применимость

долговечность

технико-экономический

1

трещины в рубашке охлаждения длиной 100мм.

восстановление полимерные материалы

1

0,62

83,8

2

коробление поверхности прилегания к блоку

шлифование

1

0,85

52,0

3

износ отверстий под направляющие втулки клапанов

ремонтируем под ремонтный размер

1

0,85

52,0


27. Класс деталей "круглые стержни и стержни с фасонной поверхностью". Дефектация и способы восстановления коленчатого вала двигателя


К круглым стержням отнесены детали, характеризующиеся цилиндрической формой при длине, значительно превышающей диаметр детали. Детали этого класса чаще всего изготавливают из качественных углеродистых или высококачественных легированных сталей, иногда из высокопрочного чугуна. Рабочие поверхности в большинстве случаев подвергают термической (закалке т. в. ч.) или химико-термической (цементации или цианированию с последующей закалкой и низкотемпературным отпуском) обработке. К этому классу деталей относятся: валы коленчатые и распределительные; валы гладкие, ступенчатые, шлицевые (например, ведомые валы коробок передач); валы с фасонными поверхностями (например., тормозные); валы пустотелые (трубы полуосей), а также крестовины. Последние по существу представляют собой два скрещенных под углом в 90° вала, схема технологического процесса восстановления, и обработки которых схожа с техпроцессом восстановления и обработки других валов.

По рассмотренной класификации детали этого класса относятся к 1-й категории. Наиболее распространенными дефектами указанных деталей при поступлении соответствующих агрегатов в капитальный ремонт являются: износ их рабочих гладких, шлицевых, фасонных поверхностей, а также деформации деталей, повреждения резьб, шпоночных канавок и проч. В качестве технологических баз при механической обработке предпочтительнее использование центров (при их наличии), а такие детали как шкворни, поршневые пальцы, оси блока шестерен заднего хода, стержни клапанов обрабатывают на бесцентровошлифовальных станках.

Таблица 1. - Основные возможные неисправности коленчатых валов и способы их устранения

Дефект

Основные способы устранения


Износ: коренных и шатунных шеек; овальность, конусность, задиры

Шлифование под ремонтный размер. Нанесение покрытий наплавкой, электроконтактной приваркой ленты, газотермическим напылением порошковых материалов, металлизацией. Постановка полуколец, пластинирование.


посадочных мест под распределительную шестерню, шкив и маховик

Наплавка, электроконтактная приварка ленты, металлизация.


маслосгонной резьбы

Углубление резьбы резцом до нормального профиля


поверхности фланца под маховик

Наплавка, металлизация


штифтов под маховик

Замена штифтов


шпоночных канавок

Фрезерование под увеличенный размер шпонок, новой шпоночной канавки. Наплавка с последующим фрезерованием шпоночной канавки


посадочного места наружного кольца шарикоподшипника в торце вала

Растачивание посадочного места. Запрессовка втулки


Отверстий под штифты крепления маховика

Развертывание под ремонтный размер; заварка


Резьбы (срыв более двух ниток резьбы)

Растачивание или зенкерование с последующим нарезанием резьбы увеличенного размера; углубление резьбовых отверстий с последующим нарезанием такой же резьбы под удлиненные болты (пробки). Постановка резьбовых спиральных вставок


Скручивание вала (нарушение расположения кривошипов)

Шлифование шеек под ремонтный размер; наплавка шеек с последующей обработкой


Торцовое биение фланца

Подрезание торца фланца точением или шлифованием


Изгиб вала: до 0,15…0,20 мм до 0, 20…1,20 мм

Шлифование под ремонтный размер Правка под прессом или чеканка щек


Трещины на шейках вала

Шлифование под ремонтный размер. Разделка трещин с помощью абразивного инструмента, заварка



28. Дефектация и способы восстановления распределительного вала двигателя


Дефект 1. Сильный износ, задиры и царапины на поверхностях опорных шеек распределительного вала.

Причины:

Работа двигателя с недостаточным давлением в системе смазки.

Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере.

Работа двигателя на некачественном масле.

Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.

Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.

Работа двигателя с засоренным масляным фильтром.

Работа двигателя на грязном масле.

Большой пробег двигателя.

Действия:

Капитальный ремонт двигателя. Замена распределительного вала. В некоторых случаях - шлифовка шеек распределительного вала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей или втулок. Проверка посадочных мест под распределительный вал в головке блока цилиндров или в блоке цилиндров. В некоторых случаях - ремонт посадочных мест под распредвал. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания.

Дефект 2. Сильный износ и задиры на рабочих поверхностях кулачков распределительного вала.

Причины:

Работа двигателя с недостаточным давлением в системе смазки.

Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере.

Работа двигателя на некачественном масле.

Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.

Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.

Работа двигателя с засорённым масляным фильтром.

Работа двигателя на грязном масле.

Большой пробег двигателя.

Неотрегулированный зазор в клапанном механизме.

Дефекты гидрокомпенсаторов.

Дефекты и повреждения деталей привода клапанов (толкателей, штанг, коромысел).

Неверно установленные фазы газораспределения.

Действия:

Замена распределительного вала. Проверка, регулировка и при необходимости ремонт клапанного механизма. Замена гидрокомпенсаторов. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания.

Дефект 3. Прогиб распределительного вала.

Во всех вышеизложенных случаях обязательно проверяйте изгиб распределительного вала. Распределительный вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем прогиб опорных шеек, вращая распредвал рукой. Изгиб не должен превышать: для легковых моторов 0,05 мм; для грузовых моторов 0,1 мм. При большем прогибе распредвал подлежит замене!

Дефект 4. Трещины распредвала.

Причины:

Попадание в цилиндр посторонних предметов.

Разрушение ремня или цепи привода газораспределительного механизма.

Неверно установленные фазы газораспределения.

Действия:

При наличии трещин распределительный вал ремонту не подлежит! Замена распредвала.

Примечание: Как правило, в результате описанных причин происходит соударение поршней и клапанов. Через детали привода клапанов энергия ударов передается распредвалу, что может привести к образованию трещин. В большинстве случаев трещины приводят к поломке распредвала прямо во время работы двигателя.

Дефект 5. Выработка и царапины на поверхности под сальники распределительного вала.

Причины:

Длительная работа двигателя.

Попадание посторонних частиц в моторное масло.

Неаккуратное обращение с распредвалом при замене сальников на двигателе.

Действия:

При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При наличии незначительной выработки устанавливаются новые сальники с небольшим осевым смещением. В противном случае - замена распредвала.

Дефект 6. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под установочные штифты, а также под шкивы или шестерни привода распредвала.

Причины:

Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы или шестерни.

Биение шкивов или шестерён.

Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека.

Действия:

Замена распредвала.

Дефект 7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях.

Причины:

Неправильная затяжка крепёжных болтов.

Действия:

Замена распредвала.

. Основные дефекты и способы восстановления клапанов.

Мелкие дефекты седел клапанов выводят притиркой клапана по седлу, а глубокие раковины - шлифованием с последующей притиркой. До устранения раковин на рабочей поверхности седла клапана необходимо проверить состояние направляющих втулок клапанов, так как они являются базой при обработке седел клапанов. Если износ отверстия направляющей втулки клапана превышает 0,12 мм (ЗИЛ-130), то втулки заменяют и развертывают под диаметр стержня, устанавливаемого в направляющую втулку клапана.

Шлифование рабочей поверхности седел клапана производят абразивными кругами.

При наличии трещин клапан бракуется. Деформация стержня клапана устраняется статической правкой. Износ стержня устраняется хромированием или железнением.

Железнением называется процесс получения прочных износостойких железных покрытий из электролитов. Этот процесс используется в ремонтном производстве для компенсации износа поверхностей деталей.

Хромированием целесообразно восстанавливать детали с износом не более 0,3 мм. При большей толщине покрытия из хрома имеют пониженные механические свойства. Кроме того, повышается стоимость восстановления детали. Поэтому наращивания толстого покрытия надо избегать.

По сравнению с хромированием процесс осталивания имеет ряд преимуществ: большую скорость нанесения покрытия, высокий выход, металла по току, возможность получения более толстых покрытий, использование более простых и дешевых электролитов. Осталиванием восстанавливают изношенные стержни клапанов, цилиндрические поверхности толкателей, валики масляных и водяных насосов, другие детали.

. Детали класса "полые цилиндры". Дефектация и способы восстановления гильзы цилиндров двигателя.

К этому классу отнесены детали, конструкция которых представляет несколько концентрично расположенных полых цилиндров. Материалом этих деталей чаще всего является чугун модифицированный, ковкий, специальный, углеродистые стали. К этому классу относятся гильзы цилиндров, чашки дифференциала, ступицы колес, фланцы, муфты и др. По принятой классификации указанные детали в большинстве случаев относятся к 1-ой категории. Наиболее распространенный дефект - износ внутренних цилиндрических рабочих поверхностей, однако имеют место и другие, причем разнообразные дефекты. В качестве базовых при механической обработке в зависимости от группы детали могут использоваться их торцевые, наружные и внутренние поверхности.

Дефекты гильзы цилиндра - это износ зеркала цилиндра, отклонение оси отверстия от номинального положения, отложение накипи на поверхностях, омываемых водой, и посадочном пояске, коробление, сколы, глубокие задиры, потеря натяга вставки гильзы. Износ зеркала цилиндров устраняется растачиванием на ближайший ремонтный размер с последующим хонингованием или предварительной установкой дополнительных ремонтных деталей.

Перечень возможных дефектов гильз цилиндров

Возможные дефекты

Рекомендуемые способы ремонта детали


износ внутренней рабочей поверхности

Растачивание, запрессовка пластины, хонингование


конусообразность

------------------ -


некруглость

------------------ -


задиры

Браковать при наличии глубоких задиров


риски на внутренней рабочей поверхности

Браковать при наличии глубоких рисок


износ посадочных поясков и опор-ных буртов

Вибродуговая наплавка или контактная приварка ленты


кавитационные разру-шения на наружной поверхности

Нанесение эпоксидной композиции


коррозия

Растачивание, запрессовка пластины, хонингование


трещины

Браковать



31. Класс деталей "некруглые стержни". Дефектация и способы восстановления шатуна


К этому классу отнесены прямые и кривые стержни, поперечное сечение которых не имеет круглой формы и длина более чем вдвое превышает размеры поперечного сечения [9]. Конфигурация деталей этого класса и материалы, идущие на их изготовление, отличаются значительным разнообразием. Различные группы деталей, относящиеся к этому классу, соответствуют 1-й и 2-й категории. Распространенные дефекты: деформации, трещины, обломы, износы рабочих поверхностей и др.

Дефекты шатуна - это изгиб и скручивание, уменьшение расстояния между осями кривошипной и поршневой головок, износ торцов кривошипной головки, износ и деформация отверстий кривошипной и поршневой головок, износ опорных площадок крышки под болты, повреждение резьбы болтов и гаек, а также трещины разного характера.

Частота появления приведенных дефектов ориентировочно следующая: износ, внутренней поверхности верхней головки - 5%,

нижней головки - 30%,

опорных поверхностей крышки под гайки шатунных болтов - 15%.

Изгиб или скручивание шатуна проверяется на универсальной установке для проверки и правки шатунов. Если шатун имеет недопустимый изгиб, то нужно не снимая его с прибора править скобой до устранения дефекта. Если шатун скручен, то нужно не снимая его с прибора править при помощи винтового приспособления до устранения скручивания. Далее шатун нагревается в электропечи-ванне до температуры 450¸500°С, для снятия напряжений, и выдерживается при этой температуре в течении часа, затем охлаждается на воздухе. После ремонта шатун должен удовлетворять следующему условию: параллельность осей отверстий верхней и нижней головки и отклонение от положения их в одной плоскости не более 0,04 мм на длине 100 мм.

Износ отверстия в верхней головки шатуна устраняется расточкой до ремонтного размера втулки (29,75+0,023 мм) с использованием токарного станка типа 1М61.

Износ отверстия нижней головки шатуна устраняется железнением с последующим шлифованием и хонингованием до номинального размера.

32. Дефекты и технология ремонта бензонасоса


Одно из главных устройств автомобиля с впрыском топлива, от которого зависит в движении многое - электрический бензонасос.

Прежде всего, если есть подозрения в его некорректной работе, нужно исследовать два основных параметра - производительность и давление. Третий параметр проверяется на стенде, на уже снятом двигателе - потребляемый ток при полной и номинальной нагрузке.

Целесообразно начать проверку с питающего напряжения на разъёме погружного бензонасоса. Или на клеммах подвесного бензонасоса. Тестируя разъём, нужно найти уходящие в сторону провода (без разъединения разъёма), измерить напряжение тестером. Нормальный показатель - больше 12 вольт, особенно, если при этом слышится шум работающего бензонасоса.

Дальше многие допускают типичную ошибку - измерение напряжения на разъединённом разъёме. Это неверно, потому что невозможно выявить дефект плохого контакта. На разъединённом разъёме показания всегда будут 12 вольт, а под нагрузкой может быть гораздо меньше.

Следующим этапом проверяем давление в топливной системе, перед этим, сбросив в ней давление.

Можно снять разъём бензонасоса или предохранитель, запустить двигатель, и дождаться его полной остановки. Подключить манометр к штуцеру для измерения давления, если он есть, если же его нет, то включаем манометр через тройник в подающий топливо-провод. Включаем зажигание и ждём 1,5.2 сек. Потом, когда отключится, смотрим. За это время рабочий бензонасос даёт давление в системе центрального впрыска 0,8-1,2 кгс/см, в системе распределённого - 2,5.3,5 кгс/см. При отсутствии режима подкачки топлива, бензонасос включают принудительно.

Если давление оказалось чересчур низким, надо искать причину - грязный топливный фильтр, бензонасос или регулятор давления? После выключения зажигания пережимаем "обратку", и включаем снова зажигание.

Если давление повысилось - дело в регуляторе давления. Разъединяем обратку, и направляем подающий конец в подходящую тару. Потом включаем зажигание, и снова проверяем давление.

Если не изменилось - дело в регуляторе давления, если в норме - забита "обратка". Восстанавливаем её, включаем двигатель, и измеряем давление. Давление не должно измениться в системе центрального впрыска, а в системе распределённого впрыска - уменьшиться на 0,5 кгс/см. Резко жмём на педаль дроссельной заслонки, давление должно скачком подняться на 0,5.0,6 кгс/см. Быстрым движением пережимаем "обратку", давление при этом должно подскочить в 2 раза по сравнению с рабочим - это и есть максимальное рабочее давление бензонасоса.

Потом смотрим, не утекает ли топливо. Устраняем ненадёжные соединения. Бывает, что давление слишком медленно поднимается. Могут быть те же причины, а может быть засорение фильтра или низкий уровень топлива в бензобаке. Случается, что рабочее давление близко к норме, а обычное не увеличивается - значит, топливо по "обратке" не движется, потому что давление бензонасоса ниже предела порога открывания регулятора топливного давления. Возможно, дело в бензонасосе или низком напряжении питания, или в утечке топлива в подающем шланге внутри бензобака.

Понаблюдаем за поведением стрелки манометра при работе движка на холостом ходу. Сильное раскачивание говорит о грязной входной сетке бензонасоса. Реже - дефект регулятора давления топлива. Если бензонасос погружной, снимаем сразу, и осматриваем сетку. Даже, если внешней грязи нет, её надо промыть, и продуть сжатым воздухом. При конструкции бензонасоса в колбе продувается и вторая сетка внутри колбы.

Перед тем, как ставить бензонасос назад, следует осмотреть внутренний объём противоотливной конструкции. Воду и грязь откачивают. Если насос подвесной, входной фильтр установлен недоступно. В этом случае пережимаем струбциной шланг между бензонасосом и бензобаком и от бензонасоса отсоединяем шланг. Проверяем напор. Если он большой, фильтр в порядке. Если тонкой струёй - сетка грязная. Продувка воздухом помогает ненадолго. Если не менять бензобак, то надо проколоть сетку в нескольких местах, и установить наружный топливный фильтр.

Запустим двигатель и выключим зажигание. Давление падать не должно. Если оно падает, виноват, либо обратный клапан, либо не герметичность форсунок, либо регулятор давления.

Вновь включаем двигатель, и сразу же пережимаем подающий трубопровод, предварительно выключив зажигание. Если давление не падает - дело в обратном клапане, если падает - в регуляторе давления или форсунках. Повторяем предыдущее действие и жмём на "обратку".

При падении давления дело в форсунках, если не падает - дело в регуляторе.

Чтобы измерить производительность бензонасоса, в удобном месте разъединяем "обратку", и направляем конец в сосуд. Включаем насос на 1 минуту, и считаем, слитое в сосуд топливо, мерой производительности насоса в минуту. Должна быть норма в пределах 1,0.2,2 л/мин. Если от паспортных данных явное отличие, дело в топливном фильтре либо бензонасосе. Снимаем то, что проще, для стендовой проверки.

Если дело в бензонасосе, и его необходимо менять, стоит подумать, что лучше ставить - бывший в употреблении, реставрированный или новый? Новый - самое дорогое решение.

Но на срок службы насоса это никак не повлияет. Бывший в употреблении - дёшево, но без гарантии какого-либо конкретного срока службы. Реставрированный насос - по средней цене, и гарантию дают от 6 до 24 месяцев.

Реставрация бензонасосов сегодня проводится в разных специальных мастерских. Иногда, из трёх дефектных собирают один рабочий насос, используя новые детали в старых корпусах, или заменяя детали на однотипные из обменного фонда. Поэтому замена вышедшего из строя бензонасоса на реставрированный вариант вполне оправдывает себя, если знать конкретные места, где это делают качественно.

Категорически запрещается ставить бензонасос от системы центрального впрыска в систему впрыска разделённого. Обратный обмен тоже делать нежелательно. При установке бензонасоса рекомендуется заполнить погружной бензонасос топливом, т.к. при малом количестве топлива сухой гидронагреватель может его не закачать.

33. Дефекты и виды ремонта покрышек. Технология ремонта покрышек с местным повреждением


1. Проблемы с кордом

Слишком большое расстояние между нитями. Происходит растягивание резины.

Отсутствие нитей корда в области вздутия. Происходит растягивание резины. Обычно такие дефект выявляется сразу после накачки шины.

2. Дефект "Вздутие" боковой стенки покрышки (воздушный пузырь).

. Разрушения боковых стенок покрышек в следствии удара о препятствие.

При этом в местах, где имеются "вздутия" покрышек в накачанном состоянии, заметны темные пятна, как снаружи, так и на внутренней поверхности. Это следы от удара колеса о дорожное препятствие. Размер повреждения зависит от силы удара и размера препятствия. Порванный корд не может удержать давление воздуха в колесе и образуется грыжа.

Повреждения покрышек с образованием "грыжи ремонту не подлежат. Правда нужно заметить, что есть умельцы восстанавливающие дорогие колеса с повреждением корда (например от белаза) Также нужно заметить, что при повреждении покрышки о препятствие часто повреждается и диск.

. "Боковые стяжки" (утяжки, перетяжки) - показатели внешнего вида радиальных покрышек. Проявляются обычно только при накачанных шинах, обусловлены технологией сборки покрышек. "Боковая стяжка" проявит себя в месте наложения кромок слоя каркаса друг на друга при стыковании каркаса. Это обусловлено различной упругостью указанных участков боковой стенки.

"Боковая стяжка" не является производственным дефектом и не оказывает влияния на эксплуатационные свойства шины, если только ее наличие не приводит к изменению показателя "силовая неоднородность" и "боковое биение" шины.

В зависимости от характера и размеров местных повреждений установлены два вида ремонта. Покрышки типа R для всех легковых автомобилей и покрышки диагональной конструкции для автомобилей ВАЗ, ГАЗ-24 "Волга", "Москвич-2140" и их модификаций пригодны к ремонту только в том случае, если их техническое состояние удовлетворяет требованиям, предъявляемым к первому виду ремонта.

Вид ремонта определяют в соответствии с критериями пригодности покрышек для ремонта местных повреждений (по ТУ 10452-77), приведенными в табл.1.

При определении пригодности для ремонта ранее ремонтировавшихся покрышек учитывают все повреждения (в том числе и устраненные ранее) и в соответствии с этим устанавливают вид ремонта. При одновременном наличии повреждений, предусмотренных пп.3 и 4 табл.1, расстояние между ними должно быть не менее 1/5 длины окружности покрышки.

К ремонту местных повреждений не пригодны покрышки, имеющие повреждения, превышающие предельные отклонения, указанные в табл.1 <http://www.autoskat.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=942&Itemid=20&limit=1&limitstart=22>, в том числе со следующими дефектами: расслоением брекера и каркаса; повреждением более одного слоя металлокорда брекера покрышки радиальной конструкции; износом рисунка протектора более 80 % и подлежащие восстановительному ремонту; отслоением бортовых лент с втянутыми бортами, с изломом или разрушением металлического кольца борта; повреждением каркаса; с повреждениями, расположенными вблизи борта и требующими его вскрытия при ремонте; кольцевым разрушением или изломом внутренних слоев каркаса; с признаками старения покровных резин; после длительного воздействия нефтепродуктов.

Таблица 1.

Дефекты покрышек

Покрышки


диагональные

радиальные

Первый вид ремонта

1. Трещины, порезы, разрывы, частичный (местный) износ покровных резин и другие механические повреждения без оголения корда

Допускаются без ограничений

2. Сквозные проколы

Допускаются без ограничения при размере прокола до 5 мм

Допускаются при числе проколов не более 5 на расстоянии не менее 100 мм друг от друга и размером до 5 мм.

3. Внутреннее или наружное повреждение одного слоя корда каркаса у покрышек типа R и у покрышек диагональной конструкции для легковых автомобилей

Допускается в количестве не более двух размером до 100 мм

Не допускаются

4. Сквозные или несквозные повреждения более одного слоя корда каркаса у покрышек типа R и у диагональной конструкции

Не допускаются

Второй вид ремонта

1. Трещины, порезы, разрывы, частичный (местный) износ покровных резин и другие механические повреждения без оголения корда

Допускаются без ограничений

2. Сквозные проколы

Допускаются без ограничения при размере прокола до 10 мм

Допускаются при числе проколов более 5 на расстоянии не менее 100 мм друг от друга и размером до 10 мм

3. Внутреннее или наружное повреждение одного слоя корда каркаса у покрышек типа R и у покрышек диагональной конструкции для легковых автомобилей

Допускаются при числе повреждений не более 4 размером до 100 мм на расстоянии 1/5 длины окружности одно от другого

Допускаются одно повреждение размерами: вдоль нитей корда до 100 мм; поперек нитей корда до 50 мм без повреждения брекера

4. Сквозные или несквозные повреждения более одного слоя корда каркаса у покрышек типа R и у диагональной конструкции для легковых автомобилей

Допускаются при числе повреждений не более одного размером до 50 мм

Допускаются одно повреждение размерами: по боковине вдоль нитей корда каркаса до 75 мм; там же поперек нитей до 50 мм; по беговой части до 50 мм в любом направлении


34. Характерные дефекты и технология ремонта металлического сварного корпуса кузова, кабины и деталей оперения


Наиболее распространенными дефектами металлических кузовов, кабин и платформ автомобилей являются прогибы и перекосы стоек, вмятины, пробоины и разрывы, трещины, коррозия, разрушения сварных соединений.

При ремонте восстанавливают поврежденные резьбовые соединения, заменяют элементы, разрушенные коррозией или не поддающиеся восстановлению.

Ремонт металлических конструкций выполняют в следующей последовательности:

предварительная правка элементов конструкции;

вырезка деталей, не подлежащих восстановлению правкой или поврежденных сквозной коррозией;

устранение имеющихся трещин и разрывов;

приварка ремонтных деталей взамен удаленных;

проковка и зачистка сварочных швов;

окончательная правка и тонкая рихтовка поверхностей. Предварительную правку металлических конструкций кузовов и кабин проводят на стенде с использованием комплекта приспособлений (растяжек). Устранение трещин и разрывов; приварку новых или восстановленных кузовных элементов выполняют газовой или электродуговой сваркой в среде углекислого газа.

Трещины в сварных соединениях обычно располагаются рядом со сварным швом по зоне термического влияния. Наличие трещин в сварных соединениях может быть установлено одним из способов магнитной дефектоскопии, метода красок, керосиновой пробы или ультразвуковой дефектоскопии. Контролю на наличие трещин подвергаются наиболее нагруженные места рамы, а также вблизи отверстий.

Обнаруженные трещины должны быть заварены. Перед сваркой по концам трещины сверлят отверстия диаметром 3-5 мм для предупреждения возможности ее дальнейшего распространения. Далее металл около трещины удаляют на всю ее глубину с разделкой кромок под сварку под углом 90°. При сквозной трещине в зависимости от толщины металла делают V-образную разделку при толщине до 12 мм, и Х-образную - при большей толщине. Для заплавления разделки наиболее приемлемой является сварка в среде углекислого газа. Марка сварочной проволоки зависит от химического состава свариваемых металлов. Для малоуглеродистых сталей сварку ведут проволокой Св-08Г2С, Св-12ГС диаметром 1,2-1,6 мм, сила сварочного тока 150-180 А, напряжение 25-27 В. Полярность обратная сварка в среде углекислого газа обеспечивает наименьшую величину коробления.

При ручной дуговой сварке желательно использовать электроды диаметром 3 мм. Сварку проводить постоянным током обратной полярности. Для сварки малоуглеродистых сталей рекомендуются электроды типа Э46, Э50, сила тока 100-120 А, напряжение 30-32 В.

Если трещина проходит через отверстие, например заклепочное,. то дефектный участок вырезают и заменяют новым. Иногда для усиления шва приваривают накладки.

Ослабленные заклепки удаляются, изношенные отверстия завариваются. После очистки сварного шва сверлят отверстие на 1 мм меньше номинального. На прессе отверстие раздается до номинального, в них плотно устанавливаются заклепки и на клепательной установке соединяют детали рамы. Заклепочное соединение должно отвечать всем требованиям, согласно техническим условиям.

Участки кузовов, кабин и платформ, поврежденные глубокими и сквозными коррозионными изъязвлениями, вырезают и заменяют новыми. Вырезку желательно выполнять механическим способом, например пневматическим резцом, электрическими ножницами, или газовой резкой. При газовой резке за счет высоких температур происходит коробление металла оставшейся части.

Приварку вставок производят после прихватки короткими участками 5-10 мм с шагом 100-120 мм и контроля сборки.

Предпочтение отдается сварке в среде углекислого газа сварочной проволокой диаметром 0,8 мм, током 90-110 А и напряжением 18-22 В. Сварное соединение выполняется внахлестку по всему периметру.

Для частичного снятия внутренних напряжений и придания правильной формы узлам сварные швы подвергаются проковке с помощью пневматического пистолета. Изношенные крылья заменяются на новые с приваркой последних контактной точечной сваркой. Кузов, кабина и их детали, потерявшие форму в результате аварии, подлежат правке на специальных стендах с использованием специализированного инструмента в виде оправок, гидравлических струбцин, зажимов, растяжек и т.д. Процесс правки выполняется как в холодном состоянии, так и с нагревом мест повреждений с помощью технических и технологических приемов.

Вмятины, не имеющие перегибов и вытяжки материалов, устраняют выколоткой с помощью деревянных или резиновых молотков.

Глубокие вмятины без острых загибов и складок начинают править с середины, постепенно перенося удары к краю. Вмятины ударного характера правят с подогревом линии перегиба.

Окончательную правку проводят с применением поддержек, которые устанавливают с внутренней стороны. Тонкую рихтовку поверхностей выполняют с помощью рихтовальных молотков.

Поломанные болты, резьбовая часть которых остается в детали, удаляют вывертыванием, если есть возможность захвата за выступающую часть, или высверливанием сверлом, диаметр которого меньше внутреннего диаметра резьбы болта. В отверстие вбивается квадратный стержень, с помощью которого выворачивают оставшуюся часть. После этого резьбу в отверстии поправляют метчиком.

Если повреждена резьба в отверстии, то резьбу заплавляют, затем отверстие рассверливают под требуемый диаметр и нарезают новую резьбу.

Ремонт оборудования и механизмов кузовов и кабин состоит в их разборке, дефектации деталей, устранении выявленных повреждений, комплектовании механизмов новыми деталями взамен негодных, сборке и регулировке механизмов. Все работы требуют несложных слесарно-сборочных и сварочных операций.

35. Классификация затрат рабочего времени и состав технической нормы времени


Работа по техническому нормированию включает систематическое улучшение использования рабочего времени и, следовательно, изучение его затрат.

Для определения структуры и оценки целесообразности затрат рабочего времени производится их систематизация и классификация в определенное, ограниченное количество категорий времени, каждой из которых присваивается определенное условное обозначение - индекс.

С точки зрения включения в норму времени все затраты делятся на нормируемые - необходимые для выполнения заданной работы, и ненормируемые - потери рабочего времени по техническим, организационным причинам, выполнение случайной и непроизводительной работы.

Классификация нормируемого времени предусматривает следующие категории, являющиеся вместе с тем наименованиями основных частей нормы времени.

. Подготовительно-заключительное время П, затрачиваемое на подготовку и окончание работы. В массовом производстве в состав нормы времени подготовительно-заключительное время, как правило, не включается.

В мелкосерийном и единичном производстве нормирование подготовительно-заключительного времени осуществляется на основании действующих на предприятии нормативов времени по укрупненным комплексам приемов наладки и подготовки к работе.

. Оперативное время ОВ, необходимое для выполнения заданной операции и повторяющееся либо с каждой единицей изделия, либо через строго определенное количество их. Оперативное время делится на основное и вспомогательное. В течение основного (технологического) времени О осуществляется непосредственная цель процесса: а) изменение состояния, формы, размеров или свойств материалов (плавка чугуна, стали, ковка, штамповка, прокат, резанье, термическая обработка); б) изготовление форм и подготовка емкостей и передаточных устройств для жидкого металла (ковшей, желобов, изложниц и т.д.); в) изменение внешнего вида деталей или изделий путем травления, полирования, окраски, лужения, оцинкования и т.д.); г) соединение и крепление деталей при сборке, сварке, спайке и т.д.

В обработочных, транспортных и других операциях величина основного времени представляет частное от деления всего объема выполненной работы на объем работы, производимой в единицу времени, или частное от деления пути движения инструмента или изделия на скорость его движения.

Машинное время определяют при условии применения наивыгоднейших режимов работы оборудования, обеспечивающих наивысший уровень производительности труда и экономичности процесса.

Вспомогательное время В затрачивается на действия, создающие возможность выполнения основной работы и повторяющиеся с каждым изделием или через определенное их число. Например, установка и снятие детали, пуск и остановка станка, подвод и отвод инструмента, промеры, переустановка инструмента на каждое изделие или через определенное их число, отбор проб, передача полосы при прокатке из пропуска в пропуск, из клети в клеть.

Вспомогательное время механизированных и автоматизированных операций определяется непосредственным наблюдением, расчетом по нормативам или по кинематическим данным механизмов.

Например, время подъема или опускания верхнего валка обжимного стана представляет собой частное от деления расстояния перемещения на его скорость; время передвижения полосы по рольгангу находят делением расстояния перемещения на скорость движения полосы и т.д.

В ряде машинно-ручных и в большинстве ручных операций элементы вспомогательного времени представляют небольшую величину или трудно отделимы от основного. В этих случаях оперативное время определяется без подразделения на основное и вспомогательное по нормативам, разрабатываемым на основании наблюдений.

. Время обслуживания рабочего места Об - время, затрачиваемое рабочим на уход за своим рабочим местом и поддержание егов рабочем состоянии на протяжении всей смены.

Время на обслуживание рабочего места определяется наблюдением или по нормативам в процентах к оперативному времени. Нужно предусматривать возможность частичного выполнения этих работ (смазка, уборка отходов и др.) в течение автоматического машинного времени, передачу смены без остановки оборудования, централизованную заточку инструмента и другие мероприятия, позволяющие сократить затраты времени на обслуживание рабочего места.

. Время перерывов на отдых и естественные надобности рабочего ПО. На естественные надобности отводится до 2% времени рабочей смены. На тяжелых и утомительных работах, работах, проводимых в высоком темпе, предусматривается дополнительное время на отдых. Так, например, при ручной формовке время на отдых составляет 5-7, при горячей штамповке 7-11, при обрубке пневматическим зубилом 9-12% оперативного времени.

На очень тяжелых и вредных работах для лучшего использования оборудования и обеспечения бесперебойной его работы применяется подмена: 50% - на двух рабочих местах работают поочередно три человека: два работают, один отдыхает или выполняет легкую вспомогательную работу; 100% - на каждом рабочем месте по очереди работают два человека. Такой порядок предоставления времени на отдых применяется для операторов обжимных станов, вальцовщиков тонколистовых станов штучной прокатки и старых сортовых станов с ручным обслуживанием, при ремонтах металлургических печей и др.

К ненормируемым затратам рабочего времени относятся потери времени на непроизводительную работу ПР (хождение за мастером, наладчиком, инструментом и приспособлениями, документацией, поиски материалов, инструмента и т.д.); потери времени вследствие перерывов по организационно-техническим причинам ПТ (ожидание работы, чертежа, крана, подсобного рабочего инструмента, отсутствие энергии и т.д.); потери времени ПР, зависящие от рабочего, (перерывы в работе из-за нарушения рабочим трудовой дисциплины и установленного распорядка рабочей смены).

36. Методы изучения затрат рабочего времени при нормировании


Техническое нормирование в широком смысле этого понятия представляет собой установление технически обоснованных норм расхода производственных ресурсов. Под производственными ресурсами понимают энергию, сырье, материалы, инструмент, рабочее время и пр. В этой главе рассматриваются вопросы, связанные с нормированием труда.

Техническое нормирование труда - это совокупность методов и приемов выявления резервов рабочего времени и установления необходимой меры труда. Как отмечалось ранее, основным элементом технологического процесса является операция. Именно для выполнения операции устанавливают норму времени.

Норма времени - регламентированное время выполнения технологической операции в определенных организационно-технических условиях одним или несколькими исполнителями соответствующей квалификации. Технически обоснованной нормой времени считают время выполнения технологической операции в наиболее благоприятных для данного производства условиях. Норма времени - это время, необходимое для выполнения некоторого объема работ, рассчитываемое исходя из наиболее рационального использования труда рабочих (живого труда) и возможностей действующего оборудования, имеющейся оснастки и других орудий труда (овеществленного труда) с учетом достижений науки, техники и передового производственного опыта. На основе нормы времени устанавливают расценки для расчета заработной платы рабочих, определяют производительность и требуемое количество оборудования, осуществляют календарное планирование работы участка (цеха), выявляют потребность в рабочей силе и др.

Для установления технически обоснованной нормы времени пользуются следующими методами.

Метод расчета норм времени по нормативам (аналитический метод), при котором технологическая операция разбивается на элементы (машинные, машинно-ручные и ручные), на переходы, ходы, приемы и движения. При этом каждый элемент анализируют как в отдельности, так и в сочетании со смежными элементами. Для каждого из элементов по справочнику устанавливают время исполнения. Время всей операции складывается из суммы времен, затрачиваемых на отдельные ее элементы с учетом возможностей параллельного или параллельно-последовательного их выполнения.

Метод определения нормы времени на основе изучения затрат рабочего времени наблюдением непосредственно в производственных условиях. Различают два способа изучения рабочего времени наблюдением: хронометраж и фотография рабочего дня.

Хронометраж изучает затраты времени на выполнение циклически повторяющихся ручных и машинно-ручных элементов операции для установления их оптимальной продолжительности, а также для разработки на этой основе нормативов. С этой целью нормировщик цеха, предупредив оператора станка, многократно с помощью секундомера фиксирует время, затрачиваемое на установку и снятие заготовок, время подвода и отвода инструмента и т.д., затем обобщает результаты наблюдения и рассчитывает среднее время для выполнения этих вспомогательных переходов (приемов).

Фотографией рабочего дня называют наблюдение с последовательным измерением всех затрат рабочего времени в течение одной или нескольких смен. Основное назначение этого способа - определение потерь рабочего времени (например, простоев оборудования из-за опоздания рабочего на работу, отсутствия заготовок, аварии в электросетях и т.п.), а также установление времени на обслуживание рабочего места и перерывы.

Определение нормы времени наблюдением имеет особое значение для изучения и обобщения передовых приемов труда, выявления резервов производительности. Данный метод позволяет рационально организовать обслуживание оборудования и наиболее полно реализовать его возможности. Метод применяют для разработки нормативов, необходимых для установления технически обоснованных норм времени расчетным путем.

Метод сравнения и расчета нормы времени по типовым нормативам позволяет нормировать операцию приближенно. При этом используют укрупненные типовые нормативы, разработанные на основе сопоставления и расчета времени выполнения типовых операций и процессов по отдельным видам работ. Этот метод применяют в единичном и мелкосерийном производстве. Например, в таблице типовых нормативов указано время вспомогательных переходов и ходов при точении валика диаметром 50 и длиной 200 мм. Умножая это время на соответствующие коэффициенты, определяют вспомогательное время, необходимое для обработки валика диаметром 40 и длиной 150 мм и т.п.

Существует также опытно-статистический метод нормирования, который в отличие от трех рассмотренных ранее не предполагает аналитического расчета времени выполнения отдельных элементов и суммирования этих времен. Норму времени устанавливают на всю операцию в целом путем сравнения с нормами и фактическим временем выполнения в прошлом аналогичной работы. Статистические данные и данные различных отчетов о фактическом времени выполнения аналогичных операций в прошлом вместе с личным опытом нормировщика (а также мастера) являются основой этого метода нормирования. Этим методом не устанавливают технически обоснованные нормы времени, но его применяют в ремонтных цехах, при изготовлении опытных образцов изделий и в прочих условиях, преимущественно единичного и мелкосерийного производства.

Технически обоснованную норму времени устанавливают на каждую операцию, для чего рассчитывают штучное время.

37. Особенности нормирования станочных работ


Технически обоснованной нормой времени называют продолжительность времени, необходимого для выполнения операции в соответствии с эксплуатационными возможностями станка, при условии применения методов обработки, отвечающих современному уровню техники, с учетом опыта новаторов производства.

При установлении технически обоснованных норм времени возможно применение одного из двух способов:

) аналитически исследовательского;

) аналитически расчетного.

При первом способе режимы резания определяют на основе нормативных материалов с последующим их корректированием, а остальное время, входящее в технически обоснованную норму, определяют путем хронометрирования процессов в цехе или пробных процессов, а также путем осуществления фотографии рабочего времени с фиксированием всех без исключения затрат времени рабочего и оборудования в течение смены.

Снижение затрат основного (машинного) времени на выполнение станочных работ осуществляется за счет правильного выбора режимов резания.

Основными параметрами режима резания являются: глубина резания t, подача 5 и скорость резания vv. Между этими параметрами существует определенная зависимость. Для нахождения рационального режима при заданной стойкости инструмента сначала надо выбрать глубину резания t, исходя из припуска, оставленного под обработку, а затем по глубине резания и требуемой шероховатости обрабатываемой поверхности определить подачу S по нормативным таблицам К По выбранной глубине резания и подаче определяют по таблицам ориентировочную скорость резания ит.

Если резание проходит без охлаждения, скорость снижается на 20%.

Глубину резания устанавливают в миллиметрах в зависимости от припуска под обработку. При увеличении глубины резания уменьшается число проходов i, т.е. число слоев снимаемого при обработке металла, что, в свою очередь, ведет к сокращению затрат основного времени. При возможности обработку следует вести в один проход.

При обработке плоскостей на строгальных, фрезерных и плоскошлифовальных станках глубину резания определяют как разность размеров детали до и после прохода режущего инструмента.

Величину подачи выбирают по нормативным таблицам, разработанным на соответствующие виды обработки - токарные, фрезерные, строгальные и другие работы с учетом их специфики, а также в зависимости от марки режущего инструмента и геометрии его режущей части, характера обрабатываемых материалов (сталь, чугун, цветные сплавы, неметаллические материалы).

Работа с максимальной глубиной резания и максимально возможной подачей сокращает до минимума затраты машинного времени. Однако при выборе подачи нужно помнить, что от нее зависит шероховатость обработанной поверхности. Поэтому при чистовой токарной обработке обычными проходными и расточными резцами подача должна быть 5-0,6 мм/об, при черновой обработке этими же инструментами 5>0,6 мм/об.

Вспомогательное время на установку и снятие детали берут из нормативных таблиц и оно составляет от 0,2 до 4 мин (при массе детали от 1 до 30 кг).

Вспомогательное время на один проход берут из нормативных таблиц; оно равно от 1 до 1,2 мин на первый проход и от 0,04 до 0,05 мин на каждый последующий.

Подготовительно-заключительное время определяется по нормативным таблицам и оно равно от 8 до 10 мин; в случае установки люнета прибавляют 4-5 мин, замены круга - 8-9 мин.

38. Последовательность проектирования основных участков авторемонтных предприятий


Наиболее производительны мастерские, рассчитанные на ремонт определенных типов автомашин, в связи с чем при их строительстве целесообразно консультироваться с соответствующими автомобилестроительными фирмами.

Выбор участков для мастерских автосервиса: участок по возможности должен находиться вблизи оживленной автомобильной магистрали.

Основное правило застройки: под застройку отводится 1/3 участка, 2/3 оставляются незастроенными. При проектировании мастерской необходимо учитывать возможность ее последующего расширения.

Для более крупных мастерских принимают в среднем 200 м2 производственной площади на I рабочее место. К этому следует добавить площадь торгового зала, конторы, приемной для клиентов, бытовых помещений и т. н.

При расчете инженерных сетей нужно учитывать большой расход воды на мойку автомобилей.

Производственный двор служит связующим звеном между цехами мастерской. Специализированные участки производственного двора:

) площадка приема машин, поступающих в ремонт;

) стоянка машин, ожидающих ремонта;

) стоянка отремонтированных машин;

) стоянка новых машин (в некоторых случаях - под навесом);

) площадка для машин, вышедших из строя (очень просторная);

) пункт срочной технической помощи;

) склад лома (за оградой).

Участки производственного двора должны быть четко обозначены.

При проектировании мастерской следует обращать особое внимание на правильную взаимосвязь помещений.

. Текущий ремонт (профилактический осмотр, замена узлов или отдельных частей, мелкие починки) производится большей частью в присутствии заказчика.

. Капитальный ремонт-полная переборка мотора, ремонт и окраска кузова. На современных предприятиях окраска кузова может быть выполнена за 1,5 - 2 ч.

Подсобные помещения: вспомогательные производственные цехи - обивочный, электротехнический, ремонта узлов и агрегатов, промывки частей; а также бытовые помещения. Их минимальная высота 3 м.

Площадь конторы принимается из расчета около 6 м2 на чел., но не менее 15 м2. Кабинет директора 16 - 20 м2, кабинет коммерческого директора 12 - 16 м2, приемная 8 - 10 м2, комната для переговоров 8 - 10м2, кабинет заведующего производством 10 - 12 м2, контора заведующего складом 10 - 12м2. В крупных мастерских в состав помещений конторы входят; отдел приема заказов, расчетный отдел, отдел хронометража, картотека, касса и отдельное помещение для деловых переговоров.

Склад запасных частей по возможности должен быть доступен обзору клиентам (рис.4). Важно предусмотреть возможность расширения склада в будущем. Запасные части доставляются на склад только через двор. На долю склада приходится 20 - 25% площади застройки предприятия.

Замощение двора:

1) щебеночная мостовая по каменному основанию (дешевая);

) асфальтовое покрытие;

) бетонное покрытие;

) мостовая из гранита или бетона, искусственные камни из доменных шлаков (стойки к воздействию масел).

Скоростное техническое обслуживание (рис.6) - клиент может оставаться в автомобиле. Важна чистота помещений, в связи с чем полы и стены следует облицовывать плиткой. Должен быть двухъярусный рабочий стенд, а не только смотровая яма (рис.5). Все водостоки следует оснащать бензиноуловителями.

Бытовые помещения. Размеры и состав бытовых помещений зависят от численности персонала мастерской. Численность административного и вспомогательного персонала принимается равной 40% численности рабочих. На долю чисто конторских служащих приходится 30%.

Пункты мойки автомобилей. Следует применять унифицированные решения (рис.8), позволяющие при необходимости осуществлять расширение пункта. На пунктах с автоматизированными поточными линиями мойка, промывка" консервирование и сушка производятся в одном зале. Длина бокса 6,8 м, ширина 3,8 м, высота 3 м (рис.8). В таком боксе можно производить мойку и сушку автомобилей длиной до 5 м, обслуживая при этом до 150 автомобилей за день. При необходимости обслуживания более 200 автомобилей в день устраивается автоматизированная поточная линия, показанная.

Величина площади зависит от типа автомобиля. Длина 6м достаточна. Для ремонта кузовов требуется ширина 3,5 м, для подготовки к покраске - 3,5 - 3, 75 м. Пролёт помещения - 17,5 или 20м.

Похожие работы на - Процесс технического обслуживания и ремонта автомобиля

 

Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу
Без плагиата!