Технология работы железнодорожной станции

Вид работы:

Курсовая работа (т)
Предмет:

Транспорт, грузоперевозки
Язык:

Русский
,
Формат файла:
MS Word

775,07 Кб
Опубликовано:

2014-12-27

Скачать курсовую работу Читать текст online Заказать курсовую
*Помощь в написании! Посмотреть все курсовые работы

Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.

Технология работы железнодорожной станции

Введение

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Он во взаимодействии с организациями других видов транспорта, призван, своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечению единства экономического пространства на территории Российской Федерации. На его долю приходится более 70% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого всеми видами транспорта общего пользования.

Особая роль в обеспечении перевозочного процесса на железнодорожных дорогах принадлежит сортировочным станциям. На них сосредоточена основная часть технической работы, выполняемой с поездами и вагонами. Значительную долю времени в обороте вагона составляет нахождение вагона на сортировочных станциях. Поэтому технологии ее работы уделяется особое внимание. При оптимизации технологии стремятся обеспечить минимальные затраты на накопление вагонов на составы поездов по назначениям. Все операции, связанные с переработкой вагонов, должны выполняться с соблюдением технологии работы с поездами и вагонами, а также качественного использования технических устройств и подвижного состава Отдельное место в перевозочном процессе занимает работа с вагонами на станциях погрузки и выгрузки, которая также играет важную роль в обеспечении качества перевозок. Разумно разработанная технология позволит облегчить взаимодействие между перевозчиком и грузовладельцами.

Цель дипломного проекта - разработка оптимальной единой технологии работы станции Хабаровск-2 и маневровой системы «МЧ-1». Разрабатываемая технология должна обеспечить наилучшее использование маневровых локомотивов по развозу местного груза, сокращение простоя вагонов по всем видам операций, максимальное удовлетворение в перевозках предприятий, примыкающих к станции Хабаровск-2 с учетом выполнения правил охраны труда и безопасности движения.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции и районов местной работы

Станция Хабаровск-2 является основной сетевой двухкомплектной сортировочной станцией Дальневосточного направления. По основному назначению и характеру работы является сортировочной, а по объему выполняемых работ - внеклассной.

Основные грузы, прибывающие на станцию под выгрузку: уголь, строительные материалы, товары народного потребления;

Основные грузы, отправляемые со станции: лес и пиломатериалы, металлолом, строительные материалы, грузы в контейнерах.

Техническая характеристика

Прилегающие перегоны Хабаровск-2 - Красная Речка и Хабаровск-2 - Хабаровск-1 двухпутные, оборудованы устройствами двухсторонней четырехзначной автоблокировки по каждому пути. Поезда обслуживаются электровозами переменного тока. Станция Хабаровск-2 оборудована блочной маршрутно-релейной централизацией.

Четная сортировочная система станции Хабаровск-2 предназначена для переработки четного и нечетного транзитного вагонопотока, поступающих составов из местных вагонов и состоит из последовательно расположенных парков:

1. Прибытия «А»;

2. Сортировочной механизированной горки большой мощности;

3. Сортировочного парка «ЧС»;

4. Четного приемо-отправочного парка «О»;

5. Четного приемо-отправочного парка «Т».

Кроме этого, для пропуска пассажирских поездов, а также для работы с местными вагонами имеются дополнительные парки:

«Н» - расположен параллельно парку «А». С восточной стороны к нему примыкает путевое развитие механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ-1), с западной стороны - подъездные пути «НХГ».

«Г» - расположен параллельно четному сортировочному парку «ЧС». К западной горловине парка примыкают подъездные пути маневровой системы «Четная» и путевое развитие МЧ-1.

Парк «П» - расположен последовательно парку «Г». С восточной стороны парка «П» к главному четному ходу примыкают тупики 7 поста.

Парк «ГД» - механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ (МЧ-1), расположен параллельно парку «Н».

Нечетная сортировочная система предназначена для переработки нечетного транзитного вагонопотока, поступающих местных вагонов и состоит из последовательно расположенных парков:

1. прибытия «Б»;

2. сортировочной горки;

3. сортировочного парка «НС»;

4. приемо-отправочного парка «В».

На рисунке 1.1 представлена схема станции Хабаровск-2.

Рис. 1.1 Схема станции Хабаровск-2

Все подъездные пути, обслуживаемые станцией, объединены в маневровые системы:

· маневровая система «Четная»;

· маневровая система «Мельничная»;

· маневровая система «Нечетная»;

· маневровая система ОАО «Хабаровское ППЖТ»;

· МЧ-1.

Такое разграничение позволяет обеспечить четкое разграничение действий причастных служб и транспортных цехов предприятий, безопасность движения, требования охраны труда, наилучшее использование маневровых локомотивов по развозу местного груза, сокращение простоя вагонов по всем видам операций и максимальное удовлетворение в перевозках предприятий, примыкающих к станции Хабаровск-2.

1.2 Эксплуатационная характеристика

Станция Хабаровск-2 имеет две сортировочные системы, четную и нечетную, с последовательным расположением парков. Вагоны, следующие из западных регионов страны в морские порты и пограничные переходы Дальневосточного региона, проходит через четную сортировочную систему.

Вагонопоток (преимущественно порожний), следующий из Владивостокского региона, проходит через нечетную сортировочную систему.

Основные виды работ выполняемых на станции представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 Основные виды работ на станции

Парк, устройство			Основные виды работ
Четная сортировочная система		Парк «А»	прием четных и нечетных грузовых поездов, поступающих в расформирование
			выставление составов из местных вагонов («выводок»)
			выставление углового вагонопотока из нечетной сортировочной системы
			техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов при подготовке к расформированию
			прием работниками ФГП ВО вагонов с номенклатурными и опасными грузами, подлежащими охране
			взвешивание грузовых и почтово-багажных вагонов
Четная сортировочная система	Сортир горка			расформирование составов поездов, составов из местных вагонов, передач углового вагонопотока из нечетной системы
				формирование составов поездов в процессе роспуска в соответствии с действующим планом формирования
	Парк «ЧС»			накопление вагонов по назначениям плана формирования
				накопление местных вагонов для подачи на погрузочно-выгрузочные фронты
				накопление углового вагонопотока в нечетную сортировочную систему
				накопление технически неисправных вагонов для всех видов ремонта
				подача неисправных вагонов в ремонт на пути вагонного депо и их уборку после выхода из ремонта с последующей постановкой в поезда
				окончание формирования составов в восточной горловине парка
	Парк «О», Парк «Т»			прием и отправление четных и нечетных транзитных грузовых поездов
				техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов и подготовка их к отправлению
				отправление четных и нечетных поездов своего формирования
				прием работниками ФГП ВО вагонов с номенклатурными и опасными грузами, подлежащими охране
				смена локомотивов или локомотивных бригад
	Парк «Н»			обслуживание места общего пользования МЧ-1
				пропуск грузовых и пассажирских поездов
				выставление местных вагонов с МЧ-1
	Парк «Г»			обслуживание места общего пользования МЧ-1 и маневровой системы «Мельничная»
				пропуск грузовых и пассажирских поездов обоих направлений
				взвешивание вагонов на вагонных весах
	Парк «П»			прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых поездов обоих направлений
				прием угольных маршрутов, прибывающих в адрес ТЭЦ-1
				выставление местных вагонов
				накопление вагонов после отцепки от транзитных поездов с переломом веса для дальнейшего расформирования через четную сортировочную горку
	Парк «ГД»			прием, выдача, погрузка и выгрузка грузов
				сортировка сборных вагонов с мелкими отправками
				исправление, перегруз, проверка наличия грузов в вагонах и контейнерах с коммерческими браками
				таможенный досмотр и хранение груза
				оформление перевозочных документов
Нечетная сортировочная система	Парк «Б»				прием нечетных грузовых поездов, поступающих в переработку
					прием нечетных грузовых поездов, поступающих в переработку
					выставление составов из местных вагонов
					выставление углового вагонопотока из четной сортировочной системы
					техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов при подготовке к расформированию
					прием работниками ФГП ВО вагонов с номенклатурными и опасными грузами, подлежащими охране
	Сортировочн горка				расформирование поездов, составов из местных вагонов, углового вагонопотока
					формирование поездов в процессе роспуска в соответствии с действующим планом формирования
	Парк «НС»				накопление вагонов по назначениям плана формирования
					накопление углового вагонопотока на четную сортировочную систему
					окончание формирования составов в западной горловине парка
	Парк «В»				Прием и отправление нечетных транзитных грузовых и пассажирских поездов
					техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов и подготовка их к отправлению
					отправление четных и нечетных поездов своего формирования
					прием работниками ФГП ВО вагонов с номенклатурными и опасными грузами, подлежащими охране
					смена локомотивов или локомотивных бригад
					подача и уборка вагонов на железнодорожные пути необщего пользования, переданных в ведение других служб и организаций железных дорог ОАО «РЖД»
	Парк «Д»				Подача и уборка вагонов на железнодорожные пути необщего пользования маневровых систем «Нечетная», ОАО «Хабаровское ППЖТ»;
					Прием четных и отправление нечетных электропоездов и локомотивов, следующих резервом на станцию Хабаровск-1

1.2 Эксплуатационная характеристика районов местной работы

1.2.1 Эксплуатационная характеристика Хабаровской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ МЧ-1

Хабаровская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций является структурным подразделением Дирекции по управлению терминально-складским комплексом Дальневосточной железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги (ОАО «РЖД»), относящегося к федеральной собственности.

Дистанция в своей деятельности руководствуется действующим законодательством, Транспортным уставом железных дорог РФ, приказами, указаниями и другими нормативными актами Министерства путей сообщения Российской Федерации, ОАО «РЖД», Дальневосточной железной дороги- филиала ОАО «РЖД», и «Положением о Хабаровской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций».

Одним из основных документов, регламентирующих деятельность механизированной дистанции, является технологический процесс работы дистанции, который определяет технологию работы дистанции и всех ее подразделений по организации грузовых и коммерческих операций на местах общего пользования станций Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Хабаровская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций по объему выполняемых работ относится к дистанции 1 группы.

Дистанция имеет два производственных участка:

· Хабаровский;

· Биробиджанский.

Каждый производственный участок выполняет погрузочно-разгрузочные операции на выделенных станциях:

· Хабаровский участок - на ст. Хабаровск-2, Верино, Вяземская, Бикин;

· Биробиджанский участок - на ст. Архара, Облучье, Биробиджан, Ленинск.

Для оказания транспортно-экспедиторских услуг создан цех транспортно-экспедиторского обслуживания, который оказывает услуги по станциям Хабаровск-2 и Биробиджан.

На Хабаровском производственном участке выполняются следующие грузовые и коммерческие операции:

· прием, выдача, погрузка и выгрузка грузов мелкими и повагонными отправками;

· погрузка и выгрузка контейнеров;

· сортировка сборных вагонов с мелкими отправками;

· исправление, перегруз и проверка груза в вагонах с коммерческими браками;

· прием и выдача под погрузку собственных порожних контейнеров;

· погрузка груза и контейнеров на автотранспорт и их выгрузка с автотранспорта;

· таможенное оформление экспортно-импортного груза и его хранение в зонах таможенного контроля;

· оформление перевозочных и других документов, связанных с приемом и выдачей грузов;

· выгрузка, погрузка техники, в том числе негабаритных грузов.

Для выполнения вышеуказанных работ грузовой двор ст. Хабаровск-2 имеет подъездной путь с соответствующим путевым развитием. Полная (развернутая) длина подъездного пути составляет 6640 метров. Схематический план подъездного пути приведен на рисунке 1.2.

Рис. 1.2 Схема путевого развития МЧ-1

По территории подъездного пути проходит ходовой путь для подачи вагонов в первый маневровый район «Росмясомолторга» маневровой системы «Четная».

Ведомость железнодорожных путей подъездного пути грузового двора ст. Хабаровск-2 и их технические характеристики приведены в таблице 1.2

Таблица 1.2 Ведомость железнодорожных путей подъездного пути развития грузового двора ст. Хабаровск- 2

№ пути	Назначение пути	Полезная длина (м)	Вместимость в условных вагонах	Вместимость грузового фронта (физ.ваг.)

1	Ходовой (для подачи вагонов в маневровый район «Росмясомолторга»)	761	54	-//-
2	Погрузочно-выгрузочный	268	19	12
5	Погрузочно-выгрузочный	302	21	12
6	Выставочный	279	19	-//-
7	Погрузочно-выставочный	279	19	11
7а	Погрузочно-выставочный	80	5	4
8	Погрузочно-выгрузочный	257	18	11
9	Погрузочно-выгрузочный	454	32	14
10	Выставочный	211	15	-//-
11	Погрузочно-выставочный	481	34	26
15	Погрузочно-выставочный	545	38	28
16 Ангар	Погрузочно-выставочный	170	12	7
17- 1-й склад	Погрузочно-выставочный	269	19	3
18 - 1-я прямая	Погрузочно-выставочный	371	26	25
19 - 2-я прямая	Выставочный	191	13	-//-
20 - 3-й склад	Погрузочно-выставочный	79	5	5
21 - 2-й склад	Погрузочно-выставочный	84	6	5

На подъездном пути имеется комплекс устройств для производства погрузочно-разгрузочных операций. Вместимость грузовых фронтов в вагонах, размеры и площади складов, контейнерных и тяжеловесных площадок, характеристика (тип и количество) погрузочно-разгрузочных машин, перечень основных видов перерабатываемого груза и режим работы приведены в таблице 1.2.

На 15 тупике установлены габаритные ворота, для контроля габарита погрузки.

Подача вагонов на подъездной путь, расстановка по фронтам погрузки-выгрузки и их уборка производится локомотивом и составительской бригадой ст. Хабаровск-2.

На обработке подъездного пути используется один маневровый локомотив серии ТЭМ-2А, оборудованный маневровой радиосвязью. Маневровая работа производится маневровой бригадой в одно лицо: 1 машинист, 1 составитель. Порядок производства маневровой работы определен Инструкцией «О порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути Хабаровской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, примыкающем к станции Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги».

1.2.2 Эксплуатационная характеристика первого маневрового района маневровой системы «Четная»

В маневровой системе «Четная» находится 14 подъездных пути, которые разделены на 4 маневровых районов. Их перечень представлен в таблице 1.3.

Таблица 1.3 Перечень подъездных путей в маневровой системе «Четная»

№	Пункт местной работы
1	2
1	1-й маневровый район «Ходовой путь «Росмясомолторга»
2	Войсковая часть № 69714 МО РФ - владелец
3	«Хабаровский Хладокомбинат»
4	2-й маневровый район «Локомотивное депо»
5	Рельсосварочный поезд (РСП-19) - пользователь Система «Четная»
6	Локомотивное Депо (ТЧ-2) - пользователь
7	Эксплуатационное локомотивное депо Хабаровск - 2
8	Ремонтное локомотивное депо Дальневосточное
9	Склад Топлива Хабаровской дирекции материально-технического обеспечения - пользователь Система «Четная»
10	Дистанция Электроснабжения -ЭЧ-2 (участок ЭЧК-11) - пользователь
11	Тяговая подстанция (ТП) - пользователь
12	Дистанция сигнализации, централизации и блокировки (Тупик ШЧ-3) - пользователь
13	3-й маневровый район «Ходовой путь «Главный материальный склад»»
14	ОАО «Жилстрой» - владелец
15	Главный материальный склад (НХГ) - пользователь
16	4-й маневровый район «Восточная горловина парка ЧС»
17	ВЧДЭ-1- пользователь
18	ВЧДР-2- пользователь

На рисунке 1.3 представлена схема подъездных путей первого маневрового района маневровой системы «Четная».

Рис. 1.3 Схема подъездных путей первого маневрового района маневровой системы «Четная»

2. Организация плановых вагонопотоков и поездопотоков на станции

2.1 Анализ погрузки и выгрузки вагонов на станции

При плановом задании по погрузке 1063800 т, на станции погружено и отправлено 1072589 т или 34790 вагонов.

В 2012 г перевезено на 73100 т груза больше, чем за отчетный период 2011 г, также на 2,5 вагона увеличилось количество погруженных вагонов в сутки и составило 95,3 вагона.

Из общего количества погруженных вагонов, непосредственно на подъездных путях, погружено 20337 вагонов (55,7 вагонов в сутки).

По итогам работы 2012 года погрузка в вагонах по основным предприятиям в сравнении с 2011 годом возросла у предприятий: ОАО «Дальтехгаз»; ОАО Хабаровское ППЖТ; ЧП Семенец С.Г. и др.

В целом по станции Хабаровск - 2 в 2012 году, только по предприятиям, отгружающим свою продукцию на подъездных путях предприятий и местах общего пользования, погрузка увеличилась на 2044 вагона (на 5,2 вагона в сутки).

Наибольшее снижение погрузки в вагонах по предприятиям в сравнении с 2011 годом произошло у предприятий: Хабаровский Мостоотряд «Дальмостострой»; ООО «Далькровля»; ОАО МЖК Хабаровский; Хабаровский Зерноперерабатывающий завод;

При выполнении общего плана погрузки основным условием является выполнение погрузки по планируемым номенклатурным грузам. По станции в отчетном году из всех отгружаемых основных грузов план был установлен почти на все номенклатурные грузы: метизы, лесные грузы, лом черных металлов, грузы в контейнерах, нефть и нефтеналивные грузы, металлоконструкции, строительные грузы, черные металлы, автомобили, продовольственные товары, промышленные товары, машины и оборудования, жмыхи, продукты перемола. В отдельные месяцы года планировалось погрузка по станции химикатов и соды, мяса, сельскохозяйственные машины и других сборных грузов.

Из планируемых родов груза за 2012 год план погрузки выполнен по всем грузам, кроме отправления со станции металлоконструкций, автомобилей (в вагонах), строительных грузов, грузов в контейнерах.

Из основных родов груза, погруженных и отправленных со станции, лидирующими были: лесные грузы, грузы в контейнерах, строительные грузы лом черных металлов.

Выполнение плана перевозок связано с использованием грузоподъемности и вместимости вагонов при погрузке, с выполнением заданий по статической нагрузке. При плановом задании 30,57 тонн/вагон, средняя статическая нагрузка составила 30,83 тонн/вагон.

Не выполнение, а также и снижения статической нагрузки по некоторым родам груза связано с отсутствием контроля со стороны приемосдатчиков груза и багажа и товарных кассиров при приеме к перевозке и оформления перевозочных документов.

План по выгрузке местного груза на станции Хабаровск - 2 (с учетом работы МЧ-1) составил 3455000 т. На станции в 2012 г выгружено 3418267 т, что на 36733 т меньше плана.

Анализируя работу станции по выгрузке груза, прибывающего в адрес грузополучателей пользующихся услугами станции, выполнение плановых заданий обеспечивалось только в первом квартале 2012 год. По сравнению с 2011 годом объем по выгрузке в тоннах по станции снизился на 458800 т.

По станции основная доля выгрузки приходится на каменный уголь и от его прибытия зависит выполнение плановых заданий.

Также увеличилось прибытие таких грузов как: кокс, части железнодорожного подвижного состава, изделия кабельные, жмыхов, мясо и субпродуктов.

В целом по станции Хабаровск - 2 по сравнению с 2011 годом выгрузка на подъездных путях, местах общего пользования снизилась на 6824 вагона, а за сутки снижение составило 18,7 вагонов.

За 2012 год на станции выгружено 67217 вагонов, из них: 45976 вагонов выгружается на подъездных путях предприятий, 21241 вагон - на местах общего пользования. При плановом задании по выгрузке 185 вагонов в сутки, на станции выгружалось - 183,6 вагонов.

Выполнение плана выгрузки по станции зависит от поступления вагонов с местным грузом, своевременной подачи их к месту выгрузки и организации выгрузки грузополучателями.

За 2012 год на станцию прибыло 76139 вагонов с местным грузом, что составило в среднем за сутки 208,6 вагонов.

2.2 Составление таблицы груженых вагонопотоков

Для разработки технологии работы с местными вагонами требуется знать количество транзитных вагонов без переработки, транзитных вагонов с переработкой и местных вагонов. Для этого составлена «косая» таблица движения груженых вагонов, на основании которой построены обобщенные таблицы погрузки, выгрузки и движения груженых вагонов (таблицы 2.1, 2.2, 2.3 и 2.4).

Объем работы станции устанавливается на основании плана формирования поездов, данных о составах транзитных поездов и поездов, поступающих в расформирование. Затем рассматривается распределение местных вагонов по пунктам местной работы. Распределения вагонов по пунктам местной работы представлены в таблицах 2.5, 2.6, 2.7, 2.8 и 2.9

Таблица 2.1 «Косая» таблица движения транзитных груженых вагонов с переработкой и без переработки

«Косая» таблица вагонопотоков доводится до более простого вида, вагоны разбиваются по направлениям, Запад, Восток и вагонопоток следующий с Байкало-Амурской магистрали через Комсомольск.

Таблица 2.2 Общая таблица транзитных гружёных вагонов

Из\на	Запад	В том числе Комсомольск	Восток	Хабаровск-2	Итого
Запад		с/п 15	с/п 1620 б/п1842	121	3598
Комсомольск	0		с/п 252	12	264
Восток	с/п 546	с/п17		59	622
Хабаровск-2	40	3	23		66
Итого	586	35	3737	192	4550

Таблица 2.3 Груженые вагонопотоки в маневровой системе «Чётная»

Название предприятия	Погрузка	Выгрузка
Первый маневровый район	1тер	1тер
РСП-19	2спец
ТЧ-2	1пв	5пв
Жилстрой	0	1кр
ВЧДЭ-1	1кр	1кр
ВЧДР-2	1пв	1пв
Всего	11	11

Таблица 2.4Груженые вагонопотоки на МЧ-1

Название предприятия	Погрузка	Выгрузка
Трансконтейнер	7пв 1пл	10пв 5пл
Остальные тупики	1кр	5 кр. 4 пв. 2 тер. 1 спец.
Всего	9	27

.3 Определение баланса порожних вагонов

Количество порожних вагонов определяется как разность между выгруженными и погруженными вагонами. Если погрузка больше выгрузки, возникает недостаток порожних вагонов, в противном случае - избыток.

В сложившейся ситуации в стране, когда все вагоны принадлежат грузовым компаниям или частным лицам, вагоны, прибывшие под выгрузку отправляются порожними отправителю, а погрузка осуществляется в прибывшие порожние вагоны, сдвоенные операции могут проводиться только с вагонами одного владельца.. На станции Хабаровск-2 коэффициент сдвоенных операций составляет 1,02.

Расчет баланса порожних вагонов сводится в таблицу 2.5.

Таблица 2.5 Балансовая таблица местных вагонов

Специальные	Погрузка	Выгрузка	Избыток	Недостаток
Крытые	29	79	75	25
Полувагоны	26	77	74	23
Платформы	2	6	6	2
Термосы	1	6	6	1
Цистерны	1	1	1	1
Специальные	7	3	3	7
Итого	66	172	165	59

2.4 Построение диаграмм груженых и порожних местных вагонопотоков

Диаграмма гружёных и порожних местных вагонопотоков построена на основании «косых» и балансовой таблиц и представлена на рисунке 2.1. Затем строится диаграмма гружёных и порожних местных вагонов в маневровой системе «МЧ-1», которая представлена на рисунке 2.2. В этой диаграмме представлены вагоны по роду подвижного состава.

Рис. 2.1 Диаграмма груженых вагонопотоков

Рис. 2.2 Схема местных вагонопотоков

.5 Составление таблиц объемов погрузки и выгрузки вагонов на МЧ-1

Размеры погрузки и выгрузки являются важнейшими параметрами, определяющими характер работы грузового двора МЧ-1. Именно эти показатели устанавливают возможность формирования поездов различных категорий, необходимость в обеспечении порожними вагонами на основных направлениях. В рамках дипломного проектирования был проведен анализ отчетности грузовой работы формы ГО-1 за 2012г., по которой составлены сводные таблицы погрузки и выгрузки по месяцам с разложением по роду подвижного состава, таблицы среднесуточной погрузки и выгрузки по подъездным путям. Наибольшая величина погрузки и выгрузки наблюдалась в октябре - ноябре 2012 года. Именно по данному периоду производятся дальнейшие расчеты. Годовой объем погрузки и выгрузки на грузовом дворе МЧ-1 сведен в таблицы 2.6-2.9.

Таблица 2.6 Распределение погрузки по месяцам на грузовом дворе МЧ-1

Месяц	Род подвижного состава				Всего	Среднесуточная погрузка
	кр	пр, пл	пв	к-зы
Январь	9	822	164	120	1115	36
Февраль	1	986	113	90	1190	42,5
Март	5	1066	120	99	1290	41,6
Апрель	10	1262	144	80	1496	49,9
Май	10	1216	212	160	1598	51,6
Июнь	13	1277	153	101	1544	51,5
Июль	3	1331	166	95	1595	51,5
Август	12	1488	157	126	1783	57,5
Сентябрь	8	1367	163	86	1624	54,1
Октябрь	6	1 490	153	110	1759	56,7
Ноябрь	2	1172	127	93	1394	46,5
Декабрь	1	1306	95	84	1486	47,9
Итого	80	14783	1767	1244	17874	49

Таблица 2.7 Распределение выгрузки по месяцам на грузовом дворе МЧ-1

Месяц	Род подвижного состава					Всего	Среднесуточная выгрузка
	кр	пр,пл	пв	ваг-сетки	к-зы
Январь	28	931	138	23	111	1231	39,7
Февраль	62	1011	135	5	100	1313	46,9
Март	44	1128	179	9	120	1480	47,7
Апрель	52	1250	162	11	113	1588	52,9
Май	51	1267	210	5	130	1663	53,6
Июнь	61	1455	195	9	120	1840	61,3
Июль	84	1305	206	10	105	1710	55,2
Август	75	1445	239	44	130	1933	62,4
Сентябрь	70	1349	204	76	100	1799	60
Октябрь	60	1539	225	47	127	1998	64,5
Ноябрь	42	1331	178	74	116	1741	58
Декабрь	34	1268	168	52	100	1622	52,3
Итого	663	15279	2239	365	1372	19918	54,6

Таблица 2.8 Распределение погрузки по пунктам выполнения грузовой работы на МЧ-1

Месяц	Род подвижного состава							Всего	Среднесуточная погрузка
	кр	пл 15т	пв 15т	пл.ф2т	пл.ф ТК	пв ТК	к-зы ТК
Январь	9	3	30	87	732	134	120	1115	36
Февраль	1	-	18	75	911	95	90	1190	42,5
Март	5	2	17	128	936	103	99	1290	41,6
Апрель	10	-	22	130	1132	122	80	1496	49,9
Май	10	37	104	1106	175	160	1598	51,6
Июнь	13	4	29	116	1157	124	101	1544	51,5
Июль	3	8	38	101	1222	128	95	1595	.51,5
Август	12	7	27	167	1314	130	126	1783	57,5
Сентябрь	8	10	44	180	1177	119	86	1624	54,1
Октябрь	6	5	37	159	1326	116	110	1759	56,7
Ноябрь	2	9	22	151	1012	105	93	1394	46,5
Декабрь	1	-	8	268	1038	87	84	1486	47,9
Итого	80	54	329	1666	13063	1438	1244	17874	49

Таблица 2.9 Распределение выгрузки по пунктам выполнения грузовой работы на МЧ-1

Месяц	Род подвижного состава								Всего	Среднесуточная выгрузка
	кр	пл 15т	пв 15т	ваг. сет.	пл. скл	к-зы ТК	пл.ф ТК	пв ТК
Январь	28	6	27	23	2	111	923	111	1231	39,7
Февраль	62	4	32	5	-	100	1007	103	1313	46,9
Март	44	15	42	9	-	120	1113	137	1480	47,7
Апрель	52	21	49	11	3	113	1226	113	1588	52,9
Май	51	10	71	5	-	130	1257	139	1663	53,6
Июнь	61	7	58	9	-	120	1448	137	1840	61,3
Июль	84	19	92	10	-	105	1286	114	1710	55,2
Август	75	3	97	44	6	130	1436	142	1933	62,4
Сентябрь	70	8	96	76	11	100	1330	108	1799	60
Октябрь	60	25	91	47	7	127	1507	134	1998	64,5
Ноябрь	42	8	57	74	16	116	1307	121	1741	58
Декабрь	34	2	60	52	5	100	1261	108	1622	52,3
Итого	663	128	772	365	50	1372	15101	1467	19918	54,6

Среднесуточная погрузка, выгрузка и баланс порожних вагонов на подъездных путях станции представлены в таблицах 2.10-2.15.

Таблица 2.10 Среднесуточная погрузка

Пункт местной работы		Четное направление							Нечетное направление							Всего
	кр		пл	п/в	цс	рф	пр	Итого	кр	пл	п/в	цс	рф	пр	Итого
Маневровая система «Нечетная»		1		17				18		3	3			2	8	26
Маневровая система «Мельничная»		4		5			4	13	6	2		2	4		14	27
Маневровая система «Сенная»		10	5	10				25	5	5	3			7	20	45
Маневровая система «Четная»
Маневровая система «МЧ-1» и 1-й маневровый район маневровой системы «Четная»
1. ХПТО ОАО Росмясомолторг
2. ОАО Жилстрой				4				4								4
3. Главный материальный склад
4. Грузовой двор		1		4			4	9			3			1	4	13
5. Парк Г (МОП)			3					3		2					2	5
Итого		1	3	8			4	16		2	3			1	6	22

Таблица 2.11 Среднесуточная выгрузка по маневровой системе «Нечетная»

Пункт местной работы			Четное направление														Нечетное направление															Всего
	кр				пл		п/в		цс		рф	пр		Итого		кр		пл	п/в			цс		рф		пр			Итого
1		2			3		4		5		6	7		8		9		10		11		12			13	14		15			16
1. МУП Дальавиа																						1						1			1
2. ОАО Деловой центр		1												1																	1
3. Гор. Топливо												3		3																	3
4. завод Горького
5. ОАО Дальлестехцентр					2									2																	2
6. ОАО Автолесовозное хозяйство
7. ЗАО УПГК ДТС																											4			4				4
8. ОАО завод Стройдеталей								2							2						2									2				4
9. ЗАО Электроопторг													1		1																			1
10. Хабаровский мостоотряд																											8			8				8
11. УВСР (ООО Бизнес - Форт)
12. СМС -807
13. ОАО Материальные ресурсы				1									1		2																			2
14. ДЦРС ДВжд
15. ЗАО Алконост
16. Обводная
17. Склад топлива						1				3					4											3			3				7
18.В/ч № 35471 «13 участок»																											3			3				3
Итого				2		3		2		3			5		15						2		1				18			21				36

Таблица 2.12 Среднесуточная выгрузка по маневровой системе «Мельничная»

Таблица 2.14Среднесуточная выгрузка по маневровой системе «Сенная»

Таблица 2.15 Среднесуточная выгрузка по маневровой системе «Четная» и «МЧ»

Таблица 2.16 Баланс порожних вагонов по станции Хабаровск - 2

2.6 Составление общей таблицы вагонопотоков

В таблице корреспонденции груженых вагонопотоков по станции Хабаровск-2 представлена наибольшая среднесуточная величина вагонопотоков. Размер груженых вагонопотоков по станции Хабаровск-2 представлен в таблице 2.11.

Таблица 2.17 Корреспонденция общих вагонопотоков по станции и МЧ-1

2.7 Разработка диаграммы общих вагонопотоков

Диаграмма вагонопотоков строится по данным таблиц 2.15 и 2.16 и представлена на рисунке 2.1.

Рис. 2.1 Диаграмма общих вагонопотоков

Таким образом, на станции Хабаровск-2 величина выгрузки преобладает над погрузкой. В процессе выполнения грузовых операции на станции возникает избыток порожних вагонов (103 вагона), который в свою очередь, отправляется в нечетном направлении.

2.8 Определение размеров движения в поездах

Рассчитанные размеры вагонопотоков должны быть включены в соответствующие поезда.

Количество транзитных поездов определяется по формуле:

(2.1)

где - суточный транзитный вагонопоток без переработки;

m - состав поезда, ваг.

Для четного направления число транзитных поездов составит:

= 1258 ваг.; m = 71 ваг;

==18 поездов.

Число поездов, поступивших в расформирование определяется по формуле:

(2.2)

где - суточный транзитный вагонопоток с переработкой;

- суточный вагонопоток местных вагонов.

Для четного направления число поездов, поступающих в расформирование составит: = 2114 ваг; = 165 ваг

= поезда

Число поездов своего формирования определяется по формуле:

(2.3)

где - суточный транзитный вагонопоток с переработкой;

- вагоны, погруженные на данной станции;

- вагоны, оставшиеся на станции с прошлых суток.

Для четного направления число поездов формируемых станцией Хабаровск-2 составит: = 2114 ваг; = 72 ваг;

= поезд.

Итак, при заданном значении вагонопотока количество сформированных поездов станцией Хабаровск-2 за сутки в четном направлении равно 32 поезда, в нечетном, транзитных без переработки в четном направлении 8 поездов, в нечетном груженых 5 поездов, порожних 22 поезда, поступающих в расформирование с переработкой в четном - 32 поезда, в нечетном.

3. Нормирование маневровой работы на станции Хабаровск-2

3.1 Расчет времени на расформирование - формирование составов поездов на четной сортировочной горке

В результате роспуска составов вагоны поступают на пути сортировочного парка для формирования составов новых назначений, в соответствии с планом формирования поездов и ПТЭ.

Технологическое время на расформирование - формирование составов с сортировочной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле, мин.:

, (3.1)

где t₃ - время заезда горочного локомотива в парк прибытия под состав, мин;

t_надв - время на надвиг состава из парка прибытия на горку, мин;

t_р - время роспуска состава с горки, мин;

t_ос - время на осаживание одного состава, мин.

Время на заезд горочного локомотива под состав определяется по формуле, мин.:

(3.2)

где - затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава, мин.;

- величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приема, мин.;

- время на перемену движения локомотива и время на переход из кабины в кабину машиниста, при работе машиниста в одно лицо, мин.

Время на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава определяются по формуле, мин.:

(3.3)

где , - длина полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава, м;

- средняя скорость заезда, км/ч.

Величина средней задержки из-за враждебности маршрутов определяется по формуле, мин.:

(3.4)

где - число поездов, прибывающих за сутки.

В соответствии с хронометражными наблюдениями, время на переход из кабины в кабину машиниста при работе в одно лицо составляет 1,5 мин.

Технологическое время надвига состава на сортировочную горку определяется по формуле, мин.:

(3.5)

где - расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, 496 м;

- средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/час.

Время роспуска состава с горки определяется по формуле, мин.:

(3.6)

где - длина вагона, м.;

- число вагонов в распускаемом составе, ваг.;

- средняя скорость роспуска (наиболее часто повторяющегося) состава, км/ч;

- число отцепов в составе;

- простои в процессе роспуска из-за нерасцепов вагонов, перестановки вагонов в тупик, осаживания, мин. (по результатам хронометражных наблюдений = 4 мин.)

По таблице № 6 типовых норм [3], в зависимости от числа вагонов в отцепе, определяется средняя скорость роспуска. По хронометрическим наблюдениям, число вагонов в отцепе равно 1.9, тогда = 7,36 км/ч.

Время на осаживание с горки определяется по формуле, мин.:

(3.7)

где - среднее количество осаживаемых вагонов, равное 71мин.

3.2 Расчет времени на окончание формирования составов на вытяжных путях

3.2.1 Окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути

Норма времени на формирование одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле, мин.:

(3.8)

где - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, мин;

- технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка, мин.

, (3.9)

где В, Е - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от среднего числа операций (расцепок вагонов), подлежащих формированию, в местах несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия);

- среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав.

(3.10)

Итак, определим время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути в четной сортировочной системе. По таблице № 13 типовых норм коэффициенты , равны 1,12 и 0,07 соответственно, тогда:

.2.2 Окончание формирования многогруппного состава при накоплении вагонов на одном пути

Норма времени на окончание формирования многогруппного состава определяется по формуле, мин.:

(3.11)

где - норма времени на сортировку вагонов, мин;

- норма времени на сборку вагонов, мин.

(3.12)

где А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава на вытяжной путь;

- количество формируемых групп (определяется по данным десяти сформированных составов);

m_c - количество вагонов в формируемом составе, ваг.

(3.13)

где - число путей, с которых переставляются вагоны;

- количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава, ваг.

, (3.14)

где - среднее количество групп в одном составе.

(3.15)

По таблице № 17 типовых норм коэффициенты , равны 0,81 и 0,4 соответственно, тогда время на окончание формирования многогруппного состава при накоплении вагонов на одном пути в четной сортировочной системе рассчитывается по формулам 5.11-5.15.

Если A = 0,81; Б = 0,4; = 3,4; ; = 6, то

ваг.,

3.2.3 Окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава с использованием двух путей для накопления

Норма времени на окончание формирования определяется из выражения, мин.:

(3.16)

где - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, для части состава, которая размещается на том же пути накопления, мин.;

- технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, для части состава, которая переставляется на путь сборки, мин.

(3.17)

где Ж, И - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа операций расцепки вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой части на путь сборки. По таблице № 19 типовых норм и =0,05 коэффициенты В, Е, Ж, И равны В = 0,016; Е = 0,03; Ж = 1,91; И = 0,314. Расчет времени на окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов в четной сортировочной системе производится по формулам 5.16 - 5.17.

3.2.4 Окончание формирования состава со стороны горки

Норма времени на окончание формирования состава со стороны горки определяется по формуле, мин

, (3.18)

где - среднесуточное количество сортируемых вагонов, приходящихся на один сформированный состав (= 29 вагонов).

3.3 Маневровые операции с транзитными поездами

Технологическая норма времени на выполнение маневровых операций с транзитными составами складывается из норм времени на выполнение основной и дополнительной работы.

Основная работа заключается в осуществлении маневровых операций, связанных непосредственно с прицепкой и отцепкой вагонов от составов, в том числе и холостые рейсы в парке «О». В дополнительную работу входят маневровые операции, до начала и после окончания основной работы (передвижение локомотива из другого маневрового района, перестановка отцепленных вагонов в другой парк, подборка вагонов, прицепляемых к другому транзитному составу и расстановки их в соответствии с ПТЭ).

Технологическое время на отцепку от транзитных составов вагонов с техническими и коммерческими неисправностями определяется из выражения, мин.:

, (3.19)

где Л, У - нормативные коэффициенты, зависящие от числа вагонов, переставляемых при отцепке вагонов с техническими и коммерческими неисправностями;

- количество групп вагонов, отцепляемых от транзитного состава, определяется в среднем на один состав по данным 30 составов;

- дополнительное время на выполнение маневровых операций с учетом конкретных местных условий.

Технологическое время на выполнение маневровой работы для пополнения состава определяется по формуле, мин.:

(3.20)

где - среднее число вагонов, прицепляемых к составу, определяется по данным 30 транзитных составов, ваг.

Технологическое время на выполнение маневровой работы для уменьшения состава определяется по формуле, мин.:

(3.21)

где - среднее число вагонов, отцепляемых от состава, определяется по данным 30 транзитных составов, ваг. По таблице №23 типовых норм Л = 9,45; У= 3,63; Т_д=5,37 мин; =1,4; .

Расчет времени на маневровые операции с транзитными составами в четной сортировочной системе производится по формулам 4.19 - 4.21.

3.4 Расчет времени на перестановку вагонов из парка в парк

Технологическое время на перестановку вагонов из парка в парк (с пути на путь) определяется по формуле, мин.:

(3.22)

где ,- нормативные коэффициенты, значения которых рассчитывают суммированием отдельных нормативов времени и соответствующих длине полурейсов, выполняемых при перестановке;

- среднее число вагонов в переставляемом составе;

- время на выполнение дополнительных операций, 8 мин.

Таблица 3.1Перестановка вагонов из парка «ЧС» в парк «О»

Название элемента	Передвижения		Длина полурейса, м	Нормативы
	от	до (за)		a	b
Полурейс перестановки	Средней точки положения предельных столбиков путей парка "ЧС"	Среднюю точку положения предельных столбиков парка “О” на длину переставляемого состава	1365	2,720	0,046
Холостой полурейс	Средней точки положения предельных столбиков путей парка “О”	Стрелку № 511	220	1,000
Холостой полурейс	Стрелки № 511	Средней точки положения предельных столбиков путей парка “ЧС”	2370	4,290
Итого				8,010	0,046

Таблица 3.2 Перестановка вагонов из парка «ЧС» в парк «В»

Название элемента	Передвижения		Длина полурейса,м	Нормативы
	от	до (за)		a	b
Полурейс перестановки	Средней точки положения предельных столбиков путей парка “ЧС”	Среднюю точку положения предельных столбиков парка “О” на длину переставляемого состава	1365	2,720	0,046
Полурейс перестановки	Средней точки положения предельных столбиков парка “О”	Средней точки положения предельных столбиков путей парка “В”	1388	2,720	0,046
Холостой полурейс	Обгон локомотива в парке “О”		1079	2,250
Холостой полурейс	Средней точки положения предельных столбиков путей парка “В”	Свтафор М826	280	1,100
Холостой полурейс	Светафора М 826	Средней точки положения предельных столбиков путей парка “О”	1738	3,430
Холостой полурейс	Средней точки положения предельных столбиков путей парка “О”	Средней точки положения предельных столбиков путей парка “ЧС”	1097	2,250
ИТОГО				14,470	0,092

Таблица 3.3Перестановка выводок из парка «О» в парк «Б»

Название элемента	Передвижения		Длина полурейса,м	Нормативы
	от	до (за)		a	b
Холостой полурейс	От стрелки 720	До средней точки положения предельных столбиков путей парка “О”	863	1,960
Полурейс перестановки	От средней точки положения предельных столбиков путей парка “О”	До средней точки положения предельных столбиков путей парка “Б”	1298	2,560	0,044
ИТОГО				4,520	0,044

Таблица 3.4Перестановка выводок из парка «Г» в парк прибытия «А»:

Название элемента	Длина полурейса, м	Нормативы
		a	b
Полурейс перестановки	1600	3,060	0,094
Холостой полурейс	440	1,320
Холостой полурейс	2040	4,06
ИТОГО		8,440	0,094

Согласно произведенным ранее расчетам:

· время на расформирование - формирование составов поездов на четной сортировочной горки - 33 мин;

· время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути - 12 мин;

· время на окончание формирования многогруппного состава при накоплении вагонов на одном пути - 58 мин;

· время на окончание формирования одногруппного или двухгруппного состава с использованием двух путей - 20 мин;

· время на окончание формирования состава со стороны горки - 7 мин;

· технологическое время на отцепку от транзитных составов вагонов с техническими и коммерческими неисправностями - 20 мин;

· технологическое время на выполнение маневровой работы для пополнения состава - 9 мин;

· технологическое время на выполнение маневровой работы для уменьшения состава - 15 мин;

· время на перестановку вагонов из парка «ЧС» в парк «О» - 20мин;

· время на перестановку вагонов из парка «ЧС» в парк «В» - 29 мин;

· время на перестановку вагонов из парка «О» в парк «Б» - 16 мин;

· время на перестановку вагонов из парка «Г» в парк «А» - 24 мин.

4. Разработка технологии обслуживания подъездного пути МЧ-1

4.1 Характеристика местной работы на станции и МЧ-1

Маневровую работу по подборке, подаче, расстановке, уборке вагонов на грузовом дворе станции, а также другую работу по указанию маневрового диспетчера по развозу местного груза и под руководством составителя поездов производят маневровые локомотивы. Организация работы маневровых локомотивов предусматривает полную, равномерную загрузку их в течение смены и суток, четкое распределение районов маневровой работы.

Система организации местной работы станции включает:

· оперативное руководство местной работой;

· планирование местной работы;

· технологию грузовой работы станции в условиях автоматизированной обработки информации о местных вагонах;

· организацию маневровой работы с местными вагонами;

· единую технологию работы станции и дистанции погрузочно-разгрузочных работ №1 (МЧ-1);

· единую технологию работы станции и железнодорожного пути необщего пользования ОАО «Хабаровское ППЖТ»;

· единую технологию работы станции и ТЭЦ-1;

· организацию работы пункта коммерческого осмотра вагонов;

· организацию работы товарной конторы.

Оперативное руководство маневровой работой осуществляет маневровый диспетчер по развозу местного груза. На основании плана грузовой работы, номерного учета вагонов на путях, Технологического процесса работы станции Хабаровск-2, договоров на эксплуатацию подъездных путей, местных инструкций по обслуживанию и организации маневровой работы на подъездных путях, он координирует работу по подаче, расстановке и уборке местных вагонов, осуществляет контроль над выполнением плана погрузки и выгрузки.

Грузовой диспетчер в процессе дежурства контролирует качество подачи вагонов к фронтам погрузки-выгрузки составительской бригадой и правильность составления наряда на обработку подъездного пути.

В оперативном подчинении грузовой диспетчер находится у маневрового диспетчера по развозу местного груза.

4.2 Организация развоза местного груза

В процессе расформирования составов на горке местные вагоны поступают на специализированные пути сортировочного парка.

После накопления необходимого количества местных вагонов на пути, оператор СТЦ получает наряд на развоз местного груза, который служит основанием для развоза местного груза. Наряд передается станционному диспетчеру вступающей смены для ознакомления и передачи составительским бригадам.

Составитель поездов перед началом маневровой работы, руководствуясь нарядом на развоз местного груза, намечает план работы, порядок его выполнения и знакомит с ним всех членов маневровой бригады.

После приема вагонов со станции Хабаровск-2 на грузовой двор МЧ-1 дежурный по парку МЧ-1 производит разметку номеров и специализации вагонов по фронтам выгрузки (сортировки). По прибытию груженые вагоны с крупнотоннажными и среднетоннажными контейнерами при наличии на них соответствующих документов на основании заявки агентства «Трансконтейнер» подаются под фронт выгрузки на 7, 7а, 8, 11 тупики. Заявка на уборку и подачу вагонов передается старшим приемосдатчиком агентства дежурному по парку МЧ-1, который на основании заявки выписывает наряд на обработку всего грузового двора маневровому диспетчеру станции Хабаровск-2. В заявке указываются номера вагонов и номер пути, на который должны быть поданы вагоны или переставлены с другого тупика, а также номера вагонов, готовых к уборке с подъездных путей грузового двора.

При сдаче вагонов механизированной дистанцией, дежурный по парку предъявляет составителю поездов передаточную накопительную ведомость (наряд) на каждую группу вагонов, снимаемых с тупиков с указанием номеров вагонов и состояния вагонов (груженные, порожние).

Уборку вагонов составительская бригада производит строго по полученному наряду. Машинист локомотива при выполнении маневровой работы руководствуется только соответствующими сигналами и командами составителя поездов или его помощника.

4.3 Технология грузовой работы в условиях автоматизированной обработки информации

Работа с местными вагонами на грузовом дворе МЧ-1 производится в условиях автоматизированной обработки информации с использованием автоматизированных рабочих мест (АРМ).

Документы с технической конторы ст. Хабаровск-2 до графика МЧ-1 доставляются представителем «СКИФ». Дежурный по графику принимает документы согласно описи и сортирует их.

Документы для «Трансконтейнера» сдаются представителю «Трансконтейнера» два раза в день в 8-00 и в 14-00 с регистрацией в Книге сдачи документов «Трансконтейнеру».

Документы для МЧ-1 хранятся в сейфе на графике. При поступлении вагонов на товарный двор, документы изымаются, вагонный лист передается приемосдатчику под роспись, остальные перевозочные документы передаются в кассу, с записью в книгу сдачи документов.

Комплекты документов на вагоны, прибывшие под исправление, полностью сдается приемосдатчику.

Полученные товарной конторой накладные и дорожные ведомости регистрируют в книге прибытия грузов формы ГУ-42.

Перевозочные документы на воинские грузы записывают в отдельную книгу прибытия. После записи отправки в книгу прибытия, в верхней части лицевой стороны дорожной ведомости в соответствующей графе проставляется порядковый номер, по которым отправка записана в книгу прибытия.

При отправлении с грузового двора МЧ-1 оформленные перевозочные документы (накладная и дорожная ведомость, вагонный лист) представитель «СКИФ» передает «нарочно» из кассы МЧ-1 в техническую контору ст. Хабаровск-2, что регистрируется в книге сдачи документов в техническую контору.

На отчетный час в автоматизированном рабочем месте дежурный по графику производит расчет и выдачу следующих отчетов: отчет о грузовой работе; отчет о наличии груженных и порожних вагонах; вагонооборот; вагонооборот по роду подвижного состава; отчет о наличии местных (поданных и не поданных) вагонах; отчет о выгрузке средствами железной дороги; отчет о вагонах с полным сроком выгрузки.

4.4 Расчет норм времени на подачу и уборку местных вагонов

Маневровая работа с местными вагонами производится порядком, установленным ТРА станции и инструкциями о порядке обслуживания и организации движения на подъездных путях, примыкающих к станции.

Главным условием при подборке вагонов по пунктам подачи является выполнения маневровых операций с минимальными затратами времени.

Общие затраты времени связанные с подачей вагонов, будут складываться из следующих элементов, мин.:

, (4.1)

где - время на подборку вагонов в сортировочном парке, мин;

- время на перестановку из сортировочного парка в пункты погрузки-выгрузки;

- время на расстановку вагонов в пункте погрузки-выгрузки, мин;

- время возвращения локомотива с пункта погрузки-выгрузки в сортировочный парк, мин;

- время на выполнение дополнительных операций, мин.

(4.2)

, (4.3)

, (4.4)

, (4.5)

, (4.6)

, (4.7)

где - количество вагонов в подаче;

- расстояние от грузового пункта до сортировочного парка;

- скорость одиночного следование маневрового локомотива, который возвращается в сортировочный парк, 35 км/ч;

- скорость подачи вагонов на грузовые пункты, 25км/ч;

- нормативные коэффициенты, соответствующие для полурейсов.

Величина нормы времени на перестановку вагонов, принимается, как максимальное число, полученное по формулам 6.4- 6.6.

Технологическое время на уборку вагонов будет складываться из следующих элементов, мин.:

, (4.8)

где - время следования локомотива на пункт местной работы, определяется по формуле (6.7);

- время сборки вагонов на пункте погрузки-выгрузки, определяется по формуле (6.3);

- время на перестановку вагонов из пункта погрузки-выгрузки на пути станции, определяется по формулам 6.4-6.6.

Время на подборку, перестановку, расстановку вагонов и одиночное следование локомотива включает в себя также затраты времени на дополнительные операции.

В дипломном проекте производится расчет времени на подачу-уборку вагонов на подъездной путь грузового двора МЧ-1 с учетом всех дополнительных операций. Время, необходимое для выполнения дополнительных операций, включает проход составителя к вагонам, укладку или уборку тормозных башмаков, соединение или разъединение тормозных рукавов, открытие или закрытие концевых кранов, осмотр и проверка отсутствия препятствий к передвижению вагонов, включение и опробование автотормозов в маневровом составе.

Собственные локомотивы имеют следующие подъездные пути: ФГУП Дальавиа; Хабаровский мостоотряд; ОАО Дальтехгаз; ЗАО Дальтехмонтаж; Хабаровский картонно-рубероидный завод; КГУП «Хабаровский зерноперерабатывающий комбинат»; ОАО «Масложиркомбинат»; ОАО Хлебопекарное предприятие; Хабаровский ТЭЦ-1; Главный материальный склад; система «Сенная». На этих подъездных путях расстановка и сборка вагонов осуществляется локомотивом ветвевладельца. Локомотив станции «Хабаровск-2» подает и убирает вагоны с выставочных путей.

Подробно приводится расчет времени на подачу и уборку местных вагонов, поступающих в маневровую систему «Артзатон» на подъездной путь грузового двора МЧ-1.

Нормы времени на выполнение маневровой работы для каждого из вариантов различны.

Они определяются по технологическим картам, составленным в форме таблиц 6.1- 6.2.

Местная работа на станции по обслуживанию путей погрузки и выгрузки включает: подборку вагонов и их подачу на пункты местной работы, расстановку вагонов по фронтам, сборку вагонов после окончания выполнения грузовых операций, перестановку их на пути станции.

Операции по подборке вагонов для подачи к грузовым фронтам выполняются таким образом, чтобы группы вагонов располагались в соответствии с принятой очередностью обслуживания районов и пунктов производства грузовых и технических операций и путей не общего пользования.

Подача 4/20 вагонов на подъездной путь грузового двора МЧ-1 на расстояние 1000 м:

1. Получение распоряжения на выполнение маневровой работы: 0,37 мин.;

2. Заезд маневрового локомотива на путь к вагонам и его прицепка, мин.:

(4.9)

где - длина заезда, м.

Подборка вагонов для пункта местной работы, мин.:

где А, Б - нормативные документы в минутах;

количество групп в подаче;

среднее количество вагонов в подаче.

3. Соединение тормозных рукавов:

4. Открытие концевых кранов:

5. Проход составителя:

6. Включение и опробование автотормозов:

7. Приготовление маршрута, открытие светофора:

8. Перестановка вагонов:

Затраты времени на выполнение маневровой работы по перестановке вагонов и составов корректируются на коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебности передвижений.

9. Перевод стрелки с закреплением остряка закладкой:

10.Проезд стрелочной зоны:

11.Расстановка вагонов:

12.Укладка тормозных башмаков с учетом прохода составителя:

13.Закрытие концевых кранов:

14.Разъединение тормозных рукавов:

15.Расцепление локомотива с вагонами:

16.Проезд стрелочной зоны: 0,56 мин.;

17.Перевод стрелки с закреплением стрелочного остряка закладкой:

18.Одиночное следование локомотива:

19.Доклад о выполнении маневровой работы:

Итого:

Уборка 4/20 вагонов с подъездного пути грузового двора МЧ-1 на расстояние 1000 м:

1) Получение распоряжения маневровую работу:

2) Одиночное следование локомотива:

3) Перевод стрелки с закреплением стрелочного остряка закладкой:

4) Проезд стрелочной зоны:

5) Соединение локомотива с вагонами:

6) Изъятие тормозных башмаков с учетом прохода составителя:

7) Сборка вагонов, мин.:

где 1,8 - нормативный коэффициент в минутах на выполнение операций по сборке группы вагонов с одного пути;

,3 - нормативный коэффициент в минутах на один вагон при сборке вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого многогруппного состава;

- количество путей, с которых переставляются вагоны;

- количество вагонов, переставляемых с пункта выполнения грузовых операций.

8) Осмотр и проверка отсутствия препятствий к передвижению:

9) Соединение тормозных рукавов:

10)Закрытие концевых кранов:

11)Включение и опробование автотормозов:

12)Проезд стрелочной зоны:

13)Перевод стрелки с закреплением стрелочного остряка закладкой:

14)Перестановка вагонов:

15)Доклад о выполнении маневровой работы:

Итого:

Расчет водится в таблицы 6.1-6.3.

Таблица 4.1Технологическая карта подачи вагонов на грузовой двор МЧ-1

№ п.п	Операция		Длина полур, м	Количество вагонов, n	Продолжительность выполнения операции, мин		Продолжительность выполнения операции с учетом коэффициента враждебности, мин
1	2		3	4	5		6
В ПАРКЕ «Г»
1	Получение распоряжения на маневровую работу
2	Заезд маневрового локомотива на путь к вагонам и его прицепка
3	Подборка вагонов в парке «Г» для пункта местной работы		-		11,24
4	Соединение тормозных рукавов		-	8	1,04
5	Открытие двух концевых кранов автотормозной магистрали		-	8	1,12
6		Проход составителя	-	20		2,9
7		Включение и опробование автотормозов в маневровом составе	-	20		5,8
8		Приготовление маршрута, открытие маневрового светофора	-			0,15
9		Перестановка вагонов на грузовой двор	600 4200	20		12	121,06=12,72
НА ГРУЗОВОМ ДВОРЕ МЧ-1
10		Перевод стрелки с закреплением остряка закладной	-			0,18
11		Проезд стрелочной зоны	150			0,56
12		Расстановка вагонов	-	20		18
13		Укладка тормозных башмаков с учетом прохода составителя	200	8		2,48
14		Закрытие двух концевых кранов автотормозной магистрали	-	8		1,12
15		Разъединение тормозных рукавов	-	8		0,96
16		Расцепление локомотива с вагонами	-			0,08
17		Проезд стрелочной зоны	-			0,56
18		Перевод стрелки с закреплением стрелочного остряка закладной	-			0,18
19		Одиночное следование локомотива	1000			1,71
20		Доклад о выполнении маневровой работы	-			0,3
Всего						43

Таблица 4.2Технологическая карта уборки вагонов с грузового двора МЧ-1

№ п.п.	Операция	Длина полурейса, м	Кол-во вагонов, n	Продолжит выполнен операции, мин.	Продолжительность выполнения операции с учетом коэффициента враждебности, мин.
1	2	3	4	5	6
1	Получение распоряжения на маневровую работу	-		0,37
2	Заезд одиночного маневрового локомотива на грузовой двор к вагонам	1000		1,71
3	Перевод стрелки с закреплением стрелоч-ного остряка закладной	-		0,18
4	Проезд стрелочной зоны	-		0,56
5	Прицепка локомотива к вагонам	-		0,08
6	Изъятие тормозных башмаков с учетом прохода составителя	200	8	2,48
7	Сборка вагонов	-	20	13,2
8	Осмотр и проверка отсутствия препятствий к передвижению	-	20	3,2
9	Соединение тормозных рукавов	-	8	1,04
10	Закрытие двух концевых кранов автотормозной магистрали	-	8	1,12
11	Включение и опроборование автотормозов в маневровом составе	-		5,8
12	Проезд стрелочной зоны	150		0,56
13	Перевод стрелки с закреплением стрелочного остряка закладной	-		0,18
14	Перестановка вагонов	-	20	12
15	Доклад о выполнении маневровой работы	-		0,3
Всего				27

4.5 Разработка таблиц маршрутных схем перемещения местных вагонов по станции на грузовой двор МЧ - 1

Пример перемещения местных вагонов по станции на пункты местной работы и обратно приведен в таблицах 4.4- 4.5.

Таблица 4.4Маршрутные схемы перемещения вагонов с путей станции на пункты местной работы

Назначение вагонов (маневровая система)	Путь сортировочного парка	Маршрут перемещения местных вагонов по станции (СП, путь, парк)
«Артзатон»	57 путь	СП: 989, 518, 552, 604,606, 604, 41 путь парка «П»; СП: 484, 482 ; 30 путь парка «Г»; СП 215; 20 путь парка «А»; СП 214
МЧ-1	53, 54 пути	СП: 119, 111, 101, 520, 522, 554; 53 путь парка «О»; СП: 520, 510, 486, 484, 482, 301, 303, 313; 32 путь парка «Г»; СП: 304, 203,211

Таблица 4.5Маршрутные схемы перемещения вагонов с пунктов местной работы на пути к станции

Назначение вагонов (путь станции)	Маневровая система	Маршрут перемещения местных вагонов по станции (СП, путь,парк)
31 путь парка «Г»	«четная»	СП: 214, 216, 218, 220; 21 путь парка «Н»; СП: 221, 217
31 путь парка «Г»	МЧ-1	СП: 211, 203, 308; 33 путь парка «Г»; СП: 303, 490; 43 путь парка «П»; СП: 403, 401, 620, за 501, 501, 503, 505; 46 путь «О»; СП: 405; 41 путь парка «П»; СП: 892, 486, 484

А также приведена схема движения местных вагонов, прибывших в адрес МЧ-1 рис. 4.1.

4.6 Расчет числа подач и уборок вагонов на пункты местной работы

Число подач и уборок вагонов на пункты местной работы может быть найдено в зависимости от длины фронта погрузки-выгрузки, силы тяги маневрового локомотива, норм времени на выполнение грузовых операций и из условия технико-экономической целесообразности.

В дипломном проекте производится расчет числа подач и уборок в зависимости от длины фронта погрузки-выгрузки и норм времени на выполнение грузовых операций.

Число подач и уборок по длине фронта определяется по формуле:

, (4.10)

где - суточное количество местных вагонов для данного грузового пункта, ваг.;

- длина одного вагона (в дипломном проекте принимается 14,5 м);

- длина фронта погрузки-выгрузки, м;

Число подач и уборок по норме времени на выполнения грузовых операций рассчитывается по формуле:

, (4.11)

где - время работы подъездных путей, ч;

- время на выполнения грузовых операций, ч.

Подробно приводится расчет числа подач и уборок местных вагонов, поступающих в маневровую систему «Артзатон» на грузовой двор МЧ-1.

Количество подаваемых вагонов составило 66/39, убираемых - 57/48 вагона. Длина фронта погрузки - выгрузки равна 986м, время необходимое для выгрузки вагонов - 1,5 ч, погрузки - 2,25 ч.

) подача (уборка);

) 6 подач (уборок).

Согласно проведенным расчетом число подач (уборок) на подъездной путь грузового двора МЧ-1 принимается равным пятнадцати.

Аналогично производится расчет числа подач и уборок вагонов на другие подъездные пути станции. Расчет сводится в таблицы 6.6.

Для оптимальной организации местной работы на станции «Хабаровск-2» произведен расчет норм времени на маневровую работу, разработаны таблицы маршрутных схем перемещения вагонов по станции, рассчитано число подач и уборок вагонов на подъездные пути.

5. Разработка суточного плана-графика работы станции и расчет показателей

Суточный план-график - это графическое изображение работы станции по обработке транзитных и местных вагонопотоков. Его составляют на основе графика движения и плана формирования поездов, ТРА станции и технологических процессов работы парков и грузовых пунктов станции. На двухсторонних сортировочных станциях суточные план-графики разрабатывают отдельно для каждой сортировочной системы.

Суточный план-график позволяет выявить наиболее загруженные элементы станции, установить фактическую потребность в маневровых локомотивах и других технических средств, проверить условия взаимодействия в работе основных элементов станции, обеспечить рациональный уровень межоперационных простоев. По данным суточного плана-графика проверяют и подсчитывают простои транзитных без переработки и с переработкой с расчленением по элементам, а также местных вагонов, в том числе под одной грузовой операцией. Равномерность погрузки, выгрузки, прибытия разборочных и отправления поездов своего формирования, коэффициенты использования маневровых и горочных локомотивов, производительность локомотивов, суточный вагонооборот и перерабатывающую способность станции и отдельных элементов.

5.1 Расчет числа маневровых и горочных локомотивов

Потребность в локомотивах определяется по формуле:

, (5.1)

где - затраты локомотиво-минут на выполнения всех операций, связанных с выполнением маневровых передвижений;

t_эк- время на экипировку локомотива в течении суток , = 30 мин;

- время на смену локомотивных бригад в течении суток, мин; = 2 Ч 30 мин;

- технологические перерывы в работе локомотивных бригад, мин; = 2 Ч 30 мин.

Расчет числа локомотивов сводится в таблицу 7.1.

Затраты локомотиво-минут на выполнения операций рассчитываются с учетом коэффициента неравномерности , который включает затраты времени связанные с враждебностью маршрутов, неравномерностью и ожиданием выполнения операций. При расчете локомотивов работающих на горке и на вытяжных путях, коэффициента неравномерности , а для маневровых локомотивов для пунктов местной работы - 1,1. Из приведенных расчетов следует, что для работы на сортировочной горке и для формирования составов поездов на вытяжных путях требуется по два локомотива, для обслуживания пунктов местной работы три маневровых локомотива.

Таблица 5.1Расчет числа маневровых локомотивов

Место проведения маневровых операций		Продолжит выполнения операций	Затраты локомотиво-минут на выполнение операций	Затраты локомотиво-минут на выполнения операций с учетом поправочного коэффициента	Кол-во локомотивов
Горка
Четная система	Расформирование	33	33	1089	1525
	Расформирование «выводок» следующих с п/п	33	3	99	139
	Расформирование местных передач из НС	33	2	66	92,4
	Итого			1716	1756	1,36
	Вытяжной путь
	Формирование одногруппных составов	12	21	252	353
	Формирование двухгруппных составов	20	8	160	224
	Формирование многогруппн составов	58	2	116	162,4
	Перестановка из «ЧС» в парк «О»	20	31	620	868
	Перестановка из «ЧС» в нечетную сортировочную систему	29	3	87	121,8
	Итого			1381	1729,2	1,34
	Пункт местной работы
	«Нечетная»	30	36	1080	1188,0
	«Мельничная»	29	36	1044	1148,4
	«Артзатон»	31	12	372	409,2
	«Сенная»	26	4	104	114,4
	Итого			2600	2860,0	2,33

5.2 Обоснование числа маневровых локомотивов

Необходимо определить потребное количество маневровых локомотивов горочных и занятых на окончании формирования отдельно по каждой сортировочной системе.

Оптимальное количество маневровых локомотивов определяется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных затрат:

, (7.1)

где - суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов на станции в части, зависящей от количества маневровых локомотивов;

- суточные эксплуатационные расходы, связанные с выполнением маневровой работы.

Минимальное число локомотивов должно обеспечивать беспрепятственный прием поездов на сортировочную станцию. Для этого необходимо выполнить условия:

(5.2)

(5.3)

где ; - фактическая загрузка локомотивов на соответствующих технологических линиях.

При заданном числе маневровых локомотивов для заданной величины среднесуточного за месяц вагонопотока, перерабатываемого в сортировочной системе, определяются:

1. Загрузка сортировочных устройств, выполняющих расформирование поездов:

, (5.4)

где - горочный технологический интервал, мин.;

- среднесуточный вагонопоток, перерабатываемый в сортировочной системе, = 1910 ваг, = 1938 ваг; m_p - средний состав расформировываемого поезда, = 60 ваг, = 66 ваг;

- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, = 0,08, = 0,06;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений, = 0,97;

- время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки, (чет) = 294 мин, (нечет) = 325 мин;

- относительные потери перерабатывающей способности сортировочных устройств из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей, =0,05.

Загрузка сортировочных устройств, выполняющих работу по расформированию поездов, составит:

для четной системы:

при =1 , = 29 мин:

;

при =2 , = 17 мин:

при =3 , = 15 мин;

- для нечетной системы:

при =1 , = 28 мин:

при =2 , = 15 мин:

при =3 , = 14 мин;

. Простой вагонов в ожидании расформирования , который определяется по [1], в зависимости от рассчитанных значений

Простой вагонов в ожидании расформирования составит:

для четной системы:

при = 1, вариант исключается по условию (9.2);

при = 2 , =10,4 мин;

при = 3 , = 5,6 мин;

для нечетной системы:

при = 1 , вариант исключается по условию (9.2);

при = 2 , = 9,8 мин;

при = 3 , = 6,8 мин;

. Загрузка локомотивов формирования определяется по формуле:

(5.5)

где - количество поездов своего формирования, в том числе количество одногруппных N₁, двухгруппных N₂ и сборных поездов, = 31 поезд, =26 поездов, =16 поездов, =16 поездов, =14 поездов, =8 поездов;

- средневзвешенное время на окончание формирования одного состава, =12,9 мин, =16 мин;

- время на перестановку состава в отправочный парк, =9,11мин, =10,97мин;

- время на возвращение локомотива в район формирования = 6,29мин, = 7,25 мин;

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из-за враждебных передвижений, для четной и нечетной сортировочных горок принимается = 0,94;

- время занятия вытяжного пути в течение суток выполнением постоянных операций, не зависящих от объема переработки, или число которых на расчетный период задано (в том числе обработка заданного числа сборных поездов), = 1827мин, = 351 мин.

Загрузка локомотивов формирования составит:

для четной системы:

при М_ф= 2: =0,98

при М_ф = 3:

при М_ф = 4:

– для нечетной системы:

при М_ф = 1:

при М_ф = 2:

при М_ф = 3:

4. Время ожидания окончания формирования , которое определяется по [1] в зависимости от рассчитанных значений .

Простой вагонов в ожидании расформирования составит:

для четной системы:

при М_ф = 2, вариант исключается по условию (5.3);

при М_ф = 3, = 7,52 мин;

при М_ф = 4, = 4,8 мин;

для нечетной системы:

при М_ф = 1, вариант исключается по условию (5.3);

при М_ф = 2, = 6,4 мин;

при М_ф = 3, = 4,0 мин.

. Вагоно-часы простоя вагонов:

(5.6)

Расчет производится в таблицах 5.1 и 5.2.

(5.7)

. Локомотиво-часы работы маневровых локомотивов за сутки:

Расчет производится в таблицах 5.1 и 5.2.

, (5.8)

. Суммарные среднесуточные эксплуатационные расходы:

где

- эксплуатационные расходы, приходящиеся на один вагоно-час простоя и один локомотиво-час маневровой работы,

= 9,89 руб., =1547,07 руб. Расчет производится в таблицах 5.1 и 5.2.

Таблица 5.1Среднесуточные эксплуатационные расходы по вариантам (четная сортировочная система)

Вариант	1	2	3	4
М_гор	2	2	3	3
М_ф	3	4	3	4
	0,58	0,58	0,52	0,52
	0,39	0,24	0,39	0,34
, мин	10,4	10,4	5,6	5,6
, мин	7,52	4,8	7,52	4,8
, вагоно-час	570,4533	483,8667	417,6533	331,0667
, локомотиво-час	120	144	144	168
, руб.	191 290	227 564	226 909	263182

Таблица 5.2Среднесуточные эксплуатационные расходы по вариантам (нечетная сортировочная система)

Вариант	1	2	3	4
М_гор	2	2	3	3
М_ф	2	3	2	3
	0,48	0,48	0,45	0,45
	0,36	0,23	0,36	0,23
, мин	9,8	9,8	6,8	6,8
, мин	6,4	4	6,4	4
, вагоно-час	515,7	439,3	420,2	343,8
, локомотиво-час	96	120	120	144
, руб.	153619	189993,1	189804	226178

Таким образом, согласно таблицы 5.1, для четной сортировочной системы выбирается вариант: два горочных локомотива, три маневровых на формировании. Для нечетной системы минимальные затраты приходятся, согласно таблице 5.1 на вариант: два горочных локомотива, два маневровых.

5.3 Расчет показателей суточного плана графика

Средний простой транзитного вагона без переработки определяется по формуле, мин.:

(5.9)

где - общие вагоно-ч или вагоно-мин нахождения транзитных вагонов без переработки на станции;

- общее число вагонов в транзитных поездах.

Средний простой транзитного вагона с переработкой по формуле, мин:

(5.3)

где - средний простой вагона под обработкой в парке прибытия;

- среднее время нахождения вагона в процессе расформирования.

(5.4)

где - суточное поступление на станцию вагонов рабочего парка транзитных с переработкой и местных соответственно.

= , (5.10)

Среднее время простоя под накоплением рассчитывается по формуле, мин:

(5.11)

Среднее время простоя под накоплением рассчитано на примере накопления вагонов по назначению Гродеково (37 путь четного сортировочного парка) и представлено в таблице 5.2.

Таблица 5.2 Расчет среднего времени простоя под накоплением

№ пути	Вагонов поступило	Вагонов на пути	Время накопления					Вагоно-часы простоя
			начало		окончание		простой группы вагонов
			час	мин	час	мин
37 путь	Остаток 56	56	00	00	1	00	1,00	56,00
	26	82	1	00	1	39	0,65	53,30
	32	43	1	39	3	02	2,38	102,34
	6	49	3	02	3	32	0,50	24,5
	4	53	3	32	43	2,25	119,25
	2	55	5	43	5	58	0,25	13,75
	21	76	5	58	7	27	2,48	188,48
	6	11	7	27	8	14	1,78	19,58
	3	14	8	14	11	21	3,12	43,68
	13	27	11	21	12	03	1,70	45,90
	16	43	12	03	13	23	1,33	57,19
	15	58	13	23	14	05	1,70	98,60
	17	17	14	05	18	04	4,98	84,66
	7	24	18	04	18	05	0,02	0,48
	7	31	18	05	18	53	0,80	24,80
	4	35	18	53	20	18	2,42	84,70
	2	37	20	18	20	48	0,50	18,5
	4	41	20	48	21	31	1,72	70,52
Итого	241							1106,23

Время на окончания формирования складывается из следующих элементов:

(5.12)

где - средний простой вагона в ожидании окончания формирования;

- время формирования состава;

- время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления.

(5.13)

Средний простой вагона в парке отправления, мин.:

(5.14)

где - средний простой вагона под обработкой в парке отправления;

- средний простой вагона в ожидании отправления.

(5.15)

Подставив полученные значения, получим средний простой транзитного вагона с переработкой:

Общий простой транзитного вагона рассчитывается по формуле, мин.:

(5.16)

Средний простой местного вагона включает время с момента прибытия их на станцию до отправления:

(5.17)

где - среднее время на ожидания подачи местного вагона в сортировочном парке;

- среднее время на подачу местного вагона, включающее подборку и расстановку;

- средний простой местного вагона в ожидании начала грузовых операций;

- среднее время простоя местного вагона под грузовыми операциями;

- время на ожидание уборки и уборки вагона с фронтов погрузки- выгрузки с учетом сборки вагонов и сортировки соответственно.

Коэффициентом сдвоенных операций называется отношение количества грузовых операций к числу местных вагонов:

, (5.18)

где - число местных вагонов, ваг.

Рабочий парк вагонов на станции определяется по формуле, ваг.:

(5.19)

где - суточное поступление на станцию вагонов рабочего парка транзитных с переработкой, без переработки и местных соответственно;

- средний простой вагонов транзитных без переработки, с переработкой и местных, ч.

Вагонооборот станции - это суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки определяется по формуле, ваг.:

(5.20)

где - общее число транзитных вагонов без переработки;

- общее число транзитных вагонов с переработкой;

- число местных вагонов на станции.

Коэффициент загрузки локомотива определяются по формуле:

, (5.16)

где - суммарные затраты локомотиво-минут за сутки (из суточного плана-графика);

М_лок - число маневровых локомотивов.

Для горочных локомотивов:

Для локомотивов формирования:

Для локомотивов местной работы:

Таким образом, средний простой транзитного вагона без переработки составил 1,18часа, с переработкой - 8,14 часа, местного вагона - 20,44 часа. Рабочий парк вагонов оказался равным 838 вагонов, вагонооборот станции 11302 вагона.

5.4 Влияние простоя местных вагонов на работу станции

На станции работа с местными вагонами занимает одно из ведущих мест, часто оказывая существенное влияние не только на сортировочную работу, но так же и на пассажирскую. В связи с этим детальный анализ грузовой и маневровой работы станции помогает выявить слабые места и оптимизировать общую работу станции.

В свою очередь, ведущим показателем местной работы является простой местного вагона. Сегодня на станции Хабаровск-2 сложилась такая ситуация, при которой время простоя значительно превышает все допустимые нормы. Часто, трудно выделить одну ярко выраженную причину данной проблемы, так как они могут быть заложены в самых разных уровнях обработки вагона на станции.

За отчетный период 2012 года простой местного вагона под 1 грузовой операцией на станции при установленном плане 32,0 часа завышен на 41,4 часа и составил 73,4 часов. По отношению к технологической норме простой увеличен на 19,4 часа. По архивным данным АСУ СС, простой местного вагона равен в среднем 165 часов, что в 5 раз превышает норму установленную планом.

Превышающий норму простой местного вагона влечет за собой:

· несвоевременное выполнение грузовых операций;

· увеличение рабочего парка вагонов, локомотивов;

· увеличение путевого развития;

· уменьшение пропускной способности станции;

· увеличение времени оборота вагона.

Выше упомянутое подразумевает под собой, прежде всего, увеличение капитальных вложений. Более эффективного использования технических устройств станции, маневровых средств и работы персонала станции приведет к повышению производительности труда, перерабатывающей способности и надежности всех элементов станции.

5.5 Анализ причин не выполнения норм простоя местных вагонов

Превышение нормы простоя местных вагонов происходит из-за недоработок с вагонами, как работников станции, так и грузополучателей и грузоотправителей, выполняющих погрузо-выгрузочные операции на подъездных путях предприятий и путях общего пользования примыкающих к станции.

Простой местного вагона по станции складывается из простоя вагонов на станционных путях, простоя вагонов на путях общего и необщего пользования. Пути Хабаровской Механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций являются местом общего пользования. В связи с этим, в простое местного вагона на станции Хабаровск-2 учитываются не только вагоны ОАО «РЖД», но и собственные и арендованные вагоны. Данные вагоны, прибывающие в адрес грузополучателей и грузоотправителей, обслуживаются на путях общего пользования МЧ-1. Выполнение грузовых операций с этими вагонами и их съемка с путей общего пользования МЧ-1 производится только после оформления полного перевозочного документа собственником или его представителем, имеющим право на осуществление данной деятельности. Поэтому собственный и арендованный подвижной состав находится на путях общего пользования МЧ-1, станционных путях в ожидании оформления перевозочных документов, простой данных вагонов входит в общий станционный простой местного вагона.

Так за 6 месяцев 2012 г. среднее время нахождения вагона на тупиках места общего пользования МЧ-1 от момента прибытия вагонов до выполнение последней операции составило: 10 тупик - 88,29 ч; 15 тупик - 118,3 ч; 9 тупик - 218,4 час; 11 тупик - 73,4 ч; 5 тупик - 83,8 ч; 7 тупик - 67,9 ч; 7-а тупик - 42,1 ч; 8 тупик - 66,6 ч.

Выполнения норм простоя местных вагонов под одной грузовой операцией зависит от продолжительности операций от момента прибытия вагона на станцию до подачи его для выполнение грузовых операций и от окончания грузовых операций до отправления вагона со станции. Время подачи вагонов на подъездные пути необщего и общего пользования зависит от состояния подъездных путей, от количества маневровых локомотивов, используемых при производстве маневровой работы, от слаженности в работе маневрового диспетчера по развозу местного груза, составителя поездов и владельцев подъездных путей. Качество и своевременность подачи (уборки) вагонов зависит от состояния подъездных путей предприятий. Подъездные пути закрывались по причине: неисправности и неудовлетворенности содержания пути, путевого хозяйства (уширение пути, гнилость шпал, хищение ВСП, перешивка пути); неисправность стрелочных переводов; отсутствие тормозных башмаков, закатанность переездов.

Основными причинами завышения времени ожидания подачи на пути необщего пользования и времени нахождения под грузовой операцией являются: ожидание освобождения фронтов выгрузки в связи с простоем собственных и арендованных вагонов, которые связаны с ожиданием оформления полного перевозочного пакета документов для последующего отправления со станции Хабаровск-2; отсутствие круглосуточного режима работы предприятий (большинство подъездных путей, в адрес которых прибывают вагоны, работают только в дневное время); отсутствие круглосуточного режима работы железнодорожных переездов, пересекающих автодороги города, что исключает возможность подачи, уборки вагонов через них в ночное время суток в адрес грузополучателей и грузоотправителей, которые находятся за данными переездами; нахождение вагонов под таможенными операциями и их дальнейшая подача на подъездные пути грузополучателям; удаленность путей необщего пользования.

6. Безопасность жизнедеятельности

6.1 Системы защиты работающих от наезда подвижного состава

Железная дорога и железнодорожный транспорт являются зоной повышенной опасности, как для пользователей услугами железнодорожного транспорта (пассажиров), так и для работников холдинга ОАО «Российские железные дороги», занятых обслуживанием устройств инфраструктуры. Случаи наезда подвижного состава на работников, выполняющих работы на путях, продолжают оставаться одним из наиболее частых видов несчастных случаев. Одной из причин данных видов происшествий является заметно возросшая скорость движения поездов.

Наряду с внешней опасностью имеют место случаи нарушения требований системы охраны труда и личной техники безопасности работниками, выполняющими работы на путях.

Согласно статистическим данным за последние пять лет от наезда подвижного состава в 2007 году травмировано 56 человек, из них погибло 32 человека, в 2008 году травмировано 54 человека, из них погибло 26 человек, в 2009 году травмирован 41 человек, из них погибло 20 человек, в 2010 году травмировано 40 человек, из них погибло 19 человек, в 2011 году число погибших от наезда подвижного состава увеличилось до 25 человек. По состоянию на 3 апреля 2012 года травмировано от наезда 8 человек, в том числе погибло 4 человека (диаграмма).

Системы оповещения на железных дорогах России являются одним из главных способов защиты работающих на железнодорожных путях, от наезда подвижного состава.

Своевременное информирование работников о приближении подвижного состава, к месту проведения работ важная составляющая безопасности движения поездов. Более высокой степени безопасности, возможно, добиться путем безоговорочного исполнения требований руководящих документов и технического оснащения станций и перегонов современными системами автоматического оповещения путевых работников.

Рис. 6.1 Диаграмма - случаев наезда подвижного состава на работников ОАО «РЖД»

6.2 Существующие системы оповещения на железных дорогах России

1. В настоящее время на железных дорогах России большое распространение получила система «Сирена», разработка научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС») - дочернего общество ОАО «РЖД». Система «Сирена» имеет различное исполнение:

· «Сирена-Р» - автоматическое речевое оповещение о приближении поездов к месту работ на стрелочных переводах малых станций;

· «Сирена-СР» - автоматическое речевое оповещение о приближении поездов к месту работ на стрелочных переводах станций с числом зон до 20;

· «Сирена-Ш» - оповещение о приближении поездов к месту работ на удаленных стрелках станций, а так же малых станций, с использованием шунта;

· «Сирена-РЦ» - автоматическое оповещение о приближении поездов к месту работ на перегоне, оборудованном кодовой автоблокировкой.

Система «Сирена» построена на речевом и звуковом оповещении работников пути и других служб и дирекций, производящих работы на перегоне, стрелочных переводах станций, оборудованных электрической централизацией, о движении поездов по данной стрелке или группе стрелок, входящих в зону оповещения. Система по средствам радиосвязи сообщает работникам, находящимся в районе стрелочного перевода:

· об отсутствии поездов на участках приближения и возможности производства работ на данном участке перегона, стрелке;

· о приближении поезда к месту работ на перегоне, стрелке (группе стрелок) и необходимости немедленно уйти на безопасное расстояние. Сигналы оповещения составляются при проектировании и записываются в ПЗУ.

1. Разработанная в начале ХХI века специалистами МГУПС, РГОТУПС и Московской дороги система оповещения о приближении подвижного состава при работе на перегонах, была утверждена для эксплуатационных испытаний на сети железных дорог. Система имеет увязку с системами СЦБ и максимально использует их зависимость, аппаратуры и источников питания. Устройства оповещения обеспечивают автоматическое включение оповещения о приближении поезда на заданном расстоянии к месту работ, обладают высокой надежностью и помехозащищенностью, работоспособны при любых погодных условиях, имеют постоянный контроль исправности системы и переводят устройство в режим оповещения при различных неисправностях.

2. Практически все железнодорожные станции оборудованы двусторонней парковой связью громкоговорящего оповещения (ПСГО). ПСГО кроме прочих возложенных на нее функций, система связи используется как средство информирования работников о поездной обстановке, т.е. для передачи указаний и сигналов о маневровых передвижениях. Система ПСГО построена с использованием стационарных систем связи, проводной сети связи и громкоговорителей.

Рассмотренные выше системы являются вспомогательными системами обеспечения безопасности, т.е. сохраняют существующий порядок ограждений производства работ на централизованных стрелках, участках пути в горловинах станций и на перегонах.

3. На железных дорогах Японии применяются системы мультимедийной мобильной связи (ММАС), в которой объединены две системы передачи сигналов проводные линии связи и радиосвязи. Подвижной состав фиксируется путем передачи сигнала с передатчика, установленного на подвижной единице или с поста централизации, на приемник ретранслятора, который в свою очередь посылает сигнал по радиоканалу на портативное устройство. Основным преимуществом данной системы, является возможность работников занятых обслуживанием устройств инфраструктуры быть информированными, передвигаясь по станции по достаточно большому радиусу.

4. Для железных дорог Германии компанией Schweizer Electronic было разработан комплекс систем по обеспечению безопасностью работающих на путях. Ввиду больших скоростей движения поездов на Германских железных дорогах вопросы обеспечения безопасности движения являются основными. Одним из самых популярных является линейка систем Minimel 90 Typ DB и Minimel 95. В системах используются мобильные и напольные устройства, устройства проводной и радиосвязи, а так же система увязки с устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

5. В настоящее время для железных дорог России специалистами ОАО «НИИАС» разрабатывается координатная система контроля и оповещения. Данная система строится на основе спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС/GPS. Источником информации, о приближении подвижной единицы к месту работ, является бортовой оповещатель. В качестве канала передачи данных используются системы общего назначения - GSM.

6.3 Анализ систем предупреждения работников о наезде подвижного состава

Анализируя системы предупреждения работников с позиции их увязки с системами СЦБ можно сделать вывод, что все эксплуатируемые системы, существующие на территории России и зарубежные системы, имеют зависимость от устройств СЦБ. Самостоятельной системой является координатная система контроля и оповещения, т.е. не функционирующей на основании сигналов автоблокировки, существенным недостатком данной системы является отсутствие повсеместной зоны покрытия сетью GSM.

В виду активного структурного реформирования в компании ОАО «РЖД» создаются обособленные подразделения на базе когда-то единых служб, дистанций, в этой ситуации важной задачей является разграничения зоны ответственности за безотказную работу устройств. Так, к примеру, в основе функционирования системы «Сирена» заложена устойчивая работа устройств СЦБ (Служба автоматики и телемеханик дирекции инфраструктуры) и радиосвязи (Дирекция связи). Таким образом, создание системы оповещения работников, находящейся в зоне ответственности одного подразделения холдинга ОАО «РЖД» является приоритетной задачей.

Системы, действующие в настоящее время на железных дорогах России, являются групповыми системами оповещения и не нацелены на индивидуальное оповещения работников. Информацию, об опасности и необходимости удалится на безопасное расстояние, до работника доводит сигналист или дежурный по железнодорожной станции. В то время как ряд операций на железнодорожных путях (например, обдув стрелок) выполняются без сигналиста или в условиях ограниченной слышимости и видимости, система обеспечения безопасности сводится к жесткому соблюдению требований нормативных документов. В указанных условиях невозможно самостоятельно полно оценивать фактическое состояние поездной обстановки.

Таким образом, в настоящее время перед автором стоит задача повышение безопасности движения поездов, путем разработки и внедрения индивидуальной эффективной, надежной, системы оповещения путевых работников, о приближении к месту работ подвижного состава, построенной с использованием радиоканала и эффективным способом передачи информации.

6.4 Определение мощности источников света, общей мощности осветительной установки, необходимых для обеспечения нормируемой освещенности

Помещение освещено светильниками АСТРА-1 и имеет размеры А = 12 м; В = 12 м; Н = 3,5 м. Высота расчетной плоскости h_п= 0,8 м, свес светильников h_с= 0,7 м. Запыленность воздуха 8 мг/м³; пыль темная. Помещение имеет побеленный потолок, бетонные стены, темную рабочую поверхность. Определить мощность источников света, общую установленную мощность осветительной установки, необходимые для обеспечения нормируемой освещенности Е_н= 100 лк.

Высоту подвеса светильников над рабочей поверхностью h_р определяем по формуле:

(6.1)

где Н - высота помещения, м;

h_n - высота расчетной поверхности, м;

h_с - свес светильника, м.

м.

Определяем индекс помещения

, (6.2)

Для заданных условий коэффициенты отражения потолка, стен и рабочей поверхности составляют: r_п= 0,7; r_с= 0,5; r_р= 0,1. Находим коэффициент использования светового потока h_и= 0,73.

Находим наивыгоднейшее значение отношения l = расстояния между светильниками a к расчетной высоте их подвеса h_р для заданного светильника. Высота подвеса светильников h_р= 2 м, расстояние между светильниками L = м. Для расчетов принимаем L = 3 м.

Рекомендуемые значения l для светильников с типовыми кривыми силы света в нижней полусфере (табл. 6.1).

Таблица 6.1Рекомендуемые значения l для светильников

Типовая кривая и силовая обозначения в шифре светильника	l
Концентрированная К	0,6
Глубокая Г	0,9
Косинусная Д	1,4
Полушаровая Л	1,6
Равномерная М	2,0

Приняв расстояние от светильников до стен м, можно по углам квадрата со стороной L = 3 м разместить в помещении N_с=16 светильников. Схема размещения светильников представлена на рисунке.

Рис. 6.2 Схема размещения светильников

Принимаем величину поправочного коэффициента Z = 1,15. Находим, что величина коэффициента запаса для заданной запыленности воздуха темной пылью при использовании ламп накаливания должна быть принята К_з= 1,7.

Определяем световой поток одной лампы, необходимый для создания нормированной освещенности Е_н= 100 лк.

(6.3)

лм.

Установим необходимую мощность лампы для заданного напряжения сети. Наиболее близка к расчетной величине светового потока лампа накаливания типа Г мощностью 200 Вт, Ф_л= 3200 лм. Выбранная лампа создает фактическую освещенность, лк.

(6.4)

лк.

Мощность осветительной установки Р_оу, Вт, составит:

(6.5)

Вт.

Технология работы железнодорожной станции