Введение

В последнее время перед всеми странами стоит задача повышения темпов и эффективности развития экономики на базе ускорения научно-технического прогресса, преобразования и реконструкции производства, совершенствования систем управления, хозяйственного управления и его механизма, и достижения на этой основе дальнейшего подъёма благосостояния народа. Одно из ведущих мест в решении этой задачи занимает такая отрасль промышленности, как автомобилестроение.

Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии - производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической - системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.

Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2009 год составил 61,7 млн. В 2010 году продажи возросли до 68,5-70 млн автомобилей. В 2011 мировые продажи достигли уровня в 85 млн. В обеспечении такого возрастающего товарооборота важнейшую роль играют перевозки автомобилей, осуществляемые судами типа РО-РО, которые, в связи с установившимися тенденциями на мировом рынке, необходимо осуществлять с минимально возможными затратами времени.

В связи с этим, первейшей задачей механической службы на транспортном флоте является поддержание СЭУ в высокой степени надёжности путём повышения эксплуатационных качеств судов, экономичности двигателей, а высокие требования к экологичности заставляют искать новые пути снижения уровня загрязнения окружающей среды.

Поэтому целью данной квалификационной работы является разработка методов эксплуатации механических установок судна и СЭУ, их технического обслуживания и ремонта. Оценка технической обеспеченности судна с целью предотвращения загрязнения окружающей среды и создания условий безотказной деятельности экипажа в соответствии с требованиями международных конвенций МАРПОЛ 73/78 и СОЛАС-74. Оценка вредных производственных факторов на судне и обязанности членов экипажа по технике безопасности.

1. Назначение и основные характеристики судна и СЭУ

1.1 Назначение и основные характеристики судна

Судно “CSAV Rio Nevado” предназначено для перевозки грузов на колесной базе: автомобили, грузовой транспорт, ж/д вагоны. Район плавания не ограничен.

Судно было построено под надзором классификационного общества Det Norske Veritas. Класс судна +1A1 Car Carriers MCDK E0 (Naut-AW), при этом: судно построено под надзором DNV, а его корпус, механизмы и оборудование удовлетворяют требованиям правил DNV; судно не имеет ледовых усилений; деление на отсеки отсутствует; район плавания не ограничен; механическая установка судна эксплуатируется без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях; система аварийно-предупредительной сигнализации машинной установки предусмотрена на мостике и в помещениях механиков; имеется дистанционная система управления пропульсивной установкой; судно является грузовым. Прежние знаки навигационного обеспечения судна отличаются от стандартных разными вариациями устройства ходового мостика: устройство ходового мостика и его оборудование позволяет осуществлять управление судном одним вахтенным на мостике в открытом море и в прибрежном плавании в нормальных навигационных условиях, однако также предусмотрены повышенные требования правил к устройству места оператора на мостике, к приборам, степени автоматизации и к сигнализации. Также имеются передвижные (подъёмные) платформы для колёсной техники, располагаемой только на закрытых палубах.

Главные размерения судна: длина максимальная - 182,8 м; длина между перпендикулярами - 170,68 м; ширина на миделе - 31,5 м; высота борта - 19,26 м; осадка по летнюю грузовую марку - 9 м.

Эксплуатационно-технические характеристики судна: водоизмещение в полном грузу - 41000 т, порожнём - 28678 т; дедвейт - 12322 т, чистая грузоподъемность - 12000 т; скорость хода - 20 узлов; дальность плавания по запасу топлива и масла - 12700 морских миль; автономность по запасу пресной воды - не ограничена; численность экипажа - 25 человек.

.2 Назначение и основные характеристики СЭУ

Движителем судна является ВФШ с пятью лопастями шагом 5284 мм. Количество валопроводов - один. Передача механическая, муфты - фланцевые.

Судно оснащено одним главным двигателем Hyundai-Man B&W 9S50 MC-C 2007 года постройки. Двигатель является двухтактным, реверсивным, крейцкопфным с наддувом. Основные характеристики: мощность 14220 кВт, частота вращения 127 об/мин, диаметр цилиндра 500 мм, ход поршня 2000 мм, число цилиндров - 9, давление сжатия 13,19 МПа, давление сгорания 14,99 МПа, удельный расход топлива - 0,131 кг/л. с. ч.

Вспомогательная энергетическая установка состоит из:

паропроизводящей установки, представленной в виде вспомогательного котла Mission OS Aalborg, производительностью пара насыщенного 2000 кг/ч, с максимальным давлением 0,7 МПа и утилизационного экономайзера AQ7 Aalborg. Расход топлива 50-150 кг/ч.

судовой электроэнергетической системы, в состав которой входят:

·        дизель-генераторы: один с двигателем 6L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 792 кВт при частоте вращения 720 об/мин и генератором самовозбуждения 1FC6 564-3SA83 (450 В, 1187 А, 740 кВт, 60 Гц), и два 8L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 1056 кВт при частоте вращения 720 об/мин и генераторами самовозбуждения 1FC6 568-3SA83 (450 В, 1588 А, 990 кВт, 60 Гц);

·        аварийный дизель-генератор TAMD 74A EME Volvo-Penta 1800 об/мин с мощностью 214 кВт.

опреснительной установки JWP-26-C80B Alfa Laval производительностью 20 м³ в сутки.

МКО расположено в кормовой части судна. В центре МКО размещён главный двигатель, по левом борту (сверху вниз) - ЦПУ и ГРЩ, мастерская; по правому (с носа в корму) - баллоны сжатого воздуха, компрессоры, сепараторы, опреснительная установка, гидрофор, калорифер, насосы первого контура системы охлаждения двигателей. В кормовой части размещены дизель-генераторы, вспомогательный котёл, тёплый ящик, насосы второго контура системы охлаждения двигателей, водоохладители, маслоохладитель системы смазки главного двигателя. Остальные насосы и устройство по очистке нефтесодержащих вод расположены на нижней палубе.

2. судовые механические установки на уровне эксплуатации

2.1 Несение вахты в машинном отделении

.1.1 Обязанности вахтенного механика

Вахтенный механик должен обеспечивать установленный порядок несения вахты и чтобы под его руководством рядовой состав машинной команды способствовал безопасной и эффективной работе двигателей установки и вспомогательного оборудования.

Вахтенный механик продолжает нести ответственность за работу машинного отделения, несмотря на присутствие в нём старшего механика до тех пор, пока старший механик специально не сообщит ему о принятии ответственности на себя, - и это будет взаимно понятно.

Все члены машинной вахты должны знать свои обязанности по несению вахты. Кроме того, каждый член вахты должен знать в отношении своего судна следующее:

-   Пользование соответствующими системами внутрисудовой связи;

-   Пути эвакуации из машинных помещений;

-   Системы аварийно-предупредительной сигнализации, используемые в машинном отделении, и должен уметь различать их сигналы, особенно обращая внимание на сигнал подачи огнетушащего вещества;

-   Количество, расположение и типы противопожарного оборудования и оборудования, необходимого для борьбы за живучесть в машинных помещениях, а также их использование и различные меры предосторожности, которые необходимо соблюдать.

Любые машины и механизмы, работающие не надлежащим образом, или в которых предполагаются неисправности, или требующие специального обслуживания, должны приниматься во внимание с учётом принятых мер. В случае необходимости, намечается план дальнейших действий.

Вахтенный механик должен быть готов в любой момент прибыть в машинное отделение по вызову.

Все распоряжения с мостика должны немедленно выполняться. Изменение направление движения или скорости главной двигательной установки должны регулироваться, за исключением тех случаев, когда Администрация считает, что для судна определенных размеров или характеристик такая регистрация нецелесообразна. Вахтенный механик должен при управлении вручную во время маневрирования или в положении «приготовиться» обеспечить наличие членов вахты у органов управления главной двигательной установкой.

Должное внимание следует уделять техническому обслуживанию и уходу за всеми машинами и механизмами, включая механические, электрические, электронные, гидравлические и пневматические системы, приборы управления ими и средства их защиты, системы бытового обслуживания и учёт расхода запасов и запасных частей.

Старший механик должен обеспечить, чтобы вахтенный механик имел всю информацию по вопросам профилактического обслуживания и ремонта, борьбы за живучесть или ремонтных работ, подлежащих выполнению во время вахты. Вахтенный механик несёт ответственность за отключение, переключение и регулировку всех машин и механизмов, находящихся в ведении вахты, обо всех проводимых работах должны быть сделаны соответствующие записи.

Когда машинное отделение приведено в состояние готовности, вахтенный механик должен обеспечить немедленную готовность к действиям всех машин и механизмов и оборудования, которые могут потребоваться для совершения манёвров, и достаточный резерв электроэнергии для питания рулевого управления и других потребителей.

Вахтенные механики не должны выполнять любые обязанности, мешающие обслуживать главную двигательную установку и вспомогательное оборудование. Они должны обеспечивать постоянное наблюдение за работой главного двигателя установки и вспомогательного оборудования до момента надлежащей передачи вахты, а также обеспечить периодические инспекции машин и механизмов и соответствующие обходы машинных помещений и помещений рулевого привода с целью наблюдения за работой и получения докладов о ненормальностях в работе и поломках оборудования, а также для обеспечении обычных регулировок, поддержания оборудования в надлежащем состоянии и для других необходимых целей.

Вахтенные механики должны требовать, чтобы вахтенный персонал информировал их о потенциально опасных условиях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на машины и механизмы, и поставить под угрозу безопасность человеческой жизни или судна.

Вахтенный механик обеспечивает наблюдение за вахтой в машинном отделении и организует замену в случае неспособности какого-либо члена вахты выполнять свои обязанности. Вахта не должна оставлять машинное отделение без контроля, чтобы отсутствовала возможность ручного управления установкой или топливной рейкой.

Вахтенный механик предпринимает необходимые действия для ограничения последствий повреждений, возникающих в результате поломки оборудования, пожара, затопления, пробоины, столкновения, посадки на мель и других причин.

До ухода вахты вахтенный механик должен соответствующим образом зарегистрировать все события вахты, относящиеся к главной и вспомогательным установкам.

Вахтенный механик должен принимать во внимание, что изменение скорости судна в результате неисправности машин и механизмов или потеря управляемости могут подвергнуть угрозе безопасность судна и человеческую жизнь на море. Необходимо немедленно докладывать на мостик о случаях пожара и любых неизбежных действиях в машинных помещениях, которые могут привести к снижению скорости судна, непосредственной угрозе выхода из строя рулевого устройства, остановке главного двигателя или каким-либо изменениям в выработке электроэнергии или подобной угрозе безопасности. Это уведомление должно быть сделано, по возможности, до изменения скорости судна, с тем, чтобы предоставить мостику максимальное время для принятия всех возможных действий, направленных на предотвращение потенциальной морской аварии.

Вахтенный механик немедленно извещает старшего механика в следующих случаях:

·    Когда имеет место нарушение в работе или поломка двигателя, которые могут поставить под угрозу безопасность судна;

·        Когда имеют место любые нарушения в работе, которые могут вызвать поломку или выход из строя главной двигательной установки, вспомогательных механизмов или систем управления и контроля;

·        При любых аварийных ситуациях или ситуациях, когда он сомневается в том, какое принять решение или меры.

Несмотря на требования о немедленном извещении старшего механика в указанных выше случаях, вахтенный механик должен без колебания, если этого требуют обстоятельства, незамедлительно принимать действия для обеспечения безопасности судна, его машин, механизмов и экипажа.

Вахтенный механик даёт вахтенному персоналу все необходимые инструкции и информацию, которая обеспечивает несение безопасной вахты. Текущее техническое обслуживание механизмов, выполняемое как отдельные работы при безопасном несении вахты, включаются в распорядок несения вахты. Детальный ремонт, включающий ремонт электрического, гидравлического, механического, пневматического или применяемого электронного оборудования, по всему судну проводится с ведома вахтенного механика и старшего механика. Эти работы документируются.

2.1.2 Судовое механическое оборудование, контролируемое вахтенным механиком при обходе машинного отделения

Контролируемое вахтенным механиком судовое механическое оборудование при обходе машинного отделения приведено в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Контролируемые при обходе МО механизмы с указанием возможных неисправностей

2.1.3 Процедуры безопасности и аварийные процедуры. Действия в случае пожара и аварийной ситуации

Несение вахты в различных условиях и районах плавания осуществляется следующим образом:

)        При плавании в условиях ограниченной видимости вахтенный механик обязан обеспечить постоянное давление воздуха или пара для подачи туманных звуковых сигналов. Он должен постоянно быть готовым к немедленному выполнению любой команды с мостика и, кроме того, обеспечить, чтобы вспомогательные механизмы, используемые при маневрировании, находились в полной готовности.

)        Получив сообщение о том, что судно находится в водах, затруднительных для плавания, вахтенный механик должен обеспечить, чтобы машины и механизмы, связанные с маневрированием судна, могли быть немедленно переведены на ручное управление. Вахтенный механик должен также обеспечить, чтобы имелся надлежащий резерв электроэнергии для рулевой машины и обеспечения других потребностей при маневрировании. Аварийное рулевое устройство и другое вспомогательное оборудование должно быть готово для немедленного использования.

)        На незащищённой якорной стоянке старший механик должен спросить капитана относительно того, следует ли нести ходовую машинную вахту.

Когда судно стоит на якоре на открытом рейде или в каких-либо других фактических морских условиях, вахтенный механик должен обеспечить, чтобы:

-   неслась надлежащая вахта;

-   осуществлялась периодическая проверка всех работающих и находящихся в готовности машин и механизмов;

-   главные и вспомогательные механизмы поддерживались в состоянии готовности, в соответствии с распоряжениями, полученными с мостика;

-   принимались меры по охране окружающей среды от загрязнения с судна и соблюдались соответствующие правила по предотвращению загрязнения;

-   все системы борьбы за живучесть и противопожарные системы находились в готовности.

4)      Особую опасность при плавании в штормовых условиях для данного типа судна представляет резкая качка и вибрации, из-за которой могут появится сбои в работе АПС, отдельных механизмов, могут приоткрыться кормовая или носовая аппарель, сорваться с места плохо закреплённые ящики, запасные части и прочее и нанести травмы членам вахты, повредить механизмы, трубопроводы и прочее; могут произойти и самопроизвольные остановки ГД и различных вспомогательных механизмов и т. д.

Вахтенный механик при усиливающейся качке должен выполнить следующие мероприятия:

-   дать указания вахте и самому усилить контроль за работающими механизмами и их аварийно-предупредительной сигнализацией;

-   прекратить в машинном отделении все работы, связанные с подъёмом тяжеловесных деталей и механизмов;

-   тщательно осмотреть все помещения МО и закрепить по-штормовому плохо закреплённые или незакреплённые предметы;

-   проверить крепление плит настила МО, особенно в районе где они снимались для производства работ;

-   усилить контроль за рабочими параметрами ГД, которые не должны превысить предельно допустимых значений;

-   при сильной килевой качке масло в циркуляционной цистерне ГД, в картерах дизель-генераторах может уйти от всасывающего патрубка масляного насоса, что может привести к срыву в работе масляного насоса, падению давления смазочного масла в системе смазки и остановке двигателя защитой по низкому давлению масла. Это может произойти при низком уровне масла в циркуляционной цистерне или картере двигателя, поэтому при усиливающейся килевой качке, по согласованию со старшим механиком, необходимо пополнить маслом циркуляционную цистерну ГД и картер двигателей;

-   контролировать помещения, имеющие забортные закрытия;

-   во время сильного шторма запретить членам вахты выходить на открытую палубу (с разрешения вахтенного помощника);

-   при сильной бортовой качке приём забортной воды должен осуществляться через донный кингстон.

Возможности аварийной программы следующие:

Аварийная программа включается только в аварийной для судна ситуации (опасность столкновения, навала, посадки судна на грунт), т.е. когда требуется быстрое исполнение маневра, в связи, с чем в двигателе возникают повышенные, опасные для него напряжения.

Автоматизированное управление в случае возникновения аварийных ситуаций предусматривает две кнопки: “Аварийная остановка” и “Аварийная работа”.

Аварийная программа, в отличие от нормальной, предусматривает:

-   ускоренный вывод двигателя на заданный режим;

-   повышенное пусковое задание по частоте вращения;

-   повышенную пусковую топливоподачу;

-   повышенную пусковую частоту вращения;

-   отключение защиты двигателя.

При автоматических повторных попытках пуска также автоматически увеличиваются уставки вышеперечисленных пусковых параметров.

Действия вахтенного механика всегда должны быть направлены на предотвращение аварии двигателя.

Наиболее часто происходят аварии дизеля из-за: а) нарушений правил эксплуатации дизеля; б) нарушений правил эксплуатации систем охлаждения дизеля и систем смазки; в) повреждений подшипников двигателя; г) усталостных разрушений деталей двигателя; д) нарушений правил и технических условий ремонта дизелей; е) взрыва паров масла в картере двигателя.

Если по той или иной причине возникла аварийная ситуации, то вахтенный механик должен предпринять следующие действия:

а) остановить срочно двигатель;

б) доложить старшему механику;

в) принимать все меры для локализации аварийной ситуации;

г) доложить о случившемся на мостик.

Если произошел аварийный выход из строя механизма, обслуживающего ГД, то необходимо перейти на резервный механизм, с остановкой ГД на время перехода на резервный механизм или без остановки.

Вахтенный механик должен немедленно остановить ГД при появлении сильных стуков, особенно в картере, и ненормальных шумов, при возникновении сильного пожара выпускном коллекторе, в подпоршневом пространстве, в районе крышек цилиндра, при работе двигателя в разнос (неисправность регулятора, потеря винта), при прекращении подачи турбинного масла в ГТН, охлаждающей воды в форсунки, при обесточивании, если это не сделала система автоматического управления.

ГД оборудованы системой защиты по достижении предельных параметров, однако, если защита не сработает, то вахтенный механик должен остановить ГД:

-       при падении давления масла на входе в подшипники ниже установленной величины;

-       при падении давления масла на входе в ГТН;

-       при падении давления масла на охлаждение поршня;

-       при чрезмерном падении давления масла автономной системе смазки распредвала;

-       при превышении оборотов ГД выше установленной величины (≈110% от номинальной);

-       при значительном повышении температуры сегментов упорного подшипника;

-       при чрезмерном падении давления пресной воды на входе;

-       при превышении допустимого содержания топлива в масле;

-       при появлении признаков задира поршня (глухой усиливающийся звук, рост температуры охлаждающей пресной воды, подрыв предохранительных клапанов);

-       при срыве подачи масла лубрикатором;

-       при обесточивании установки.

-       при чрезмерном падении давления масла автономной системе смазки распредвала;

-       при превышении оборотов ГД выше установленной величины (≈110 % от номинальной);

-       при значительном повышении температуры сегментов упорного подшипника;

-       при чрезмерном падении давления пресной воды на входе;

-       при превышении допустимого содержания топлива в масле;

-       при появлении признаков задира поршня (глухой усиливающийся звук, рост температуры охлаждающей пресной воды, подрыв предохранительных клапанов);

-       при срыве подачи масла лубрикатором;

-       при обесточивании установки.

В случае возникновения пожара на работающем ВДГ вахтенному механику необходимо немедленно сообщить на мостик о пожаре на ВДГ и старшему механику. Личным составом вахты приступить к тушению горящего ВДГ всеми имеющимися средствами. После прибытия аварийной партии приступить к выполнению своих обязанностей согласно расписанию по пожарной тревоге.

-   Прекратить подачу электроэнергии на аварийный участок.

-   Остановить рядом работающие механизмы.

-   Необходимо не допустить обесточивание судна.

-   Если работал один ВДГ и на нем возник пожар, то необходимо экстренно вводить в работу резервный ВДГ.

-   Если работали в параллели два ВДГ, то необходимо отключить все, что возможно, и перевести нагрузку с горящего ВДГ на нормально работающий.

-   Тушить горящий ВДГ, остановить его.

-   Запустить, если имеется, резервный ВДГ и ввести его в параллельную работу.

2.2 Эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и связанных с ними систем управления

.2.1 Краткое описание конструкции ВД

В дизеле, то есть, в двигателе с воспламенением от сжатия цилиндр с крышкой установлен на станине, закреплённой на фундаментной раме. Шатун верхним концом при помощи пальца соединён с поршнем, нижним - с кривошипом.

Воздух в цилиндр поступает через впускной клапан, топливо - через форсунку. В результате сгорания топлива образуются газы, при этом давление может достигать 13-14 МПа, а температура до 1900 ºС. Давление газов передаётся на поршень, который перемещается вниз и через кривошипно-шатунный механизм (КШМ) поворачивает коленчатый вал дизеля. После расширения газов их давление и температура снижаются. Затем через выпускной клапан газы удаляются из цилиндра.

Основные неподвижные детали дизеля (фундаментная рама, станина, цилиндры, цилиндровые крышки) составляют остов, а подвижные (поршневая и шатунная группы), коленчатый вал - механизм движения.

Двигатель является среднеоборотным и представляет собой 8-ми цилиндровый, четырехтактный, тронковый, нереверсивный дизельный двигатель оборудованный газотурбинным наддувом. Вращение, если смотреть со стороны маховика, по часовой стрелке. Имеет по 2 впускных и 2 выпускных клапана на каждом цилиндре. Воздушным стартером запуск дизеля осуществляется с помощью сжатого воздуха, баллоны со сжатым воздухом для старта находятся отдельно от двигателя. Давление пускового воздуха 2,6-3,0 МПа, минимальное 0,7 МПа наполнение баллонов у судовых дизелей выполняется воздушным поршневым компрессором. Охлаждение двигателя выполнено в виде двухконтурной системы и состоит из 2-х термостатов , центробежного насоса, маслоохлодителя и радиатора. Передача мощности на генератор осуществляется при помощи маховика.

Дизель имеет систему дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) и систему защиты и аварийно-предупредительной сигнализации.

2.2.2 Общие процедуры эксплуатации механизмов двигательной установки

Для поддержания двигателя в работоспособном состоянии необходимо выполнять все правила по технической эксплуатации и техническому использованию, указанные в инструкции по эксплуатации.

Под технической эксплуатацией двигательной установки понимается совокупность мероприятий по техническому использованию, техническому обслуживанию и ремонту (ТОР), обеспечивающих безопасную и эффективную эксплуатацию установки, предотвращая загрязнения окружающей среды.

Оборудование двигателя вырабатывает ресурс с периодическим восстановлением технического состояния при выполнении технического обслуживания и ремонта. Ресурс до списания подразделяют на целое число периодов: текущих, средних и капитального ремонтов. Эти периоды, в свою очередь, подразделяются на промежутки технических осмотров (ТО).

Предполагается, что при капитальном ремонте полностью восстанавливается техническое состояние агрегата, а при проведении ТО заменяется только часть деталей и узлов с малыми ресурсами, вырабатываемыми в период между ТО. Каждое последующее ТО включает все предыдущие ТО. Таким образом, при каждом ТО проводится полный цикл обслуживания и восстановления агрегата.

Регламент ТОР элементов двигателя приводится в инструкции по технической эксплуатации в таблице «План программы обслуживания», который служит для составления на судне графиков ТОР и построения эксплуатационно-ремонтных циклов агрегата. Капитальный ремонт двигателя следует производить каждые 16000 часов работы. Подтверждение о соответствии проходит каждые 5 лет совместно со средним ремонтом и освидетельствованием на судоремонтном предприятии.

Техническое использование включает в себя подготовку к действию и ввод в действие, обслуживание во время работы и вывод из действия, проводимые в соответствии с правилами технической эксплуатации и другими руководящими документами.

.2.3 Подготовка к работе, пуск, обслуживание во время работы и остановка ВД

Подготовка к пуску

.        Проверить уровень масла в картере, лубрикаторах, регуляторе.

Запустить насос прокачки масла.

Двигатель должен смазываться в как минимум в течение 2 минут перед пуском.

Проверить давление масла за и перед фильтром.

.        Открыть подачу охлаждающей воды, запустить насосы охлаждающей воды и проверить создаваемое ими давление.

Для того, чтобы избежать больших отклонений в температуре после пуска, рекомендуется:

А) Предварительно подогреть двигатель. Охлаждающая вода температурой не ниже 60º градусов должна циркулировать через цилиндровую крышку в течении не менее 2 часов:

посредством охлаждающей воды, циркулирующей через уже запущенные двигатели, либо с помощью встроенного подогревателя.

Б) При запуске без подогретой воды, двигатель запускается на дизельном топливе.

Двигатель должен запускаться на мощность не более 50% от номинальной и повышение мощности до 100% должно происходить плавно в течение 5-10 минут.

.        Подать топливо на питательный топливный насос.

При запуске на тяжёлом топливе: прокачать подогретое топливо через ТНВД до достижения приемлемых рабочих температур. Это обычно занимает 30-60 минут.

.        Проверить давление в ресивере пускового воздуха и открыть подачу воздуха на пусковые клапаны, предварительно сдренировав систему.

.        Регуляторный механизм. Проверить:

все рейки топливных насосов установлены в положение «0» когда привводной вал находится в положении «СТОП»

вручную надавить на топливные рейки до положения полной подачи топлива, когда приводной вал находится в положении «СТОП», и удостовериться в том, что рейка автоматически вернётся в нулевое положения после того, как мы отпустим рейку

проверить работоспособность подпружиненной тяги

проверить работоспособность изодромной связи, нормальность остановки устройства при перегрузке и разносе.

провести тесты, имитирующие вышеописанные ситуации

.        Открыть индикаторные клапаны и провернуть двигатель несколько раз. Убедиться, что никакая жидкость не вытекает из индикаторов во время проворачивания.

Медленное проворачивание всегда должно осуществляться перед запуском двигателя после длительного периода простоя и после ремонтов, которые включают риск появления скопления жидкостей в цилиндре.

.        Закрыть индикаторные клапаны.

Пуск:

.        Запустить двигатель нажатием кнопки пуска.

.        Проверить давление смазочного масла, давление охлаждающей воды, давление топлива. Удостовериться в остановке маслопрокачивающего (лубрикаторного) насоса.

.        Проверить соединения предупредительно-аварийной сигнализации.

Во время работы двигателя необходимо осуществлять следующий перечень проверок и обслуживания:

.        Давление смазочного масла не должно выходить за пределы установленного рабочего промежутка, и ни в коем случае ниже него. Бумажные фильтры необходимо менять заблаговременно до достижения нижнего предельного уровня давления за фильтром, или по достижению определённого периода использования, указанного в инструкции. Грязные использованные фильтры не могут быть очищены для повторного использования.

.        Температура смазочного масла должна находится в установленном диапазоне, указанном в спецификации.

.        Давление топлива должно поддерживаться постоянным и фильтры необходимо чистить до падения давления ниже заданного.

.        Температура цилиндровой охлаждающей воды должна поддерживаться в пределах установленного лимита и повышение температуры после двигателя не должно превышать 10ºС.

.        Температура охлаждающей воды в воздухоохладителе наддува должна поддерживаться настолько низкой, на сколько это возможно, однако не настолько низкой, чтобы вызывать конденсацию водяных паров воздуха на стенках воздухоохладителя.

Регулировки производятся вне двигателя и количество охлаждающей воды должно быть таким, чтобы повышение температуры по сравнением с надувочным воздухом не превышало 3-5ºС.

.        Выхлопные газы должны быть бездымными на всех нагрузках. Нормальную температуру выхлопных газов можно узнать из листа заводских и ходовых испытаний.

.        Поддерживать давление наддувочного воздуха и температуру согласно листу заводских и ходовых испытаний.

.        Заполнять баллоны пускового воздуха при падении давления ниже 20 бар. Прекращать заполнение на 30 барах.

.        Чтобы удостовериться в надёжности работы, нужно постоянно наблюдать за работой двигателя для принятия превентивных мер возникновения серьёзных поломок.

.        Нормальные параметры функционирования следующие:

Система смазки: температура масла перед маслоохладителем (на выходе из двигателя) - 60-75 (65-82) ºС; после маслоохладителя (на входе в двигатель) - 45-65 (50-72) ºС; давление масла на входе в двигатель - 3-4 бара; давлние на входе в турбонагнетатель - 1,5-2,0 бар; температура подшипников - 75-85 ºС.

Топливная система: давление после фильтра дизельного топлива - 2-3 бара, тяжёлого топлива - 8 бар; давление (температура) охлаждающего масла форсунки - 2-3 бара (80-90 ºС).

Система водяного охлаждения: давление контура холодной воды - 1-2,5 бар; давление контура горячей воды - 1,5-4,6 бар; температура воды на входе (выходе) в двигатель - 60-75 (70-85) ºС.

Система наддува и газовыпуска: температура выхлопных газов перед турбонагнетателем - 425-475 ºС; температура выхлопных газов на выходе из цилиндров - 280-390 ºС; температура выхлопных газов после турбонагнетателя - 275-350 ºС; давление (температура) наддувочного воздуха после воздухоохладителя - 2-2,5 бара (35-55 ºС); давление пускового воздуха 7-9 бар.

Частота вращения двигателя 720-900 об/мин.

Остановка:

.        Перед остановкой рекомендуется снизить нагрузку двигателя или перевести в режим холостого хода на 5 минут с целью охлаждения.

.        Двигатель останавливается при поддержании нулевой подачи насоса путём смещения топливной рейки регулятором в положение «0» с активацией дистанционного выключателя.

2.2.4 Техническое использование вспомогательного парового котла

Перед запуском котла необходимо произвести следующие проверочные работы:

.        Убедиться в закрытии главного стопорного клапана, вспомогательного стопорного клапана, дренажного клапана и клапана нажнего продувания.

.        Произвести наружный осмотр котла и убедиться в отсутствии посторонних предметов и видимых дефектов.

.        Открыть клапан подачи воды и воздушный клапан. Наполнить котёл водой до уровня приблизительно на 50 мм меньше нормального рабочего. Если разность температур котла и питательной воды превышает 50 ºС, наполнять его следует очень медленно.

.        Проверить уровень воды в водоуказательной колонке. Также требуется часто проверять уровень в процессе всего запуска. Водоуказательные приборы необходимо продуть несколько раз для обеспечения правильных показаний.

.        Удостовериться в корректном соединении системы контроля над уровнем и её работоспособности.

.        Проверить топливную систему и связанную с ней систему автоматики и запустить насос подачи топлива. Подогреть топливо, если форсунка будет работать на тяжёлом топливе.

.        Проверить топочное устройство и удостовериться в её безопасной работе в соответствии с инструкцией.

Пуск производится в следующей последовательности:

.        Удостовериться в открытии клапанов контроля уровня и давления воды.

.        Проверить открытие воздушного клапана, если давление в котле ниже 1,0 бар.

.        Запустить топочное устройство в ручном режиме на низкой нагрузке. Проверять, чтобы уровень воды рос не слишком быстро в процессе периода подъёма давления в котле.

.        Закрыть воздушный клапан при появлении струи пара из него, если он был открыт. Давление пара должно быть указано на манометре до закрытия клапана.

.        Сменить управление топочным устройством на автоматическое, когда давление в котле станет на 0,5 бар ниже рабочего.

.        Медленно открыть вспомогательный стопорный клапан, чтобы прогреть и продавить паровую систему.

.        Открыть главный стопорный клапан и закрыть вспомогательный.

.        Аккуратно открыть клапаны к потребителям, чтобы избежать гидроударов.

.        Когда котёл находится в нормальном рабочем состоянии, удостовериться в полной работоспособности системы контроля за уровнем и правильности показаний электронных измерительных приборов. Давление в котле не должно превышать 6 бар. Качество горения контролируем по цвету и форме факела.

Остановку котла по необходимости можно выполнять на любой нагрузке без особых приготовлений следующим образом:

.        Снижать нагрузку до минимальной, а по её достижению отключить топочное устройство.

.        Поддерживать уровень воды рабочим до прекращения выработки пара котлом.

.        Остановить питательный водяной насос и закрыть клапаны подачи воды.

.        Закрыть главный стопорный клапан.

Котёл должен быть немедленно выведен из работы если:

-       части теплопередающих поверхностей начинают светиться или котёл начал заметно деформироваться. Следует проинформировать судовладельца о случившемся и не использовать котёл до разрешения на дальнейшую его эксплуатацию;

-       замечена существенная потеря воды;

-       система водоподачи неспособна обеспечить подачу воды в необходимом количестве вследствие выхода из строя её составляющих;

-       предохранительный не работает;

-       замечены трещины или повреждения в огнеупорной обшивке, через которые просачивается пар;

-       обнаружено топливо в воде;

-       слишком высокая солёность воды.

Если необходимо произвести экстренную остановку котла, подача топлива должна быть прекращена. Главный стопорный клапан постепенно закрывается, котёл охлаждается. Предохранительные клапаны не должны срабатывать.

.2.5 Причины характерных неисправностей элемента СЭУ

Таблица 2.1 - Характерные неисправности сепаратора

2.3 Эксплуатация системы масляной

.3.1 Краткое описание систем

Масляная система. Масляная система в СЭУ служит для смазки и отвода теплоты от трущихся поверхностей двигателей, механических передач, дейдвудных, опорных и упорных подшипников валопроводов, охлаждения поршней дизелей (в дизелях до 8…12 % теплоты топлива отводится с циркуляционным маслом), а также для приема, хранения, перекачивания, подогрева и очистки масла.

Главными функциями современных масляных систем являются:

-       обеспечение стабильной и надежной смазки узлов трения двигателя и его агрегатов с заданными параметрами на всех режимах и в течение всего срока службы;

-       максимально возможное снижение трения и изнашивания;

-       непрерывный отвод теплоты от узлов трения и деталей;

-       удаление продуктов изнашивания из узлов трения и из масла;

-       уплотнение узлов трения;

-       защита деталей двигателя от коррозии;

-       обеспечение минимально возможного расхода масел; нагаро- и лакообразования; затрат на обслуживание.

Дизельная установка имеет сложную систему смазки, которая включает в себя следующие независимые системы: напорную циркуляционную главного двигателя и охлаждения его поршней; циркуляционную газотурбонаддувочных агрегатов; напорную циркуляционную приводов топливных насосов; линейную смазки цилиндров; напорную смазки вспомогательных двигателей.

В состав масляной системы входят: трубопроводы и арматура, цистерны хранения, отстоя и расходные цистерны, цистерна шлама, насосы, различные фильтры, сепараторы, подогреватели, охладители, влаго- и маслоотделители, конденсаторы, контроллер вязкости и контрольно-измерительные приборы.

Топливная система. Топливные системы предназначены для приема, хранения, перекачивания, очистки, подогрева и подачи топлива к двигателям и котлам, а также для передачи топлива на берег или на другие суда.

Топливные системы должны обеспечивать:

1 прием, хранение, перекачку и выдачу топлива;

2 очистку топлива от воды и механических примесей;

3 непрерывную подачу топлива требуемой вязкости к главным и вспомогательным двигателям.

В связи с обширностью выполняемых функций топливная система подразделена на ряд самостоятельных систем: система топливоподачи и расходная система приема, перекачки и хранения топлива, система топливоподготовки. В СЭУ используется несколько сортов топлива и в этом случае предусмотрены самостоятельные трубопроводы для каждого из видов топлива.

В состав топливной системы входят: трубопроводы и арматура, цистерны хранения, отстоя и расходные цистерны, насосы, различные фильтры, сепараторы, подогреватели, влаго- и маслоотделители, конденсаторы, контроллер вязкости и контрольно-измерительные приборы.

2.3.2 Пуск, обслуживание насоса системы. Основные неисправности насоса и их причины

Самовсасывающий винтовой насос ACP фирмы Alfa Laval является насосом объёмного типа, подходящим для обеспечения равномерной подачи масла.

Насос применяется в морских энергетических установках для подачи масла или топлива к сепараторам, системам подогрева или масляным системам кондиционирования.

Насос состоит из трёх входящих в зацепление винта, плотно прилегающих друг к другу и образующих герметичное сопряжение с корпусом насоса. Винты смазываются перекачивающимся насосом маслом. Ведущий винт исполнен из стали и приводится в движение электромотором, присоединённым к нему гибкой муфтой.

Запуск винтового насоса производится при открытых приемных и напорных клапанах. Если насос был осушен или готовится к работе впервые, его необходимо залить. Работа насоса "всухую" запрещается.

При запуске насоса из холодного состояния необходимо следить за показаниями манометра и при чрезмерном повышении давления ослабить затяжку пружины перепускного клапана. Регулировку перепускного клапана необходимо восстановить после прогрева системы.

Производительность насосов следует регулировать путем изменения частоты вращения приводного двигателя или затягом пружины перепускного клапана. При параллельной работе насосов необходимо следить, чтобы перепускные клапаны всех насосов были отрегулированы на одинаковое давление. Не допускается длительная работа насоса при закрытом напорном трубопроводе, когда перекачиваемое масло полностью циркулирует через перепускной клапан.

Насос необходимо ежедневно осматривать на предмет наличия протечек, вибрации, ненормального шума, уменьшения производительности, снижения давления. Протечки через уплотнение в размере 1 капли в 2 минуты являются нормальными, при больших протечках уплотнение следует заменить. Рекомендуется менять уплотнение хотя бы один раз в 3 года.

Характерные неисправности в работе насоса указаны в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Характерные неисправности в работе винтовых  насосов

2.4 Эксплуатация электрических, электронных систем и систем управления

.4.1 Электрическое оборудование

Судовой электроэнергетический комплекс, как уже было описано в пункте 1.2, состоит из двух дизель-генераторов 8L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 1056 кВт, одного дизель-генератора 6L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 792 кВт и одного аварийного дизель-генератора TAMD 74A EME Volvo-Penta мощностью 214 кВт, что соответствует правилу 41 конвенции SOLAS-74, которое гласит, что основной источник электроэнергии должен иметь мощность достаточную для электропитания всех устройств и систем и должен состоять по меньшей мере из двух генераторных агрегатов. Мощность должна быть такой, чтобы при остановке одного из них было обеспечено питание устройство и систем, необходимых для обеспечения нормальных эксплуатационных условий движения и безопасности судна. Кроме того, в случае выхода из строя любого одного генератора или его привода оставшиеся генераторные агрегаты могли обеспечить работу электрических устройств и систем необходимых для пуска главных механизмов.

Система распределения электроэнергии на судне - смешанная. При этом одна часть потребителей получает питание по радиальной системе, а другая часть - по магистральной. Такая система распределения электроэнергии сочетает достоинства радиальной системы и недостатки магистральной системы. Радиальная система обеспечивает централизованное управление питанием потребителей электроэнергии с ГРЩ, обладает повышенной надежностью при литании потребителей по отдельным линиям (при этом вес ее незначительно отличается от веса магистральной системы). В магистральной системе при повреждениях магистрали лишается питания большая группа потребителей электроэнергии и исключается возможность централизованного управления питанием потребителей электроэнергии.

В соответствии с правилами Регистра, для генераторов, предназначенных для работы в параллель, установлены следующие защитные устройства: от перегрузок, от короткого замыкания, от обратного тока или от обратной мощности, от минимального напряжения, от перехода генераторов в двигательный режим, от падения давления масла.

Защитные устройства должны быть подобраны к характеристикам защищаемого оборудования таким образом, чтобы они срабатывали при недопустимых перегрузках:

-       не менее, чем в одной фазе или в положительном полюсе при двухпроводной системе;

-       не менее, чем в двух фазах при изолированной трёхпроводной системе трёхфазного тока;

-       во всех фазах при трёхфазной четырехпроходной системе.

2.4.2 Техническое использование генераторов

При подготовке генератора к действию необходимо:

.        Убедиться в отсутствии на них посторонних предметов, а так же грязи и ветоши вблизи входных вентиляционных отверстий;

.        Проверить наличие штатных защитных кожухов;

.        Проверить уровень масла в подшипниках скольжения;

.        Убедиться, что выключатель гашения поля отключён;

.        Измерить сопротивление изоляции.

В соответствии с правилами Регистра, генераторные агрегаты (ГА) с дистанционным или автоматическим вводом в действие должны находиться в постоянной готовности к действию. Цепи возбуждения таких ГА должны находиться в состоянии, обеспечивающем немедленный ввод в действие. Отключение средств дистанционного или автоматического ввода в действие и переход на ручное управление разрешается при проверке технического состояния (в том числе при измерении сопротивления изоляции), техническом обслуживании или ремонте, а также неисправности указанных средств.

При необходимости использовать генератор в режиме автономной работы следует:

.        Изолировать соответствующие панели главного распределительного щита с помощью секционных выключателей (разъединителей);

.        Отключить сетевые автоматические выключатели (АВ) на изолированных панелях ГРЩ;

.        Запустить подготовленный в соответствии с указанными выше правилами генератор;

.        При достижении генератором номинальной частоты вращения убедиться в отсутствии постороннего шума и недопустимой вибрации;

.        Подрегулировать (при необходимости и при наличии возможности) напряжение холостого хода регулятора;

.        Включить АВ генератора на ГРЩ, включить необходимую нагрузку и установить частоту сети в соответствии с величиной нагрузки и значением статизма регулятора первичного двигателя.

Необходимые условия включения генератора в параллель следующие:

.        Равенство э.д.с. вводимого генератора и напряжения работающего генератора;

.        Равенство частот вводимого генератора и работающего;

.        Совпадение э.д.с. вводимого генератора и напряжения работающего по фазе;

.        Одинаковое чередование фаз вводимого генератора и сети.

Правильность чередования фаз проверяют только при первом включении генератора после монтажа или ремонта.

Порядок ввода синхронных генераторов (СГ) в действие и их включения на параллельную работу определяется уровнем автоматизации электростанции и предусмотренными средствами синхронизации.

При использовании способа точной автоматической синхронизации после подготовки ГА к действию, пуска и достижения им номинальной частоты вращения включение АВ подключаемого генератора происходит автоматически. При использовании способа точной ручной синхронизации подключение генератора должно производится вручную с помощью стрелочного или лампового синхроноскопа после выполнения следующих условий синхронизации:

.        ток биения СГ, в первый момент включения СГ, должен быть возможно меньше;

.        после включения, генераторы должны оставаться в синхронизме;

.        процесс синхронизации не должен вызывать отклонение параметров режима судовой сети выше допустимых норм.

Включение генераторов переменного тока на параллельную работу производилось способом самосинхронизации, производимой в следующем порядке:

.        Подключаемый СГ выводится на частоту близкую к синхронной;

.        СГ включается в сеть на шины ГРЩ (без возбуждения);

.        После уменьшения броска тока включается система возбуждения генератора и он автоматически втягивается в синхронизм.

При этом имеет место 5…7 кратный бросок тока и провал напряжения до 30%...40% от номинального.

Распределение активной нагрузки между генераторами производится либо автоматически, при наличии соответствующей системы автоматизации, либо вручную воздействием на регуляторы частоты вращения первичных двигателей. В последнем случае частота сети должна устанавливаться в соответствии с величиной нагрузки и значением статизма регуляторов первичных двигателей.

При выводе генератора из действия необходимо:

.        Разгрузить его, переведя нагрузку на другой генератор и следя за тем, чтобы напряжение на шинах ГРЩ и частота тока оставались неизменными, а также на допуская перехода генератора в двигательный режим;

.        Отключить АВ генератора;

Экстренный вывод из действия генераторов без предварительной нагрузки допускается при угрозе несчастного случая, аварии генератора, пожаре на ГРЩ и других особых обстоятельствах.

2.4.3 Функции, характеристики и особенности систем управления

Автоматические системы управления подразделяются на дистанционное управление - ДУ и дистанционное автоматическое управление - ДАУ. Системы ДУ требуют от оператора тех же самых действий, что и при местном управлении, но с вынесенного поста управления. Системы ДАУ требуют лишь задания конечного режима, а все промежуточные операции производятся в предельной последовательности автоматически.

АСУ главным двигателем осуществляется с помощью системы регулирования MG-800. Данный регулятор является регулятором с комбинированным способом управления. Этот способ управления главного двигателя связан с применением на двигателе устройств защиты его от «перегрузки», которая возникает во время маневровых операций и при плавании в тяжелых условиях при работе РЧВ. Так как основным «источником» перегрузки двигателя является РЧВ, устройства защиты были встроены в РЧВ таким образом, чтобы отключать его при перегрузке двигателя. Защита осуществляется путем ограничения или снижения топливоподачи при нарушении соотношений: топливо - частота вращения (h - n); топливо - воздух (h - р3).

Схематическое изображение системы регулирования представлено на рисунке 2.1. Контроллер служит для сравнения заданной частоты вращения и действительной частоты вращения двигателя посредством генератора импульсов (pulse generator), пропорционально-интегрально-дифференциальный регулятор (PID) осуществляет операции по подсчёту разности частот и подаёт сигнал на силовой привод (Actuator drive unit), присоединённый к топливному насосу, воздействуя на рейку которого происходит регулировка количества подаваемого топлива таким образом, чтобы устранить разность в частоте вращения действительной и заданной.

Рисунок 2.1 - Схематическое изображение системы регулирования

Для дистанционного управления главным двигателем используется система ДАУ М-800 III. Принцип её работы основан на воздействия на пневматическую пуско-реверсивную систему и на электронный регулятор частоты вращения типа MG-800.

Пуск, реверс и остановка двигателя осуществляется с мостика единой управляющей рукояткой, совмещенной с телеграфом. С мостика электрический управляющий сигнал подается в электронную логическую часть системы, обрабатывается в соответствии с заложенными программами и характеристиками и далее подается на исполнительные пневмоклапаны и электронный регулятор частоты вращения, обеспечивающий заданный скоростной режим двигателя.

Логическое управляющее устройство пуско-реверсивной системы двигателя построено на пневматических логических элементах фирмы «Вестингауз». В режиме ДАУ отдельные элементы управляющего устройства используются в качестве исполнительных устройств системы ДАУ и полностью обеспечивает функционирование режимов аварийного управления от местного поста управления (МПУ) и дистанционного управления из ЦПУ.

Система ДАУ М-800 III состоит из трех основных частей:

         мостиковой панели;

         панели машинного отделения;

Электрический блок на МПУ имеет сигнальное табло и элементы управления обеспечивающие АУ двигателем.

Система ДАУ М-800 III выпускается фирмой NABCO (Япония).

Основные функции системы ДАУ следующие:

.        Обеспечение оптимальной загрузки судоводителя по управлению ГД;

.        Обеспечение заданной последовательности и длительности операций по управлению движением;

.        Предпусковое проворачивание двигателя;

.        Возможность изменения рабочих режимов двигателя в зависимости от изменения внешних условий;

.        Обеспечение защиты двигателя путём снижения оборотов или остановки при аварийных значениях отдельных параметров;

.        Аварийная остановка двигателя по команде, передаваемой независимому от системы ДАУ каналу из рулевой рубки на исполнительные механизмы, воздействующие непосредственно на рейки ТНВД.

.        Контроль исправности системы.

Система ДАУ должна предусматривать следующие дополнительные функции:

.        Программированный выход ГД на заданный режим - три программы: аварийная, нормальная, замедленная;

.        Три попытки пуска;

.        Прохождение зоны критических оборотов;

.        Возможность экстренных манёвров по следующим программам: контрпуск при повышенном числе оборотов, пуск с повышенной подачей топлива, выход на режим по ускоренной программе, задание максимальной нагрузки с допущением кратковременной перегрузки, аварийная остановка.

3. Техническое обслуживание и ремонт на уровне эксплуатации

.1 Меры безопасности при техническом обслуживании и ремонте элемента СЭУ

Перед демонтажем форсунки с двигателя 8L23/30H ZJMD Man B&W необходимо:

-       Остановить двигатель;

-       Перекрыть пусковой воздух;

-       Перекрыть подачу топлива;

-       Перекрыть подачу охлаждающего масла.

Демонтаж форсунки производить специально отведённым для этого инструментом.

Пролитые нефтепродукты сразу необходимо вытереть.

Условия работы по ремонту топливной аппаратуры отнесены к вредным. Длительное воздействие нефтепродуктов отрицательно сказывается на организме человека. В связи с этим необходимо снимать топливо, попавшее на кожу, по окончании работы следует тщательно мыть теплой водой с мылом руки, лицо и шею, не носить одежду, пропитанную нефтепродуктами.

Если в процессе работы с топливной аппаратурой повреждена кожа, то поврежденное место необходимо промыть 3-процентным раствором борной кислоты и забинтовать.

Помещение для обслуживания топливной аппаратуры должно иметь надежно действующую механическую приточно-вытяжную вентиляцию и хорошее освещение.

Для ремонта топливной аппаратуры инструмент должен быть соответствующего размера и формы и находиться в исправном состоянии. Все оборудование, включенное в электросеть, должно быть заземлено, а все наружные движущиеся части оборудования ограждены.

Курить в помещении, в котором производится обслуживание топливной аппаратуры, запрещается.

3.2 Техническое обслуживание и ремонт элемента СЭУ

Демонтаж форсунок для проверки необходимо производить каждые 8000 часов эксплуатации, или по состоянию.

. Расконтровать и отвернуть гайку (B), снимают стопорную шайбу.

. Вывернуть регулировочный винт (D) до ослабления пружины (F).

. Перевернуть форсунку и ослабить накидную гайку (H) распылителя. Из соображений безопасности отдача накидной гайки производится от себя. Если гайка не отворачивается из-за закоксовывания - нагреть и обстучать.

. Снять распылитель с корпуса форсунки, обращая внимание на штифт.

. Удалить распылитель (J) из гайки, используя, при необходимости, медную выколотку.

. Полностью вывернуть регулировочный винт (D), удалить толкатель (G) и пружину (F).

. Вынуть иглу из корпуса распылителя (J). При затруднении выхода иглы из распылителя расходить пару игла-корпус распылителя в дизельном топливе.

При разборке форсунок не допускается перекомплектовка распылителей. Поэтому все детали разбираются промываются отдельно.

Перед сборкой все детали промывают в профильтрованном дизельном топливе или в сильнодействующем растворителе «Сarbon Remover» при сильном закоксовывании и лакообразовании, обдувают сухим сжатым воздухом и без протирания укладывают на чистую бумагу.

Собирают форсунку в порядке, обратном разборке.

Сопрягаемые поверхности распылителя и корпуса форсунки должны быть сухими. Перед установкой распылителя обратить внимание на совпадение позиций центрующих штифтов и соответствующих им отверстий. Перед сборкой резьбу на корпусе под накидную гайку смазывают графитосодержащей пастой для предохранения от пригорания резьбы. Гайку распылителя зажимают до установки пружины усилием 100-120 Нм. После затяжки гайки необходимо убедиться в свободном перемещении иглы форсунки без заеданий под действием собственной массы. Собранная форсунка опрессовывается на стенде.

Перед осмотром деталей форсунки, они должны быть тщательно промыты и очищены. Засорённые сопловые отверстия корпуса распылителя прочищают специальной иглой или калиброванным сверлом. Все детали продувают сжатым воздухом. Не рекомендуется протирать детали форсунки, так как оставшиеся на их поверхности волокна ткани могут попасть во внутренние полости форсунки.

Штуцеры форсунок не должны иметь трещин, вмятин, царапин и других повреждений, которые могут привести к нарушению герметичности полостей высокого давления.

Осматривают через лупу уплотнительную и направляющую поверхности иглы и корпуса распылителя. Игла должна иметь узкий матовый уплотнительный поясок у наибольшего диаметра конуса. Он образуется в результате того, что угол конуса иглы несколько больше угла конуса корпуса распылителя. Узкий поясок обеспечивает большие удельные давления при закрытии распылителя, что исключает подтекание топлива.

Если уплотняющий конус иглы и седло корпуса не имеют видимых повреждений и ширина пояска составляет 0,2-0,3 мм, сопрягаемые поверхности «освежают» притиркой на масле или тонкой корундовой пасте. Притирают иглу постукиванием ею без нажима, одновременно поворачивая на половину-треть оборота. Периодически вынимают иглу, удаляют остатки пасты с конуса иглы и седла корпуса, осматривают сопрягаемые поверхности. Должен появиться узкий поясок шириной 0,2-0,3 мм, но не более 0,4 мм. При необходимости продолжают притирку, нанося пасту, как указано выше.

Для восстановления распылителей с широким пояском должна производиться раздельная механическая обработка иглы и корпуса распылителя с применением специальной оснастки с последующей совместной притиркой.

По окончанию притирки протирают иглу, седло и цилиндрические поверхности пары бумажной салфеткой, тщательно промывают в профильтрованном дизельном топливе.

На запущенных форсунках могут наблюдаться затемнения на цилиндрической части иглы (от коричневого до фиолетового цвета). Они представляют собой смолы, лакообразовании, препятствующие движению иглы. Образуются при негерметичной форсунке вследствие попадания в неё выпускных газов. Для снятия этих отложений следует использовать сольвент. Если очистка с его помощью не приводит к успеху, как исключение, допускается механическая очистка с использованием самой тонкой притирочной пасты методом притирки иглы в корпусе распылителя.

Большое влияние на работоспособность форсунки оказывает плотность сопряжения корпуса форсунки с распылителем. При неплотности этого сопряжения возникают те же последствия, как при потере плотности распылителя. Кроме того, вытекающее топливо коксует резьбовое соединение гайки с корпусом, что затрудняет её отдачу при переборке форсунок. Неплотность может быть обнаружена по появлению топлива из-под корпуса форсунки (сверху), а в охлаждаемых форсунках - по пульсации струи воды, отводимой в расширительный бачок.

На разобранной форсунке сопрягаемые поверхности корпуса и распылителя осматриваются через лупу. Риски, пятна коррозии удаляют притиркой на пасте по притирочной плите с последующей доводкой совместно.

Окончательно тщательно промывают распылитель. Проверяют лёгкость и плавность перемещения иглы в корпусе. Иглу берут только за хвостовик, предварительно окунув в смесь топлива и масла (1:1). Игла, выдвинутая из корпуса на треть длины, должна плавно, без сопротивления и прихватывания опускаться под действием собственного веса при любом угле поворота (вокруг своей оси) относительно корпуса, установленного под углом 45º к горизонтали. Если игла перемещается с трудом, ещё раз промывают её и корпус и повторяют проверку. Распылитель с заеданием иглы к сборке не допускается.

4. Эксплуатация судна и забота о людях на уровне эксплуатации

4.1 Техническое обеспечение предотвращения загрязнения окружающей среды

Главным международным документом, в котором предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды вредными веществами, перевозимыми на судах или образовавшимися в процессе их эксплуатации, является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78), принятая в 1978 году на международной конференции, созванной IMO.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в шести приложениях конвенции:

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью.

Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных, железнодорожных и других цистернах.

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов.

В настоящее время все приложения вступили в силу.

В каждом приложении конвенции МАРПОЛ 73/38 отражены условия сброса в море вредных веществ, а также перечень природоохранного оборудования, которое должно быть установлено на судне.

В соответствии с Приложением I в районе Антарктики любой сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей с любого судна запрещается. за пределами особых районов любой сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей с судов валовой вместимостью 400 и более, не являющихся нефтяным танкером, а также из трюмных помещений нефтяного танкера за исключением льял отделения грузовых насосов несмешанных с остатками нефтяного груза, запрещается, кроме случаев, когда соблюдаются одновременно все следующие условия:

.        Судно находится в пути;

.        Содержание нефти в стоке без его разбавления не превышает 15 млн.^-1;

.        На судне находится в действие одобренное оборудование для очистки нефтесодержащих вод с прибором контроля концентрации нефтепродуктов в очищаемой воде и сигнализатором предельного содержания нефтепродуктов в стоке и автоматическим перекрытием сброса, когда содержание нефти в стоке превышает 15 млн.^-1.

Нефть - это нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты. Для обеспечения сброса нефтяных остатков из сборных танков на приёмные береговые сооружения, судно оснащено трубопроводами со стандартным сливным соединением, наружный диаметр фланца которого 215 мм, диаметр окружности центров отверстий под болты 183 мм с шестью прорезями под болты диаметром 22 мм, расположенных на равных расстояниях по окружности центров вышеупомянутого диаметра, с прорезями до наружной кромки фланца. Ширина прорезей - 22 мм. Толщина фланца 20 мм. Для очистки трюмных вод машинного отделения имеется установка очистки нефтесодержащих вод GRS 50EB фирмы Georim Engineering Co., Ltd. (Корея) производительностью 5 м³/ч, с поршневым насосом, прибором контроля концентрации нефтепродуктов в очищаемой воде с дополнительным устройством сигнализации предельного содержания нефтепродуктов в стоке GBA-155 и автоматическим перекрытием сброса при содержании нефти в стоке более 15 млн.^-1

Принцип работы установки следующий (рисунок 4.1): Посредством 4-ходового направляющего устройства, очищаемая вода поступает и собирается в верхней части первой камеры первого резервуара, которая подогревается. Затем, вода поступает во вторую камеру с полиуретановым коалисцирующим фильтром, где частицы нефти укрупняются и поднимаются в верхнюю часть первой камеры. В третьей камере первого резервуара и во втором резервуаре расположены коагуляторы, где происходит удаление эмульгированной нефти, и содержание нефти в воде на выходе становится меньше 15 млн.^-1 Собранная нефть удаляется с помощью системы обратной промывки по уровню нефти в верхней части первого резервуара.

Рисунок 4.1 - Схема установки очистки нефтесодержащих вод GRS 50EB

Также в соответствии с Приложением I на судне имеются:

-       Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (International Oil Pollution Prevention Certificate - IOPP Certificate);

-       Журнал нефтяных операций (Oil Record Book, Part 1). Часть 1. - Операции машинных отделений;

-       Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPE plan);

-       Сертификаты на установку очистки нефтесодержащих вод и сигнализатор;

-       Сертификат на инсинератор для сжигания нефтеостатков.

В соответствии с Приложением IV к сточным водам отнесены: фекальные воды; стоки из медицинских помещений; стоки из помещений с животными; прочие сточные воды, смешанные с перечисленными выше.

Сброс в море сточных вод для непассажирских судов во всех районах, разрешается, в соответствии с данными таблицы:

Таблица 4.1 - Условия сброса сточных вод с непассажирских судов.

На судне используется система канализации с с системой измельчения и обеззараживания сточных вод, со средствами, обеспечивающими временное хранение сточных вод, когда судно находится на расстоянии менее 3 морских миль от ближайшего берега.

Для обработки сточных вод на судне имеется установка STP-40 фирмы Evac (Норвегия), рассчитанная на 40 человек. обеззараживание сточных вод производится биохимическим методом, то есть осуществляется посредством активного ила.

Биологический процесс очистки сточных вод преобразует органические соединения в диоксид углерода, воду и биомассу (MLSS). Evac STP-40 способен работать даже при повышенной концентрации биомассы, организуя биотехнически стабильный и надежный процесс. Подача кислорода для биомассы обеспечивается посредством воздушных диффузоров.

Чистая вода (рисунок 4.2) отделяется от биомассы посредством мембранной фильтрации. Мембранный фильтр представляет собой физический барьер, который пропускает только чистую воду, при этом получая воду, очищенную от твёрдых частиц. Перепад давления для процесса создается небольшим вакуумом. После завершения процесса обработанная вода не требует дополнительного обеззараживания, и может быть слита непосредственно в море. Evac STP-40 не требует разбавления водой, обратной промывки, или постоянной химической очистки, что делает его самой экономичной и полностью автоматизированной установкой.

Рисунок 4.2 - Установка для очистки сточных вод Evac STP-40

В соответствии с Приложением IV на судне имеются следующие документы:

-       Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (International Sewage Pollution Prevention Certificate);

-       Сертификат на установку обработки сточных вод.

В соответствии с Приложением V, мусор - это все виды пищевых, бытовых (кроме сточных по Приложению IV), эксплуатационных отходов, пластмасс, остатков груза, золы из инсинераторов, кулинарного жира, туши животных.

правила удаления мусора в зависимости от его типа представлены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Правила удаления мусора в зависимости от его типа

При плавании судна в районе Антарктики, сброс любого мусора запрещен, а на судне предусмотрены достаточные емкости для сохранения всего мусора.

С целью обеспечения существующих требований для сбора и сепарации мусора используются сборные емкости с соответствующей маркировкой. На судне осуществляется следующая сепарация: 1) пластик, 2) тряпки и ветошь, 3) мусор, представляющий опасность для судна и экипажа (промасленная ветошь, лампочки, кислоты, химикалии и т.д.), 4) материалы, которые могут быть переработаны (масло для жарки, стекло, алюминиевые банки, дерево, металл, пластик, картон). При этом учитываются маршрут судна и принятую сепарацию в портах захода.

На судне имеется план обработки мусора (Garbage Management Book). При этом используется TeamTec OG-120C инсинератор фирмы CSSC Nanjing Luzhou Machine CO., Ltd (Китай) производительностью 180000 ккал/ч (210 кВт) с возможностью сжигать 22 л/ч IMO шлама (с 20% содержанием воды), 200 л твёрдых отходов за одну загрузку или 10 л/ч осадков сточных вод. IMO класс 02. На инсинератор также имеется Сертификат для сжигания мусора.

Запрещено сжигание в инсинераторе полихлорированных бифенилов, поливинилхлоридов, мусора с содержанием тяжелых металлов, нефтепродуктов с галогеновыми соединениями.

На судне имеется Журнал операций с мусором и реестр операций с мусором (Garbage Record Book).

Установленные на судне главный двигатель Hyundai-Man B&W 9S50 MC-C 2007 года постройки мощностью 14220 кВт, частотой вращения 127 об/мин и вспомогательные двигатели: 6L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 792 кВт с частотой вращения 720 об/мин и 8L23/30H ZJMD Man B&W мощностью 1056 кВт с частотой вращения 720 об/мин 2007 года постройки, обеспечивают требования Приложения VI МАРПОЛ 73/78. В частности, количество окислов азота главного двигателя не превышает 7,0 г/кВт·ч, а вспомогательных 12,07 г/кВт·ч. Нормы выбросов высчитываются по формулам из таблицы 4.3.

Таблица 4.3 - Предельные нормы выбросов NO_Х г/кВт·ч

Норма для ВД = 45,0 · n^-0,2 = 45,0 · 720^-0,2 = 12,07 (г/кВт·ч).

В пределах районов контроля выброса SO_Х двигатели работают на топливе RMB с содержанием серы <1,00% массы. На длительной стоянке в порту вспомогательные двигатели работают на топливе MDO с содержанием серы <0,10% массы. В остальных районах работают на топливе IFO 380 с содержанием серы <3,50% массы.

Бункеровка топлива должна сопровождаться получением бункеровочной накладной, которая хранится на судне не менее трёх лет, а также пробой, полученной во время бункеровки (3 пробы).

В процессе эксплуатации двигателя в атмосферу происходит выброс отработавших газов. Содержания окислов азота в них определяется с помощью газоанализаторов.

Использование на судне азоноразрушающих веществ запрещено. К ним относятся: галон 1211, галон 1301, бромхлордифторметан, хладоны ХФУ-11, ХФУ-12, 3-хлорфторметан, хладагенты R11, R12, R502.

Документы в соответствии с Приложением VI:

-       Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды (International Air Pollution Prevention Certificate - IAPP Certificate);

-       Международное свидетельство об энергоэффективности (International Energy Efficienty Certificate - IEE Certificate);

-       План управления энергоэффективностью судна (Ship Emergency Efficiency Management Plan - SEEMP).

Для обеспечения требований Резолюции МЕРС.102 (48) корпус судна покрыт краской, которая не содержит оловоорганических соединений, а также имеется в наличии Международное Свидетельство о противообрастающей системе (International Anti-Fouling System Certificate).

4.2 Мероприятия по обеспечению безопасной деятельности экипажа

Главным международным документом, регламентирующим требования по обеспечению безопасности людей на море является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., изменённая протоколом 1998 г. к ней с поправками: 1981, 1983, 1988-1989 годов (СОЛАС-74).

Конвенция СОЛАС-74 определяет конструктивные меры обеспечения непотопляемости и противопожарной безопасности судов, объёмы аварийного снабжения и оснащения судна спасательными средствами, а также содержит эксплуатационные инструкции по порядку действия в случае аварий, предусматривает регулярные освидетельствования и выдачу свидетельств о соответствии.

Непотопляемость судна обеспечивается следующими мерами:

. Установка на судне водонепроницаемых переборок, делящих его на отсеки от днища судна до главной палубы такой прочности и жёсткости, чтобы выдерживать давление воды при затоплении отсеков. Переборки должны быть изготовлены из листов, толщина которых приблизительно равна толщине листов наружной обшивки.

На судне отсутствуют продольные переборки. Имеется одна поперечная переборка, отделяющая машинное отделение от грузовых помещений на уровне 4 палубы и ниже. Непотопляемость судна обеспечивается за счёт горизонтальных переборок, разделяющих грузовые помещения на палубы. Герметичность палуб в случае затопления обеспечивается гидравлически подъёмными пандусами, обеспечивающими полное герметичное закрытие за 60 секунд из ЦПУ и на ходовом мостике.

. Судно имеет двойное дно и двойные борта. Двойное дно устанавливается поверх днищевого набора. Настил этого дна должен быть настолько прочным, чтобы выдерживать давление воды при получении судном пробоины. Высота двойного дна 1,2 метра.

. Установка осушительной системы, при помощи которой вода, попавшая внутрь корпуса судна, удаляется за борт. Осушительная система состоит из насосов, трубопроводов, клапанов, приёмных сеток, устройств сигнализации и замера уровня воды. Два насоса имеют источник питания с аварийно-распределительного щита, установленного выше палубы переборок. Трубопроводы системы проложены за системы двойного дна; дополнительно имеются другие переносные насосы, водоструйные эжекторы.

Противопожарная безопасность - это комплекс мер, направленных на предотвращение пожаров, ограничение распространение огня на судне, создание условий для безопасной эвакуации и тушения.

На судне разработан план противопожарной защиты «Fire Plan» - на английском языке. План содержит информацию о противопожарной конструкции судна, системах противопожарной сигнализации, системах пожаротушения и пожарных проходах с указанием всех помещений на каждой палубе.

Предусмотрены следующие меры противопожарной безопасности:

. Внутреннее пространство судна разделено на противопожарные зоны специальными термическими переборками;

. Все помещения на судне оборудуются пожарной сигнализацией;

. На судне установлены три системы пожаротушения: водяная, углекислотная, пенотушения.

В водяную противопожарную систему входят три насоса: два главных, которые находятся в машинном отделении, и один аварийный, расположенный выше палубы надводного борта.

Также на судне должны быть обеспечены защищённые от пожара пути эвакуации людей.

Помимо этого судно укомплектовано снаряжением, обеспечивающим индивидуальную защиту членов аварийной партии от воздействия тепла и дыма и пожарным инструментом и индивидуальными дыхательными аппаратами, время действия которых составляет 15 минут, двумя спасательными шлюпками (по одной с каждого борта), восемью спасательными плотами (по четыре с каждого борта), спасательными жилетами, расположенными в каждой каюте и двумя дополнительными комплектами в машинном отделении и ходовом мостике.

Спасательные шлюпки оборудованы дизельными двигателями внутреннего сгорания, обеспечивающими скорость более 6 узлов на тихой воде и более 2 узлов при буксировке спасательного плота, вмещающего 25 человек и нагруженного полным комплектом людей и снаряжения.

Конвенция СОЛАС-74 предусматривает обязательное ежемесячное проведение учений по оставлению судна и по борьбе с пожаром на грузовых судах.

Главный и вспомогательные двигатели оборудованы защитой, дистанционным и автоматическим управлением, предохранительными клапанами, системами контроля масляного тумана. Топливный трубопровод высокого давления должен быть закрыт. Система аварийно-предупредительной сигнализации, отвечающая требованиям правила II-1/51, предусмотрена для всех важных значений давления, температуры, уровня жидкости и других ответственных параметров. Также предусмотрены средства, обеспечивающие поддержание давления пускового воздуха на требуемом уровне.

На судне предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям конвенции СОЛАС-74 правила II-1/29, а именно для главного привода - обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальных эксплуатационных осадке и скорости переднего хода судна и при тех же самых условиях с 35° одного борта на 30° другого борта не более чем за 28 с; для вспомогательного рулевого привода - обеспечивать перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого борта не более чем за 60 с при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна, или 7 уз, смотря по тому, что больше.

Судовые электрические машины СЭУ обеспечивают безотказную работу при:

-   относительной влажности 85±3% и температуре +45°±2 °С; или 80±3% и температуре +40°±2 °С; или 95% и температуре +25±2 °С;

-   длительном крене судна до 15° и дифференте 5°;

-   бортовой качке до 22,5° с частотой 7...9 Гц и килевой до 10° от вертикали;

-   вибрациях с частотой 5...30 Гц с амплитудой 1мм для частот 5...8 Гц и с ускорением 0,5g (5 м²/с) при частотах 8...30 Гц;

-   ударах с ускорением 3g при частоте 40...80 ударов в минуту.

Колебания установившейся частоты вращения дизель-генераторов переменного тока при нагрузках 25...100 % должны находиться в пределах 1% номинальной частоты.

При выходе из стоя судовой электростанции для обеспечения судна энергией установлен аварийный дизель-генератор TAMD 74A EME Volvo-Penta на главной палубе мощностью 214 кВт, частотой вращения 1800 об/мин. Пуск АДГ может осуществляться как вручную, так и автоматически. Во втором случае АДГ должен пуститься и принять номинальную нагрузку за время, не превышающее 45 секунд. Для запуска АДГ используется электростартер, запитанный от аккумулятора. В случае, если нагрузка не может быть принята за время более 45 секунд, в работу включается аварийный источник энергии, представляющий собой аккумуляторную батарею напряжением 24 В, которая без дополнительного заряда в течение 30 мин обеспечивает питанием сети аварийного освещения, сигнально-отличительные фонари, сети авральной сигнализации и внутренней связи, необходимые при аварии, системы обнаружения пожара в помещениях судна, звуковые сигнальные средства и лампы дневной сигнализации.

В соответствии с конвенцией СОЛАС-74 на судне имеются в наличии следующие документы:

-   Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;

-   Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;

-   Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию;

-   Буклет по мерам пожарной безопасности эксплуатационного характера;

-   Документ о минимальном безопасном составе экипажа судна;

-   Документ о соответствии компании требованиям МКУБ;

-   Документальное подтверждение годности к эксплуатации машинных помещений c периодическим безвахтенным обслуживанием;

-   Журнал маневренных элементов судна;

-   Журнал непрерывной регистрации истории судна;

-   Копия сертификата о соответствии, выданная испытательной лабораторией, указывающая дату и применимые эксплуатационные требования к приборам регистрации данных о рейсе.

5. Охрана труда

.1 Краткая характеристика МКО

Основным источником вредных и опасных факторов на судне является МКО. Машинно-котельное отделение многоцелевого судна «CSAV Rio Nevado» имеет кормовое расположение. В машинном отделении расположены: главный двигатель, три вспомогательных дизель-генератора, котельная установка, электрооборудование и электродвигатели, сепараторы, различные системы и аппараты, которые при своей работе негативно влияют на человека.

По концентрации механизмами и электрооборудованием МКО является наиболее опасным помещением на судне, где все механизмы и устройства создаются стеснённость для обслуживающего персонала. В МКО распологаются ЦПУ. ЦПУ изолировано от МКО и имеет собственную систему кондиционирования

Схематическое расположение механизмов в МКО представлено на рисунке 5.1.

Рисунок 5.1 - Схема расположения механизмов в МКО

5.2 Анализ состояния условий труда

При работе в МКО на человека воздействуют опасные и вредные факторы, представленные в таблицах условий труда 5.1 и 5.2.

Таблица 5.1 - Характеристика производственного помещения

Таблица 5.2 - Характеристика санитарно-гигиенических условий труда

5.2.1 Анализ взрывоопасности и пожаробезопасности

Взрывоопасность - совокупность факторов, обусловливающих возможность образования взрывоопасной среды в объеме, превышающем 5% свободного объема помещения, и ее воспламенения. Такими факторами служат горючее вещество, окислитель и источник воспламенения.

Пожаробезопасность - комплекс мер, направленных на предотвращение пожара, ограничение распространения огня по судну, создание условий для безопасной эвакуации и тушения.

На судне предусмотрены следующие средства обеспечения и пожаробезопасности:

.        Огнеупорные переборки А,В, С отделяющие ЦПУ от МКО;

.        Применение ГСМ с температурой вспышки более 60 С;

.        Оборудование во взрывоопасном исполнении;

.        Применение вентиляции;

.        Система автоматического отключения вентиляции в случае пожара.

.2.2 Анализ воздуха рабочего помещения

Микроклимат - это совокупность параметров воздуха в МКО , которые оказывают влияние на человека в процессе работы на его рабочем месте.

Вредные примеси в воздухе - такие примеси различных химических соединений, которые оказывают негативное воздействие на человека , вплоть до потери сознания.

В воздухе МКО содержатся испарения ГСМ , частичные выделения продуктов горения и тепловыделения от работающих механизмов. Для поддержания нормальных условий труда для членов МКО применяются кондиционеры, принудительная циркуляция воздуха, очистка воздуха при его прохождении через специальные устройства.

.2.3 Анализ шума и вибрации

Шум - любой нежелательный звук или хаотическое сочетание различных звуков, оказывающих неблагоприятное воздействие на человека.

Основными источниками шума являются главный двигатель и все механизмы МКО. Для снижения уровня шума в МКО предусмотрено применение глушителей на газовыпускных трактах, полная звукоизоляция ЦПУ, применения средств индивидуальной защиты.

Вибрация - Упругие колебания твёрдых тел, оказывающих негативное влияние на человека.

Основными источниками вибрации являются работающие механизмы. Спектр частоты вибрации лежит в пределах от 8 до 1000 Гц с преобладанием частот в 63 Гц. от работы главных двигателей. С целью ослабления вибрации применяются резиновые амортизаторы.

5.2.4 Анализ освещения

Искусственное освещение осуществляется при помощи ламп накаливания. При работе в труднодоступных местах используется переносное освещение во взрывоопасном исполнении. Общий уровень освещённости в МКО - 5 лк. При нарушении рабочего освещения предусматривается аварийное освещение.

.3 Анализ безопасности труда

.3.1 Электробезопасность и её анализ.

На судне проектом предусмотрено номинальное напряжение для питающей сети 440 В переменного тока. Питание цепей управления осуществляется током напряжения 24 В, что обеспечивает их безопасность. Силовая цепь представляет собой трёхфазную цепь с изолированной нейтралью.

МКО относится к категории особо опасных помещений в отношении возможности поражения электрическим током, так как: имеется возможность одновременного контакта человека с металлическими заземлёнными частями конструкций: высокая влажность до 75% и температура до 45 С в помещении; наличие токопроводящей палубы и настилов; высокая насыщенность МКО электроприборами.

Особо опасные зоны поражения электрическим током : зоны ДГ и СДГ, зона гребного электродвигателя, зоны силовых электродвигателей, зоны прокладки силовых кабелей, зоны ГРЩ и АРЩ.

Проектом предусмотрены следующие защитные меры:

.        Применение электрических цепей с изолированной нейтралью.

.        Обеспечение ограждений опасных зон электрооборудования.

.        Применение дистанционного запуска электроприводов из ЦПУ, палуба в котором покрывается диэлектрическим покрытием.

.        Интенсивная вентиляция для снижения температуры и влажности воздуха в МКО.

.        Постоянный контроль сопротивления изоляции и состояния заземления.

.        Использование низковольтных цепей

.        Применение средств индивидуальной защиты

.        Использование предупреждающих знаков и ограждений

Таким образом, возможность поражения электрическим током исключена при выполнения правил техники безопасности.

5.3.2 Травмобезопасность и её анализ

При анализе потенциальных источников следует учесть следующие , что все они требуют применения конкретных технических средств безопасности для устранения или уменьшения опасности получения производственных травм обслуживающим персоналом.

В целях предупреждения травматизма на судне предусматриваются следующие меры:

)        Все быстродействующие части механизмов оборудованы кожухами.

)        Все устройства по получению и хранению. Сжатого воздуха предлагается оснастить КИП и средствами звуковой и световой сигнализации , освидетельствованные технической ревизией Японского Морского регистра Судоходства.

)        Горячие поверхности трубопроводов и арматуры с температурой более 45 С покрывают теплоизоляцией.

)        Трапы, палубные настилы закреплены и ограждены леерами.

)        Подземные приспособления оснащены замками

Таким образом, при соблюдении правил техники безопасности вероятность травмы практически отсутствует, так как всё оборудование безопасно.

Список использованной литературы

1.      Беляев И.Г. Эксплуатация судовых утилизационных установок/ И.Г. Беляев. -М.: Транспорт, 1987. -175 с.

.        Возницкий И.В. Современные малооборотные двухтактные двигатели. Учебное пособие по специальности 180403/ И.В. Возницкий.- М.: Моркнига, 2007. - 121 с.

.        Возницкий И.В. Современные судовые среднеоборотные двигатели. Уч. пособие/ И.В. Возницкий. - С.-Пб., -2006. -140 с.

.        Дейнего Ю.Г. Эксплуатация судовых энергетических установок, механизмов и систем. Практические советы и рекомендации / Ю.Г. Дейнего. -М.: Моркнига, 2012. - 240 с.

.        Иванов Б.Н., Пономаренко В.М. Эксплуатация судовых дизельных установок. Учебн. пособие для мореходных училищ/ Б.Н. Иванов, В.М. Пономаренко. - Л.: Транспорт, 1982. - 224 с.

.        Корнилов Э.В. Главные среднеоборотные дизели морских судов (конструкция, эксплуатация). Уч. пособие/Э.В. Корнилов, Э.И. Голофастов - Одесса, 2010. -296 с.

.        Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения (МКУБ). Перевод (процедуры контроля) ИМО.- Лондон, 1995. -27 с.

.        Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2010. - 984 с.

.        Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней и с поправками). - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2008. - 984 с.

.        Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78). Книги I и II. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2008. - 760 с.

.        Методические указания для самостоятельной работы студентов дневной и заочной форм обучения по специальности 6.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» при подготовке к госэкзамену на образовательно-квалификационный уровень бакалавра и государственной аттестации в ГКК на уровень механика СДВС III разряда (уровень эксплуатации) по функции «Судовые механические установки» в вопросах и ответах/Сост. Г.В. Гоголев, В.А. Очеретяный, С.Н. Ефремов.-Севас-тополь: Изд-во СевНТУ, 2009. - 64 с.

.        Методические указания к разделу "Техническое обслуживание и ремонт на уровне эксплуатации" выпускной комплексной работе бакалавра судовой энергетики / Н.В.Шерстнев. - Севастополь: СевНТУ, 2013.

.        Методические указания по оформлению контрольных и курсовых работ, рефератов к государственному экзамену бакалавров, курсовых и дипломных проектов, выпускных работ магистров/Разраб. Ю.А. Лисняк, В.Н. Литошенко. - Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2009. -34 с.

.        МУ для выполнения раздела курсовой работы по дисциплине «Эксплуатация СЭУ и безопасное несение машинной вахты» для студентов всех форм обучения по направлению 6.070104 «Морской и речной транспорт» специальности 7.07010402 «Эксплуатация судовых энергетических установок» /Разраб. Ю.А. Лисняк. - Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2011.-26 с.

15.    Обслуживание и ремонт судовых дизелей. Курс лекций для студентов специальности "Эксплуатация СЭУ"/Сост.Н.В. Шерстнев. Под ред. Е.Ф.Носова. - Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2012. - 476 с.

.        Обслуживание и ремонт судовых насосов. Конспект лекций по дисциплине "Техническое обслуживание и ремонт судовых технических средств" для студентов специальности "Эксплуатация СЭУ"/ Сост. Н.В. Шерстнев. -Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2013. - 196 с.

17.    Пересмотренное руководство по системам обращения с нефтесодержащими отходами в машинных помещениях судов, включающие инструкции по интегрированной системе обработки льяльных вод (ИСОЛ)//Бюллетень №10 изменений и дополнений к конвенции МАРПОЛ 73/78. -СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2007. -С.42-65.

.        Попов Г.А. Системы управления судовыми дизелями: Тексты лекций - СПб: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2005. - 80 с.

.        Правила классификации и постройки морских судов. Том 1. НД № 2-020101-052. Том 2. НД № 2-020101-052. - СПб.: Российский Морской Регистр Судоходства, 2008.- 843 с.

.        Правила обслуживания судовых вспомогательных механизмов и ухода за ними. Гипрорыбфлот. -Л.: транспорт, 1975 - 96 с.

.        Правила технической эксплуатации морских и речных судов. Дизели. КНД 31.2.002.03-96. - Министерство транспорта Украины, 1996. -70 с.

.        Правила технической эксплуатации морских и речных судов. Котлы паровые и водогрейные. КНД 31.2.002.06-96. - Министерство транспорта Украины, 1996. -94 с

.        Правила технической эксплуатации морских и речных судов. Электрооборудование. КНД 31.2.002.07-96. -Министерство транспорта Украины, 1996. -111 с.

.        Правила технической эксплуатации морских и речных судов. Вспомогательные судовые технические средства. КНД 31.2.002.08-96. - Министерство транспорта Украины, 1996. -45 с.

.        Правила освидетельствования судов (ПОС - 2007-2008) Бюллетень изменений и дополнений № 1//Регистр судоходства Украины. - Киев. - 2009. - 131 с.

.        Резолюция МЕРС.159(55). Пересмотренное руководство по осуществлению стандартнов стока и проведения рабочих испытаний установок для обработки сточных вод// Бюллетень №10 изменений и дополнений к конвенции МАРПОЛ 73/78. -СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2007. -С.136-159.

.        Резолюция МЕРС.102(48). Руководство по освидетельствованию противообрастающих систем на судах и выдаче свидетельств // Бюллетень №7 изменений и дополнений к конвенции МАРПОЛ 73/78. -СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2003. -С.147-171.

.        Судовой механик. Справочник. Том 1. Под редакцией А.А. Фока. -Одесса: Феникс, 2008. - 103 с.

.        Топливо и топливные системы судовых дизелей/ Пахомов Ю.А., Коробков Ю.П. и др. - М.: РКонсульт, 2004. -496 с.

.        Хряпченков А.С. Судовые вспомогательные и утилизационные котлы/ А.С. Хряпченков. -Л.: Судостроение, 1988. -294 с.

.        Чиняев И.А. Эксплуатация насосов судовых систем и гидроприводов./И.А. Чиняев. - М.: Транспорт, 1975. - 165 с.

.        Эксплуатация судовой электроэнергетической системы. Методические указания для самостоятельной работы студентов дневной и заочной форм обучения по специальности 0701042 «Эксплуатация СЭУ» при подготовке к государственной аттестации на квалификационно-образовательный уровень бакалавра и специалиста и при выполнении раздела дипломного проекта «Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления»/ Сост. Г.В. Гоголев, С.А. Конева. - Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2011. - 29 с.

33.    Evac Standard MBS Units for Marine: Marine Sector [Электронный ресурс]. - Электрон. графич. текстовые данные (1 256 227 bytes) - Режим доступа: http://www.evac.com/sites/default/files/attachments/Evac_standard_MBR_ units_131011_0.pdf Monday, 20 May 2013 17:07:02.

.        CSAV Rio Nevado Principal Particulars [Электронный ресурс]. - Электрон. текстовые данные (714 752 bytes).

.        Instruction book for L23/30H: m/v "CSAV Rio Nevado" // Zhenjiang Marine Diesel Works [Электронный ресурс]. - Электрон. графич. текстовые данные (77 060 502 bytes).

37.    Instruction Manual TeamTec Incinerator OG-120C: TeamTec Marine Products - China State Shipbuilding Corporation CSSC Nanjing Luzhou Machine CO., Ltd [Электронный ресурс]. - Электрон. графич. текстовые данные (4 873 331 bytes).

.        International IMO circular.

39.    MG-800 Governor System: Nabtesco Corporation - Marine Control Systems Company Engineering Dept. [Электронный ресурс]. - Электрон. графич. текстовые данные (3 980 110 bytes).

.        Mission TM OS Boiler Manual [Электронный ресурс]. - Электрон. графич. текстовые данные (16 243 527 bytes).

41.    Oil feed pump ACP 32, ACP 38 // Alfa Laval Marine & Power: Product No. 1762163-01 to -12. - Printed Jun 1997 - Book No. 1818105-02 V2. [Электронный ресурс]. - Электрон. графич. текстовые данные (1 063 833 bytes).

42.    Remote control system M-800 III: Nabtesco Corporation - Marine Control Systems Company Engineering Dept. [Электронный ресурс]. - Электрон. графич. текстовые данные (8 832 535 bytes).

43.    SA 825 Separation System: Alfa Laval Marine & Diesel Equipment Manuals, Printed Sep 2002; Book No. 1817300-02; Product No. 570369-01. [Электронный ресурс]. - Электрон. графич. текстовые данные (14 113 259 bytes).