Тарифы на муниципальный транспорт в городе Челябинске
Оглавление
Введение
1. Тарифы на муниципальный транспорт в городе Челябинске
2. Экономическая эффективность деятельности МУП "Челябгортранс" троллейбусного депо №2 города Челябинска
3. Совершенствование регулирование тарифов на услуги МУП "Челябгортранс" троллейбусное депо №2
Заключение
Список использованных источников и литературы
Введение
Моя преддипломная практика проходила в филиале МУП "Челябгортранс" троллейбусном депо №2.
Городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения. Господство неолиберальной концепции в экономической политике предопределило значительное уменьшение роли государства в управлении национальным хозяйством. В 90-е годы государство практически отошло от управления хозяйственными возникновению процессами, что, в во многом, способствовало кризисных явлений российской экономике. Но при этом, совершенно очевидно, что в отличие от экономики социалистического типа, рыночная экономика не нуждается в тотальном регулировании производства и потребления. С другой стороны, практически все страны мира в той или иной степени на различных этапах своего развития прибегают к государственному регулированию хозяйственных процессов. Именно поэтому особенно в последние годы остро встал вопрос о необходимости разработки и реализации государственной экономической политики во всех отраслях, включая и транспорт. Именно этим обстоятельством и объясняется актуальность представленной работы, направленной на разработку рекомендаций в области регулирования тарифов городского пассажирского транспорта.
Цель практики - анализ регулирования тарифов на услуги муниципального электротранспорта администрацией Челябинска и оценка его последствий (на материалах филиала МУП "Челябгортранс" Троллейбусного депо №2).
1. Тарифы на муниципальный транспорт в городе Челябинске
С 1 апреля 2008 года в Челябинске были повышены цены на проезд в общественном транспорте. Такое решение приняли на очередном заседании 25 марта 2008 года депутаты городской думы. Поездка на трамвае и троллейбусе с тех пор обходится горожанину в 10 рублей, на автобусе - в 12 рублей.
По словам вице-мэра по транспорту, дорожному строительству и благоустройству Владимира Алейникова, повышение цен на проезд помимо прочего призвано улучшить материальное благосостояние работников транспортной сферы. "Сегодня пассажирский транспорт работает с колоссальными убытками, - заявлял он на заседании. - Как следствие - мы не можем содержать трамваи, троллейбусы и автобусы в хорошем состоянии. Еще один негативный фактор - огромная текучка кадров". По словам Алейникова, средняя зарплата транспортных работников составляет 8,5-11 тысяч рублей. В прошлом году из-за низкой оплаты труда уволились 513 водителей и 614 кондукторов, сейчас транспортникам не хватает как минимум 738 водителей и 840 кондукторов. "Это ведет к ухудшению работы транспорта и сокращению машин на линиях, - отметил вице-мэр. - Мы понимаем непопулярность этой меры - повышения цен на проезд - но решать проблему необходимо".
В 2010 году в городском управлении экономики подсчитали, что проезд одного пассажира в троллейбусе обходится челябинской казне в 9,5 рублей, в трамвае - в 12,5 рублей, в автобусе - в 15 рублей. Самой "невыгодной" категорией граждан остаются льготники. По словам Владимира Алейникова, за месяц льготник совершает порядка 40 поездок, в то время как бюджет оплачивает ему только пять по городу и две - в пригород. "Получается несправедливо: льготы присуждаем не мы, но именно наш транспорт возит льготников, - поделился вице-мэр своим мнением. - Процесс принимает политический оборот, создается видимость, что муниципалитет не справляется с ситуацией. В ближайшее время ожидаются жаркие баталии по этому вопросу. Либо мы отказываемся от льготников, либо через суд заставляем оплачивать их проезд вышестоящие бюджетные организации".
По мнению специалистов, увеличение стоимости проезда в 2008 году позволило сохранить количество транспорта на линиях, повысить зарплату кондукторам и водителям на 25%, а также обновить подвижной состав. Кроме того, как считает депутат гордумы Алексей Севастьянов, эта мера позволила создавать новые линии там, где автобусы, трамваи и троллейбусы пока не ходят. Это важно для тех же пенсионеров, которым маршрутки не по карману.
Однако семь депутатов, при голосовании, не поддержали решение о повышении стоимости проезда. По их мнению, ситуация нисколько не улучшится, поскольку челябинцы просто пересядут на маршрутки. По словам председателя комиссии гордумы по транспорту Валерия Голикова, в этом вопросе вообще нельзя принимать поспешных решений. "Если мы утверждаем документ, который заставит людей затянуть пояса, то просто необходимо все изучить досконально, - подчеркнул он. - Когда члены комиссии получили проект решения, то задали представителям мэрии конкретные вопросы: будет ли после этого лучше, какие появятся дополнительные маршруты, насколько сократится интервал движения, сколько будет приобретено новых машин? Ни одного четкого ответа администрация не представила. Именно поэтому я считаю, что повышение стоимости проезда не решит всех проблем Челябгортранса".
тариф муниципальный транспорт
Валерий Голиков привел в пример опыт трехлетней давности, когда цена на проезд повысилась до 8 рублей: "За счет этого планировалось увеличить доходы МУП до 50%. Однако маршрутные такси цены не повысили, поэтому в общественном транспорте стало ездить гораздо меньше пассажиров, и этой прибыли хватило лишь на то, чтобы немного увеличить зарплату сотрудникам. Отсюда вывод: проблема гораздо глубже, ее не решить простым повышением стоимости проезда".
Считаем, что правы оказались те кто был против повышения цен на проезд в Челябинске в 2008 году. Из приведенной нами статистики подвижного состава троллейбусного депо №2 города Челябинска видно, что до сих пор возраст большинства троллейбусов выходящих на маршруты превышает 15 лет. Кондуктора и водители троллейбусов все так же считают свою зарплату очень низкой. Считаем, что повышения проезда в 2008 году не привело ни к каким запланированным положительным результатам.
По данным директора МУП "Челябгортранс" Бориса Шуплецова, с 1 ноября 2010 года фактический тариф на электроэнергию увеличился на 214%. И если в прошлом году предприятие заплатило за электричество 145 миллионов, то, по прогнозам на 2011-й, сумма затрат составит уже 315 миллионов рублей. Более 40 миллионов придется отдать за тепло, более 8 миллионов - за водоснабжение и водоотведение. Кроме того, в 160 миллионов обойдутся горюче-смазочные материалы. По прогнозам транспортников, такой же будет сумма убытков предприятия по основной деятельности по итогам года.
Причины бедственного положения предприятия на поверхности. Во-первых, себестоимость поездки в общественном транспорте сегодня, как заявляют транспортники, в полтора раза выше установленного тарифа. Напомним, что цена проезда в автобусах, троллейбусах и трамваях - показатель социально значимый. В 2009 году ее решили оставить без изменения, чтобы не осложнять материальное положение челябинцев. Федеральные льготники ездят в общественном транспорте бесплатно. За их проездной на все виды транспорта правительство платит по 230 рублей в месяц. Для областных льготников стоимость проездного билета на все виды транспорта без ограничения числа поездок составляет 200 рублей. Размер этой суммы областные власти рассчитали в апреле прошлого года. С тех пор индексации стоимости проезда для указанных категорий граждан не проводилось. К этому остается добавить только то, что возмещение разницы между стоимостью льготных проездных билетов и установленной стоимостью общего проездного для граждан производится с 2005 года не в полном объеме.
В результате у "Челябгортранса" уже сейчас образовался долг перед поставщиками электричества в 140 миллионов рублей. И он будет только расти. Впервые за последние годы убыточным стал трамвай. В этой ситуации можно только сказать большое спасибо энергоснабжающим предприятиям, которые вошли в положение вместо того, чтобы просто дернуть за рубильник. Решить эту проблему можно несколькими способами. Вариант с повышением платы за проезд даже не рассматривается, потому что это будет удар по покупательской способности населения. Люди сократят до минимума передвижения по городу. Итог: массовые недовольства и еще большие убытки.
2. Экономическая эффективность деятельности МУП "Челябгортранс" троллейбусного депо №2 города Челябинска
Сначала проанализируем бухгалтерский баланс, источники финансовых ресурсов (пассив) и имущество предприятия (актив), в таблицах 1 и 2.
Анализируя источники финансовых ресурсов троллейбусного депо № 2 за 2010 год видно, что общая сумма ресурсов в сравнении с прошлым годом уменьшилась на 623,7 тыс. рублей или на 7,5 %, при этом:
·источники собственных средств уменьшились на 153,1 тыс. руб. или на 0,9 %, а удельный вес их к общей сумме источников возрос на 5,1 %;
·привлеченные источники уменьшились к прошлому году на 24,4 процентов, а удельный вес их к общей сумме источников уменьшился на 5,1 процентов. Снижение привлеченных источников произошло в основном за счет снижения кредиторской задолженности: ее сумма уменьшилась на 24,4%. Повышение удельного веса источников собственных средств и снижение привлеченных является положительным фактором в работе троллейбусного депо № 2, оно улучшает его финансовое состояние, но имеется также большой отрицательный фактор: недостаток собственных средств на покрытие оборотных средств актива баланса. Сумма недостатка в отчетном году уменьшилась по сравнению с прошлым годом на 345,4 тыс. руб.
Таблица 1
Анализ источников финансовых ресурсов троллейбусного депо №2 г. Челябинска за 2010 год в тысячах рублей
ПоказателиНа начало годаНа конец годаИзменение +, - %1Общая сумма финансовых ресурсов, тыс. руб. 855,0637,3-6375,792,52Источник собственных и приравнен. к ним среды615,7610,6-525,199,1% к общей сумме финансовых ресурсов: 72,077,1+5,1-2.1 Наличие собственных оборотных средств, тыс. руб. -214,9-150,9+63142,3% к источникам собственных средств----3Привлеченные средства, тыс. руб. 239,3181,7-58,675,6% к общей сумме финансовых ресурсов28,022,9-5,1-3.1 Краткосрочные кредиты, тыс. руб. ----3.2 Расчеты с кредиторами, тыс. руб. 238,3180,3-58,075,6% к сумме привлеченных средств99,499,4--3.3 Прочие краткосрочные пассивы. тыс. руб. 38,418,8-19,649,0% к сумме привлеченных средств0,20,1-0,1-3.4 Долгосрочные кредиты99,694,6-5,095% к сумме привлеченных средств0,40,5+0,1-
Этот недостаток объясняется тем, что троллейбусной депо на протяжении 4-х лет имеет в пассиве баланса непокрытые убытки прошлых лет, в отчетном году они возросли на 422,9 тыс. руб. и составили 238,7 тыс. руб. На эту сумму уменьшаются собственные источники финансовых ресурсов и поэтому нет средств на покрытие оборотных.
Далее выполним анализ имущества троллейбусного депо в таблице 2.
Таблица 2
Аналитическая характеристика имущества троллейбусного депо №2 города Челябинска за 2010 год
ПоказателиНа начало годаНа конец годаИзмение (+), - %1Всего имущества, тыс. руб. 855,0791,3-63,792,52Основные средства и прочие необоротные активы, тыс. руб. 82993,676093,5-6900,191,7% к общей сумме имущества97,096,1-0,9-3Оборотные (ликвидные) средства, тыс. руб. 25,430,8+5,4120,6% к общей сумме имущества из них3,03,9+0,9-3.1 Материальные (оборотные) средства, тыс. руб. 22,325,1+3,8114,8% к оборотным средствам88,884,6_4,2-3.2 Денежные средства и финансовые вложения, тыс. руб. 6,68,4+2,8139,0% к оборотным средствам2,52,9+0,4-3.3 Расчеты с дебиторами, тыс. руб. 2,53,3+163,8174,0% к оборотным средствам8,712,5+3,8-3.4 Прочие и оборотные средства (активы) % к оборотным средствам
Из таблицы видно, что общая сумма имущества депо за отчетный год уменьшилась против прошлого года на 63,7 тыс. руб. или на 7,5 процентов в том числе:
·основные средства депо снижены на 69,1 тыс. руб. или на 8,3 процентов за счет роста начисленного износа на подвижной состав на 71 тыс. руб. который уменьшил первоначальную стоимость основных фондов;
·оборотные средства депо за отчетный год возросла на 5,4 тыс. руб. или на 20,6 % в т. ч. по статьям:
-по материальным запасам - на 3,8 тыс. руб. или на 14,8 % хотя удельный вес их снизился к общей сумме оборотных средств на 4,2 процентов;
дебиторская задолженность возросла на 16,8 тыс. руб. или на 74 процентов, а удельный вес в общей сумме оборотных средств возрос на 3,8 %.
Такая структура актива баланса, в которой удельный вес основных средств уменьшается, а оборотных средств возрастает улучшает финансовое состояние депо, она увеличивает его платежные средства.
3. Совершенствование регулирование тарифов на услуги МУП "Челябгортранс" троллейбусное депо №2
Считаю, что решить финансовую проблему МУП "Челябгортранс" троллейбусного депо №2 можно только при помощи глобальных преобразований. А именно, транспортные муниципальные унитарные предприятия города Челябинска должны быть приватизированы. Федеральное законодательство чётко регламентирует процесс приватизации муниципальных унитарных предприятий. На первом этапе предприятия будут акционированы. Владельцем акций станет муниципалитет. Второй этап - продажа акций на специализированном аукционе. Продавать ценные бумаги будет брокер, который выиграет конкурс. Главный принцип муниципалитета - выручить максимум денежных средств от продажи этих акций. Приватизация и отчуждение имущества должна происходить во исполнение 131 Федерального закона "Об общих принципах организации местного самоуправления". Закон четко указывает, что муниципальное имущество, которое не задействовано для выполнения административных функций и полномочий органов местного самоуправления, должно быть приватизировано. По предварительным прогнозам, по итогам приватизации городской бюджет получит свыше 2 миллиардов рублей. Сегодня основной принцип государственной политики заключается в том, чтобы укрепить рыночные основы экономики, но не путём применения административного ресурса, а с помощью создания благоприятных экономических условий, в первую очередь, для инвесторов.
Необходимо также напомнить, что появление юридических лиц (МУПов, ГУПов)"не собственников" в отечественном правопорядке связано с существованием планово-регулируемой, огосударствленной экономики. В ней государство как собственник основной массы имуществ, будучи не в состоянии непосредственно хозяйствовать с принадлежащими ему объектами и одновременно не желая утратить на них право собственности, объективно было вынуждено выпускать в имущественный оборот "самостоятельные" юридические лица - предприятия и учреждения, закрепляя за ними свое имущество на некоем ограниченном вещном праве. Таким организации не известны ни одной развитой стране. Деятельность таких организаций в Челябинске, в очередной раз доказала несостоятельность таких юридических лиц "несобственников".
В условиях развития рыночных отношений и появления частного сектора экономики юридические конструкции таких ограниченных вещных прав, как и их субъектов-несобственников, обнаружили свои очевидные слабости и недостатки, скрытые прежними условиями хозяйствования. Один из основных недостатков состоит в значительных возможностях злоупотребления такими юридическими лицами (а точнее говоря, их органами) предоставленной им собственником экономической свободой, используемой отнюдь не в интересах собственника и даже не в интересах такой организации, а с целью передачи имущества собственника в частный сектор на убыточных для собственника условиях. В целом же сохранение муниципальных унитарных предприятий свидетельствует о переходном характере нашего имущественного оборота, в свою очередь, обусловленном переходным характером самой экономики, которая неизбежно, но временно и в модифицированном виде сохраняет определенные элементы прежней хозяйственной системы.
Альтернативой предложенному варианту может быть, разукрупнение МУП "Челябгортранс" на несколько хозяйственных подразделений, часть из которых работает на условиях дотирования перевозок льготных категорий пассажиров, другие - по коммерческим принципам и обеспечивают частичное погашение убытков социально-значимого сектора. Общее регулирование осуществляется муниципальным учреждением, с координацией оперативных функций центральной диспетчерской службой.
При проектировании возможных вариантов предложения услуг троллейбусного депо №2 необходимо учитывать также закономерности формирования и колебания спроса пассажиров на услуги. Для этого предлагается использовать модифицированную гравитационную модель формирования спроса, позволяющую рассчитать объемы перевозок между районами по всем целевым поездкам.
Для решения проблемы льготного проезда на городском общественном пассажирском транспорте необходимо введение более строгого понятия "муниципальный заказ" и использования механизма конкурсного отбора претендентов на его выполнение. Разработанная методика планирования необходимой суммы дотаций, аккумулирования ее в Фонде поддержки развития городского общественного транспорта Челябинска и распределения между соответствующими органами исполнительной власти и транспортными организациями решает одну из главных задач регулирования льготного проезда.
Предлагаемая методика способствует не только обеспечению формирования Фонда поддержки, но и обоснованному определению сумм их расходования в соответствии с выполненной на социальных маршрутах работой и качеством услуг. При недофинансировании социальных перевозок и получении убытка от основной деятельности предприятия должны обладать достаточной экономической свободой выбора иных форм транспортного обслуживания населения для экономически оправданного сочетания коммерческих и льготных рейсов при обязательном выполнении "муниципального заказа" в рамках выделенных дотаций.
При установлении тарифов предлагается использовать методику их определения для разных услуг, групп потребителей на основе кривых спроса, получаемых в процессе маркетингового исследования или методом экспертных оценок. Методика включает различные варианты регулирования, зависящие от целей регулятора.
Для оценки результативности предложенного механизма регулирования деятельности рекомендована методика расчета системы стоимостных показателей, отражающих степень удовлетворения сформировавшегося спроса горожан на объем и качество транспортного обслуживания и мотивацию пассажирских транспортных предприятий.
Таким образом, считаю, что тариф на услуги городского пассажирского транспорта должен устанавливаться рыночными механизмами. Муниципальные власти, созданным акционерным обществам на основе старых муниципальных унитарных предприятий, должны лишь устанавливать максимальную стоимость проезда. А сами акционерные общества (перевозчики) должны определять стоимость проезда исходя из его себестоимости и экономической выгодности. При этом считаю, что целью, созданных на основе приватизации унитарных предприятий, обществ должно быть получение прибыли.
Заключение
С 1 апреля 2008 года в Челябинске были повышены цены на проезд в общественном транспорте. Такое решение приняли на очередном заседании 25 марта 2008 года депутаты городской думы. Поездка на трамвае и троллейбусе с тех пор обходится горожанину в 10 рублей, на автобусе - в 12 рублей. За счет этого повышения планировалось увеличить доходы МУП до 50%. Однако маршрутные такси цены не повысили, поэтому в общественном транспорте стало ездить гораздо меньше пассажиров, и этой прибыли хватило лишь на то, чтобы немного увеличить зарплату сотрудникам. Отсюда вывод: проблема гораздо глубже, ее не решить простым повышением стоимости проезда.
В настоящий момент городской пассажирский электротранспорт на грани коллапса. На сегодняшний день долг предприятия перед поставщиками электроэнергии составляет 140 миллионов рублей, и он продолжает расти. Без вмешательства регионального правительства трамваи и троллейбусы Челябинска могут остановиться.
Считаю, что решить финансовую проблему МУП "Челябгортранс" троллейбусного депо №2 можно только при помощи глобальных преобразований. А именно, транспортные муниципальные унитарные предприятия города Челябинска должны быть приватизированы. Федеральное законодательство чётко регламентирует процесс приватизации муниципальных унитарных предприятий. На первом этапе предприятия будут акционированы. Владельцем акций станет муниципалитет. Второй этап - продажа акций на специализированном аукционе. Продавать ценные бумаги будет брокер, который выиграет конкурс. Главный принцип муниципалитета - выручить максимум денежных средств от продажи этих акций. Приватизация и отчуждение имущества должна происходить во исполнение 131 Федерального закона "Об общих принципах организации местного самоуправления". Закон четко указывает, что муниципальное имущество, которое не задействовано для выполнения административных функций и полномочий органов местного самоуправления, должно быть приватизировано. По предварительным прогнозам, по итогам приватизации городской бюджет получит свыше 2 миллиардов рублей.
Альтернативой предложенному варианту может быть, разукрупнение МУП "Челябгортранс" на несколько хозяйственных подразделений, часть из которых работает на условиях дотирования перевозок льготных категорий пассажиров, другие - по коммерческим принципам и обеспечивают частичное погашение убытков социально-значимого сектора. Общее регулирование осуществляется муниципальным учреждением, с координацией оперативных функций центральной диспетчерской службой.
Для решения проблемы льготного проезда на городском общественном пассажирском транспорте необходимо введение более строгого понятия "муниципальный заказ" и использования механизма конкурсного отбора претендентов на его выполнение. Разработанная методика планирования необходимой суммы дотаций, аккумулирования ее в Фонде поддержки развития городского общественного транспорта Челябинска и распределения между соответствующими органами исполнительной власти и транспортными организациями решает одну из главных задач регулирования льготного проезда. При установлении тарифов предлагается использовать методику их определения для разных услуг, групп потребителей на основе кривых спроса, получаемых в процессе маркетингового исследования или методом экспертных оценок. Методика включает различные варианты регулирования, зависящие от целей регулятора. Для оценки результативности предложенного механизма регулирования деятельности рекомендована методика расчета системы стоимостных показателей, отражающих степень удовлетворения сформировавшегося спроса горожан на объем и качество транспортного обслуживания и мотивацию пассажирских транспортных предприятий.
Список использованных источников и литературы
.Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 года) // Российская газета. 1993.25 декабря.
.Об обеспечении доступности проезда в городском пассажирском транспорте на территории Челябинской области отдельных категорий граждан, оказание мер социальной поддержки которых осуществляется за счет средств федерального бюджета: Постановление губернатора Челябинской области от 31 января 2005 г. N 21-1 // Южноуральская панорама. 2005.8 февраля.
3.О порядке расходования в 2005 году денежных средств, поступающих из федерального бюджета в виде дотации на поддержку мер по обеспечению сбалансированности бюджетов субъектов Российской Федерации с целью обеспечения равной доступности транспортных услуг на территории Челябинской области для отдельных категорий граждан, в отношении которых оказание мер социальной поддержки относится к ведению Российской Федерации и субъектов Российской Федерации: Постановление губернатора Челябинской области от 30 марта 2005 г. N 111 // Южноуральская панорама. 2005.5 апреля.
.О финансировании в 2006 году расходов по обеспечению равной доступности транспортных услуг на территории Челябинской области для отдельных категорий граждан, в отношении которых оказание мер социальной поддержки относится к ведению Российской Федерации Постановление губернатора Челябинской области от 13 ноября 2006 г. N 324 // СПС "КонсультантПлюс".
5.Устав города Челябинска (ред. от 13.05.2010) // Вечерний Челябинск, N 38.14.05.2010.
. Литература
.Булатов Р.Б. Реформа местного самоуправления и проблемы транспортных перевозок населения муниципальных образований // Транспортное право. 2008. N 1. С.20 - 22.
7.Годме П.М. Финансовое право. М., 1978.937с.
.Пендюрин Н.П. Категория цены в современном обязательственном праве России: Автореф. канд. юрид. наук. Ростов-на-Дону, 2009.236с.
.Спирин И.В. Автотранспортное право. М.: Издательский центр "Академия", 2008.639с.
.У истоков финансового права / Под ред. А.Н. Козырина. М., 1998.327с.
.Цены и ценообразование: Учебник / Под ред. В.Е. Есипова. СПб., 2010.628с.
3. Интернет источники
13. <http://cheltrol.ru/press/>
. www.74.ru