Реагенты для дорог: как повысить коэффициент сцепления
Министерство
образования и науки Российской Федерации
Реферат
по химии
на тему:
Реагенты для
дорог: как повысить коэффициент сцепления
Санкт-Петербург
Оглавление
1. Введение
2. Глава 1. Факторы, влияющие
на сцепные качества покрытий автомобильных дорог
. Глава 2. Какие
противогололедные материалы позволяют достичь необходимого коэффициента
сцепления колес с дорогой?
. Глава 3. Фрикционные
материалы как средство повышения коэффициента сцепления колес с дорогой.
. Заключение
. Список использованной
литературы
Введение
По данным сайта Госавтоинспекции количество
автомобилей, зарегистрированных в органах ГИБДД России, на начало 2016 года
составило 56,6 млн. В среднем каждый год эта цифра возрастает на 1,5 млн
единиц. А значит, дорожная ситуация становится все более и более напряженной.
При этом, по данным ГИБДД, более половины ДТП
происходят из-за неудовлетворительных дорожных условий (НДУ). Зимой это, как
правило, наличие гололеда, снежного наката. В январе-феврале 2016 года комитет по
благоустройству Санкт-Петербурга принял решение убирать улицы без использования
химических средств, только механическим и фрикционным способом (использование
песко-соляной смеси с содержанием соли 5%). Согласно официальным данным УГИБДД
по Ленинградской области и Санкт-Петербургу за январь и февраль 2016 года число
ДТП из-за НДУ выросло на 75,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого
года, количество погибших в этих авариях увеличилось на 61,5%, раненых - на
76,4%. Рост числа ДТП зафиксирован и на пешеходных переходах.
По данным МВД РФ число аварий из-за гололеда на
дорогах Санкт-Петербурга зимой 2015 года выросло в 3 раза по сравнению с 2014
годом. А в январе и феврале 2016 по причине неудовлетворительных условий на
дорогах произошло в два раза больше ДТП, чем за всю зиму 2015 года (см.
Таблицу).
Таблица Количество аварий, произошедших в связи
с гололедицей, в городе Санкт-Петербурге по данным МВД РФ
|
2014
|
2015
|
Янв-фев
2016
|
ДТП
из-за гололедицы
|
50
|
154
|
317
|
Погибло
|
0
|
3
|
21
|
Ранено
|
67
|
184
|
397
|
Данная ситуация объясняется тем, что
механический и фрикционный способ являются неэффективными для борьбы с
гололедом.
Во-первых, молекулярные связи льда с покрытием
являются более сильными, чем молекул льда между собой, поэтому при механическом
воздействии часть льда отделяется, но слой, связанный с покрытием, остается.
Во-вторых, из-за перепадов температур на дороге
происходит образование очень тонкого в 2-3 мм слоя льда, который невозможно
убрать механическим способом. Фрикционные материалы являются инертными
веществами, которые не вступают в реакцию со льдом и не плавят их, а значит, не
обеспечивают нормативного сцепления колес с дорогой.
В этой связи необходимы химические реагенты для
дорог, которые обеспечат плавление снежно-ледовых отложений и как следствие,
надежное сцепление колес автомобильных средств с покрытием.
Цель данного реферата: выяснить, какие
противогололедные реагенты необходимо применять, чтобы коэффициент сцепления
колес с дорогой достигал установленной в Российской Федерации нормы (согласно
ГОСТу 50597-93 коэффициент должен быть не менее 0,3).
Задачи:
· установить факторы, влияющие на
сцепные качества покрытий автомобильных дорог;
· выявить противогололедные материалы,
которые целесообразно использовать для борьбы со льдом на автодорогах.
Данный реферат состоит из введения, основной
части (включающей в себя три главы), заключения и списка использованной
литературы.
Глава 1. Факторы, влияющие на сцепные качества
покрытий автомобильных дорог
Значительное влияние на безопасность движения
транспортных средств оказывают сцепные качества покрытий автомобильных дорог.
На коэффициент сцепления влияют, в свою очередь, такие показатели, как ровность
и шероховатость дорожного покрытия.
Коэффициент сцепления φ
представляет
собой отношение максимально возможного на данном участке дороги значения силы
сцепления между шинами транспортного средства и поверхностью дороги Рсц к весу
этого транспортного средства Ga:
Величина эта главным образом зависит от покрытия
и состояния дороги (см. Таблицу 1), а также от скорости движения.
Таблица 1 Значения коэффициента сцепления в
зависимости от состояния и вида дорожного покрытия
Также существенное влияние на величину
коэффициента сцепления оказывают: состояние протекторов шин, давление в шинах,
температура окружающей среды и ряд других неподдающихся учету факторов.
Кроме того, к факторам, изменяющим коэффициент
сцепления, относятся:
· неровности дороги (увеличивают
частоту вертикальной нагрузки - φ снижается);
· пропитка вяжущими материалами
поверхности дорог (избыток вяжущих материалов делает поверхность скользкой, в
жаркую погоду вяжущий материал размягчается, выступает на поверхность дороги,
при этом φ уменьшается);
· увлажнение покрытия (в начале дождя φ
уменьшается
из-за того, что влага, дорожная пыль, частицы резины, капли нефтепродуктов
образуют жидкую грязь, по которой скользят колеса);
· продолжительность эксплуатации
дорожного покрытия (при увеличении срока эксплуатации покрытия φ
уменьшается
из-за уменьшения шероховатости);
· замасливание поверхности дороги
(замасливание дороги нефтепродуктами резко снижает φ);
· увеличение нагрузки на колесо (на
твердых покрытиях дорог при увеличении нагрузки φ снижается).
Итак, определяющим для коэффициента сцепления
фактором является состояние дорожного покрытия. А на него в зимний период
влияет то, какие именно реагенты для дорог используются для борьбы с наледью и
накатом. Этот вопрос будет рассмотрен подробнее в следующей главе.
Глава 2. Какие противогололедные материалы
позволяют достичь необходимого коэффициента сцепления колес с дорогой?
противогололедный сцепление колесо
дорога
Коэффициент сцепления колес автотранспортных
средств с дорожным покрытием должен соответствовать требованиями ГОСТ Р
50597-93 - необходимо, чтобы значение коэффициента составляло не менее 0,3.
Государственный стандарт Российской Федерации “Автомобильные дороги и улицы.
Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения
безопасности дорожного движения" введен в действие Постановлением
Госстандарта России № 221 от 11.10.1993 г. Также с 1 сентября 2016 года
вступает в силу межгосударственный ГОСТ 33181-2014 “Дороги автомобильные общего
пользования. Требования к уровню зимнего содержания”, согласно которому на
дорогах с интенсивностью движения выше 1500 автомобилей в сутки не должно быть
наледи, снежно-ледовых отложений и наката, а снег допускается толщиной лишь в
пару сантиметров и только во время снегопада. После осадков он должен быть
убран максимум за 6 часов.
Исторически сложилось, что в России наиболее
распространенным противогололедным материалом является пескосоляная смесь. Это
произошло из-за неразвитости химической индустрии, которая до 2000-х годов не могла
предложить дорожным службам более современных средств для борьбы с гололедом,
чем техническая соль и песок. В остальных странах песок из-за его
неэффективности и высоких издержек по распределению и удалению, а также из-за
колоссального негативного воздействия на качество воздуха и здоровье людей не
используется, а где-то законодательно запрещен.
Как можно видеть из Таблицы 2, песок не
позволяет достичь минимального нормативного показателя коэффициента сцепления
при обледенелой поверхности.
Таблица 2 Коэффициент сцепления в зимних
условиях
Согласно новому ГОСТ 33181-2014 “Дороги
автомобильные общего пользования. Требования к уровню зимнего содержания”
требования к состоянию дорожного полотна в зимнее время предъявляются еще более
строгие (см. Таблицу 3).
Дорожное полотно, как в пределах города, так и
на автомобильных трассах, должно быть очищено по всей ширине дороги до асфальта
и обработано противогололедными материалами заранее - в случае предупреждения
об осадках и гололеде, или в течение двух часов после обнаружения опасных
участков дороги.
Таблица 3 Требования к состоянию проезжей части
по ГОСТ 33181-2014
Виды
снежно-ледяных образований*
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
Наличие
уплотненного снега
|
Не
допускается
|
Наличие
зимней скользкости
|
Не
допускается
|
Толщина
рыхлого снега, в том числе на мостовых сооружениях во время снегопада и
снегоочистки, см., не более
|
1
|
2
|
2
|
3
|
5
|
*рыхлый
снег : Неуплотненный слой снега, образующийся на проезжей части дороги, обочинах
тротуарах во время снегопада и/или метели.
|
Соответственно, можно сделать следующий вывод -
учитывая, что дороги должны быть очищены до “черного асфальта”, применение
пескосоляной смеси, которая в целях плавления льда бесполезна (процент
содержания соли в ней совсем не большой), является бессмысленным.
На дорогах должны использоваться антигололедные
реагенты с высокой плавящей способностью, а также комбинированные - с
содержанием и химической, и фрикционной композиции. Такие материалы эффективны
для мгновенного улучшения сцепления колес с дорогой в случае уже
образовавшегося наката, крутых подъемов и спусков, а также на дорогах,
содержащихся под уплотненным снежным покровом (УСП).
Однако при выборе химической составляющей
противогололедных реагентов кроме плавящей способности и температуры
кристаллизации, следует учитывать еще один немаловажный фактор, который
способен повлиять на коэффициент сцепления колес с дорогой - вязкость
антигололедного вещества.
Согласно ГОСТ 33389 “Противогололедные
материалы. Технические требования” вязкость реагента - показатель качества
раствора ПГМ, определяющий возможность равномерного разбрызгивания дорожной
техникой. Вязкость напрямую связана со способностью антигололедного материала
уменьшать коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием. Поэтому к
использованию не допускаются жидкие противогололедные материалы с вязкостью
более 5 сП, а твердые - более 4 Сп. Однако, подвох заключается в том, что
методика измерения вязкости проводится при +20С. В то время как реагенты применяются
при отрицательных температурах. Научно доказано, что на морозе свойства веществ
могут сильно меняться. Жидкости могут становиться более вязкими (см. Таблицу
4).
Так в 2000 году в процессе поиска новых
реагентов для борьбы с гололедом коммунальные службы на нескольких улицах
Москвы использовали растворы чистого хлористого кальция (ХКМ). Данное вещество
обладает низкой температурой кристаллизации и хорошей плавящей способностью, но
при этом еще и повышенной вязкостью. Раствор хлористого кальция с минерализацией
32% даже при положительных температурах имеет вязкость более 5 сП. Раствор с
минерализацией меньше 32% проходит по методике испытаний при температуре в +20С
по показателю вязкости, но уже при -5С густеет и превышает 5 сП.
Когда реагент использовали в Москве, он растопил
наледь, но массовое ДТП все равно произошло - дорога была покрыта “маслянистой”
пленкой, в которую превратился хлористый кальций на холоде. Подобные случаи
повторялись в разных городах: во Владивостоке в 2013, когда власти закупили
хлористый кальций из Китая с высокой вязкостью, в Санкт-Петербурге в 2015,
когда дорожники сами попробовали получить хлористый кальций в растворных узлах
из кислоты и известняка. В ходе дальнейших исследований выяснилось, что
добавление к хлористому кальцию хлористого натрия резко снижает вязкость и
“разбивает” маслянистую пленку. Поэтому использование чистого хлористого
кальция было запрещено. Его заменили на многокомпонентный реагент из хлорида
кальция с хлоридом натрия (ХКНМ, ХКН-КМ).
Еще одна “масляная” соль, использование которой
может привести к авариям на дорогах - бишофит-хлористый магний. Эту соль
Древнего моря добывают из-под земли путем закачивания воды в подземные шахты и
вымывания солей. В результате получается насыщенный соляной раствор, в котором
кроме хлористого магния присутствуют несколько десятков минеральных веществ:
брома, бора, стронция, мышьяка и т.д. Такой раствор из-за богатого минерального
состава обладает высокими коррозионными свойствами, токсичностью (2 класс
опасности) и высокой вязкостью. Согласно отчету лаборатории федерального
автономного учреждения “Росдорнии” вязкость жидкого противогололедного реагента
“Экотрек”, производства Волгоградского магниевого завода (ВМЗ) составляет 7,31
сП при +20С, что в полтора раза выше допустимого. При понижении температуры,
такое вещество еще больше густеет.
Таблица 4 Вязкость некоторых солей
противогололедных материалов в зависимости от температуры
|
Вязкость,
сП
|
Температура
раствора, С
|
NaCl,
23%
|
MaCl2,
26%
|
CaCl2,
26%
|
ХКМ
(хлористый кальций модифицированный)
|
Ацетат
калия
|
0
|
3,15
|
7,80
|
4,36
|
4,44
|
7,42
|
-5
|
3,68
|
9,56
|
5,19
|
5,19
|
8,6
|
-10
|
4,27
|
11,72
|
6,06
|
6,05
|
8,94
|
-15
|
5,51
|
14,93
|
7,89
|
7,72
|
12,3
|
-20
|
6,71
|
19,32
|
9,15
|
8,47
|
13,72
|
-25
|
-
|
25,50
|
11,00
|
10,50
|
14,99
|
-30
|
-
|
-
|
-
|
16,79
|
Как видно из таблицы, хлористый магний в чистом
виде из-за вязкости использовать на дорогах нельзя. Вязкость хлористого кальция
уже при -5С начинает превышать допустимые нормы, а при -15С и -20С, когда
данный противогололедный материал в принципе есть смысл использовать из-за его
низкой температуры кристаллизации, вязкость превышает предельные цифры в 2
раза!
Поэтому и хлорид магния (бишофит) и хлорид
кальция нельзя использовать как противогололедные материалы в чистом виде. Эти
вещества могут быть использованы в качестве компонентов в многокомпонентных
реагентах.
Глава 3. Фрикционные материалы как средство
повышения коэффициента сцепления колес с дорогой
Следует отметить, что в чистом виде фрикционные
материалы (щебень, каменную крошку) нельзя использовать при гололеде, а также
на чистом асфальтовом покрытии, так как они будут только увеличивать тормозной
путь, создавая “роликовый эффект”, а сам щебень будет вылетать из-под колес и
повреждать автомобили.
При использовании комбинированных
противогололедных материалов, гранулы солей слегка подтапливают лед, и щебень
впаивается в него, создавая эффект “наждачной бумаги”.
Какой фрикционный материал наиболее эффективен?
Масштабные исследования, проведенные МАДИ
(Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом),
показали, что наиболее эффективным для сцепления колес с дорогой является
мраморный щебень фракции 3-7 мм и твердости 400. Более твердые породы
способствуют возникновению “роликового” эффекта и эффекта “шрапнели”, а более
мягкие материалы колеса автомобилей просто давят.
Согласно исследованиям, существуют большие
технологические различия между мраморным и гранитным щебнем, не в пользу
последнего.
Гранитный щебень в качестве противогололедного
материала использовать не рекомендуется, поскольку:
· он обладает высокой твердостью,
следовательно, выступает как абразивный материал. Под воздействием колес
автомобилей гранитный щебень очень быстро истирает дорожное покрытие,
способствуя образованию колейности, и ускоряет износ шин, разрушает лакокрасочное
покрытие кузова, что ускоряет коррозию металла под воздействием снега.
Мраморный же щебень обладает твердостью примерно в 4 раза меньшей, чем
гранитный. Соответственно, он не разрушает дороги, а при очень высоких
нагрузках сам рассыпается без вреда для участников движения. Именно по этой
причине в Стокгольме используют мраморный, а не гранитный щебень;
· гранитный щебень, попадая на
эскалаторы и иные движущиеся части машин и механизмов подземного транспорта,
часто выводит их из строя. При переходе с гранитного на мраморный щебень в 2011
году в Москве не было зафиксировано ни одной такой поломки эскалатора;
· гранитный щебень при использовании
на тротуарах и пешеходных зонах загрязняет почву и ухудшает состояние газонов.
Гранит распадается несколько тысяч лет, поэтому систематическое попадание
гранита приводит к “окаменению” почв. В Швеции, где гранит является широко
распространенным материалом в виду его доступности, каждые 5 лет дорожные
службы вынуждены заменять газоны до полуметра вглубь. Мрамор под воздействием
влаги, ветра и почвенных бактерий разлагается за 2-3 года, при этом удобряя
почву и улучшая ее фильтрацию;
· многие гранитные карьеры обладают
повышенным радиационным фоном, мрамор же соответствует нормам радиационной
безопасности и не превышает норм для строительства жилых помещений - 370 Бк/кг.
Таким образом, делаем вывод, что для борьбы с
гололедом на автодорогах целесообразно использовать современные ПГМ
(противогололедные материалы), обладающие высокой плавящей способностью, а
также комбинированные - с мраморным щебнем (их следует применять, если нужно
убрать скользкость быстро). Необходимо, чтобы реагенты для дорог обеспечивали
коэффициент сцепления не менее 0,3.
Заключение
В ходе написания данного реферата определены
факторы, влияющие на сцепные качества покрытий автомобильных дорог. Выявлено,
что очень большое влияние на коэффициент сцепления в зимний период оказывают
реагенты для дорог и их свойства.
Доказано, что пескосоляная смесь не является
эффективной при гололеде и обледенелом накате. Она не обеспечивает необходимый
согласно ГОСТ Р 50597-93 коэффициент сцепления (не менее 0,3).
Одним из важных технологических показателей,
влияющий на коэффициент сцепления колес с дорогой, является вязкость
антигололедных реагентов.
Хлористый кальций и хлористый магний (бишофит)
даже уже при температуре -5С обладают вязкостью, которая превышает предельно
допустимый показатель (5сП для жидких и 4 сП для твердых реагентов). Поэтому
данные вещества опасно использовать как самостоятельные противогололедные
материалы, так как они могут вызвать дорожно-транспортные происшествия. Эти
соли можно использовать лишь в качестве компонентов в составе противогололедных
материалов.
Для борьбы с гололедом целесообразно
использовать комбинированные антигололедные материалы с мраморным щебнем
твердостью 400 и размером 3-7 мм. Гранитный щебень вызывает ускоренный износ
дорожного полотна, повреждает лакокрасочное покрытие автомобилей, движущиеся
части эскалаторов, вызывает “закаменение” почв на газонах, в следствии которого
появляется необходимость в периодической замене грунтов.
Список использованной литературы
1.
Евтюков С.А., Васильев Я.В. Дорожно-транспортные происшествия: расследование,
реконструкция, экспертиза / под общ. ред. С.А. Евтюкова. - СПб. : ДНК, 2008. -
392 с.
.
Евтюков С.А. Условия и вероятность возникновения ДТП // Мир дорог. - 2010. - №
45 - С. 62-64.
.
Евтюков С.А., Хролов С.А. Оценка влияния геометрических параметров и сцепных
качеств автодороги на безопасность дорожного движения. Труды молодых ученых //Интеграция
/ СПб. гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2000. - Ч. 2. - С. 98-100.
.
Евтюков С.А., Медрес Е.П. Проектирование и строительство облегченных насыпей с
применением EPS-блоков // Автомобильные дороги. - 2007. - № 10. - С. 73-75.
.
Евтюков С.А. [и др.] Строительство, расчет и проектирование облегченных
насыпей. - СПб. : Петрополис, 2009. - 260 с.
.
ГОСТ 33181-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Требования к уровню
зимнего содержания
.
ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному
состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения
.
Сравнительный анализ вязкости противогололедных материалов, Росдорнии, 2011г.