Муниципальное управление транспортным комплексом (на примере МО г. Щекино Щекинского района)
Дипломный проект
Тема: Муниципальное управление
транспортным комплексом (на примере МО г. Щекино Щекинского района)
Содержание
Введение
. Муниципальное управление транспортным комплексом в МО
.1 Особенности управления проектами и процессами в
транспортном комплексе города
.2 Организация транспортного комплекса города
.3. Критерии эффективности функционирования городского
транспорта
2. Анализ состояния транспортного хозяйства в МО город
Щекино
2.1 Общая экономическая характеристика МО и состояния
транспортного хозяйства в городе Щекино
.2 Анализ условий и предпосылок развития транспортной
инфраструктуры
.3 Анализ внешней среды системы управления транспортного
комплекса города Щекино
. Проект муниципального управления транспортным комплексом МО
г. Щекино на основе программно-целевого подхода
.1 Разработка целевой программы «Развитие транспортного
комплекса г. Щекино до 2015 года»
.2 Расчет экономических показателей проекта совершенствования
управления транспортным комплексом МО г. Щекино
.3 Оценка эффективности мероприятий и показателей по
направлениям программы развития транспортного комплекса
Заключение
Список литературы
Приложения
Введение
В условиях становления рыночных отношений в России наблюдается резкое
повышение требований к транспорту. Уникальность транспортной отрасли
заключается в том, что транспорт одновременно является движущей (в прямом и
переносном смысле) силой экономики, а при определенных условиях может выступать
в роли сдерживающего фактора ее развития. Такое балансирование между уровнем
развития, интересами предприятий сферы промышленного производства, услуг, с
одной стороны, и транспорта, с другой, особенно ярко проявилось в последние
годы.
Транспортные системы городов являются их важнейшей инфраструктурой и
представляют собой совокупность линейных, узловых и сопутствующих им объектов
социального и технического назначения, обеспечивающих надежное функционирование
пассажирского и грузового транспорта, пешеходные передвижения жителей. Их
основное назначение заключается в удовлетворении спроса населения и
потребностей производства в транспортных услугах. При этом обязательным
является повышение эффективности работы транспортных систем, безопасности,
удобства и доступности перевозок пассажиров, прежде всего в части общественно-приемлемых
затрат времени на передвижения, с одной стороны, и затрат на оплату проезда, с
другой.
За последние 10-15 лет в результате многократного повышения уровня
насыщения городов легковыми автомобилями возникла транспортная проблема с
пропуском концентрированных автомобильных потоков, к освоению которых уличная
сеть городов оказалась неподготовленной. Наиболее напряженная обстановка,
сопровождаемая часовыми заторами, сложилась в крупнейших городах при въезде в
центральный район в утренний период и выезде из него в вечернее время, а также
на границе города и пригородной зоны в предвыходные и выходные дни. В целом это
усложнило транспортную ситуацию в городах и требует всестороннего
совершенствования транспортных систем, их модернизации.
Модернизация транспортных систем включает целый ряд административных,
технических и градостроительных действий, направленных на повышение степени
планировочной упорядоченности, структуризации сети транспортных коммуникаций,
приведение технического состояния магистральных улиц и дорог, внеуличных путей
сообщения в соответствие с генеральной концепцией транспортного обслуживания
населения, с техническими возможностями современных транспортных средств;
обеспечение хозяйственно-деловых и потребительских перевозок; гарантированной
защиты селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и
отработавших выхлопных газов автомобилей. Важной задачей модернизации
транспортных систем городов следует считать обеспечение условий надежной и
безопасной работы всех видов транспорта, повышение их взаимодействия,
эффективности использования транспортных средств и пропускной способности
транспортных путей движения, развитие транспортных систем до уровня,
обеспечивающего жителям городов и пригородных зон возможность выбора вида
транспорта при поездках к местам работы, к объектам культурно-бытового и
рекреационного назначения.
Генеральным направлением совершенствования транспортных систем в городах
должно являться уменьшение существующих нагрузок на городские территории, как
правило, значительно превышающих показатели в зарубежных крупных городах.
Прежде всего это касается снижения плотности населения и работающих,
использования прогрессивных приемов организации пассажирских перевозок при
поездках в центральные районы и к местам массового приложения труда. Это может
быть достигнуто также снижением концентрации размещения административных и
деловых зданий, ограничением масштабов высотного жилищного строительства,
рассредоточением объектов массового посещения, опережающим развитием систем массового
пассажирского транспорта, его скоростных видов в крупнейших городах.
Тем не менее, знание основ управления транспортным хозяйством необходимо
муниципальному менеджеру на транспорте для:
анализа существующей и синтеза эффективной системы управления и
организационной структуры транспортного предприятия или транспортного
подразделения промышленного предприятия;
построения эффективной информационной (автоматизированной) системы
управления транспортом, органично вписанной в систему управления и организационную
структуру предприятия.
Актуальность темы состоит в решающей роли транспорта и транспортно
комплекса для развития МО г. Щекино Щекинского района.
Цель дипломного проекта - изучить систему муниципального управления
транспортным комплексом в муниципальном образовании.
В курсовом проекте решаются следующие задачи:
рассмотреть особенности управления транспортным комплексом города; -
определить основные задачи и функции органов местного самоуправления в сфере
управления транспортом
раскрыть основные проблемы транспортного комплекса города;
рассчитать основные показатели и критерии эффективности работы городского
пассажирского транспорта города.
Объект дипломного проекта - муниципальное образование г. Щекино
Щекинского района Тульской обл.
Предмет дипломного проекта - муниципальное управление транспортным
комплексом.
Информационными источниками дипломного проекта являются нормативно
правовые документы, труды отечественных экономистов по изучаемым вопросам,
учебные и методические пособия, статистическая отчетность МО г. Щекино, а также
статьи из экономических периодических изданий, ресурсы Интернет.
1. Муниципальное управление транспортным комплексом в МО
.1 Особенности управления проектами и процессами в транспортном комплексе
города
Транспортный комплекс города включает в себя внутригородской
пассажирский, междугородный и пригородный пассажирский, грузовой,
специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых
отходов, медицинский транспорт и др.), транспортные парки или депо, гаражи,
службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта,
вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и другие сервисные службы.
Столь сложный комплекс требует муниципального регулирования и управления.
Федеральный закон 2003 года относит к компетенции поселений создание
условий для предоставления транспортных услуг и организацию транспортного
обслуживания в границах поселения, а к компетенции муниципальных районов -
межпоселенческие перевозки в границах района. Особую проблему представляет
муниципальное регулирование пассажирских перевозок в условиях конкуренции
муниципального и частного транспорта.
Сущность управления проектами
Проект - это временное предприятие, предназначенное для создания
уникальных продуктов или услуг.
«Временное» означает, что у любого проекта есть начало и непременно
наступает завершение, когда достигаются поставленные цели, либо возникает
понимание, что эти цели не могут быть достигнуты. «Уникальных» означает, что
создаваемые продукты или услуги существенно отличаются от других аналогичных
продуктов и услуг [33,c.12].
Уникальность продуктов или услуг проекта обусловливает необходимость
последовательного уточнения их характеристик по мере выполнения проекта [20,c.56].
Управление проектами подчиняется четкой логике, которая связывает между
собой различные области знаний и процессы управления проектами. Прежде всего, у
проекта обязательно имеются одна или несколько целей. - это не только конечные
результаты проекта, но и выбранные пути достижения этих результатов (например,
применяемые в проекте технологии, система управления проектом).
Достижение целей проекта может быть реализовано различными способами. Для
сравнения этих способов необходимы критерии успешности достижения поставленных
целей. Обычно в число основных критериев оценки различных вариантов исполнения
проекта входят сроки и стоимость достижения результатов. При этом
запланированные цели и качество обычно служат основными ограничениями при
рассмотрении и оценке различных вариантов. Конечно, возможно использование и
других критериев и ограничений, в частности ресурсных.
Для управления проектами необходимы рычаги. Влиять на пути достижения
результатов проекта, цели, качество, сроки и стоимость исполнения работ можно,
выбирая применяемые технологии, состав, характеристики и назначения ресурсов на
выполнение тех или иных работ. Таким образом, применяемые технологии и ресурсы
проекта можно отнести к основным рычагам управления проектами. Кроме этих
основных существуют и вспомогательные средства, предназначенные для управления
основными. К таким вспомогательным рычагам управления можно отнести, например,
контракты, которые позволяют привлечь нужные ресурсы в нужные сроки. Кроме
того, для управления ресурсами необходимо обеспечить эффективную организацию
работ. Это касается структуры управления проектом, организации информационного
взаимодействия участников проекта, управления персоналом.
Информация, используемая в управлении проектами, обычно не бывает
стопроцентно достоверной. Учет неопределенности исходной информации необходим и
при планировании проекта, и для грамотного заключения контрактов. Любой проект
в процессе своей реализации проходит различные стадии, называемые в
совокупности жизненным циклом проекта. Для реализации различных функций
управления проектом необходимы действия, которые в дальнейшем именуются
процессами управления проектами.
Процессы управления проектами осуществляются на всех стадиях.
Управление проектами - интегрированный процесс. Действия (или их
отсутствие) в одном направлении обычно влияют и на остальные направления. Такая
взаимосвязь заставляет балансировать между задачами проекта - часто улучшение в
одной области может быть достигнуто лишь за счет ухудшения в другой. Для
лучшего понимания интегрированной природы управления проектами опишем его через
процессы, из которых оно состоит, и их взаимосвязи.
Проект состоит из процессов. Процесс - это совокупность действий,
приносящая результат [11,c.240].
Процессы управления проектами могут быть разбиты на шесть основных групп,
реализующих различные функции управления:
. процессы инициации - принятие решения о начале выполнения проекта;
. процессы планирования - определение целей и критериев успеха проекта и
разработка рабочих схем их достижения;
. процессы исполнения - координация людей и других ресурсов для
выполнения плана;
. процессы анализа - определение соответствия плана и исполнения проекта
поставленным целям и критериям успеха и принятие решений о необходимости
применения корректирующих воздействий;
. процессы управления - определение необходимых корректирующих
воздействий, их согласование, утверждение и применение;
. процессы завершения - формализация выполнения проекта и подведение его
к упорядоченному финалу.
Процессы управления проектами накладываются друг на друга и происходят с
разной интенсивностью на всех стадиях проекта. Кроме того, процессы управления
проектами связаны своими результатами - результат выполнения одного становится
исходной информацией для другого. Также имеются взаимосвязи групп процессов
различных фаз проекта. Например, закрытие одной фазы может являться входом для
инициации следующей.
Для городского пассажирского транспорта важно соблюдение необходимого
соответствия мощностей отдельных звеньев транспортной системы. В основе таких
расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные
периоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют
общий характер и объем транспортной работы в городе. Пассажиропотоки в часы пик
определяют характер массовых передвижений и служат основой для определения
потребности в подвижном составе при решении вопросов о провозной и пропускной
способности транспорта и улично-дорожной сети города.
Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента
неравномерности, характеризующего наполняемость подвижного состава по длине
маршрута. Он представляет собой отношение произведения максимального числа
пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на данном
направлении. Этот коэффициент используется при расчете маршрутной системы
города. Муниципальное управление организацией пассажирских перевозок в городе
призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с
минимальными потерями времени. Режим работы транспорта должен быть увязан с
графиком работы крупных градообразующих предприятий.
Органы местного самоуправления могут быть наделены государственными
полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий
и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров (при
условии получения субвенций из федерального или регионального бюджета) [17,c.45].
В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и
конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами
регулирования пассажиропотоков являются муниципальный заказ и диспетчеризация
перевозок.
Основным инструментом управления системой городского пассажирского
транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей
муниципального заказа. Для этого проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов
разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов.
По его результатам выбирается проект, на который будет выдан муниципальный
заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в
сфере городского пассажирского транспорта.
Проблемы транспортного комплекса города.
В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось
много сложных проблем. Одна из них - проблема контроля оплаты за проезд. Для ее
решения за рубежом и в некоторых городах России устанавливают автоматические
турникеты, стимулируют покупку проездных билетов различного срока пользования с
дифференцированной по сроку пользования и количеству поездок цене, проводят
денежно-вещевые лотереи по номерам купленных билетов.
Другая проблема - чрезмерный износ подвижного состава. В большинстве
городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически
наполовину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных
пассажирских предприятий не хватает для должного ремонта. Повышение стоимости
проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего
муниципальный транспорт работает вхолостую.
Серьезной проблемой многих городов является дорожная сеть, ее пропускная
способность. Необходимы путепроводные развязки, объездные дороги; в отдельных
случаях нужно расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. Состояние
дорожной сети часто не согласуется с имеющимся типом подвижного состава [24,c.60].
Массовая автомобилизация вызвала необходимость создания большого
комплекса сервисных служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему
представляет организация стоянок индивидуального транспорта (паркингов) на
территории города, выделение площадок для строительства коллективных гаражей, в
том числе многоэтажных в центре города. В новых жилых домах целесообразно
проектировать подвалы как гаражи, что удобно для жильцов. Другая проблема -
создание сети автозаправочных станций, пунктов мойки, мастерских срочного
ремонта автомобилей и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей
территории города.
Основные проблемы транспортного обслуживания населения и производства в
городах обусловлены недостаточным развитием магистральной улично-дорожной сети
и транспортных линий. В большинстве городов России уровень развития
транспортных систем составляет 1,7-1,9 км/км2, что в 1,5-2 раза ниже
фактических потребностей. Несоответствие развития транспортных систем масштабам
жилищного, торгово-офисного строительства, чрезмерная концентрация новых
объектов на территориях ранее сложившихся районов, особенно в центральном
районе, 5-7-кратное увеличение уровня автомобилизации за последние годы
затрудняют управление транспортными потоками.
Комплексным показателем, отражающим степень компактности территории,
уровень развития улично-дорожной и транспортной сети, являются затраты времени
на передвижение от мест проживания до мест работы. В СНиП 2.07.01-89
«Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», п.
6.2, время передвижения дифференцировано по группам городов от 30 до 45 мин.
При этом указывается, что для 90 % трудящихся, ежедневно приезжающих на работу
в город из других поселений (агломераций), затраты времени допускается
увеличивать не более чем в два раза, т.е. наибольшие затраты времени на
трудовые передвижения не должны превышать 1,5 ч.
Руководствуясь этими показателями, возможно контролировать развитие
транспортной системы для города и пригородной зоны в целом, однако они еще не
отражают уровень технического развития улично-дорожной сети, поскольку,
например, в крупнейших городах от 20 до 40 % пассажиров пользуются средствами
скоростного внеуличного транспорта. Учитывая структуроформирующий характер
основной сети дорог, предлагается использовать показатель затрат времени на
проезд в легковом автомобиле из наиболее удаленной точки территории города до
его центра. Проверка уровня развития магистральной улично-дорожной сети по
доступности центра гарантирует достижение социально приемлемых затрат времени
на поездки, стабильность и устойчивость транспортно-планировочной структуры
города на длительный период времени.
Плотность развития магистральной улично-дорожной сети в настоящее
нормируется [2]. Требуемое расчетное количество машино-мест для парковки
легковых автомобилей определяется в соответствии с таблиц А и Б из Приложения 1
[23,c.65].
Необходима увязка работы внутригородского и внешнего транспорта,
учитывая, что управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и
автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и т.п.) осуществляется, как
правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями.
При организации управления транспортным комплексом города должны
учитываться его особенности, показанные на рис.1.1
Органы местного самоуправления обязаны обеспечить стыковку этих объектов
с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и
общественного питания, другими городскими службами.
Рисунок 1.1 - Факторы развития транспортного комплекса в городе
.2 Организация транспортного хозяйства в городе
Процессы анализа играют особую роль в подготовке решений. Процессы
анализа включают как анализ плана, так и анализ исполнения проекта [8,c.49].
Анализ плана означает определение того, удовлетворяет ли составленный
план исполнения проекта предъявляемым к проекту требованиям и ожиданиям
участников проекта. Он выражается в оценке показателей плана командой и другими
участниками проекта. На стадии планирования результатом анализа плана будет
принятие решения о необходимости изменения начальных условий и составления
новой версии плана либо принятие разработанной версии в качестве базового плана
проекта, который в дальнейшем служит основой для измерения исполнения.
Процессы анализа также можно подразделить на основные и вспомогательные.
К основным относятся те процессы анализа, которые непосредственно связаны с
целями проекта и показателями, характеризующими успешность исполнения проекта:
анализ сроков - определение соответствия фактических и прогнозных сроков
исполнения операций проекта директивным или запланированным;
анализ стоимости - определение соответствия фактической и прогнозной
стоимости операций и фаз проекта директивным или запланированным;
анализ качества - мониторинг результатов с целью их проверки на
соответствие принятым стандартам качества и определения путей устранения причин
нежелательных результатов исполнения качества проекта;
подтверждение целей - процесс формальной приемки результатов проекта его
участниками (инвесторами, потребителями и т. д.).
Вспомогательные процессы анализа связаны с анализом факторов, влияющих на
цели и критерии успеха проекта. Эти процессы включают:
оценку исполнения - анализ результатов работы и распределение проектной
информации с целью снабжения участников проекта данными о том, как используются
ресурсы для достижения целей проекта;
анализ ресурсов - определение соответствия фактической и прогнозной
загрузки и производительности ресурсов запланированным, а также анализ
соответствия фактического расхода материалов плану.
В результате анализа либо принимается решение о продолжении исполнения
проекта по намеченному ранее плану, либо определяется необходимость применения
корректирующих воздействий [22,c.36].
Основное отличие услуг транспорта от других компонентов третичного
сектора состоит в том, что услуги транспорта не всегда самостоятельны. Нередко
они являются частью гораздо большего процесса - строительства, потребления
промышленной продукции и продовольствия и др. Услуги транспорта не всегда
бывают целью, именно поэтому они и зависят от степени развития рыночной
конъюнктуры, и влияют на нее. Цены на услуги транспорта могут быть и
следствием, и причиной очередного витка инфляционной спирали.
Транспортная система города представляет собой совокупность коммуникаций
всех видов транспорта с их сооружениями, устройствами, инженерным
оборудованием, включая системы контроля, управления и организации движения
транспортных средств и пешеходов.
В градостроительном отношении транспортные системы выполняют роль
элемента формирующего структуру планировочной организации урбанизированных
территорий, объединяющих взаимозависимые районы, зоны, поселения в единое
целое, что возможно оценить как объективную закономерность существования
развитого сообщества. Степень развития и техническая оснащенность транспортных
систем отражают уровень цивилизованности общества, благосостояние населения и
экономическую мощь государства.
Транспортная, инженерная и социальная инфраструктуры объединяют комплекс
сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также
объектов социального и культурно-бытового обслуживания населения,
обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование поселений и территорий.
Модернизация транспортной системы города включает административные, градостроительные
и технические мероприятия, направленные на достижение концептуальных положений
повышения уровня транспортного обслуживания населения, обеспечения устойчивых
хозяйственно-деловых и потребительских перевозок, эффективной и безопасной
работы всех видов транспорта при гарантированной защите селитебных и
рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов
автотранспорта [5,c.77].
Анализ деятельности автотранспорта актуален не только для
автотранспортных предприятий. Многие фирмы, занимающиеся разными видами
деятельности, имеют свой автопарк или пользуются услугами наемного легкового,
грузового транспорта, специальной и стройтехники. Все транспортные средства,
группируются таким образом, чтобы обеспечить адекватную оценку по трем блокам:
производственная база; затраты; финансово-экономические показатели.
Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным
комплексом города показаны на рисунке 1.2.
Рис. 1.2. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта
Задачи муниципального управления транспортом являются практическим
выражением функций транспортного комплекса.
Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта: -
обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;
модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и
контроль качества транспортного обслуживания;
приведение подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее
техническим параметрам и нормативам;
обеспечение безопасности перевозок.
В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и
конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами
регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки и
диспетчеризация перевозок.
Основные проблемы функционирования транспортных систем городов едины для
всех. Их можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные
проблемы (рис.1.3).
Рис. 1.3 - Проблемы функционирования транспортных систем городов
Системный подход к решению транспортных проблем - это осуществление на
государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза
систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и
организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и
правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием
ликвидации транспортного коллапса в крупных городах [30,c.89].
В настоящее время основным инструментом управления системой городского
пассажирского транспорта является проектное финансирование как одна из
разновидностей муниципального заказа. Проводится конкурс (тендер, аукцион)
проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением
экспертов. По результатам конкурса выбирается проект, на который будет выдан
муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой
конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.
Обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта показаны
на рис.1.4.
Рисунок 1.4. Показатели работы городского пассажирского транспорта
Система показателей состояния транспортной системы города включает
представлена на рисунке 1.5.
Рис.
1.5. - Показатели состояния транспортной системы города
В
настоящее время на федеральном уровне власти регулирование в сфере организации
дорожного движения осуществляет Департамент государственной политики в области
дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ, определявший на ближайшую
перспективу необходимость реализации государственных стратегических мер по
выводу деятельности в сфере организации дорожного движения и транспортного
планирования на лидирующие позиции.
Таким
документом может стать концепция государственной стратегии в сфере организации
дорожного движения и транспортного планирования городов. Концепция станет
основой для разработки принятия программ по развитию дорожных сетей городов
страны. Требования градостроительных норм к транспортному комплексу
представлены в Приложении Б.
Цель
государственной политики - повышение качества жизни населения путем обеспечения
гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности,
эффективности функционирования транспортных систем городов. В концепции должны
быть рассмотрены три уровня воздействия: управленческие, законодательные,
организационно-технические в отношении пяти объектов приложения концепции.
Показатели,
характеризующие состояние в сфере дорожной деятельности и транспортного
обслуживания населения
К
вопросам местного значения в данной сфере Федеральным законом от 06.10.2003 г.
№ 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской
Федерации» отнесены:
«-
дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения вне
границ населенных пунктов в границах муниципального района, а также
осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и
осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством
Российской Федерации[2];
создание
условий для предоставления транспортных услуг населению и организация
транспортного обслуживания населения между поселениями в границах
муниципального района».
В соответствии с этим выделяются три признака классификации: функция,
принадлежность, стоимость автотранспортных услуг (табл.1.1).
Таблица 1.1. Критерии группировки автотранспортных средств
|
Критерий
|
Проявления признака
|
|
Функция
|
Признак является
определяющим для анализа производственной базы. Он учитывает и технические
возможности, и область применения транспортного средства. Например, в одну
группу не могут входить автобусы, осуществляющие перевозку пассажиров,
седельные тягачи, ориентированные на грузооборот, и механизмы, используемые
при строительстве объекта.
|
|
Принадлежность
|
Существенно влияет на
затраты. Например, несмотря на однотипность выполняемых функций, в одну
группу не могут входить седельные тягачи, находящиеся в собственности
предприятия, используемые на условии долгосрочной аренды - лизинга и
арендованные на короткий срок.
|
|
Стоимость автотранспортных
услуг
|
Рыночная стоимость
автотранспортных услуг является мерой альтернативного дохода для собственного
транспорта, для наемного - формирует затраты. Например, несмотря на сходство
в функциях и принадлежности, в одну группу не могут входить седельные тягачи
и грузовые фургоны, автобусы и микроавтобусы.
|
Затем при расчете себестоимости расходы работников и транспортных средств
будут распределяться только на те маршруты, в которых они принимали
непосредственное участие. Постоянные расходы предприятия в целом будут
распределяться согласно выбранной базе - пробегу (км), времени работы и др. При
такой системе учета в качестве объекта себестоимости может выступать
деятельность водителя, отдельно взятого транспортного средства или их группы,
маршрут, рейс и др. [29,c.116].
Резерв финансовых возможностей является существенным условием для
разработки проектов совершенствования организации транспортного хозяйства в
городе.
В силу ряда причин автотранспорт используется не полностью. Недостаточная
загруженность приводит к простою в исправном состоянии, поломка помимо расходов
на текущий ремонт влечет за собой простой автотранспорта в связи с ремонтными
работами. Кроме того, простой автотранспорта может быть обусловлен разницей
между календарным и режимным фондом рабочего времени. Несмотря на то, что
стопроцентное использование календарного времени практически невозможно, этот
показатель не теряет свою актуальность, он является теоретической верхней границей
прибыли, той планкой, выше которой прыгнуть просто невозможно, и снижает
вероятность переоценки своих возможностей. Расчет проводится по каждой группе
автотранспортных средств и по автопарку в целом. Основными показателями
являются:
. Фактический финансовый результат.
. Недополученная прибыль:
а) в связи с неэффективным использованием режимного времени (в связи с
простоем в исправном состоянии; в связи с ремонтом);
б) в связи с неполным использованием календарного времени.
Формулы используемые в расчетах зависит от единицы измерения цен и
себестоимости (см. таблицу 1.2.).
Таблица 1.2. - Алгоритм расчета резерва финансовых возможностей
|
Объект калькуляции
|
Формула расчета
недополученной прибыли
|
|
в связи с простоем в
исправном состоянии
|
в связи с ремонтом
|
в связи с неполным
использованием календарного времени
|
|
1 автомобиле-час (а-час)
работы с учетом топлива
|
а-часы простоя в исправном
состоянии ×
(средняя цена 1 а-часа работы с учетом
топлива - переменные расходы / а-часы в работе)
|
а-часы ремонта × (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива -
переменные расходы / а-часы в работе)
|
(календарный фонд рабочего
времени - режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива -
переменные расходы / а-часы в работе)
|
|
1 а-час работы без учета
топлива
|
а-часы простоя в исправном
состоянии ×
(средняя цена 1 а-часа работы без учета
топлива - (переменные расходы - ГСМ) / а-часы в работе)
|
а-часы ремонта × (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива -
(переменные расходы - ГСМ) / а-часы в работе)
|
(календарный фонд рабочего
времени - режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива -
(переменные расходы - ГСМ) / а-часы в работе)
|
|
1 км пробега с грузом с
учетом топлива
|
пробег с грузом / а-часы в
работе ×
а-часы простоя в исправном состоянии × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива
- переменные расходы / а-часы в работе)
|
пробег с грузом / а-часы в
работе ×
а-часы ремонта × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива
- переменные расходы / а-яасы в работе)
|
пробег с грузом / а-часы в
работе ×
(календарный фонд рабочего времени -
режимный фонд рабочего времени) × (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива
- переменные расходы / а-часы в работе)
|
В таблице 1.2. при расчете резерва финансовых возможностей количество
часов умножается на маржинальный доход, приходящийся на 1 дополнительный
автомобиле-час работы. В самом деле, маржинальный доход представляет собой ту
сумму, которая должна покрывать постоянные расходы и обеспечивать желаемый
размер прибыли. Если маржинальный доход больше постоянных затрат, то получаем
прибыль, в противном случае - убыток. Таким образом, фактическая ситуация
отражается на финансовом результате. При использовании резервов финансовых
возможностей сумма постоянных затрат останется неизменной, и каждый
дополнительный автомобиле-час работы (или дополнительный км пробега с грузом)
будет приносить маржинальный доход, полностью направленный на увеличение
финансового результата [31,c.157].
Изложенный выше подход раскрывает финансовый резерв, связанный с неполным
использованием рабочего времени. Помимо этого можно рассчитать дополнительные
резервы:
. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в коэффициенте порожнего
пробега = Пробег без груза × Цена 1 км пробега с грузом -
Дополнительный расход ГСМ, связанный с перевозкой грузов.
. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в превышении фактического
времени погрузочно-разгрузочных работ над нормативами, находится по аналогии с
резервом, связанным с простоем в исправном состоянии, только вместо времени
простоя подставляется предполагаемое снижение времени на
погрузочно-разгрузочные работы. Этот резерв имеет особо важное значение для тех
видов транспорта, по которым ценообразование основано на км пробега с грузом -
величине, прямо не привязанной к временному параметру.
. Резерв финансовых возможностей состоит в неполном использовании
грузоподъемности.
Далее проводится вертикальный и горизонтальный анализ: оцениваются
показатели по каждой группе транспортных средств и вклад каждой группы в общий
результат, значения каждого показателя сопоставляются в межгрупповом ракурсе, а
по мере накопления данных отслеживается динамика. Такой анализ проводится
ежемесячно.
.3 Критерии эффективности функционирования городского транспорта
Задачи управления транспортными системами городов и возможные пути
решения проблем. Среди проблем транспортных систем городов одной из ключевых в
настоящий момент для России является нормативно-правовая база, ибо грамотная и
полноценная правовая база - это основа успеха транспортной политики.
Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского
транспорта могут быть разделены на критерии эффективности работы транспорта и
критерии эффективности управления. Перечень возможных критериев эффективности
функционирования муниципального пассажирского транспорта представлен на
рис.1.6.
Используемые во взаимосвязи критерии эффективности работы и критерии
эффективности управления способны достаточно емко характеризовать систему
городского пассажирского транспорта как субъект и объект муниципального
управления.
На рисунке 1.7 показана система факторов, влияющих на эффективность
функционирования транспортных систем.
Пути эффективного решения проблем транспортных систем городов включают:
совершенствование отраслевой правовой базы и методов управления
автомобильным транспортом и системной организацией дорожного движения;
Рис. 1.6. Критерии эффективности функционирования муниципального
пассажирского транспорта
Рис. 1.7 - Факторы, влияющие на эффективность функционирования
транспортных систем
- рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование;
оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение
существующей дорожной сети;
внедрение современных систем управления движением городского транспорта,
обеспечивающих равноправный доступ участников дорожного движения к имеющимся
ресурсам магистральных автотранспортных сетей.
Препятствием в решении современных проблем в транспортной отрасли в целом
сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей
реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических
особенностей.
Состояние, динамику и эффективность деятельности транспортного хозяйства
в МО характеризуют обобщающие показатели:
доля автомобильных дорог местного значения с твердым покрытием,
переданных на техническое обслуживание немуниципальным и (или) государственным
предприятиям на основе долгосрочных договоров (свыше трех лет);
доля населения, проживающего в населенных пунктах, не имеющих регулярного
автобусного и (или) железнодорожного сообщения с административным центром
городского округа (муниципального района), в общей численности населения
городского округа (муниципального района);
густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на
конец года), километров дорог на 1000 квадратных километров территории;
перевезено пассажиров автобусами общего пользования, человек;
пассажирооборот автобусов общего пользования, пасс.км;
число маршрутов автобусов (во внутригородском сообщении), трамваев,
троллейбусов, единиц.
Дополнительно рассчитываются следующие частные показатели транспортного
комплекса МО в аспектах инфраструктуры, мощности и результативности.
Органы муниципального управления транспортом играют основную роль в
разработке и реализации целевых и комплексных программ развития городского
транспортного хозяйства. В администрациях большинства крупных городов есть
структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта.
Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим
вопросами транспорта и содержания городских дорог. В этом случае за структурным
подразделением администрации закрепляются вопросы перспективного развития
транспортного комплекса, нормативно-правового регулирования транспортной
деятельности на территории муниципального образования и финансирования
перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа.
Служба заказчика распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными
перевозчиками, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский
контроль.
Одними из основных результатов эффективного управления транспортом служит
анализ и прогнозирование потребностей населения в транспортных услугах,
устранение возможных транспортных дисбалансов, формирование и постоянная
актуализация матрицы корреспонденций.
Повышение эффективности, рентабельности, доступности для населения
городского пассажирского транспорта должно представлять основное направление
совершенствования транспортных систем в городах, важным условием которого
является дифференциация и специализация транспортных путей движения. В новых
районах городов наиболее часто применяется прокладка магистральных улиц и дорог
с интервалами 600-800м друг от друга, что обеспечивает дальность пешеходного
подхода к остановкам до 500 м, позволяет сформировать полноценные микрорайоны.
При этом улично-дорожная сеть по условиям организации сети пассажирского
транспорта имеет плотность 2,5-3,0 км/км2. Однако в условиях
современной автомобилизации даже эти относительно высокие показатели развития
сети не могут свидетельствовать о благополучном транспортном обслуживании
районов.
При разработке целевых и комплексных программ развития транспорта в
муниципальном образовании должны быть скоординированы между собой действующие и
разрабатываемые федеральные и городские программы и мероприятия по срокам,
ресурсам и ожидаемым результатам в условиях единства и целенаправленности развития
транспортной системы со всеми системами жизнеобеспечения.
управление транспорт пассажирский
2. Анализ состояния транспортного хозяйства в МО город Щекино
.1 Общая экономическая характеристика МО и состояния транспортного
хозяйства в городе Щекино
Щёкино - город в Тульской области России, административный центр
Щёкинского района. Расположен в 25 км к югу от Тулы, железнодорожная станция на
линии Тула - Орёл. Население (по итогам Всероссийской переписи населения 2010
года) - 58 154 человека.
Возник как посёлок в связи с разработкой месторождений бурого угля. В
1870 г. заложена первая шахта). Одновременно братья Гилль построили два
небольших завода - огнеупорного кирпича и по производству серной и азотной
кислот.
После 1917 г. реконструировались действующие и строились новые шахты. К
1941 г. дейстовало 8 шахт, строилось ещё 4. В 1931 г. был введён в строй завод
«Кислотоупор», в 1932 г. - кирпичный и молочный заводы, хлебозавод.
В 1932 году посёлок при станции Щёкино становится центром Щёкинского
района Московской области (с 1937 года в Тульской области)[.
июля 1934 года был образован рабочий посёлок Щёкино. В его состав
включены поселки Новая Колпна и Социалистический, населенные пункты при
керамическом и кислотоупорном заводе и при железнодорожной станции Щекино. 27
ноября 1938 года рабочий посёлок преобразован в город Щёкино. В годы Великой
Отечественной войны 1941-45 был оккупирован немецко-фашистскими войсками 28
сентября 1941 г. Освобождён 17 декабря 1941 г. войсками Западного фронта в ходе
Тульской операции. 18 июля 1950 года город Щёкино отнесен к категории городов
областного подчинения.
С 2006 года город вошёл в состав Щёкинского района, как муниципальное
образование (городское поселение) «город Щёкино».
Динамика численности населения по годам представлена в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Динамика численности населения г. Щекино
|
Численность населения по
годам (тыс. жителей)
|
|
1939
|
11.3
|
1979
|
70.3
|
1998
|
65.5
|
2007
|
59.9
|
|
1959
|
45.6
|
1982
|
70
|
2000
|
64.5
|
2008
|
59.6
|
|
1967
|
56
|
1986
|
70
|
2001
|
63.7
|
2010
|
58.7
|
|
1970
|
61.3
|
1989
|
69.3
|
2003
|
61.6
|
|
|
|
1973
|
68
|
1992
|
68.5
|
2005
|
60.7
|
|
|
|
1976
|
70
|
1996
|
66.7
|
2006
|
60.4
|
|
|
Показатели муниципального образования представлены в таблице 2.2.
Таблица 2.2 - Показатели муниципального образования г. Щекино
|
Показатель
|
2010
|
|
Демография
|
|
Число родившихся, на 1000
населения
|
7.2
|
|
Число умерших, на 1000
населения
|
22.5
|
|
Естественный прирост
(убыль), на 1000 населения
|
-15.3
|
|
Уровень жизни населения и
социальная сфера
|
|
Среднемесячная номинальная
начисленная заработная плата, руб.
|
12539
|
|
Площадь жилищ, приходящаяся
в среднем на жителя (на конец года), кв.м
|
20.4
|
|
Число дошкольных
учреждений, шт.
|
18
|
|
Число детей в дошкольных
учреждениях, тыс. человек
|
2
|
|
Число дневных
общеобразовательных учреждений (на начало учебного года), шт.
|
14
|
|
Число учащихся дневных
общеобразовательных учреждений, тыс. человек
|
7.1
|
|
Численность врачей, чел.
|
208
|
|
Число больничных
учреждений, шт.
|
8
|
|
Экономика, промышленность
|
|
Число предприятий и
организаций (на конец года), шт.
|
668
|
|
Строительство
|
|
Объём работ выполненных по
виду деятельности "Строительство" (до 2004 - объём работ,
выполненных по договорам строительного подряда), млн. руб.
|
132.3
|
|
Ввод в действие жилых
домов, тыс. кв.м общей площади
|
1.2
|
|
Ввод в действие жилых
домов, квартир
|
6
|
|
Ввод в действие
общеобразовательных учреждений, мест
|
320
|
|
Транспорт
|
|
Число маршрутов автобусов
(во внутригородском сообщении), шт.
|
9
|
|
Число перевезенных за год
пассажиров автобусами (во внутригородском сообщении), млн. чел.
|
8.4
|
|
Связь
|
|
Число квартирных телефонных
аппаратов городской телефонной сети общего пользования, тыс. шт.
|
15
|
|
Инвестиции
|
|
Инвестиции в основной
капитал (в фактически действовавших ценах), млн. руб.
|
196.5
|
|
Удельный вес инвестиций в
основной капитал, финансируемый за счет бюджетных средств, в общем объёме
инвестиций, %
|
3.8
|
Представленные в таблице 2.1 и 2.2. показатели социально экономического
развития муниципального образования характеризуют внешнюю среды, влияющие на
состояние, темпы роста и перспективы развития транспортного комплекса города
Щекино.
Основные технико-экономические показатели, характеризующие деятельность
предприятий транспортного комплекса города Щекино представлены в табл.2.3.
Таблица 2.3 - Основные технико-экономические показатели по предприятиям
транспортного комплекса МО г. Щекино Щекинского района
|
№
|
Наименование показателей
|
Ед. изм.
|
2008г.
|
2009г.
|
2010г.
|
2011г.
|
|
1
|
Объем работ и услуг
|
тыс.р.
|
232550
|
641670
|
631640
|
609490
|
|
2
|
Фонд зарплаты
|
тыс.р.
|
256030
|
205390
|
239920
|
285360
|
|
3
|
Численность, всего
|
чел.
|
1430
|
1406
|
1431
|
1465
|
|
4
|
Среднемесячная зарплата
|
руб.
|
14920
|
12173
|
13972
|
16232
|
|
5
|
Чистая прибыль
|
тыс.р.
|
-1892
|
32100
|
32230
|
|
6
|
Кредиторская задолженность
на конец периода, всего
|
тыс.р.
|
3244
|
2906
|
1367
|
2177
|
|
7
|
Дебиторская задолженность
на конец периода, всего
|
тыс.р.
|
1284
|
1874
|
1203
|
1165
|
Показатели, характеризующие рентабельность, характеризуют относительную
прибыльность. Основными источниками резервов повышения уровня рентабельности
являются увеличение суммы прибыли от реализации продукции и снижения
себестоимости товарной продукции. Освоение резервов роста прибыли на имеющихся
производственных мощностях без дополнительных капитальных вложений, а
следовательно, без увеличения суммы постоянных затрат, позволит увеличить
только рентабельность работы предприятий [19,c.101].
Для объективной оценки эффективности хозяйственной деятельности по
предприятиям транспортного комплекса города Щекино необходимо охарактеризовать
динамику уровня рентабельности в табл.2.4.
Таблица 2.4 - Показатели рентабельности хозяйственной деятельности
транспортных предприятий города Щекино
|
Показатель
|
2010 год
|
2011год
|
Абс. откл. (+,-)
|
|
Чистая прибыль (тыс.р.)
|
32100
|
32230
|
130
|
|
Объем реализации работ и
услуг (т.р.)
|
631640
|
609490
|
-22150
|
|
Средние остатки всех
активов (тыс.р.)
|
241450
|
246280
|
4830
|
|
Рентабельность продаж (%)
|
5,08
|
5,29
|
0,2
|
|
Рентабельность активов (%)
|
13,29
|
13,09
|
-0,2
|
Таким образом, произошло общее снижение рентабельности в отчетном году.
Рентабельность продаж снизилась на 4% (из-за снижения объема реализации и
выручки), рентабельность активов - на 0,33% (что говорит о нерациональном
использовании активов).
Состояние налоговых платежей по предприятиям транспортного комплекса
города Щекино представлена в табл. 2.5.
Таблица 2.5 - Состояние налоговых платежей по предприятиям транспортного
комплекса города Щекино в 2011 году.
|
Показатель
|
Всего
|
ЕНВД
|
Единый налог УСН
|
Налог на имущество и
земельный налог
|
|
1.Задолженность на начало
года
|
107
|
34
|
42
|
31
|
|
2. Начислено за год
|
8605
|
6705
|
533
|
1367
|
|
3. Перечислено в бюджет
|
8585
|
6731
|
560
|
1294
|
|
4. Задолженность на конец
года
|
127
|
8
|
15
|
104
|
Анализ улично-дорожной сети (УДС) включает характеристику городских улиц
и дорог. Сеть городских улиц носит регулируемый характер с достаточно четкой
прямоугольной структурой. Основными магистральными улицами общегородского
значения являются: Советская, Болдина, Ленина, Пионерская, Базовая. Основными
проблемами существующей улично-дорожной сети города являются их
неудовлетворительное техническое состояние и не соответствие современным
требованиям.
На территории города расположено 7 автозаправочных станций.
Улично-дорожная сеть достаточно развита, однако высокий процент из общего
числа протяженности внутригородских дорог требует ремонта, а на территориях,
предложенных генеральным планом к развитию, необходимо новое строительство
протяженностью 28,3 км.
МО городское поселение Щекино основное значение имеет автомагистраль,
связывающая его с областным центром и служащая транзитным путем в южном
направлении.
Дороги местного значения, связывающие центр городского поселения и района
с другими населенными пунктами и территориями содержат органы местного
самоуправления за счёт местного бюджета.
Сегодня дороги местного значения представлены различными категориями, это
асфальтированные, щебенчатые, грунтовые и временные - полевые. Существующая
дорожная сеть обеспечивает устойчивую связь по всей территории поселения.
Дальнейшее развитие генеральным планом в части нового строительства не
предполагается. Основная задача на сегодня это сохранение существующего
дорожного фонда в стабильно хорошем состоянии.
Общая протяжённость автомобильных дорог с твёрдым покрытием г. Щекино и
окрестностей - 124 км .В состав автомобильной сети г. Щекино и пригородов
входят 8 мостов, 140 водопропускных труб (1609 п.м.), 669 дорожных знаков и
указателей, 110 п.м. барьерных ограждений.
Для обеспечения пассажирских перевозок на территории поселения имеется
автовокзал, обслуживающий 37% пассажирооборота, оставшаяся часть
пассажирооборота приходится на личный и служебный автомобильный транспорт [13,c.66].
Количество грузовых автомобилей в 2011 году составило 1230 единиц, против
1131 в 2009 году, т.е. произошло увеличение на 99 автомобилей. Такое увеличение
произошло за счет приобретения автомобилей в собственность гражданами (частными
лицами). Также за два года значительно повысилось количество легковых
автомобилей, если в 2009 году их было 4568 единиц, то к концу 2011 года их
стало более 7000 ед.
За последние 5 лет перевозки грузов автомобильным транспортом организаций
всех видов деятельности увеличились практически в 2 раз и равны 76,1 тыс.т.
Грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности
сократился в 2,5 раз и составил 0,87 млн. т/км (табл. 2.6).
Таблица 2.6 Динамика перевозки и грузооборота автомобильного транспорта
организаций всех видов деятельности
|
Показатели
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
Перевозки грузов а/м
транспортом организаций всех видов деятельности (тыс. т)
|
48,7
|
53,2
|
69,5
|
49,1
|
76,1
|
|
Грузооборот а/м транспорта
организаций всех видов деятельности (млн. т/км)
|
2,02
|
1,32
|
0,73
|
0,73
|
0,87
|
Как показывает таблица 2.6. грузооборот грузовых перевозок
особенно вырос в 2011 году, в основном за счет транзитного сообщения, что
негативно сказывается на дорожном покрытии МО г. Щекино. Кроме общей
характеристики для разработки проектных решений требуется проведение детального
анализа транспортного комплекса муниципального образования.
2.2 Анализ условий и предпосылок развития транспортной инфраструктуры в
МО
Условия развития транспортной инфраструктуры города включают:
степень интегрированности транспортной инфраструктуры МО;
транспортная освоенность территории.
транспортная доступность территории.
безопасность дорожного движения;
экологическая безопасность транспортного комплекса.
Щекинский район в целом и г Щекино характеризуется достаточно высокой
степенью интегрированности в транспортную инфраструктуру области. По территории
района проходят дороги, соединяющие областной центр с районными центрами
области, по которым одновременно осуществляются и межрегиональные связи, это
автодорога, покрытие асфальтобетонное. Автодорога находятся в удовлетворительном
состоянии, может использоваться круглогодично. Отдельные участки этих дорог
требуют ремонта. Недостатком транспортной инфраструктуры является отсутствие на
территории района дорог федерального значения.
Транспортная освоенность и транспортная доступность территории
существенно влияют на социально-экономическое развитие муниципального
образования. Пассажирское сообщение по территории МО город Щекино
осуществляется автомобильным транспортом [16,c.115].
В настоящее время связи между сельскими поселениями обеспечены
относительно разветвленной сетью автодорог и недостатки в этой сфере относятся,
главным образом, к качественным характеристикам - необходимо улучшение
состояния дорожного покрытия областных дорог, реконструкция наиболее
загруженных участков дорог, развитие системы развязок, строительство
автосервисов и АЗС, обходов населенных пунктов, автостанций и автовокзалов.
Основу дорожной сети общего пользования составляют областные
автомобильные дороги общего пользования. Эти дороги относятся к областной
собственности, их содержание и развитие является сферой ответственности
комитета области по дорожному хозяйству и финансируется за счет средств
областного бюджета, а также субсидий, выделяемых из федерального бюджета на
развитие дорожного хозяйства региона.
Для оценки транспортной доступности территории было исследовано время
транспортного сообщения от центров областного и районного значения до центров
сельских поселений (табл. 2.7).
Таблица 2.7 Транспортная удалённость по сельским поселениям
|
№ п/п
|
Наименование сельского
поселения
|
Расстояние до ближайшей ж/д
станции, км
|
Протяженность а/м дорог,
связывающих центры сельских поселений г. Щекино в 2011 г.
|
|
1
|
Город Советск
|
6,5
|
12,5
|
|
2
|
Рабочий поселок Огаревка
<#"869554.files/image008.gif">
Рисунок 2.1 - Динамика коэффициента использования пробега (КИП) и
коэффициента технической готовности (КТГ)
Выполнение расписания - очень важный показатель качества оказываемых
транспортных услуг. В связи с этим возникает необходимость его изучения.
В таблице 2.9 представлены данные об уровне выполнения расписания
маршрутными автобусами.
Таблица 2.9 - Выполнение расписания маршрутными автобусами
|
Показатель
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
Количество рейсов, ед.
|
|
-по расписанию
|
99168
|
99001
|
63501
|
|
-фактически
|
97363
|
77248
|
62322
|
|
% выполнения расписания
|
98,2
|
78,0
|
98,1
|
Более наглядно выполнение расписания представлено на рис.2.2.
Рисунок 2.2 - Выполнение расписания маршрутными автобусами.
Как видно из таблицы 2.9 и рисунка 2.2 определенной тенденции в уровне
выполнения расписания в рассматриваемом периоде не прослеживается. Так в 2008
году был зафиксирован наибольший уровень выполнения расписания - 98,2%, который
затем снизился до значения 78,0%. В 2011 году Значение данного показателя
составило 85,1%. Таким образом, можно сделать вывод о том. Что уровень
выполнения расписания снизился по сравнению с 2008 годом. Для повышения
качества оказываемых транспортных услуг необходимо повысить степень выполнения
расписания маршрутными автобусами.
Транспортные средства - важнейшая часть основных фондов, предназначенная
для непосредственного осуществления транспортного процесса. На предприятиях
автомобильного транспорта транспортные средства называют подвижным составом и
автомобильным парком. От численности и состава парка автомобилей, их
технического состояния и степени использования зависят объем выполненной
транспортной работы, потребность в материально-трудовых ресурсах и
материально-технической базе для ремонта, обслуживания и хранения. Поэтому на
предприятиях ведется учет численности автомобильного парка, его технического
состояния и использования.
Проведем анализ структуры парка машин в динамике за трехлетний период. Наличие отдельных типов подвижного
состава отражает табл.2.10.
Таблица 2.10 - Наличие отдельных типов подвижного состава
|
Вид транспорта
|
Число, шт.
|
Исправных, шт.
|
Общая вместимость, пасс.
|
|
2009
|
2010
|
2011
|
2009
|
2010
|
2011
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
Пассажирские автобусы
|
345
|
345
|
235
|
343
|
345
|
235
|
7350
|
7350
|
5040
|
|
Легковые автомобили
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
5
|
´
|
´
|
´
|
Как видно из таблицы 2.10, число легковых автомобилей за период с 2009
года по 2011 год оставалось неизменным и все они пребывали в исправном
состоянии. Что касается автобусов - транспорта основной деятельности, то за
рассматриваемый период их число сократилось с 350 до 240 автомобилей, что
составляет 68,5% от уровня 2009 года. Потери в пассажировместимости от снижения
числа автобусов составили 169 пассажиров или 8,45%. Уменьшение числа автобусов
связано с их списанием.
Улучшение использования основных фондов оказывает существенное влияние на
повышение эффективности производства, рост производительности труда. В этой
связи резко возрастает значение статистического изучения использования основных
фондов на предприятиях, выявления факторов, способствующих их лучшему
использованию.
Наиболее наглядно обеспеченность парка автотранспортными средствами
отражена на рис.2.3.
Рис.2.3 - Обеспеченность парка транспортными средствами.
Как видно из рис.2.3. пассажирские автобусы составляют в 2011 году 97,9%
всего подвижного состава, а на долю легковых автомобилей приходится 2,1% общего
числа транспортных средств. Такое распределение объясняется профилем
предприятия: основной деятельностью предприятия является перевозка пассажиров,
поэтому число пассажирских автобусов преобладает в общей численности подвижного
состава. Легковые автомобили необходимы предприятию в основном для
хозяйственных нужд и, кроме того, для повышения степени использования этой
части подвижного состава предприятие оказывает услуги перевозки частным лицам и
организациям.
Важным показателем технического уровня подвижного состава является его
возрастная структура. В сложившейся ситуации при остром недостатке финансовых
средств автотранспортные предприятия Тульской области, как и всей России не
могут позволить себе обновление подвижного состава. В связи с этим подвижной состав
предприятий данной отрасли устарел морально и физически.
За последние годы ускорилось выбытие основных фондов, однако, это не
сопровождалось ускорением обновления этих фондов. В результате возросла степень
износа основных фондов на автомобильном транспорте.
Возрастная структура парка автотранспортных средств представлена на
рисунке 2.4.
Рисунок 2.4. - Возрастной состав транспортного парка МО г. Щекино
Как видно из рисунка 2.4 среди парка автобусов уже отмечался рост доли
новых автобусов на 11,8%. Но, несмотря на это, возросла доля автобусов сроком
эксплуатации свыше 13 лет с 12,1% до 19,8% за счет старения автобусов, которые
в 2009 г. находились в эксплуатации 10-13 лет.
Возрастная структура автомобильного транспорта (в %) отражена в таблицах
2.11.и 2.12.
Таблица 2.11 - Возрастная структура пассажирского транспорта (в %)
|
Показатель
|
2009г.
|
2010г.
|
2011г.
|
|
Автобусы, пребывающие с
момента выпуска в эксплуатации - всего
|
100
|
100
|
100
|
|
в том числе :
|
|
|
до 8 лет включительно
|
65,6
|
62,9
|
54,0
|
|
от 8 до 10 лет
|
13,0
|
14,6
|
17,7
|
|
свыше 10 лет
|
21,4
|
22,5
|
28,3
|
По данным табл. 2.11 можно проследить тенденцию к старению пассажирского
автотранспорта. Автобусный парк области на 17,7% состоит из автобусов в
возрасте от 8 до 10 лет, а 28,3% машин старше 10 лет. Это данные по
автотранспортным предприятиям Тульской области.
Таблица 2.12 - Средний возраст подвижного состава, лет
|
Показатель
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
Средний возраст автобусов
вместимостью менее 15 чел, лет
|
6,58
|
6,76
|
7,38
|
|
В процентах к предыдущему
периоду
|
|
102,7
|
109,2
|
|
Автобусы вместимостью более
15 чел
|
6,2
|
5,9
|
5,6
|
|
В процентах к предыдущему
периоду
|
-
|
100,6
|
96,1
|
Как видно из таблицы 2.12 возрастная структура парка автотранспортных
средств является удовлетворительной. Что касается парка автобусов, то средний
возраст данной категории подвижного состав в 2009 году составил 6,2 лет, что
ниже среднеобластного показателя (7,38 лет). Однако среди автобусного парка
наметились положительные изменения. Так за рассматриваемый период средний возраст
автобусов снизился до уровня 5,6 лет, т.е. на 9,7% за счет приобретения новых
автобусов.
.3 Анализ внешней среды системы управления транспортного комплекса города
Щекино
В целях диагностики направлений развития и возможных резервов повышения
их эффективности проведем ситуационный анализ состояния и проблем управления
транспортным комплексом в МО г Щекино по методике SWOT-анализа, который позволяет выявить перспективы
предприятия, его возможности и обеспечить защиту от внешних угроз (рис. 2.13).
Таблица 2.13 - SWOT-анализ транспортного комплекса МО г. Щекино
|
Возможности:
|
Угрозы:
|
|
1. Развитие услуг
климат-сервиса
|
1. Рост давления
конкурентов
|
|
2. Возможность к движению к
безопасному дорожному движению
|
2. Возникновение трудностей
заключения договоров
|
|
Сильные стороны
|
3. Расширение УДС
|
3. Транзитный транспортный
поток и его воздействие на дорожное покрытие и экологию
|
|
1. Конкурентные
преимущества (цена/качество услуг автортранспорта)
|
СиВ 1-2
|
СиУ 1-2; 1-3
|
|
2. Осведомлённость о
тенденция развития парка машин
|
СиВ 2-2
|
СиУ 2-3;
|
|
3. Возможности комплексного
развития территории МО и пригородного сообщения
|
СиВ 3-3
|
СиУ 3-1;
|
|
4. Хорошо изученный рынок,
потребности потребителей
|
СиВ 4-1; 4-3;
|
СиУ 4-3.
|
|
Слабые стороны
|
|
|
|
1. Недостаток финансовых
ресурсов, недостаточная прибыльность
|
СлВ 1-2;
|
-
|
|
2. Слабость в сферах, с
большим рыночным потенциалом (грузовые потоки)
|
СлВ 2-3;
|
-
|
|
3. Недостаточная
техническая оснащённость
|
СлВ 3-2.
|
-
|
Анализ возможностей и опасностей позволяет предвидеть изменяющиеся
благоприятные и неблагоприятные условия внешней среды с целью приспособления к
ним потенциальных возможностей предприятия для удовлетворения общественных
нужд. Такой анализ основывается на изучении вероятных изменений будущих
тенденций по сравнению с прошедшими и настоящими тенденциями [7,c.45].
На основе матрицы SWOT-анализа имеется возможность сформулировать
стратегические направления деятельности в таблице 2.14.
Таблица 2.14 - Стратегические направления деятельности
|
Стратегическая позиция
|
Направления действий компании
|
|
СиВ 1-2
|
Диспетчирование на
транспорте МО г. Щекино
|
|
СиВ 2-2
|
Стратегическое транспортное
планирование
|
|
СиВ 3-3
|
Доступность транспортного
комплекса МО
|
|
СиВ 4-1;
|
Эффективность транспортного
комплекса МО
|
|
СиВ 4-3;
|
Инновации в сфере
транспортного комплекса МО
|
|
СиУ 1-2;
|
Увеличение затрат на
поддержание состояния улично дорожной сети (УДС)
|
|
СиУ 1-3;
|
Увеличение затрат на
рекламу и продвижение услуг
|
|
СиУ 3-1;
|
Увеличение оплаты персонала
и других мотиваций работы
|
|
СиУ 4-3.
|
Замена парка машин включая
лизинг а/м
|
|
СлВ 1-2;
|
Новые программы продвижения
услуг;
|
|
СлВ 2-3;
|
Экологичность транспортного
комплекса МО г. Щекино
|
|
СлВ 3-2.
|
Эффективность транспортного
комплекса МО г. Щекино
|
Окончательно аспектами МО, управление которыми обеспечит дальнейшее
развитие транспортного комплекса будут выбраны:
«Инновации в сфере транспортного комплекса МО г. Щекино»;
«Стратегическое транспортное планирование»;
«Доступность транспортного комплекса МО г. Щекино»;
«Эффективность транспортного комплекса МО г. Щекино»;
«Безопасность транспортного комплекса МО г. Щекино».
Проведенный анализ позволяет выработать стратегии дальнейшего поведения
для преодоления опасностей и усиления сильных сторон компании. Учитывая данные SWOT-анализа можно сделать вывод, что
увеличение финансирования маркетинговых программ позволит совершенствовать
управление [24,c.116].
Одним из главных направлений реализации транспортной политики является
организация функционирования и развития транспортной инфраструктуры
соответствующей самым высоким стандартам качества дорожного строительства.
Для реализации всех этих заданий реализуется муниципальная программа
создания и функционирования улично-дорожной сети города протяжении 2006-2011
годов, которая предусматривает расходы на дорожное строительство в двух
направлениях:
реконструкция и модернизация существующей сети;
строительство новых автомагистралей.
На сегодняшний день существует муниципальная программа развития
автомобильных дорог для обеспечения социально-экономического развития МО г.
Щекино Щекинского района, основывается на развитии дорог общего пользования на
2006-2011 гг. (Рис. 2.5).
Рисунок 2.5 - Объёмы капитального ремонта, строительства и реконструкции
автомобильных дорог 2006-2011 гг.
Благодаря географическому положению в непосредственной близости от
областного центра г. Щекино вносит большой вклад в развитие и совершенствование
управления областной транспортной системой.
Проведем анализ конкурентной позиции транспортного комплекса г. Щекино на
основе на основе STEP-анализа с
использование матрицы Маккинси. При этом выполняются следующие расчеты для
оценки привлекательности транспортной сети МО г. Щекино (табл.2.15 и табл.
2.16):
а) выбрать существенные критерии оценки (ключевые факторы успеха для
данного отраслевого рынка (социально-экономические факторы);
б) присвоить вес каждому фактору, который отражает его значимость в свете
корпоративных целей (сумма весов равна единице);
в) дать оценку рынка по каждому из выбранных критериев от единицы (не
привлекательный) до пяти (очень привлекательный);
г) определяется рейтинг факторов развития транспортного комплекса.
Таблица 2.15 - Оценка привлекательности транспортной сети (политические и
технологические факторы)
|
Параметры отрасли
|
Относительный вес
|
Оценка привлекательности
|
Результат
|
|
1. Планировочные показатели
|
0,3
|
5
|
0,3*5=1,5
|
|
2. Показатели организации и
безопасности движения
|
0,5
|
2
|
0,5*2=1
|
|
3. Перевозочные показатели
|
0,1
|
1
|
0,1*1=0,1
|
|
4. Подвижность населения
|
0,1
|
5
|
0,1*5=0,5
|
|
Оценка привлекательности
отрасли
|
3,1
|
Таблица 2.16 - Оценка конкурентной позиции в транспортном комплексе МО г.
Щекино (экономические и социальные факторы)
|
Факторы успеха
|
Относительный вес
|
Результат
|
|
1.Качество услуг
|
0,4
|
5
|
0,4*5=2
|
|
2. Выручка и прибыль
|
0,1
|
1
|
0,1*1=0,1
|
|
3. Воздействие транспорта
на внешнюю среду
|
0,2
|
1
|
0,2*1=0,2
|
|
4. Издержки
|
0,3
|
3
|
0,3*3=0,9
|
|
Оценка привлекательности
отрасли
|
3,2
|
Составляем матрицу «привлекательности отрасли - конкурентной позиции» для
МО г. Щекино на рисунке 2.6.
Стратегические выводы из анализа на основе матрицы Маккинси очевидны:
транспортный комплекс МО г. Щекино попадает в квадрат «Успех» в
высокопривлекательной единицы бизнеса с хорошей конкурентной позицией.
Рисунок 2.6 - Матрица «привлекательность отрасли - конкурентная позиция»
Для позиции «успех» характерны наивысшая степень привлекательности рынка
и относительно сильные преимущества на нём. Поэтому стратегия МО г. Щекино,
которое пребывает в такой позиции, должна быть нацелена на защиту своего
состояния в большинстве своём с помощью дополнительных инвестиций.
3. Проект муниципального управления транспортным комплексом МО г.
Щекино на основе программно-целевого подхода
3.1 Разработка целевой программы «Развитие транспортного комплекса г.
Щекино до 2015 года»
Паспорт целевой программы является аналогом резюме для коммерческих бизнес-проектов
(табл. 3.1) Он составляется к завершении разработки программы, но размещается в
начале, чтобы служить информативным документом для лиц принимающих решения о
финансировании и контрольных органов.
Таблица 3.1 -
Паспорт программы
|
Наименование программы
|
целевая программа «Развитие
транспортного комплекса МО г. Щекино до 2015 года» (далее - Программа).
|
|
Основание для разработки
программы
|
Решение собрания
представителей МО г. Щекино
|
|
Исполнители мероприятий
программы
|
Комитет по
транспортно-транзитной политике; Комитет по транспорту; Комитет по развитию
транспортной инфраструктуры МО г. Щекино; Комитет экономического развития,
промышленной политики и торговли.
|
|
Исполнительный орган
государственной власти МО г. Щекино, осуществляющий координацию деятельности
исполнителей мероприятий Программы
|
Комитет по
транспортно-транзитной политике.
|
|
Сроки выполнения
мероприятий Программы
|
2012-2015 годы.
|
|
Цель Программы
|
обеспечение эффективного,
стабильного и безопасного функционирования транспортного комплекса МО г.
Щекино, отвечающего потребностям социально-экономического развития МО г.
Щекино.
|
|
|
Задачи Программы
|
-внедрение стратегического
транспортного планирования при управлении развитием транспортного комплекса
МО г. Щекино; -повышение доступности пассажирского транспорта общего
пользования, включая увеличение комфортности передвижений, в т.ч. для лиц с
ограниченными возможностями; -повышение эффективности использования дорожной
сети МО г. Щекино путем ее развития, а также совершенствования организации
дорожного движения; -повышение безопасности транспортного комплекса МО г.
Щекино за счет снижения аварийности на автомобильном транспорте, улучшения
экологического состояния городской среды, повышения оперативности работы
специальных и аварийных служб; -внедрение инновационных продукции, услуг и
технологий в сфере строительства, реконструкции и эксплуатации транспортной
инфраструктуры; -увеличение доли населения, пользующегося услугами городского
пассажирского транспорта; -увеличение скорости сообщения на городском пассажирском
транспорте.
|
|
|
Планируемые объемы и
источники финансирования Программы
|
бюджет МО г. Щекино - 137
327 069 тыс. руб., в том числе: 2012 год - 32 298 424 руб.; 2013 год - 33 797
939 руб.; 2014 год - 31 421 316. руб.; 2015 год - 39 809 390 руб.
|
|
|
Ожидаемые конечные
результаты реализации Программы
|
увеличение на три процента
скорости сообщения на автомобильном транспорте, на 10 процентов - на
наземном пассажирском транспорте, на 40 процентов - на пассажирском
транспорте на участках приоритетного движения; снижение на четыре процента
числа заторовых перекрестков; сокращение на 18 процентов числа
дорожно-транспортных происшествий; повышение доли населения, пользующегося
услугами городского пассажирского транспорта, до 68 процентов; увеличение на
1,8 процента протяженности магистральной дорожной сети.
|
Рассмотрим
основное содержание и задачи программы.
Задачами разработки Программы являются:
1. Формирование перечня мероприятий, направленных на развитие
транспортного комплекса МО г. Щекино до 2015 года, с определением сроков и
исполнителей их реализации, необходимых объемов и источников финансирования.
2. Обеспечение эффективности расходования бюджетных средств при
реализации проектов развития транспортной системы МО г. Щекино.
Характеристика
и основные проблемы современного состояния транспортного комплекса МО г. Щекино
были даны в аналитической главе 2 данного курсового проекта. Для целей
управления под транспортным комплексом МО г. Щекино понимается совокупность
объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств,
функционирующих в пределах административных границ МО г. Щекино.
Целью программы является обеспечение эффективного, стабильного и
безопасного функционирования транспортного комплекса МО г. Щекино, отвечающего
потребностям социально-экономического развития города.
Достижение этой цели обеспечивается за счет решения следующих задач:
- внедрение стратегического транспортного планирования при управлении
развитием транспортного комплекса МО г. Щекино;
- повышение доступности пассажирского транспорта общего
пользования, включая увеличение комфортности передвижений, в том числе для лиц
с ограниченными возможностями;
повышение эффективности использования дорожной сети МО г. Щекино
путем ее развития, а также совершенствования организации дорожного движения;
повышение безопасности транспортного комплекса МО г. Щекино за
счет снижения аварийности на автомобильном транспорте, улучшения экологического
состояния городской среды, повышения оперативности работы специальных и
аварийных служб;
внедрение инновационных продукции, услуг и технологий в сфере
строительства, реконструкции и эксплуатации транспортной инфраструктуры;
увеличение доли населения, пользующегося услугами ГПТ;
увеличение скорости сообщения на ГПТ.
Реализация Программы рассчитана на четыре года с 2012 года по 2015 год
включительно. Планируемые объемы и источники финансирования мероприятий
Программы представлены в табл. 3.2.
Мероприятия программы финансируются за счет средств бюджета МО г. Щекино:
в объеме 137 327 069 руб., в том числе:
год - 32 298 424 руб.;
год - 33 797 939 руб.;
год - 31 421 316 руб.;
год - 39 809 390 руб.
Мероприятия
Программы сформированы по результатам SWOT-анализа.
Все проектные мероприятия сгруппированы по пяти направлениям:
1 направление «Инновации в сфере транспортного комплекса МО г. Щекино»;
направление «Стратегическое транспортное планирование»;
направление «Доступность транспортного комплекса МО г. Щекино»;
направление «Эффективность транспортного комплекса МО г. Щекино»;
направление «Безопасность транспортного комплекса МО г. Щекино».
Мероприятия направления «Инновации в сфере транспортного комплекса МО г.
Щекино», связанные с внедрением инновационных продукции, услуг и технологий в
сфере строительства, реконструкции и эксплуатации транспортной инфраструктуры,
включены в соответствующие направления программы.
Таблица 3.2 - Планируемый объем финансирования направлений
|
Название направления
|
Планируемый объем
финансирования по годам, руб.
|
Всего в 2012-2015 гг., руб.
|
|
2012 г.
|
2013 г.
|
2014 г.
|
2015 г.
|
|
|
Инновации в сфере
транспортного комплекса МО г. Щекино
|
3 000
|
3 000
|
3 000
|
3 000
|
12 000
|
|
Стратегическое транспортное
планирование
|
69 642
|
41 505
|
43 331
|
45 064
|
199 542
|
|
Доступность транспортного
комплекса МО г. Щекино
|
15 233622
|
20 285431
|
21 004679
|
25 844 06
|
82 378 138
|
|
Эффективность транспортного
комплекса МО г. Щекино
|
15 722376
|
12 245512
|
9 122020
|
8 159192
|
48 249 099
|
|
Безопасность транспортного
комплекса МО г. Щекино
|
1 269 784
|
1 222 491
|
1 248 286
|
2 747 728
|
6 488 289
|
|
Итого
|
32 298424
|
33 797939
|
31 421316
|
39 809390
|
137 327069
|
|
Структура расходов по
годам, %
|
23,5
|
24,6
|
22,9
|
29,0
|
100
|
Основные контрольные цифры представленные в таблице 3.2. показывают
достаточно равномерное по годам финансирование программы.
.2 Расчет экономических показателей проекта совершенствования управления
транспортным комплексом МО г.Щекино
Рассмотрим каждое направление целевой программы перспективного
планирования развития транспорта в МО г. Щекино.
Направление «Инновации в сфере транспортного комплекса».
Основными задачами направления «Инновации в сфере транспортного комплекса
МО г. Щекино» являются:
внедрение инновационных продукции, услуг и технологий в сфере
строительства, реконструкции и эксплуатации транспортной инфраструктуры;
проведение мероприятий, стимулирующих спрос на инновационную продукцию и
услуги и предложение инновационной продукции и услуг со стороны субъектов
транспортного комплекса МО г. Щекино.
В рамках решения задачи внедрения инновационных продукции, услуг и
технологий в сфере строительства, реконструкции и эксплуатации транспортной
инфраструктуры планируется реализовать следующие проекты и мероприятия [12,c.104]:
В сфере городского пассажирского транспорта:
. создание и развитие управляющих информационно-навигационных систем на
базе спутниковых технологий, предназначенных для решения задач по повышению
эффективности управления транспортом и качества транспортных услуг,
предоставляемых населению:
за счет организации диспетчерского управления на маршрутах регулярных
перевозок с посадкой и высадкой пассажиров в установленных остановочных пунктах
через Центральную диспетчерскую службу с одновременным оснащением подвижного
состава оборудованием служебной голосовой связи;
за счет обеспечения предоставления пассажирам социальных (информационных)
сервисов на базе технологий информационно телекоммуникационной сети Интернет и
мобильной связи, связанных с работой городского пассажирского транспорта.
. Развитие системы электронного контроля оплаты проезда.
Внедрение инновационных технологий в данной сфере предполагает созданиеи
развитие системы электронных платежей в транспортной отрасли на основе
современных технологий, обеспечивающих прозрачность расчетов при взаимодействии
со сторонними системами:
за счет создания условий для безналичной оплаты транспортных услуг на
городском пассажирском транспорте, водном транспорте, железнодорожном
транспорте в пригородном сообщении, на объектах транспортной инфраструктуры с
использованием мобильных телефонов, платежных терминалов и Интернет;
за счет внедрения универсального платежного средства для оплаты
транспортных услуг на базе современных беспроводных технологий с возможностью
использования в банковской, туристической, социальной сферах (банковская карта,
«карта гостя», универсальная электронная карта);
за счет внедрения современной бескондукторной системы контроля оплаты
проезда на базе стационарных устройств, установленных в салоне транспортного
средства, осуществляющего регулярные перевозки на маршрутах.
Внедрение энергосберегающих технологий на транспорте.
. Внедрение инновационных технологий в данной сфере предполагает
повышение экономичности и экологичности городского пассажирского транспорта.
. В сфере строительства, реконструкции, капитального и текущего ремонта и
эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры:
переход на долгосрочные государственные контракты для нужд МО г. Щекино
на выполнение работ (оказание услуг) по проектированию, строительству
(реконструкции), ремонту и содержанию с длительным производственным циклом в
отношении объектов инфраструктуры транспортного комплекса;
подготовка предложений по изменению федерального законодательства в
части, касающейся перехода на двухстадийное проектирование и получения
экспертизы на предпроектную документацию;
внедрение метода ресайклинга при капитальном ремонте и ремонте дороги
применение других методов, позволяющих обеспечить производство работ без
разборки существующей конструкции автомобильных дорог;
модернизация элементов обустройств автомобильных дорог (рамных опор,
ограждений и др.);
устройство экспериментального дорожного покрытия с применением природного
камня повышенной прочности и истираемости;
разработка стандарта для изготовления и укладки асфальтобетонов в МО г.
Щекино;
разработка руководства для подбора вариантов асфальтобетонных покрытий.
Направление «Стратегическое транспортное планирование».
Основными задачами направления «Стратегическое транспортное планирование»
являются:
разработка комплексной транспортной схемы МО г. Щекино;
развитие государственной информационной системы МО г. Щекино
«Транспортная модель МО г. Щекино».
Направление «Эффективность транспортного комплекса МО г. Щекино»
Основными задачами направления «Эффективность транспортного комплекса МО
г. Щекино» являются:
развитие объектов опорной сети магистралей скоростного и непрерывного
движения, в том числе на основе механизмов государственно-частного партнерства;
строительство транспортных развязок, мостов и путепроводов для повышения
связности дорожной сети;
развитие дорожной сети для транспортного обслуживания объектов
инфраструктуры внешнего транспорта;
увеличение количества организованных парковок, в том числе внеуличных и
перехватывающих парковок;
создание, в том числе на платной основе, парковок (парковочных мест),
расположенных на магистралях районного значения, улицах и дорогах местного значения;
развитие системы контроля массогабаритных ограничений при передвижении
грузовых транспортных средств;
создание единого маршрутного пространства и интеграция расписаний
городского и внешнего пассажирского транспорта.
Оценка затрат по направлению в табл.3.3. Реализация мероприятий
направления «Стратегическое транспортное планирование» позволяет достичь
непосредственных результатов согласно табл.3.4.
Таблица 3.3 Перечень мероприятий направления «Стратегическое транспортное
планирование»
|
Мероприятие
|
Планируемый объем
финансирования по годам, тыс. руб.
|
Всего по мероприятию в
2012-2015 гг., тыс. руб.
|
Общая стоимостобъекта, тыс.
руб.
|
Ответственный исполнитель
|
|
2012 г.
|
2013 г.
|
2014 г.
|
2015 г.
|
|
|
|
|
Развитие муниципальной
информационной системы г. Щекино «Транспортная модель»
|
39642
|
41505
|
43331
|
45064
|
169542
|
169542
|
КТТП
|
|
Разработка комплексной
транспортной схемы города
|
30000
|
0
|
0
|
0
|
30 000
|
30000
|
КТТП
|
|
ИТОГО
|
69642
|
41505
|
43331
|
45064
|
199542
|
199542
|
|
Таблица 3.4. Непосредственные результаты реализации мероприятий
направления «Стратегическое транспортное планирование»
|
Наименование показателя
|
Единица измерения
|
Целевое значение
|
Ответственный исполнитель
|
|
|
2011 г., оценка
|
2012 г., прогноз
|
2013 г., прогноз
|
2014 г., прогноз
|
2015 г., прогноз
|
|
|
Доля проектов планировок по
неосвоенным территориям, для которых предварительно разработаны схемы
комплексного транспортного обеспечения территорий
|
%
|
-
|
10
|
20
|
30
|
35
|
КТТП
|
|
Доля актуализированной со
сроком не более одного года информации о состоянии объектов транспортного
комплекса в информационной системе «Транспортная модель»
|
%
|
-
|
40
|
60
|
80
|
85
|
КТТП
|
|
Количество разработанных
схем комплексного транспортного обеспечения территорий градостроительного
развития
|
шт.
|
-
|
2
|
2
|
3
|
4
|
КТТП
|
|
Период разработки схем
комплексного транспортного обеспечения территорий градостроительного развития
|
мес.
|
-
|
12
|
9
|
8
|
7
|
КТТП
|
|
Количество показателей
транспортного комплекса, мониторинг которых осуществляется ежегодно в
информационной системе «Транспортная модель»
|
ед.
|
-
|
27
|
35
|
46
|
50
|
КТТП
|
|
Количество проведенных экспертиз
проектов по развитию объектов транспортной инфраструктуры
|
ед.
|
4
|
12
|
14
|
14
|
15
|
КРТИ
|
|
Количество проведенных
экспертиз схем транспортного обеспечения территорий
|
ед.
|
3
|
6
|
9
|
12
|
13
|
КТТП
|
|
Сроки проведения
(осуществления, реализации) модельных экспериментов для экспертизы решений по
развитию транспортной инфраструктуры
|
мес.
|
3
|
2
|
1,5
|
1
|
1
|
КТТП
|
Направление
«Безопасность транспортного комплекса МО г. Щекино»
Основными задачами направления «Безопасность транспортного комплекса МО
г. Щекино» являются:
- повышение обеспеченности МО г. Щекино улично-дорожной сети (УДС)
светофорными объектами;
обеспечение содержания в нормативном состоянии технических средств по
организации дорожного движения (ТСОДД);
увеличение количества внеуличных (подземных и надземных) и наземных пешеходных
переходов, оснащение приборами ГЛОНАСС.
Таблица 3.5. Результаты реализации направления «Эффективность
транспортного комплекса МО г. Щекино»
|
Наименование показателя
|
Единица измерения
|
Целевое значение
|
Ответственный исполнитель
|
|
|
2011 г. (оценка)
|
2012 г. (прогноз)
|
2013 г. (прогноз)
|
2014 г. (прогноз)
|
2015 г. (прогноз)
|
|
|
Протяженность дорожной сети
|
км
|
3 190
|
3 210
|
3 230
|
3 250
|
3 270
|
КРТИ
|
|
Количество путепроводов
|
ед.
|
53
|
55
|
57
|
59
|
60
|
КРТИ
|
|
Кол-во машиномест на
перехватывающих автостоянках
|
машино мест
|
1 649
|
2 312
|
3 292
|
3 500
|
3 800
|
КТТП
|
|
Кол-во большегрузного
транспорта, двигающегося с превышением предельно допустимой массы и (или)
осевой нагрузки транспортного средства, с оформленным специальным разрешением
на движение по магистральной сети МО г. Щекино
|
ед.
|
6 533
|
6 700
|
6 850
|
7 000
|
7500
|
КТТП
|
|
Протяженность УДС МО г.
Щекино, на которой введено ограничение на движение грузового транспорта
|
км
|
1200,0
|
2000,0
|
2500,0
|
3014,0
|
3014,0
|
КТТП
|
Таблица 3.6. Затраты на мероприятия по направлению «Безопасность
транспортного комплекса МО г. Щекино»
|
№ п/п
|
Мероприятие
|
Планируемый объем
финансирования, руб.
|
Всего по мероприятию в
2012-2015 гг., руб.
|
Общая стоимость объекта,
руб.
|
Ответственный исполнитель
|
|
|
2012 г.
|
2013 г.
|
2014 г.
|
2015 г.
|
|
|
|
|
1
|
Ремонт и содержание
(эксплуатация) ТСОДД
|
333 870
|
320 296
|
332 901
|
366 071
|
1 353 138
|
1 353 138
|
КТТП
|
|
1.1
|
Аренда прямых каналов связи
|
4 800
|
5 026
|
5 247
|
5 772
|
20 845
|
КТТП
|
|
1.2
|
Содержание ТСОДД
|
243 970
|
226 796
|
235 801
|
259 761
|
966 328
|
966 328
|
КТТП
|
|
1.3
|
Электроснабжение ТСОДД
|
80 100
|
83 474
|
86 853
|
95 538
|
345 965
|
345 965
|
КТТП
|
|
1.4
|
Установка искусственных
неровностей
|
5 000
|
5 000
|
5 000
|
5 000
|
20 000
|
20 000
|
КТТП
|
|
2
|
Содержание дорожной
разметки
|
299 912
|
314 008
|
327 825
|
360 607
|
1 302 352
|
1 302 352
|
КТТП
|
|
3
|
Оборудование светофорных
объектов УЗС для слабовидящих и слепых пешеходов
|
10 094
|
3 179
|
2 818
|
2 565
|
18 656
|
18 656
|
КТТП
|
|
4
|
Реализация Плана
мероприятий по проектированию, реконструкции и строительству объектов
организации дорожного движения 364 208
|
412 558
|
462 842
|
512 135
|
1 751 743
|
1 751 743
|
КТТП
|
|
|
4.1
|
Строительство и
реконструкция светофорных объектов
|
306 966
|
333 544
|
385 576
|
452 544
|
1 475 030
|
1 475 030
|
КТТП
|
|
4.1.1
|
Строительство светофорных
объектов
|
129 448
|
166 563
|
203 755
|
244 506
|
740 672
|
740 672
|
КТТП
|
|
4.1.2
|
Реконструкция светофорных
объектов
|
177 518
|
166 981
|
181 821
|
208 038
|
734 358
|
734 358
|
КТТП
|
|
4.2
|
Проектно-изыскательские
работы
|
46 705
|
35 700
|
39 908
|
31 855
|
154 168
|
154 168
|
КТТП
|
|
4.2.1
|
Строительство светофорных
объектов
|
36 275
|
29 092
|
18 615
|
10 562
|
94 544
|
94 544
|
КТТП
|
|
4.2.2
|
Реконструкция светофорных
объектов
|
9 912
|
6 608
|
21 293
|
21 293
|
59 106
|
59 106
|
КТТП
|
|
4.2.3
|
Реконструкция светофорных
объектов (переподключение)
|
518
|
0
|
0
|
0
|
518
|
518
|
КТТП
|
|
4.3
|
Перерасчет и корректировка
режимов светофорных объектов
|
10 537
|
43 314
|
37 358
|
27 736
|
118 945
|
118 945
|
КТТП
|
|
5
|
Проекты в сфере ТСОДД
|
21 700
|
22 450
|
21 900
|
26 350
|
92 400
|
92 400
|
КТТП
|
|
5.1
|
Внедрение дорожных знаков с
интегрированными светодиодами
|
2 700
|
2 950
|
3200
|
3450
|
12300
|
12300
|
КТТП
|
|
5.2
|
Оборудование наиболее
значимых светофорных объектов системой резервного автономного питания
|
10 000
|
10 000
|
12 000
|
14 000
|
41 000
|
41 000
|
КТТП
|
|
5.3
|
Замена ламповых светофоров
на светодиодные
|
5 000
|
5 000
|
0
|
0
|
10 000
|
10 000
|
КТТП
|
|
5.4
|
Экспериментальное внедрение
стоек для дорожных знаков из современных материалов на основе пластика
|
2 000
|
2 500
|
2 700
|
2 900
|
9 100
|
9 100
|
КТТП
|
|
6.
|
Установка приборов ГЛОНАСС
|
747011
|
747011
|
747011
|
747011
|
2988044
|
2988044
|
КТТП
|
|
ИТОГО (Сумма пунктов 1…5)
|
1776795
|
1819502
|
1895297
|
2014739
|
6 488 289
|
6 488 289
|
|
Реализация мероприятий направления «Безопасность транспортного комплекса
МО г. Щекино» позволяет достичь следующих непосредственных результатов (табл.
3.7):
Таблица 3.7. Непосредственные количественные результаты мероприятий
направления «Безопасность транспортного комплекса МО г. Щекино»
|
№ п/п
|
Наименование показателя
|
Ед. изм.
|
Целевое значение
|
Ответственный исполнитель
|
|
|
|
2011 г. оценка
|
2012 г. прогноз
|
2013 г. прогноз
|
2014 г. прогноз
|
2015 г. прогноз
|
|
|
1
|
Количество обслуживаемых
ТСОДД
|
шт.
|
101 040
|
103 941
|
106 940
|
108 626
|
109 205
|
КТТП
|
|
2
|
Оснащенность объектов
транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского пассажирского
транспорта техническими средствами, обеспечивающими защиту от актов
незаконного вмешательства
|
%
|
40
|
60
|
80
|
100
|
100
|
КТ
|
|
3
|
Объем нанесения (в том
числе восстановления) дорожной разметки
|
кв. м
|
621 688
|
650 950
|
670 320
|
709 410
|
742 215
|
КТТП
|
|
4
|
Уровень информированности
населения о действиях в случае возникновения угрозы совершения акта
незаконного вмешательства на ГПС
|
%
|
30
|
50
|
70
|
90
|
95
|
КТ
|
|
Оснащенность объектов
транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского пассажирского
транспорта средствами ГЛОНАСС
|
%
|
5
|
60
|
80
|
90
|
100
|
|
Как показывают расчеты в таблицах 3.3. - 3.7 , непосредственные
количественные результаты реализации мероприятий имеют устойчивый рост на
проектный период.
.3 Оценка эффективности
мероприятий и показателей по направлениям программы развития транспортного
комплекса
Так как отдельные направления целевой программы имеют различную
коммерческую отдачу, то степень участия в них бюджетов более высокого уровня
различна [20,c.113]. Общественно-значимые программы
финансируются за счет трансфертов и субсидий. Распределение по источникам
представлено в таблице 3.8
Таблица 3.8 - Источники финансирования программы развития транспортного
комплекса по направлениям
|
Источники финансирования
программы
|
Направления и объемы
финансирования, млн.руб.
|
Сумма
|
Доля
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
|
|
Средства бюджета МО
г.Щекино
|
0,012
|
0,2
|
15,7
|
24,1
|
4,55
|
44,56
|
31,3
|
|
Трансферты из федерального
бюджета
|
0
|
0
|
25,7
|
0
|
0
|
25,7
|
18,7
|
|
Субвенции из областного
бюджета
|
0
|
0
|
12,4
|
2,5
|
1,2
|
16,1
|
11,7
|
|
Субсидии из бюджета МО
Щекинский р-н
|
0
|
0
|
18,6
|
17,5
|
0,75
|
36,85
|
26,8
|
|
Доходы от деятельности
МУПов
|
0
|
0
|
10
|
4,5
|
0
|
14,5
|
10,6
|
|
Итого (внешние источники),
млн.руб.:
|
0
|
0
|
66,7
|
24,1
|
1,95
|
83,7
|
68,7
|
|
Всего затрат по направлению
|
0,012
|
0,2
|
82,4
|
48,2
|
6,5
|
137,3
|
100
|
|
Общая доля финансирования
из внешних источников
|
0
|
0
|
70
|
50
|
30
|
43,2
|
-
|
Средний % финансирования из внешних и внебюджетных источников определен
как средняя взвешенная по направлениям программы:
 .
Средний
% финансирования из внешних и внебюджетных источников определен как средняя
взвешенная по источникам финансирования:
 21,6%.
То
есть в среднем 21,6 расходов на развитие транспортного комплекса города
поступает от внешнего финансирования и внебюджетных источников. Рассчитанные
доли финансирования из внешних источников мероприятий по направлениям
комплексной программы развития транспортного комплекса МО будут поддерживаться
в течении всего проектного периода (2012-2015гг).
Таблица
3.9 - Направления развития транспортного комплекса по источникам финансирования
|
Источники финансирования
программы
|
Направления и объемы
финансирования, млн.руб.
|
Сумма
|
Доля
|
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
|
|
|
Средства бюджета МО
г.Щекино
|
10,40
|
10,88
|
10,12
|
12,82
|
44,6
|
31,3
|
|
Трансферты из федерального
бюджета
|
6,04
|
6,321
|
5,88
|
7,44
|
25,7
|
18,7
|
|
Субвенции из областного
бюджета
|
3,78
|
3,95
|
4,66
|
16,1
|
11,7
|
|
Субсидии из бюджета МО
Щекинский р-н
|
8,66
|
9,06
|
8,42
|
10,7
|
36,85
|
26,8
|
|
Доходы от деятельности
МУПов
|
3,42
|
3,58
|
3,33
|
4,22
|
14,5
|
10,6
|
|
Всего:
|
32,30
|
33,80
|
31,42
|
39,81
|
137,33
|
100
|
По данным таблицы 3.9 построен рисунок
Рисунок 3.1 Распределение источников финансирования проектных мероприятий
по развитию транспортного комплекса города
Ожидаемые результаты выполнения Программы определяются в результате
сочетанию двух факторов: целевых установок и финансирования программы.
Реализация мероприятий Программы должна обеспечить достижение конечных
результатов, представленных в табл. 3.10:
Таблица 3.10. Конечные результаты программы развития транспортного
комплекса МО г. Щекино до 2015 года
|
№ п/п
|
Наименование показателя
|
Единица измерения
|
Целевое значение
|
Ответственный исполнитель
|
|
|
|
2011 г. (оценка)
|
2012 г. (прогноз)
|
2013 г. (прогноз)
|
2014 г. (прогноз)
|
2015 г. (прогноз)
|
|
|
1
|
Среднее время пассажирских
корреспонденций на общественном транспорте с трудовыми целями
|
Минута
|
72,7
|
72,6
|
72,0
|
71,6
|
71,3
|
КТТП, КТ
|
|
2
|
Обеспечение движения на
маршрутах автобусов в часы пик интервалом 10 минут и менее (за исключением
маршрутов, работающих по утвержденному расписанию)
|
% от общего количества
маршрутов
|
47
|
47
|
47
|
47
|
47
|
КТ
|
|
3
|
Обеспечение движения на
маршрутных такси в часы пик интервалом 10 минут и менее
|
% от общего числа маршрутов
|
55
|
57
|
57
|
57
|
57
|
КТ
|
|
4
|
Обеспеченность подвижным
составом автобусных маршрутов регулярных маршрутов регулярных перевозок с
посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пункта
|
ед./км (количество
подвижного состава на 1 км автобусной маршрутной сети)
|
0,55
|
0,55
|
0,55
|
0,55
|
0,55
|
КТ
|
|
5
|
Обеспеченность подвижным
составом маршрутных такси
|
ед./км (количество
подвижного состава на 1 км маршрутной сети
|
1,04
|
1,04
|
1,05
|
1,05
|
1,05
|
КТ
|
|
6
|
Количество системных
заторов
|
шт.
|
244
|
242
|
240
|
237
|
235
|
КТТП
|
|
7
|
Количество ДТП на 10 тыс.
зарегистрированных транспортных средств
|
ед.
|
39,90
|
39,0
|
38,1
|
37,0
|
36,2
|
КВЗПБ
|
|
8
|
Доля мест с заторовыми
ситуациями преимущественно грузового автотранспорта в общем количестве мест с
заторовыми ситуациями
|
%
|
22
|
19
|
17
|
15
|
14
|
КТТП
|
|
9
|
Средняя скорость
прохождения грузового автотранспорта по территории МО г. Щекино
|
км/час
|
31
|
33
|
34
|
35
|
36
|
КТТП
|
|
10
|
Транспортная доступность
объектов внешнего транспорта
|
Минута
|
58
|
57
|
55
|
52
|
51
|
КТТП
|
|
11
|
Объем перевозки пассажиров
всеми видами внешнего транспорта
|
млн. пассажиров
|
26,0
|
27,0
|
28,0
|
30,0
|
32,0
|
КТТП
|
Таблица 3.10.
показывает, что программа обеспечивает стабильные темпы развития транспортного
комплекса города.
Эффективность управления транспортным комплексом МО г. Щекино выражается
в превышении дополнительных доходов над расходами МО из всех источников
(бюджетных и внебюджетных). Расчет доходов и расходов по проекту управления
транспортным комплексом МО г. Щекино на 2012 год проведен в таблице 3.11.
Таблица 3.11.- Расчет доходов и расходов по проекту управления
транспортным комплексом МО г. Щекино
|
Доходы и расходы
|
2011, млн.руб.
|
2012 (проект), млн. руб.
|
Разница, млн.руб.
|
|
1.Доходы:
|
|
|
|
|
Налог на имущество
|
23,70
|
29,63
|
+5,93
|
|
Земельный налог
|
26,54
|
31,85
|
+5,31
|
|
Итого собственных
источников бюджета
|
47,24
|
63,48
|
+16,24
|
|
Трансферты из федерального
бюджета
|
-
|
6,04
|
+6,04
|
|
Субвенции из областного
бюджета
|
-
|
3,78
|
+3,78
|
|
Субсидии из бюджета МО
Щекинский район
|
-
|
8,66
|
+8,66
|
|
Доходы от деятельности
МУПов
|
-
|
3,42
|
+3,42
|
|
Итого дополнительных
доходов по программе
|
47,24
|
83,38
|
+36,14
|
|
2. Дополнительные расходы
по направлениям:
|
|
|
|
|
Инновации в сфере
транспортного комплекса
|
-
|
0,003
|
0,003
|
|
Стратегическое транспортное
планирование
|
-
|
0,069
|
0,069
|
|
Доступность транспортного
комплекса МО г. Щекино
|
-
|
15,23
|
15,23
|
|
Эффективность транспортного
комплекса МО г. Щекино
|
-
|
15,72
|
15,72
|
|
Безопасность транспортного
комплекса МО г. Щекино
|
|
1,78
|
1,78
|
|
Итого дополнительных
расходов
|
-
|
32,30
|
32,30
|
|
3. Превышение доходов
консолидированного бюджетного на расходами в программу, руб. [стр.1 итого -
стр.2 итого)
|
47,24
|
51,08
|
3,84
|
В таблице 3.11 увеличение доходной статьи «Налог на имущество» на 25%
(происходит пропорционально приросту имущества транспортных организаций -
плательщиков этого налога). Темпы ежегодного прироста налоговых сборов на
следующие три года до 2015 года планируется 10%.
Увеличение доходной статьи Земельный налог - за счет выкупа
собственниками зданий и сооружений земельных участков под строениями на 34% в
2012 году, и в дальнейшем на 10% ежегодно.
Разница между накопленной суммой притоков денежных средств в бюджет от
реализации проекта и накопленной суммой оттоков бюджетных средств за весь срок
реализации проекта - это чистый денежный поток. Он служит критерием
эффективности [27,c.89].
Основной показатель бюджетной эффективности проекта чистый
дисконтированный доход (ЧДД) - рассчитывается как разность дисконтированных
денежных доходов и расходов, производимых при реализации инвестиционного
проекта, за весь инвестиционный период. норма дисконтирования принимается для
проектов муниципального уровня не требующих заемного финансирования включает
инфляцию и рисковую надбавку и может быть принята в размере 13% (8% инфляция и
5% рисковая надбавка).
ЧДД = 3,40+7,67+15,33+18,65= 45,04 млн.руб.
Расчет показателей ЧДД сведен в таблицу 3.12.
Таблица 3.12 - Оценка денежных потоков управления транспортным комплексом
МО г. Щекино, млн.руб.
|
№ п/п
|
Наименование показателя
|
2012 г.
|
2013 г.
|
2014г.
|
2015г.
|
Итого
|
|
1
|
Приток дополнительных
доходов (ежегодно на 10%)
|
36,14
|
39,75
|
43,73
|
48,10
|
167,72
|
|
2.
|
Отток денежных средств
|
-32,3
|
-33,8
|
-31,4
|
-39,8
|
-137,3
|
|
3.
|
ЧДП в году t (стр.1-стр.2)
|
3,84
|
5,95
|
12,33
|
8,3
|
30,42
|
|
4
|
ЧДП в году t нарастающим
итогом
|
3,84
|
9,79
|
22,12
|
30,42
|
30,42
|
|
5
|
Коэффициент
дисконтирования (13%)
|
0,885
|
0,783
|
0,693
|
0,613
|
-
|
|
6.
|
Чистый дисконтированный
доход года t
|
3,40
|
4,66
|
8,54
|
5,09
|
21,69
|
|
7
|
ЧДД (NPV) доход года t
нарастающим итогом
|
3,40
|
8,06
|
16,60
|
21,69
|
-
|
Как видно из табл. 3.12 чистый дисконтированный доход положителен то есть
проект можно признать эффективным.
В каждом году проектного периода разница притоков и оттоков по программе
транспортного комплекса положительная, то есть имеет место бюджетный профицит,
что также говорит об эффективности управления транспортным комплексом МО г.
Щекино Щекинского района.
Заключение
Задачи управления транспортными системами городов и возможные пути
решения проблем. Среди проблем транспортных систем городов одной из ключевых в
настоящий момент для России является нормативно-правовая база, ибо грамотная и
полноценная правовая база - это основа успеха транспортной политики.
Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта:
обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;
модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и
контроль качества транспортного обслуживания населения;
приведение муниципального подвижного состава в надлежащее состояние,
соответствующее техническим параметрам и нормативам;
обеспечение безопасности перевозок.
Органы местного самоуправления могут быть наделены государственными
полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий
и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров (при
условии получения субвенций из федерального или регионального бюджета).
Повышение эффективности, рентабельности, доступности для населения
городского пассажирского транспорта должно представлять основное направление
совершенствования транспортных систем в городах, важным условием которого
является дифференциация и специализация транспортных путей движения.
Основополагающим фактором формирования сбалансированного транспортного
комплекса МО г. Щекино является транспортное планирование. Основные мероприятия
данного направления, обозначенные в Программе - это развитие создаваемой в
настоящее время муниципальной информационной системы «Транспортная модель МО
г.Щекино» и разработка комплексной программы развития транспортного комплекса
города. Их реализация позволит повысить качество принимаемых решений в сфере
транспортного обеспечения территорий.
Мероприятия
Программы сформированы по результатам SWOT-анализа.
Все проектные мероприятия сгруппированы по пяти направлениям:
1 направление «Инновации в сфере транспортного комплекса»;
направление «Стратегическое транспортное планирование»;
направление «Доступность транспортного комплекса»;
направление «Эффективность транспортного комплекса»;
направление «Безопасность транспортного комплекса».
Мероприятия Программы «Доступность транспортного комплекса» призваны
обеспечить равные возможности в реализации потребностей на передвижения для
всех жителей МО г.Щекино, независимо от уровня их дохода, социальных
характеристик или наличия автомобиля.
Мероприятия по развитию наземного городского пассажирского транспорта
предусматривают в том числе: приобретение не менее 40 единиц подвижного
состава; реконструкцию 12 км внутригородских дорог и 124 км пригородных дорог;
реконструкцию 6 остановок городского транспорта; проектирование и строительство
новых диспетчерских станций и разворотных площадок.
Как показал анализ, на эффективность транспортного комплекса МО г.Щекино
в настоящее время негативно влияет перегруженность транспортной инфраструктуры,
прежде всего, улично-дорожной сети (УДС).
В сфере развития УДС предусматривается, в частности: продолжение работ по
формированию транспортного обхода центра города, в том числе завершение
реконструкции; реконструкция ж/д переездов.
Для решения выявленных проблем и освоения резервов в дипломном проекте
предложена целевая программа развития транспортного комплекса в МО г.Щекино
Щекинского района. Ожидаемые результаты выполнения Программы определяются в
результате сочетанию двух факторов: целевых установок и финансирования
программы.
Чистый дисконтированный доход положителен то есть проект можно признать
эффективным.
В каждом году проектного периода разница притоков и оттоков по программе
транспортного комплекса положительная, то есть имеет место бюджетный профицит,
что также говорит об эффективности управления транспортным комплексом МО г.
Щекино Щекинского района.
Основной показатель бюджетной эффективности проекта чистый
дисконтированный доход составил 45,04 млн.руб.
Проектные предложения по совершенствованию и развитию сети автомобильных
дорог района призваны решить многоуровневые задачи - от необходимости
обеспечить пространственное единство территории до укрепления
межтерриториальных транспортных связей. Реализация этих предложений будет
соответствовать задачам экономического развития МО г. Щекино Щекинского района
и области в целом и обеспечит населению нормативный уровень удобств.
Список литературы
1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от
30.11.1994 №51-ФЗ (в ред. Федерального закона от 30.12.2008 №315-ФЗ) // Собрание
законодательства РФ, 05.12.1994, №32, ст. 3301.
2. Градостроительный кодекс Российской Федерации (ГрК
РФ) от 29 декабря 2004 г. N 190-ФЗ// Собрание законодательства РФ, 05.12.2004,
№52, ст. 2501.
. Федеральный закон Российской Федерации от 06.10.2003
№131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в
Российской Федерации" (в ред. Федерального закона от 25.12.2008 №281-ФЗ)
// Собрание законодательства РФ, 06.10.2003, №40, ст. 3822.
. Федеральный закон Российской Федерации от 08.11.2007
№257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской
Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской
Федерации" (в ред. Федерального закона от 03.12.2008 №246-ФЗ) // Собрание
законодательства РФ, 12.11.2007, №46, ст. 5553.
. Федеральный закон Российской федерации от 06.10.1999
№184-ФЗ "Об общих принципах организации законодательных (представительных)
и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской
Федерации" (в ред. Федерального закона от 23.03.2007 №37-ФЗ) // Собрание
законодательства РФ, 18.10.1999, №42, ст. 5005.
. Агасьянц А.А. Магистральная улично-дорожная сеть -
развитие, модернизация, магистрализация. СПб.: Питер, 2011.- 316с.
. Бабун Р.В. Организация местного самоуправления. М.:
КноРус, 2008. - 224 с.
. Бялкина Т.М. О некоторых проблемах эффективности
осуществления местного самоуправления // Муниципальная служба: правовые
вопросы, 2008, №2.
. Вертакова Ю.В., Харченко Е.В. Система
государственного и муниципального управления. М.: КноРус, 2009. - 272 с.
. Волкова В.Н., Денисов А.А., Темников Ф.Е. Методы
формализованного представления систем: Учебное пособие.- СПб.:СПБГТУ, 2008.
. Гегедюш Н.С., Мокеев М.М., Сергушко С.В. и др.
Государственное и муниципальное управление. - М.: Высшее образование, 2008. -
183 с.
. Ершов В.А. Государственное и муниципальное
управление. М.: Гросс-Медиа, 2009. - 256 с.
. Иванов С.А., Тишин Е.В. Стандарты качества жизни в
системе социального управления.- СПб.:ИПРЭ, 2008.
. Информация о социально-экономическом развитии
Сосновоборского городского округа в 2008 году. Сосновый Бор, 2009.
. Инфраструктура муниципальных образований / Под ред.
П.В.Кухтина. - М.: КноРус, 2008. - 208 с.
. Кабашов С.Ю. Местное самоуправление в Российской
Федерации. М.: Флинта, 2009. - 352 с.
. Когут А.Е., Рохчин В.Е., Информационные основы
регионального социально-экономического мониторинга.- СПб.:ИПРЭ, 2009.
Лобанов Е., Минин Н. Пути улучшения условий движения
автомобильного транспорта в крупных городах // Дороги России. - № 3. - 2008. -
С. 60-65.
Луканин В.Н., Буслаев А.П., Яшина М.В. Автотранспортные
потоки и окружающая среда. - М.: Инфра-М, 2011. - 645 с.
18. Мадьярова А.В. Принципы и критерии определения
государственных полномочий, которые могут передаваться органам местного
самоуправления. М., 2010. - 346с.
19. Маршалова А.С. Система государственного и
муниципального управления. - СПб.: Омега-Л, 2008. - 128 с.
. Местное самоуправление и муниципальное управление /
Под ред. А.С.Прудникова, Д.С.Белявского. М.: Юнити, 2009. - 399 с.
. Минеев В.С., Минеев А.А. Возможности применения
многокритериальной оптимизации в организационном управлении путём компьютерного
моделирования. СПб.: СПб ГПУ, - Системный анализ в проектировании и управлении.
Труды VI Международной научно-практической конференции, 2011.
. Модели местного самоуправления. Зарубежный опыт //
РФ сегодня, 13.01.2009.
. Мухаев Р.Т. Система государственного и
муниципального управления. - М.: Юнити, 2008. - 575 с.
. Парахина В.Н., Галеев Е.В., Ганшина Л.Н.
Муниципальное управление. - М.: КноРус, 2008. - 496 с.
. Подсумкова А.А., Наумов С.Ю. Основы организации
муниципального управления. М.: Форум, 2009. - 352 с.
. Рекомендации по модернизации транспортной системы
городов. МДС 30-2.2008
. Рой О.М. Система государственного и муниципального управления:
Учебное пособие. 3-е изд. СПб.: Питер, 2009. - 368 с.
. Сапожников А.А., Семкина О.С., Мокрый В.С.
Государственное и муниципальное управление: реализация реформ. - М.: КноРус,
2008. - 216 с.
. Соловьев С.А. Организационный механизм совершенствования
местного самоуправления в крупном городе. СПб.: Норма, 2008. - 132 с.
. Столяров А.М., Мацнев А., Мухаметшин Ф.
Децентрализация государственной власти и местное самоуправление: проблемы
реализации. - М.: РАГС, 2010. - 384 с.
. Швецов Ю.Г., Миркина И.В. К вопросу об эффективности
целевых программ в бюджетной сфере. М., 2011.
. Якушев А.В. Государственное и муниципальное
управление. - М.: А-Приор, 2008. - 144 с.
. г. Щекино официальный сайт
Приложение А
Временное хранение на нежилых территориях
Таблица А.1 - Расчетное количество машино-мест для парковки
|
Объекты посещения
|
Расчетные единицы
|
1 машино-место на следующее
количество расчетных единиц
|
|
Объекты приложения труда:
|
|
|
|
административно-управленческие
учреждения
|
Служащие
|
3-5
|
|
объекты коммерческо-деловой
и финансовой сфер
|
»
|
1-3
|
|
научные и проектные
организации, высшие учебные заведения
|
Преподаватели и сотрудники
|
9-14
|
|
промышленные и
коммунально-складские объекты
|
10-16
|
|
Предприятия торговли и
общественного питания:
|
|
|
|
торговые центры,
универмаги, магазины с площадью торговых залов более 1000 м2
|
м2 торговой площади
|
20-30
|
|
рынки
|
Торговые места
|
6-9
|
|
рестораны, кафе
общегородского значения
|
Посадочные места
|
12-16
|
|
Объекты культуры и досуга:
|
|
|
|
театры, цирки, концертные
залы, кинотеатры общегородского значения
|
Зрительские места
|
7-9
|
|
музеи, выставки, библиотеки
|
Единовременные посетители
|
10-12
|
|
Гостиницы:
|
|
|
|
высших категорий (4-5
звезд)
|
Места
|
5-8
|
|
прочие
|
»
|
12-15
|
|
Учреждения здравоохранения:
|
|
|
|
лечебные учреждения
стационарного типа
|
Койки
|
25-35
|
|
Объекты физкультуры и
спорта с местами для зрителей
|
Зрительские места
|
30-50
|
|
Вокзалы:
|
|
|
|
железнодорожные
|
|
10-12
|
|
при аэропортах, морских и
речных вокзалах
|
Пассажиры, прибывшие в час
«пик»
|
3-8
|
|
Примечание - При размерах
торговой площади от 500 до 1000 м2 полученное расчетом количество машино-мест
снизить в 1,5 раза; при размерах торговой площади менее 500 м2
предусматривать автостоянки на 3-5 машино-мест.
|
Таблица Б.2 - Виды автостоянок и паркингов
|
Виды автостоянок и
паркингов
|
Назначение и размещение
|
Расстояние до объектов
обслуживания
|
|
Приобъектные
|
Стоянки для обслуживания
отдельных объектов; размещаются непосредственно у объектов обслуживания
|
До торговых центров,
универмагов, гостиниц, поликлиник, пассажирских помещений вокзалов не более 150
м; до прочих объектов не более 400 м
|
|
Общие
|
Укрупненные стоянки для
обслуживания групп объектов; размещаются с увеличением радиусов доступности
|
До наиболее удаленного
объекта из обслуживаемой группы не более 1200 м
|
Приложение Б
Требования градостроительных норм к транспортному комплексу
Таблица Б.1 - Ориентировочное распределение объемов пассажироперевозок
между видами городского пассажирского транспорта, %
|
Город, тыс. чел.
|
Уровень автомобилизации,
авт/тыс. чел.
|
|
150
|
300
|
450
|
150
|
300
|
450
|
150
|
300
|
450
|
|
Уличный МПТ
|
Скоростной (внеуличный) МПТ
|
Индивидуальный транспорт
|
|
100
|
60
|
50
|
30
|
-
|
-
|
-
|
40
|
50
|
70
|
|
300
|
65
|
45
|
40
|
-
|
-
|
-
|
35
|
55
|
60
|
|
500
|
70
|
60
|
50
|
-
|
-
|
-
|
30
|
40
|
50
|
|
1000
|
60
|
50
|
40
|
10
|
15
|
20
|
30
|
35
|
40
|
|
1500
|
60
|
50
|
40
|
15
|
20
|
25
|
25
|
30
|
35
|
|
3000
|
65
|
55
|
40
|
15
|
20
|
30
|
20
|
25
|
30
|
|
Св.5000
|
50
|
40
|
35
|
30
|
35
|
40
|
20
|
25
|
25
|
Таблица Б.2 - Показатели, характеризующие качественный уровень развития
улично-дорожной сети в городах
|
Категория улиц и дорог
|
Скорость движения, км/ч
|
Пробег автомобилей, %
|
|
Местная сеть улиц и
проездов
|
20-30
|
15-20
|
|
Магистральная сеть улиц и
дорог:
|
|
|
|
вспомогательная,
распределительная сеть регулируемого движения
|
40-60
|
40-50
|
|
основная
стуктуроформирующая сеть непрерывного и скоростного движения
|
80-90
|
25-40
|
|
1Аналог стандарта Союза
европейских государств.
|
Таблица Б. 3- Рекомендуемый состав транспортного потока на магистральных
улицах и дорогах городов
|
Категория магистральных
улиц и дорог
|
Доля транспортных средств в
потоке, %
|
|
Легковые автомобили
|
Грузовые автомобили
|
Общественный транспорт
|
|
Магистральные улицы:
общегородского значения:
|
|
|
|
|
непрерывного движения
|
70
|
10
|
20
|
|
регулируемого движения
|
60
|
15
|
25
|
|
районного значения
|
60
|
10
|
30
|
|
Магистральные дороги:
|
|
|
|
|
скоростного движения
|
70
|
20
|
10
|
|
непрерывного движения
регулируемого движения:
|
60
|
30
|
10
|
|
преимущественно легковых
автомобилей
|
70
|
10
|
20
|
|
преимущественно грузовых
автомобилей
|
30
|
70
|
-
|
Похожие работы на - Муниципальное управление транспортным комплексом (на примере МО г. Щекино Щекинского района)
|