Логистика и управление транспортными системами

Введение

склад логистика транспорт поставка

Появление нового активно развивающегося направления как логистики в науке и бизнесе связано с переходом российской экономики от плановой к рыночной. Прежде всего функции логистики сводились к снижению себестоимости единицы продукции. На сегодняшний день остро встает вопрос поиска новых способов достижения эффективности бизнес-процессов на предприятии за счет снижения издержек на хранение, доставку и обслуживание запаса, так как предложение превышает спрос.

Проходя через производственные, транспортные и другие звенья цепи от начального источника к конечному потребителю, товарно-материальные ценности, подобно снежному кому, увеличиваются, причем увеличиваются в стоимости. Исследования, которые проводились в Великобритании, показали, что более 70% стоимости продукта, прошедшего весь путь и попавшего уже к конечному потребителю, «составляют расходы, связанные с хранением, транспортировкой, упаковкой и другими операциями, обеспечивающими продвижение материального потока (МП)».

В сферах производства и обращения применение логистики позволяет:

снизить запасы на всем пути движения материального потока;

сократить время прохождения товаров по логистической цепи;

снизить транспортные расходы;

сократить затраты ручного труда и расходы на операции с грузом.

Данные Европейской промышленной ассоциации и промышленной ассоциации США указывают на то, что «сквозной мониторинг материального потока обеспечивает сокращение материальных запасов на 30-70%. Сокращение запасов происходит за счет согласованности действий участников логистических процессов, повышения надежности поставок, рациональности распределения запасов.

Зарубежная литература, имеющая отношение к экономике, подчеркивает, что фирмы, которые принимают логистическую концепцию и строят свою стратегию на ее основе, имеют лучший показатель, отражающий отношение прибыли, полученной от продажи товаров или услуг, к инвестированному капиталу.

Таким образом, логистика, оптимизируя материальные потоки, направлена на оптимизацию издержек и рационализацию процесса производства, сбыта и сопутствующего сервиса как в рамках одного предприятия, так и для группы предприятий.

В связи с этим цель курсового проекта - изучить теоретическую базу; систематизировать, закрепить и расширить знания; ознакомиться с аналитическими методами, применяемыми при решении конкретных практических задач в логистики.

В соответствии с целью, задачами курсового проектирования являются:

·    выработка навыка самостоятельной работы с литературой;

·        овладение аналитическими методами, позволяющими адекватно оценить обстановку и перспективы развития бизнеса;

·        формирование навыка принятия эффективных решений;

·        развитие умения наглядно представлять результаты работы при итоговой защите курсового проекта.

Выполнение данного курсового проекта способствует углубленному усвоению лекционного курса и приобретению опыта в области решения элементарных задач логистической деятельности.

Краткое описание разделов курсового проекта:

Общие положения - функции и виды логистики, классификация потоков. Прогнозирование материального потока - прогноз отправок груза из распределительного центра на определенный временной период. Определение оптимального размера партии поставки - позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранения груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта - помогает выбрать более подходящий вид транспорта с наиболее быстрым, удобным, экономическим маршрутом.

Определение необходимого количества транспортных единиц - позволяет определить количество контейнеров и паллет в нем для отправки партии груза. Определение основных параметров склада - позволяет определить грузовую и общую площадь склада. Факторы развития логистики - основные предпосылки, обусловившие появление и развитие логистики.

1. Общие положения

Проблема наиболее рационального движения сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции всегда была предметом пристального внимания специалистов. Однако новизна логистики заключается, во-первых, в смене приоритетов: основное внимание уделяется не только производству продукции, но и управлению потоковыми процессами. Во-вторых, во всестороннем комплексном подходе к вопросам управления движением материальных ценностей, когда отдельные функциональные области этого процесса объединены в одну систему. Если раньше наблюдался очевидный недостаток в координации работы взаимодействующих предприятий, то логистика предполагает согласование между ними управленческих решений. В-третьих, новизна логистики проявляется в применении компромиссов в целях учета интересов всех участников процесса товародвижения.

Логистика - это наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Цели логистики зафиксированы в правилах логистики.

Логистика отражает общую стратегию и тактику деятельности хозяйственных структур в экономике рыночного типа. Выделяют семь правил логистики:

·        продукт должен быть необходим потребителю;

·        продукт должен быть соответствующего качества;

·        продукт должен быть в необходимом количестве;

·        продукт должен быть доставлен в нужное время;

·        продукт должен быть доставлен в нужное место;

·        продукт должен быть доставлен с минимальными затратами;

·        продукт должен быть доставлен конкретному потребителю.

Фундаментальными понятиями в логистике являются понятия о логистических функциях (ЛФ), логистических операциях (ЛО), логистических материальных, сервисных, финансовых, информационных потоках.

Поток - это количество вещества, информации, денежных средств перемещаемых в единицу времени. Основополагающим в логистике является материальный поток.

Материальный поток (МП) образуется в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями, начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

МП включают в себя: транспортировку сырья и полуфабрикатов от поставщиков и продукции незавершенного производства внутри предприятия, деятельность, связанную с перегрузкой товара с одного транспортного средства на другое, размещение и хранение товара, отбор, упаковку и складирование, дальнейшую транспортировку клиентам (оперативно-сбытовая работа).

Размерность материального потока представляет собой дробь, числителем которой является единица измерения груза, а знаменателем единица измерения времени.

Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия.

Материальные потоки подразделяют по следующим основным признакам: отношению к логистической системе, натурально-вещественному составу потока, количеству образующих поток грузов, удельному весу образующего поток груза, степени совместимости грузов, консистенции грузов.

По отношению к логистической системе материальный поток может быть внешним, внутренним, входным и выходным.

Внешний материальный поток протекает во внешней для предприятия среде. Эту категорию составляют не любые грузы, движущиеся вне предприятия, а лишь те, к организации которых предприятие имеет отношение.

Внутренний материальный поток образуется в результате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.

Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды.

При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.

По натурально-вещественному составу материальные потоки делят на одноассортиментные и многоассортиментные. Такое разделение необходимо, т.к. ассортиментный состав потока существенно отражается на работе с ним.

По количественному признаку материальные потоки делят на массовые, крупные, мелкие и средние.

Массовым считается поток, возникающий в процессе транспортировки грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожный состав или несколько десятков вагонов, колонна автомашин, караван судов и т.д.

Крупные потоки - несколько вагонов, автомашин.

Мелкие потоки образуют количества грузов, не позволяющие полностью использовать грузоподъемность транспортного средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами.

Средние потоки занимают промежуточное положение между крупными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют грузы, поступающие одиночными вагонами или автомобилями.

По удельному весу образующих поток грузов материальные потоки делят на тяжеловесные и легковесные.

Тяжеловесные потоки обеспечивают полное использование грузоподъемности транспортных средств, требуют для хранения меньшего складского объема. Тяжеловесные потоки образуют грузы, у которых масса одного места превышает 1 т (при перевозках водным транспортом) и 0,5 т (при перевозках железнодорожным транспортом). Примером тяжеловесного потока могут служить рассматриваемые в процессе транспортировки металлы.

Легковесные потоки представлены грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъемность транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает объем более 2 м. Например, табачные изделия в процессе транспортировки образуют легковесные потоки.

По степени совместимости образующих поток грузов материальные потоки делят на совместимые и несовместимые. Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хранении и грузопереработке продовольственных товаров.

По консистенции грузов материальные потоки делят на потоки насыпных, навалочных, тарно-штучных и наливных грузов.

Насыпные грузы, например зерно, перевозятся без тары. Их главное свойство - сыпучесть. Могут перевозиться в специализированных транспортных средствах: вагонах бункерного типа, открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах.

Навалочные грузы (соль, уголь, руда, песок т. п.) как правило минерального происхождения. Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться. Так же как и предыдущая группа, обладают сыпучестью.

Тарно-штучные грузы имеют самые различные физико-химические свойства, удельный вес, объем. Это могут быть грузы в контейнерах, ящиках, мешках, грузы без тары, длинномерные и негабаритные грузы.

Наливные грузы - грузы перевозимые наливом в цистернах и наливных судах.

Таблица 1.1. Классификация материальных потоков

Признак классификации	Вид МП	Описание
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внешний	Состоит из грузов, имеющих отношение к конкретному предприятию, но движущихся во внешней для предприятия среде
	Внутренний	Образуется в результате выполнения ЛО с грузом внутри ЛС
	Входной	Поступает в ЛС из внешней среды
	Выходной	Поступает из ЛС во внешнюю среду
Ассортимент	Одноассортиментный, многоассортиментный
Количество груза	Массовый	Возникает при транспортировке грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожным составом, колонной автомашин, караваном судов и т.д.
	Крупный	Возникает при транспортировке грузов несколькими вагонами, автомашинами, судами и т.п.
	Средний	Промежуточный между крупным и мелким МП (перевозимый одиночными вагонами, автомобилями)
	Мелкий	Возникает при транспортировке такого количества грузов, которое не позволяет полностью использовать грузоподъемность транспортного средства и требует при перевозке совмещения с другими грузами
Удельный вес груза	Тяжеловесный	В процессе его транспортировки обеспечивается полное использование грузоподъемности транспортных средств при меньшем занимаемом объеме, например, металлы
	Легковесный	Образуется грузами, не позволяющими полностью использовать грузоподъемность транспорта при полном использовании его объема, например, табачные изделия
Степень совместимости	Несовместимые	Такие МП нельзя совместно транспортировать, например, товары бытовой химии и продукты питания
	Совместимые	Могут совместно перевозиться на одном транспортном средстве
Консистенция груза	Насыпной	Перевозится без тары в специализированных транспортных средствах: открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах. Их главное свойство - сыпучесть (например, зерно)
	Навалочный	Перевозится без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться (например, уголь, песок, соль), обладают сыпучестью
	Тарно-штучный	Грузы в мешках, контейнерах, ящиках, без тары, которые можно пересчитать
	Наливной	Перевозится в цистернах и наливных судах и требует для перегрузки, хранения и других ЛО специальных технических средств
Номенклатура	Однопродуктовый, многопродуктовый
Определенность	Детерминированный	Все параметры полностью известны
	Стохастический	Хотя бы один параметр неизвестен или является случайной величиной
Непрерывность	Непрерывный	Потоки сырья и материалов в непрерывных производственных (технологических) процессах замкнутого цикла, потоки нефтепродуктов, газа, перемещаемые с помощью трубопроводного транспорта и др.
	Дискретный	МП, не являющиеся непрерывными

Информационные потоки (ИП) - это поток сообщений в устной, документной (бумажной и электронной) и других формах, соответствующий материальному или сервисному потоку в рассматриваемой логистической системе, и предназначенный в основном для реализации управляющих функций.

Таблица 1.2. Классификация информационных потоков

Признак классификации	Вид ИП
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внутренние, внешние, горизонтальные, вертикальные, входные, выходные
Вид носителей информации	На бумажных носителях, на магнитных носителях, оптические, цифровые, электронные
Периодичность использования	Регулярные, периодические, оперативные
Назначение информации	Директивные (управляющие), нормативно-справочные, учетно-аналитические, вспомогательные
Степень открытости	Открытые, закрытые, секретные
Способ передачи данных	Курьером, почтой, телефоном, телеграфом, телетайпом, электронной почтой, факсом, по телекоммуникационным сетям
Режим обмена информацией	«on-line», «off line»
Направленность относительно МП	В прямом направлении с МП, во встречном направлении с МП
Синхронность с МП	Опережающие, одновременные, последующие

Финансовые потоки (ФП) - это направленное движение финансовых ресурсов, связанное с материальными, информационными и иными потоками как в рамках логистической системы, так и вне ее.

Таблица 1.3. Классификация финансовых потоков

Признак классификации	Вид финансовых потоков логистики
Отношение к ЛС и ее звеньям	Внутренние, внешние, входные, выходные потоки логистики
Назначение	Обусловленные процессом закупки, инвестиционные, по воспроизводству рабочей силы, по формированию материальных затрат в процессе производства, обусловленные процессом продажи продукции
Способ переноса авансированной стоимости на товары	Сопутствующие движению основных фондов, обусловленные движением оборотных средств потоки логистики
Вид хозяйственных связей	Горизонтальные, вертикальные потоки логистики
Форма расчета	Денежные (наличные), информационно-финансовые (безналичные), учетно-финансовые (при формировании материальных затрат в процессе производства) потоки логистики

Сервисные потоки (СП) - потоки услуг, генерируемые логистической системой в целом или ее подсистемой (звеном, элементом) с целью удовлетворения внешних или внутренних потребителей организации бизнеса. Сервисные услуги могут оказываться, например, одними фирмами-участницами логистической системы другим в процессе продвижения материальных потоков производителя к потребителю. Здесь уместно поговорить о так называемых «трех сторонах» в логистике.

Логистической операцией (ЛО) называется любое элементарное действие, приводящее к преобразованию параметров материального и (или), связанных с ними, информационных, финансовых, сервисных потоков.

К ЛО относятся такие действия, как погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, приемка и отпуск со склада, хранение, перегрузка с одного вида транспорта на другой, комплектация, сортировка, консолидация, разукрупнение и т.п.

Логистическими операциями, связанными с информационными и финансовыми потоками, сопутствующими материальному потоку, могут быть сбор, хранение, передача информации о материальном потоке, прием и передача заказа по информационным каналам, расчеты с поставщиками, покупателями товаров и логистическими посредниками, страхование груза, операции таможенного оформления груза и т.п.

Логистическая функция (ЛФ) - это укрупненная группа логистических операций.

На микроуровне (с позиций конкретного бизнеса) логистической функцией называется обособленная совокупность логистических операций, выделенная с целью повышения эффективности и управления логистическим процессом.

Реализуют логистические функции (ЛФ) следующие организации:

· транспортные предприятия;

· торговые предприятия;

· коммерческо-посреднические организации;

· предприятия-изготовители;

· специализированные внешние логистические организации.

Таблица 1.4. Классификация функций логистики

Признак классификации	Вид	Описание
Характер выполняемых задач	Оперативные	Организация работ, непосредственное управление, контроль потоков
Содержание	Координационные	Выявление и сопоставление потребностей и мощностей ЛС, согласование целей и координация действий различных подразделений внутри предприятия и различных звеньев ЛЦ
	Базисные	Снабжение, производство, сбыт
	Ключевые	Поддержание стандартов обслуживание, управление закупками, определение объемов и направлений МП, прогнозирование спроса, управление запасами, физическое распределение продукции, определение последовательности продвижения товаров через места складирования, осуществление перевозок и всех необходимых операций с грузом в пути следования, управление производственными процедурами, формирование хозяйственных связей по поставкам товаров или оказания услуг
	Поддерживающие	Управление складскими операциями, развитие, размещение и организация складского хозяйства, сдача и приемка грузов, хранение, сортировка, подготовка необходимого ассортимента, упаковка, маркировка, подготовка к погрузке, погрузочно-разгрузочные работы, грузопереработка, защитная упаковка, обеспечение возврата товара, обеспечение запасными частями и сервисное обслуживание, информационно-компьютерная поддержка
	Системообразующие	Организация системы управления всеми ресурсами
	Интегрирующие	Объединение, согласование, координация действий участников логистического процесса внутри предприятия и внутри ЛЦ
	Регулирующие	Экономия ресурсов, минимизация отходов всех видов (потери времени, неэффективные операции, отходы МР), минимизация затрат
	Результирующие	Направление на достижение конечной цели логистического управления - выполнение шести правил логистики

Логистику принято разделять в основном на закупочную, производственную, распределительную, транспортную, складскую и информационную. Данное разделение логистики на функциональные области весьма условно, так как эти области являются частями единого целого и отображают взаимосвязанные звенья единой логистической цепи. Для дальнейшего представления о логистике остановимся на кратком описании ее основных функциональных областей.

Закупочная логистика.

Назначение закупочной логистики состоит:

·        в снабжении компании материалами, сырьем, комплектующими, полуфабрикатами и т.п.;

·        в управлении складскими запасами в зависимости от объема продаж и планируемого графика производства товара;

·        в анализе и контроле товарных запасов;

·        в организации заказа товаров;

·        в определении оптимального размера заказа:

·        в поиске и выборе поставщиков;

·        в обеспечении оптимального соотношения цены и качества закупаемых для производства товаров;

·        в исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации

·        серийного производства как товаров производственного назначения,

·        так и массового производства.

Производственная логистика.

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

·        непрерывную загрузку производства сырьем. материалами, комплектующими и их хранение;

·        синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

·        оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

·        содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом и т.д.

Распределительная логистика.

Распределительная логистика ответственна:

·        за создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских, дилерских сетей;

·        за продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;

·        за хранение товаров, например на консигнационных складах;

·        за снижение логистических затрат при продаже, распределении товара;

·        за изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара;

·        за рациональную организацию системы товародвижения, отвечающей за то, чтобы товар был там, где он востребован, в нужном количестве, в оговоренное время и надлежащего качества; в надежной упаковке, выдерживающей перевозки, перевалки и хранение при промежуточном складировании и накоплении в местах продажи, и т.д.

Транспортная логистика. Одна из наиболее фундаментальных областей логистики.

Основными задачами транспортной логистики являются:

·        обеспечение транспортировки товаров;

·        минимизация транспортных расходов;

·        нахождение оптимальных маршрутов по доставке;

·        создание логистических схем;

·        поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов;

·        планирование доставки;

·        участие в предконтрактной работе в части логистики и при заключении контрактов купли-продажи;

·        прохождение таможенных формальностей в стране отправления,

·        назначения и при транзите через третьи страны;

·        обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (мультимодальных) перевозках;

·        консолидация (объединение) грузов в процессе доставки;

·        гранение на транзитных складах и складах временного хранения;

·        расчет стоимости доставки;

·        согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем.

Производственная логистика

В соответствии с динамикой продаж, производственная логистика обеспечивает:

·        непрерывную загрузку производства сырьем, материалами, комплектующими и их хранение;

·        синхронизацию процессов по транспортировке в пределах производственного, технологического цикла;

·        оптимизацию внутрипроизводственных технологических маршрутов;

·        содействие в обеспечении непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом.

Распределительная логистика.

Распределительная логистика ответственна:

·    за создание и реализацию логистических схем для дистрибьюторских сетей;

·        за продвижение товара на внутреннем и внешнем рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки;

·        за хранение товаров, например на консигнационных складах;

·        за снижение логистических затрат при продаже, распределении товара;

·    за изучение и выполнение требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара.

Складская логистика.

Складская логистика обеспечивает:

·        хранение, перемещение, консолидацию грузов на складе;

·        организацию системы складирования;

·        маркировку, упаковку, переупаковку;

·        контроль перемещения грузов на складе;

·        складской документооборот;

·        управление складскими запасами;

·        координацию с логистическими операциями закупочной, производственной, распределительной,     транспортной     и информационной логистики.

Информационная логистика.

Логистическая система может функционировать только в том случае, если в ней циркулирует информация. Любой процесс управления - это, прежде всего, информационный процесс, который предполагает выполнение функций по сбору, передаче, обработке, анализу информации и принятию соответствующих решений. Задачами информационной логистики являются:

·        правление информационными потоками, взаимосвязанными с товарными и финансовыми потоками;

·        внедрение новейших информационных технологий, интегрированных

·        информационных систем автоматизации в логистические процессы;

·        использование    их     в        закупочной,        производственной, распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих функциональных областей;

·        создание систем планирования, учета и управления, систем мониторинга (отслеживания), позволяющих информировать клиентов о текущем статусе доставки, местонахождении товара в режиме реального времени и т.д.

Информационная логистика является областью логистики, благодаря которой возможно поддержание взаимосвязи между отдельными звеньями логистической цепи, создание единых баз данных, информационных систем и совершенствование системы товародвижения, позволяющих снижать издержки производства и обращения.

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

Принципиальное отличие логистического подхода к управлению МП от традиционного заключается:

в объединении разрозненных МП в единый сквозной МП;

в выделении единой функции управления сквозным МП:

технической, экономической, информационной интеграции отдельных звеньев ЛЦ в единую систему (на макроуровне - различных предприятий, на микроуровне - различных служб предприятия).

Задачи логистики весьма разнообразны и обусловлены приведенной выше конечной целью логистического управления. Их классификация и примеры приведены в табл. 1.5.

Таблица 1.5. Классификация и примеры задач, решаемых в логистике

Глобальные	Общие	Частные
1. 1. Достижение максимального эффекта функционирования ЛС с минимальными затратами	1. Создание интегрированной системы регулирования МП и ИП	1. Снижение уровня страховых запасов
2. Моделирование ЛС и условий их надежного функционирования	2. Разработка способов управления движением товаров	2. Сокращение времени хранения продукции в запасах
	3. Определение стратегии и технологии физического перемещения товаров	3. Сокращение времени перевозки
	4. Разработка системы учета и анализа логистических издержек	4. Определение оптимального количества складов на обслуживаемой территории
	5. Внедрение системы качества на предприятии	5. Поиски, выбор поставщиков
	6. Прогнозирование объемов производства, перевозок, спроса и т.д.	6. Организация приемки, разгрузки, складирования MP
	7. Выявление несбалансированности между потребностями и возможностями	7. Повышение текущего уровня сервисного обслуживания потребителей
	8. Организация предпродажного и послепродажного обслуживания потребителей	8. Выбор места расположения торговой точки
	9. Проектирование и оптимизация структуры автоматизированных складских комплексов	9. Кратковременное увеличение мощности ЛС
	10. Внедрение систем управления движением МП	10. Устранение непроизводительных участков
	11. Планирование мощности ЛЦ	11. Оформление заказов
	12. Контроль МП	12. Выбор типа торгового посредника
	13. Координация деятельности различных подразделений предприятий	13. Выбор типа транспорта для перевозки грузов
	14. Внешняя и внутренняя интеграции	14. Выбор маршрута перевозки
	15. Разработка логистической стратегии	15. Оформление внешнеторговой сделки

 

.        Прогнозирование материального потока

Основная задача логиста состоит в том, чтобы обеспечить оптимальное функционирование логистической инфраструктуры. Реализация этой задачи требует, в первую очередь, умения планировать материальные потоки, а прогнозирование потребности в материальных ресурсах является наиболее сложным этапом ее решения.

Прогноз - предсказание стоимостного объема или количества единиц продукта, которые с известной вероятностью будут произведены, отражены или проданы. Прогнозировать можно в натуральных или денежных единицах измерения, а объектом прогноза может быть конкретный продукт или потребитель. Типичным примером логистического прогноза является прогноз отправок какого-либо груза из распределительного центра на неделю или месяц.

Для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы. Задача прогнозирования - предсказать пространственные (где), ассортиментные (сколько и чего) и временные (когда) параметры спроса для планирования на их основе логистической деятельности.

Планирование и координация логистических операций требуют точной оценки будущего спроса на определенные продукты на конкретных рынках сбыта. Хотя прогнозирование не является точной наукой, все большее число предприятий внедряет у себя интегрированный процесс прогнозирования, который строится на использовании многообразных источников информации, математических и статических методов, систем поддержки управленческих решений, а также на работе квалифицированных специалистов.

Эффективный процесс прогнозирования складывается из нескольких ключевых компонентов. Во-первых, фундамент процесса прогнозирования составляет база данных, содержащая информацию о текущих заказах, о заказах за прошлые периоды и о приемах привлечения этих заказов (реклама, скидки и другие меры по стимулированию продаж). Необходимы и данные общего характера - о состоянии экономики и рынка. Для того чтобы такая база данных способствовала эффективному прогнозированию, она должна своевременно пополняться информацией, среди особых требований к которой: гибкость, точность, непрерывность обновления и своевременность.

Во-вторых, эффективный процесс прогнозирования должен порождать интегрированные, внутренне согласованные прогнозы, отвечающие запросам финансовых, маркетинговых, сбытовых, производственных и логистических служб.

Если говорить конкретно, пользователям нужна точная, полная, подробная и своевременная информация.

Наконец, для получения эффективных прогнозов нужно выбрать верную процедуру прогнозирования, которая в свою очередь состоит из трех компонентов: техники прогнозирования, информационного обеспечения и систем управления.

Техника прогнозирования - тот математический или статистический аппарат, посредством которого исходные и количественные параметры преобразуются в прогнозные оценки. Но никакая техника не способна сама по себе справиться со всем многообразием задач, которые ставит перед прогнозированием современный бизнес. Сегодня все более очевидно, что точный и достоверный прогноз - продукт интеграции техники прогнозирования, современного информационного обеспечения и адекватного управления всем процессом.

Система информационного обеспечения прогнозирования представляет собой механизм сбора, анализа данных, составления прогноза и передачи пользователям результатов прогнозирования. Система информационного обеспечения облегчает накопление и обработку данных и дает возможность учитывать такие внешние факторы, как стимулирование продаж, изменение цен, обновление ассортимента производимой продукции, характер конкуренции и общие экономические условия. Она должна быть в значительной степени автоматизирована, иметь отлаженный механизм работы.

В управлении процессом прогнозирования можно выделить организационные, процедурные, мотивационные и личностные аспекты, которые объединяют функцию прогнозирования с ocтальными функциональными областями в фирме. Организационные аспекты связаны с ролью и ответственностью отдельных служащих. Специфические запросы здесь таковы;

) кто отвечает за выработку прогноза?

) как оценивают точность и эффективность прогноза?

) как влияет эффективность прогноза на оценку работы и вознаграждение его составителей?

Процедурные аспекты связаны с личным пониманием сотрудниками значимости прогнозирования. При этом важно;

) понимают ли составители и аналитики прогнозов, как их действия влияют на планирование и координацию логистики?

) осознают ли прогнозисты возможности системы прогнозирования и насколько эффективно они эти возможности используют?

) способны ли прогнозисты сознательно выбрать наиболее адекватную

технику прогнозирования?

При определении политики управления процессом прогнозирования важно получить детальный ответ на каждый из этих вопросов. Если этого не сделать, обязанности прогнозистов и критерии оценки их работы окажутся размытыми, что приведет к безответственности. Например, если службы маркетинга, продаж, производства и логистики будут заниматься прогнозированием независимо друг от друга, не будет ни единого прогноза, ни ответственности за результат. Поскольку единый прогноз необходим, нужно точно определить обязанности каждой группы прогнозистов, и оценивать их работу по особым критериям, отчетливо сформулировать процедурные и организационные требования. Без этого даже самая совершенная техника прогнозирования и наилучшая система информационного обеспечения не дадут оптимальных результатов.

С помощью прогнозов компании устанавливают у себя общие количественные цели, служащие рабочим ориентиром для всей логистической системы. Эти цели определяют «что, где и когда» делать в сфере сбыта продукции. Важная задача состоит в том, чтобы собирать как можно больше информации, анализировать ее, и своевременно строить на ее основе прогнозы с желательной степенью точности [1].

Ниже приведены основные методы прогнозирования материальных потоков.

1. Метод наивного прогноза.

В этом случае прогнозируемый материальный поток принимается равным материальному потоку ближайшего временного периода. Если обозначить прогноз как N (t+1), то получим:

(t+1)=N(t) (2.1)

2. Метод простого среднего.

Значение прогноза рассчитывается как среднее арифметическое материальных потоков за предшествующие периоды:

 

N_(t+1)= (2.2)

где n - число значений материальных потоков, принятых для расчета;(ti) - материальный поток за период ti.

3. Метод скользящего среднего.

Прогнозируемый материальный поток рассчитывается как среднее значение материальных потоков за несколько предыдущих периодов с учетом их значимости для прогноза.

Метод предполагает, что значения анализируемой величины в конце предшествующего периода имеют большее влияние на прогнозируемое значение и должны иметь больший вес, а сумма весов за прогнозируемый период должна быть равна единице. При таких условиях значение прогноза рассчитывается по методу скользящего среднего по формуле:

N_(t+1)= (2.3)

Где  - оценка веса i-го значения материального потока.

Для определения оценок веса  можно использовать метод экспертных оценок.

Ограничение для  имеет вид:

=1 (2.4)

4. Метод регрессионного анализа

Прогнозируемое значение материального потока рассчитывается как значение математической функции, наиболее точно описывающей изменение значений материального потока за несколько предыдущих периодов.

При этом способе прогнозирования используется метод наименьших квадратов, исходные положения которого приведены ниже.

Пусть имеется таблица данных:

i	1	2	3	…	n
Xi	X2	X3	…	X
Yi	Y1	Y2	Y3	…	Y

По характеру расположения точек(x₁; y_i) установлено, что они располагаются условно на прямой y=ax+ b (Рисунок 2.1).

Рисунок 2.1

Сущность метода наименьших квадратов состоит в том, что искомую прямую y=ax+ b выбирают таким образом, чтобы сумма квадратов отклонений y_i=y была бы наименьшей.

Таким образом, неизвестные параметры a и b находятся из условия, что сумма

(y₁-y)² или [y₁ - (ax₁+b)]²

или имела наименьшее значение. Поскольку

постоянные числа, то указанная сумма есть функция двух параметров а и b:

S (a, b) = [y₁ - (ax₁+b)]²    (2.5)

Чтобы найти значения параметров а и b, воспользуемся необходимым условием экстремума функций двух переменных: найдем частные производные от S (a, b) по а и b и приравняем их к нулю

      (2.6)

 (2.7)

 (2.8)

Значения а и b найдем, решив систему методом определителей:

      (2.9)

       (2.10)

Таким образом, для определения а и b получили систему двух уравнений первой степени. Доказано, что система 2 имеет единственное решение, и что при найденных а и b функция S (a, b) имеет минимум. (Проверяются достаточные условия существования экстремума функции двух вариантов).

Подставляя найденные значения а и b в уравнение у = ах + b. получим линейную функцию, наилучшим образом отражающую зависимость между величинами х и у.

Теперь приведем пример определения прогнозируемого материального потока каждым из вышеперечисленных методов. В таблице заданы размеры материальных потоков в соответствующие временные периоды.

Таблица 2.1. Изменение материального потока по годам

Годы, t	2005	2006	2007	2008	2009
Мат. поток N(t), тыс. т/год	41,4	37,9	35,6	32,3	30,3

1. Определение методом наивного прогноза.

В этом случае значение прогноза на N (t+1) год составит:

N (5+1)=N(5)=30,3 (тыс. т/год)

. Расчет методом простого среднего.

Для исходных данных, приведенных в таблице 2.1, получим:

N (5+1)= =35,5 (тыс. т/год)

3. Определение методом скользящего среднего

Предположим, что эксперты присвоили следующие оценки весов:

=0,1; =0,13; =0,15; =0,27; =0,35.

Расчет значения прогноза выполнен по формуле (2.3) при ограничении (2.4):

N₍₅₊₁₎=41,4*0,1+37,9*0,13+35,6*0,15+32,3*0,27+30,3*0,35=33,733 (тыс. т/год).

. Определение методом регрессионного анализа.

В общем виде уравнение искомой функции может быть записано следующим образом:

N_(t)=F_(t)                                  (2.11)

где F_(t) - значение функции в t-й год;

 - погрешность, показывающая величину отклонения теоретических значений от экспериментальных.

Функция может иметь любой вид: прямая, парабола и т.д. Выбор функции, наиболее точно описывающей заданные изменения материального потока, осуществляется на основании минимизации значения погрешности _, которое рассчитывается по формуле:

 

=   (2.12)

где N_(t) - значение материального потока в t-й год (фактическое);

n - число наблюдений;

p - число параметров в уравнении тренда (число неизвестных).

Для анализа принимаем две функции: линейную и полином 2-го порядка:

=                             (2.13)

                       (2.14)

где - начальный уровень тренда;

b - средний абсолютный прирост в единицу времени, константа линейного тренда;

с - квадратичный параметр равный половине ускорения, константа параболического тренда.

Значения коэффициентов , b, c определены с помощью метода наименьших квадратов.

Продифференцируем каждое уравнение и составим систему нормальных уравнений:

·        для линейного тренда:

         (2.15)

·        для параболического тренда:

    (2.16)

Для упрощения расчетов используем метод отсчета времени от условного начала. Обозначим в ряду изменения значений времени (t) таким образом, чтобы стала равна нулю.

Представим метод расчета и его результаты в виде таблицы:

Таблица 2.2. Расчет параметров тренда

№	N(ti)	ti
1	41,4	-2	4	-8	16	-82,8	165,6	41,06	0,1156	41,33	0,0049
2	37,9	-1	1	-1	1	-37,9	37,9	38,28	0,1444	38,13	0,0529
3	35,6	0	0	0	0	0	0	35,5	0,01	35,21	0,1521
4	32,3	1	1	1	1	32,3	32,3	32,72	0,1764	32,57	0,0729
5	30,3	2	4	8	16	60,6	121,2	29,94	0,1296	30,21	0,0081
∑	177,5	0	10	0	34	-27,8	357	171,5	0,576	177,45	0,2909

Перепишем уравнение с учетом

 и :

·        для линейного тренда:

                     (2.17)

·        для параболического тренда:

 (2.18)

Отсюда:

·        для линейного тренда:

                      (2.19)

                     (2.20)

Получаем:

;

.

·        для параболического тренда

                     (2.21)

Значение  и  найдем, решив систему методом определителей

a+10c=177,5

Получаем: а=35,21; с = 0,14

Рассчитанные значения и при , и суммы квадратов разностей теоретических и практических значений приведены в таблице 2.2

Для линейного тренда:

Для параболического тренда:

Так как 0,53<0,6, линейный тренд является более предпочтительной функцией, т.е. . В этом случае прогноз искомого параметра целесообразно определять по формуле линейного тренда, т.е.

F₍₃₎=35,21 -2,78*3=26,87 (тыс. т/год)

Графики N(t) и F(t) приведены на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 Графики функций N(t) и F(t)

Итак, планируемый размер материального потока в 2010 году, определенный методом регрессивного анализа составляет 26870 тонн.

3. Определение оптимального запаса поставки

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в деятельности логистической системы. Положительная роль заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процессов производства и сбыта продукции, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, нарушение сроков поставки ресурсов, повышают надежность логистического менеджмента.

Негативной стороной создания запасов является то, что в них иммобилизуются значительные финансовые средства, которые могли бы быть использованы предприятиями на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, исследования рынка, улучшение экономических показателей деятельности предприятия. Исходя из этого, возникает проблема обеспечения непрерывности логистических и технологических процессов при минимальном уровне затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в логистической системе.

Один из методов эффективного управления запасами - определение оптимальных партий поставок груза, который позволяет оптимизировать расходы на транспортировку, хранение груза, а также избежать избытка или недостатка груза на складе.

Оптимальный размер партии поставки q определяется по критерию минимума затрат на транспортировку продукции и хранение запасов.

Величина суммарных затрат рассчитывается по формуле (3.1):

С=С_mp+C_xp (3.1)

где С_mp - затраты на транспортировку за расчетный период (год), у. е.;

C_xp - затраты на хранение запаса за расчетный период (год), у. е.

Величина С_mp - определяется по формуле:

С_mp=n*c_mp (3.2)

где n - количество партий, доставляемых за расчетный период,

                                                                            (3.3)

c_mp - тариф на перевозку одной партии, у. е./партия.

Затраты на хранение определяются по формуле:

C_xp=q_cp*c_xp (3.4)

где q_cp - средняя величина запаса (в тоннах), которая определяется из предложения, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью израсходована.

В этом случае средняя величина рассчитывается по следующей формуле:

q_cp=q/2                                                                        (3.5)

Подставив выражения С_mp и С_mp в формулу (3.1), получим:

                                                             (3.6)

Функция общих затрат С имеет минимум в точке, где ее первая производная по q равна нулю, т.е.

                                                     (3.7)

Решив уравнение (3.7) относительно q получим оптимальный размер партии поставки:

                                                                   (3.8)

В качестве размеров годового объема потребления продукции принимаем данные, полученные в результате прогнозирования методом скользящего среднего: Q=26,87 тыс. т/год; тариф на перевозку одной партии С_mp=100 y.e./т; расходы, связанные с хранением запаса С_хр=15 y.e./т. Подставив заданные значения, получим:

При этом общие затраты составят:

Решение данной задачи графическим способом заключается в построении графиков зависимости С_mp(q), C_xp(q) и C(q), предварительно выполнив необходимые расчеты по определению С_mp, С_хр и С.

Определим значение С_mp, С_хр и С при изменение q в пределах от 300 до 700 с шагом 100. Результаты расчетов занесем в таблицу 3.1.

Таблица 3.1. Значение С_mp, С_хр и С

Размер партии, q	300	400	500	600	700
Затраты, y.e
Сmp	8956	6718	5374	4478	3838
Схр	2250	3000	3750	4500	5250
С	11206	9718	9124	8978	9088

По данным табл. 3.1 построены графики зависимости затрат (транспортных, складских и суммарных) от размера партии (Рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 Зависимость затрат от размера партии

Анализ графиков на Рисунок 3.1 показывает, что затраты на транспортировку уменьшаются с увеличением размера партии, что связано с уменьшением количества рейсов. Затраты, связанные с хранением, возрастают прямо пропорционально размеру партии.

График суммарных затрат имеет минимум при значении q приблизительно равном 599 т, которое и является оптимальным значением размера партии поставки. Соответствующие минимальные суммарные затраты составляют 8110 y.e.

Произведем расчет оптимального размера партии в условиях дефицита при величине расходов, связанных с дефицитом С_деф=10 y.e./т.

В условиях дефицита значение q^*, рассчитанное по формуле (3.8) корректируется на коэффициент k, учитывающий расходы, связанные с дефицитом.

                                                                 (3.9)

Коэффициент k рассчитывают по формуле:

                                                              (3.10)

С_деф - величина расходов, связанных с дефицитом;

принимаем С_деф=10 y.e./т

Подставив значения, получим:

т

Из этого следует, что в условиях возможного дефицита размер оптимального значения партии при заданных данных необходимо увеличить на 57%.

4. Определение стоимости доставки продукции различными видами транспорта

Современную практику транспортировки с позиции логистики можно кратко сформулировать следующим образом: «нужный товар требуемого качества и количества в заданное время, в нужном месте и с оптимальными затратами». Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику. Поэтому задача логистического отдела многих компаний - выбор экономически эффективного вида транспорта для перевозки пассажиров и грузов, определение наиболее удобного, быстрого, экономичного маршрута.

Существуют следующие основные виды транспорта:

·  железнодорожный;

·        водный;

·        автомобильный;

·        воздушный;

·        трубопроводный.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, определяющие возможности его использования. Выбор вида транспорта осуществляется во взаимной связи с другими задачами логистики: созданием и поддержанием оптимального уровня запасов, выбором вида упаковки и другое.

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

·  время доставки;

·        частота отправлений груза;

·        надежность соблюдения графика доставки;

·        способность перевозить разные грузы;

·        способность доставить груз в любую точку территории;

·        стоимость перевози.

Таблица 4.1. Ранжирование видов транспорта по совокупности критериев

Критерии	Худшее значение				Наилучшее значение
	1	2	3	4	5
Затраты на транспортировку грузов	Авиа	АМ	ЖД	ТП	Водный
Скорость перевозки	ТП	Водный	ЖД	АМ	Авиа
Надежность соблюдения графика поставок	Авиа	Водный	ЖД	АМ	ТП
Способность перевозки различных видов груза	ТП	Авиа	АМ	ЖД	Водный
Доступность видов транспорта	ТП	Водный	Авиа	ЖД	АМ
Частота отправки грузов	Водный	ЖД	Авиа	АМ	ТП

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание надежность соблюдения графика доставки, время доставки и стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

При расчете стоимости перевозки нужно учитывать, что она состоит из двух составляющих: постоянные и переменные затраты. Постоянные затраты - это издержки, сумма которых в данный момент времени не зависит непосредственно от объема перевозимой партии груза.

В состав постоянных затрат входят:

·    расходы на оплату труда административно - управленческого персонала;

·        расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку;

·        затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);

·        затраты на простой транспортного средства под погрузо-разгрузочными операциями;

·        затраты на оформление платежных документов;

·        эксплуатационные расходы.

К переменным затратам относятся:

·    затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию и на движенческие операции;

·        затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);

·        заработную плату персонала, непосредственно выполняющего перевозку;

·        амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега.

В тоже время стоит отметить, что жесткой границы между постоянными и переменными затратами нет, и для каждого вида транспорта имеется своя специфика их определения.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте экономия достигается за счет увеличения объемов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет увеличения объемов грузоперевозки возникает в силу того, что чем крупнее партия поставки, тем меньший размер транспортных издержек приходится на единицу объема перевозимого груза; так как постоянные расходы распределяются на весь объем партии, то чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. Поэтому более мощные по грузоподъемности виды транспорта - железнодорожный и водный обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем меньше грузоподъемные - автомобильный и воздушный.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 1000 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 500 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет объемов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств, к наиболее эффективному их использованию. Оптимум транспортных затрат должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, поэтому ниже приводится краткое их описание.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономичную перевозку крупных партий грузов на дальние расстояния. Основную часть объема перевозок по железным дорогам составляет доставка минерального сырья (угля, руды) от источников добычи к пунктам перегрузки на водный транспорт или к предприятиям-потребителям.

Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика, а соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень объемные партии грузов. А главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Водный транспорт, в большинстве случаев, привязан к другим видам транспорта - для доставки грузов в порты и из портов приходится прибегать к использованию железнодорожного или автомобильного транспорта. Таким образом, водный транспорт, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Значительную долю международных морских перевозок составляют контейнерные перевозки.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорого автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) велика, постоянные же расходы невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля. Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходиться наименьший процент от всего международного грузооборота.

Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью. Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработке и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летнего и наземного персонала. Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов, главным образом, в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки, семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Размеры затрат приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2. Постоянные и переменные затраты при перевозке различными видами транспорта

Виды транспорта	Постоянные затраты, у. е	Переменные затраты на 1 тонну груза, у. е
Железнодорожный	30 000	80
Автотранспорт	10 000	200
Воздушный	5 000	600
Водный	40 000	50

Расчет суммарных затрат производится по формуле (4.1):

W=Wnocm+Wnepem*q (у. е.)                                     (4.1)

Результаты расчета затрат на перевозку сведены в таблице 4.3.

Таблица 4.3. Суммарные затраты на перевозку

Вид транспорта	Суммарные затраты на перевозку, у. е
Железнодорожный	105160
Автомобильный	197900
Воздушный	568700
Водный	86975

Исходя из полученных данных, самым дешевым видом транспорта является водный, поэтому наиболее целесообразно будет воспользоваться именно водным транспортом.

5. Определение необходимого количества транспортных единиц

Контейнерные перевозки.

В настоящее время контейнерные перевозки являются одним из самых популярных, экономичных и быстро развивающихся видов международных перевозок. Эта технология позволяет осуществлять доставку груза любым видом транспорта, обеспечивая высокую сохранность груза и значительную экономию времени и средств. В процессе транспортировки, при смене транспортных средств груз не нужно перегружать, а сам контейнер легко переставить с одного транспортного средства на другое, благодаря чему минимизируются затраты, достигается высокая эффективность сочетания различных видов транспорта и обеспечивается возможность доставки грузов по принципу «от двери до двери».

Согласно терминологии, принятой международной организацией по стандартизации, контейнер - это элемент транспортного оборудования, который:

. Многократно используется на одном или нескольких видах транспорта

. Предназначен для перевозки или временного хранения грузов

. Оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств

. Имеет постоянную техническую характеристику

. Объем не менее 1

В международных перевозках используются контейнеры стандартных габаритов. Это обусловлено технологической необходимостью единых подходов к оснащению терминалов и проектирования транспортных средств.

В современном языке международных перевозчиков широко распространена следующая терминология:

TEU «двадцатифутовый эквивалент» - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств, равная объему занимаемому стандартным двадцатифутовым контейнером с габаритами 6,1 x 2,4.

FEU «сорокафутовый эквивалент» - единица измерения, равная объему занимаемому стандартным сорокафутовым контейнером, один сорокафутовый контейнер приравнивается к двум двадцатифутовым.

Паллетирование грузов.

При транспортировке и складировании грузов их паллетируют, т.е. формируют на поддоне в так называемые «транспортные пакеты». Паллетирование грузов упрощает подготовку товаров к транспортировке, обеспечивает его сохранность, способствует сокращению продолжительности грузовых операций за счет применения механизированных погрузчиков.

Существует два основных типа паллет:

•        Европаллеты

•        Стандартные паллеты

При формировании транспортного пакета соблюдают следующие правила:

. Картонные коробки не должны выступать за края поддона

. Грузы, помещенные на поддон, притягиваются к нему крепежными лентами или оборачиваются термоусадочными пленками

. Общее число коробок в пакете определяется на основе следующих зависимостей и ограничений:

·        Пакеты размещаются в транспортном средстве в несколько ярусов, поэтому нужно учитывать ограничения по высоте транспортного средства и дверного проема

·        Масса брутто пакета не должна быть более 1т, для обеспечения нормируемой нагрузки на пол транспортного средства

При размещении груженых паллет в контейнере нужно учитывать, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки то него на стены, двери и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия необходимо руководствоваться следующими принципами погрузки:

. Не допускается размещать в контейнеры грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других элементов контейнера. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по max возможной внутренней площади контейнера.

. Необходимо заполнить все зазоры между грузом и стенками контейнера.

. Если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно.

. Запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов.

. В одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза.

. Не допускается превышение грузоподъемности контейнера.

В 20-футовый контейнер может быть загружено 11 европаллет и 9-10 стандартных, в зависимости от способа загрузки.

В 40-футовый - может быть загружено 23-24 европаллета или 20-21 стандартная паллета, в зависимости от способа погрузки в 1 ярус.

Таблица 5.1. Габаритные размеры 40-футового стандартного контейнера

	Внешние размеры	Внутренние размеры	Дверной проем
Длина, м	12,192	12,032
Ширина, м	2,438	2,352	2,343
Высота, м	2,591	2,385	2,280
Масса брутто, кг	30500
Тара, кг	4000
Вес груза, кг	26500
Объем, м3	67,5

Таблица 5.2. Параметры паллет

	Европаллета
Длина, мм	1 200
Ширина, мм	800
Высота, мм	120
Масса, кг	18

N_ОБ = N_Д* N_Ш * N_В                                             (5.1)

Q_БР = N_ОБ * m_БР + q _ПОД ≤ 1000 кг                      (5.2)

N_Д = L_ПОД / l                                                       (5.3)

N_Ш = В_ПОД / b                                                     (5.4)

N_В = (H_ПАК - h_ПОД) / h                                         (5.5)

Где: N_ОБ - общее число коробок в пакете, шт.;

N_Д, N_Ш, N_В - соответственно число коробок размещенных по длине, ширине и высоте пакета, шт.;

Q_БР, m_БР, q _ПОД - соответственно масса брутто пакета, одной коробки и самого поддона; m_БР= 50 кг, m_ПОД=18 кг.

L_ПОД, В_ПОД, Н_ПОД - размеры поддона по длине (1 200), ширине (800) и допустимой высоте пакета (2280)

h_ПОД - высота поддона, h=120 мм;

l, b, h - соответственно размеры картонных коробок по длине, ширине и высоте, мм.

Принимаем: l=400 мм, b=400 мм, h=200 мм.

Проведя расчеты, получаем количество коробок в транспортном пакете:

N_Д = 1200/400 = 3 шт.;

N_Ш = 800/400 = 2 шт.;

N_В = (2280-120)/200 = 10 шт.;

N_пак = 3 * 2 * 10= 60 шт.;

Делаем проверку по массе пакета:

m_БРпал = 60 * 50 + 18 = 3018 кг

Таким образом, масса пакета превышает 1000 кг, что не соответствует принятым правилам перевозки грузов.

Поэтому уменьшим высоту пакета:

N _пак =(1000 - m_ПОД) / m_БР                                                                          (5.6)

N _пак=(1000-18)/50=19 шт.

Делаем проверку по массе пакета:

m_БРпал = 19 * 50 + 18 = 968 кг

Таким образом, масса пакета не превышает 1000 кг, что соответствует принятым правилам перевозки грузов.

По результатам расчетов составляется схема укладки картонных коробок на поддоне (см. рис. 5.1).

Одним из способов размещения европаллет, в 40 футовом контейнере приведен на рисунке 5.2.

Рис. 5.1. Схема сформированного транспортного пакета 24 европаллеты (1200x 800 мм)

Рис. 5.2. Схема размещения паллет в контейнере 23 европаллеты (1200 x 800 мм)

Проведя необходимые расчеты, и составив схемы размещения грузов на паллете в контейнере, определяем необходимое количество 40 футовых контейнеров для оптимальной партии поставки в условиях дефицита q* = 939,5 т.

Определим количество коробок в партии:

N_q = 939500/ 50 = 18790 (шт.)

В соответствии со схемой размещения в стандартном 40 футовом контейнере помещается n_пал = 23 европаллет (1200*800). Сделаем проверку по грузоподъемности контейнера:

Q_БРконт = n_{пал *} Q_БРпал ≤ 26500 кг                 (5.7)

Q_БРконт = 23 * 968=22264 (кг),

Таким образом, масса груза в контейнере не превышает максимально допустимую.

Теперь определим количество коробок, загруженных в контейнер:

N_конт = n_пал * N_пак                                       (5.8)

N_конт = 23 * 19 = 437 (шт.)

И количество контейнеров:

n_конт = N_q / N_конт                                                   (5.9)

n_конт = 18790 / 437 = 43 (шт.)

Таким образом, для перевозки партии 939,5 тонн при заданных условиях потребуется сформировать 437 транспортных пакетов на европаллете и необходимое количество стандартных 40 футовых контейнеров для отправки партии груза составляет 43 FEUs.

6. Определение основных параметров склада

Складское хозяйство охватывает множество разнообразных компонентов логистической системы и по этой причине не попадает под строгие классификационные схемы, применяемые к таким видам деятельности, как обработка заказов, управление запасами или транспортировка. Обычно склад рассматривают как место хранения запасов; но во многих логистических системах его роль заключается не столько в хранении, сколько в распределении продуктов, обеспечивая тем самым демпфирование (сглаживание) несоответствий на различного рода стыках между темпом и характером поступления этих продуктов, с одной стороны, и потребления - с другой. На складах выполняются также погрузочно - разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и некоторые специфические технологические операции.

Современный крупный склад представляет собой сложное техническое сооружение, которое состоит из множества элементов и различных подсистем, имеющих определенную структуру, объединенную для выполнения конкретных функций по преобразованию материальных потоков.

В своих целях и задачах склад ориентируется на оптимизацию логистической системы, элементом которой он является, и должен адаптироваться к любым изменениям этой системы, связанным с накоплением, грузопереработкой, распределением грузов и обслуживанием клиентов. Склад представляет собой сложную техническую систему и должен рассматриваться не изолированно, а лишь как составная часть интегрированной системы логистики, которая формирует организационные, технические и экономические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки грузов.

Основным назначением складов на предприятиях являются:

Накопление необходимых запасов топлива, сырья, материалов, изделий и т.п.;

Обеспечение сохранности материальных ценностей;

Осуществление рациональной организации погрузочно - разгрузочных и внутрискладских работ с минимальными затратами труда и денежных средств;

Правильное использование складских площадей и объемов и рациональная эксплуатация внутрискладского оборудования;

Осуществление надлежащей подготовки материальных запасов к производственному потреблению;

Организация доставки ресурсов к местам потребления;

Содействие правильному расходу материалов, рациональному использованию отходов, а также тары и др.

Площади на товарных складах обычно делят на помещения основного производственного назначения и вспомогательные. Первые служат для выполнения основных технологических операций, в том числе для хранения товаров, экспедиции и переработки. Вспомогательные помещения предназначены для хранения тары, размещения инженерных устройств и коммуникаций, а также различных служб и иных целей. При составлении проекта склада полезно знать функции, которые несут различные зоны, уметь оптимизировать их параметры и место расположения, определять эффективность работы.

Планировка складских помещений должна обеспечивать возможность применения эффективных способов размещения и укладки единиц хранения, использование складского оборудования и обеспечения полной сохранности груза. Такой принцип внутренней планировки зон склада позволяет поддерживать поточность и непрерывность складского технологического процесса.

На планировку и структуру помещений склада существенным образом влияет само содержание технологического процесса. На стадии проектирования устанавливают состав помещений склада, пропорции между отдельными помещениями и их взаимное расположение.

Рассмотрим планировку наиболее распространенного вида склада - склада общего пользования (рис. 6.1.)

Рис. 6.1. «Принципиальная схема склада»

Для выполнения технологических операций по приемке, хранению и отправки продукции покупателям на складах выделяют следующие основные зоны:

·      Зона разгрузки транспортных средств, которая может располагаться как внутри, так и вне помещения;

·        Экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по приемке продукции по количеству и качеству;

·        Основная зона хранения;

·        Зона комплектования заказов;

·        Экспедиция отправки товара;

·        Зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне зоны хранения и комплектования. Перечисленные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.

Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экспедиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и качеству). Под зону хранения продукции отводится основная часть площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения, и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комплектования заказов. Эту зону в свою очередь следует располагать рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.

Зона разгрузки товара (на схеме - железнодорожная рампа) используется для механизированной и ручной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хранения до момента передачи в экспедицию приемки товара.

Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном помещении склада) служит для приемки товара по количеству и качеству, ведения учета прибывшего товара, его временного хранения до передачи в зону основного хранения склада.

На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне приемки товара или в основном помещении склада) происходит формирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экспедиции приемки товара или с участка разгрузки.

В зоне хранения (главная часть основного помещения склада) выполняют операции по хранению товара.

В зоне комплектования (может размещаться в основном помещении склада) осуществляется формирование единиц транспортировки потребителям, содержащих подобранный в соответствии с заказами необходимый ассортимент товара.

Экспедиция отправки используется для приемки товара экспедитором (получателем товарной партии), а также для кратковременного хранения подготовленных к отправке грузовых единиц.

В зоне погрузки (на схеме - автомобильная рампа) происходит ручная и / или механизированная загрузка транспортных средств.

Основным компонентом складской площади является грузовая площадь - S_гр - площадь, непосредственно занятая хранимыми товарами. В общем случае она должна занимать не менее 30% от общей площади склада.

Определим основные параметры склада.

Рассчитываем необходимую грузовую площадь для прогнозируемого размера партии поставки в условиях дефицита, определенной ранее: q=939,5 т.

Определяем объем товарного запаса, планируемый на складе (Z):

Z=                                                                       (6.1)

Где m - вес груза в коробке, кг. Принимаем m = 50 кг.

l, b, h - габариты размеров коробки, м. Принимаем:

l= 0,4 м; b=0,4 м; h=0,2 м;

Подставим эти значения в формулу 6.1., получим:

Z= = 601, 28 (м³)

Определим количество паллетомест для размещения этого объема:

П=                                                                (6.2)

Где, V_пал - объем стандартной паллеты.

V_пал = 1 м³

К_нп - коэффициент наполненности паллетомест.

К_нп = 0,75

К_нер - коэффициент неравномерности загрузки склада; определяется как отношение грузооборота наиболее напряженного месяца к среднемесячному грузообороту склада.

В проектных расчетах К_нер принимают равным 1,1… 1,3

К_нер= 1,25

Подставив данные значения, получим:

П = = 1002,13 округляем до целого значения,

получаем число паллетомест - 1003.

Определяем норму грузовой площади на одно паллетоместо:

S_осн= П*s                                                                     (6.3)

Где, s - норма грузовой площади на одно паллетоместо, м²/паллет;

s = 0,29 м²/паллет, тогда:

S_осн = 1003* 0,29 =290,87 (м²).

Наконец, определим общую площадь склада:

S_общ = S_осн / К_гр                                                                                                    (6.4)

К_гр - коэффициент грузовой площади; отражает эффективность использования грузовой площади склада, зависит от способа хранения (k=0,7-0,75 - хранение в штабелях, k= 0,3-0,4 - на стеллажах).

S_общ= 290,87/0,3 = 970 (м²).

S₄= (S_{общ -} S_осн)/4                                                                                                (6.5)

S₄=(970-290,87)/4=170 (м²).

 

. История возникновения логистики

Смысловое значение термина «логистика» не имеет однозначной трактовки, как в отечественной так и в зарубежной литературе: «логистика» происходит как от древнегреческих корней (log-мышление, logistea - искусство практического проведения расчетов), которые заложили основы математического направления ее развития. В этом контексте термин чаще всего употребляется для обозначения систем математической логики, характеризующихся попыткой сведения логичных рассуждений к формальным вычислениям. В переводе с французского loger-квартировать, помещать, устраивать постой. Последнюю трактовку можно объяснить тем, что возникновение и развитие практической логистики связывают с военным делом.

Известно, что в Древней Греции на службе находилось десять логистов, занимающихся государственными вычислениями (расчетами). В период существования Римской империи на государственной службе у римлян также были служители, носившие титул логиста. Основной функцией логистов было распределение продуктов питания.

Однако истоки возникновения логистики уходят корнями в еще более глубокие пласты истории. Вот один из многих, заслуживающий внимания показательный факт. В 1928 г. плуг сирийского землепашца натолкнулся на камень, под которым оказался склеп с древней керамикой. Вскоре была найдена надпись, позволившая археологам определить, руины какого города находятся под землей. Это был Угарит, один из важнейших древних городов Ближнего Востока. А сами документы датированы XIV в. до н.э.

Процветание Угарита было связано не только с его удачным географическим расположением, но и с развитием науки. Об этом свидетельствуют найденные среди руин Угарита тысячи глиняных табличек. Современная расшифровка, в частности экономических документов, свидетельствует о существовании в то далекое время логистики как науки о перемещении продуктов и множества товаров внутри самого города и между городами сопредельных государств по суше и морскими путями.

В настоящее время появление и развитие логистики рассматривается в историческом ракурсе как военная наука. В исторических исследованиях немало написано о Византии. Тщательное изучение материалов заставляет обратить внимание на время правления императора Льва VI, приходящееся на 866-912 гг. н.э. Указанный период в развитии Византии известен сильной армией и расцветом военного искусства. Военные победы императора Льва VI связывают с умелым перемещением и материально-техническим снабжением войск, которые осуществлялись на основе использования правил и принципов логистики…

Истории известна освободительная война (1775-1783 гг.) тринадцати английских колоний, в ходе которой было создано независимое государство США. Здесь в плане изучения развития логистики познавателен следующий факт. В разгар войны в составе британской армии на американском континенте действовало свыше 11 900 боевых отрядов. Естественно то, что эти отряды находились в подчинении британского правительства, а это значит, что продовольствие, обмундирование, боеприпасы доставлялись непосредственно из Англии. Ход войны, по крайней мере, первые шесть лет, определялся плохим материально-техническим обеспечением английских войск. Сегодня военные аналитики указывают основную причину поражения Англии в этой войне - незнание военачальниками принципов логистики, приведшее к неудовлетворительной организации снабжения войск как продовольствием, так и военной амуницией. Другими словами, на уровне правительства Англии в обеспечении своих войск в период проведения военной кампании логистика практически «не работала».

Автором первых научных трудов по военной логистике в ее классическом понимании принято считать видного военного теоретика и историка начала XIX в., швейцарца по происхождению Антуан-Анри Жомини (1779-1869 гг.), обобщившего опыт войн конца XVIII начала XIX в. Жомини с 1798 г. служил в швейцарской армии, в 1804-1813 гг. во французской армии, а с 1813 г. находился на российской военной службе.

Помимо военно-практических трактовок термин «логистика», имеется и исключительно научная трактовка - математическая. Живший в XVII-XVIII вв. немецкий философ, математик и языковед Готфрид Вильгельм Лейбниц называл логистикой математическую логику. Этот термин был официально закреплен за математической логикой в 1904 г. на философской конференции в Женеве. В отечественных энциклопедических изданиях XX в. И в словарях иностранных слов термин «логистика» также трактуется как математическая логика.

Этапы становления и развития логистики

Первый этап относится к ХIV в. до н.э. - I веку н.э. Он характеризуется использованием логистического подхода для управления движением товаров на микроуровнях и макроуровнях, то есть внутри государства (города) и между государствами. В этот период зарождаются первые принципы логистики, разрабатываются элементарные методы расчета доставки товаров сухопутными и морскими путями; начинает использоваться логистический подход в управлении перемещением и материально-техническим снабжением войск.

Второй этап - это первое тысячелетие н.э. - конец ХIХ в. В этот довольно длительный период логистика развивалась как военная наука. Принципы логистики отрабатывались, в основном, на доставках и в процессе распределения военной амуниции, а также в управлении войсками.

Об этом периоде получены сведения из археологических раскопок в Греции. Расшифровка фрагментов текста, написанного на пергаменте, дала информацию о том, что в государственном правлении Греции было на службе десять логистов.

Третий этап в развитии логистики приходится на начало 1900-х гг. и середину (1950-е гг.) ХХ в.

Начало ХХ в. ознаменовано тем, что накопленный теоретический и практический опыт логистики в военном деле постепенно находил применение во всех отраслях экономики, изучая и трансформируя процессы и операции, связанные с пространственно-временным перемещением ресурсов, а точнее, товарно-материальных ресурсов. Активизация развития логистики в начале ХХ в., очевидно, связана с цепью последовательно разразившихся мировых экономических кризисов. К этому периоду относится появление первых логистических сообществ, в частности Национальной ассоциации проблем управления запасами. Она была основана в 1915 г. в США. В дальнейшем (1967 г.) ассоциация была преобразована в Национальную ассоциацию агентов снабжения. Новая волна экономических кризисов в период 1921 по 1975 гг. охватила все капиталистические страны. Кризис характеризовался высоким уровнем инфляции и безработицы, переплетением с глубокими структурными кризисами, поразившими важнейшие сферы производства - энергетику, сырьевые отрасли, включая и сельское хозяйство, а также валютную систему потребовал от правительств стран Западной Европы и США разработки срочных мер по стабилизации экономики. Ученые и специалисты вынуждены были искать ту спасительную «соломинку», которая поможет не утонуть в «океане кризисов». Такой «соломинкой» оказалась логистика. Как наука она начинает все шире проникать в различные отрасли экономики. Логистический подход используется при управлении материальными потоками в сфере обращения.

Четвертый этап ограничивается 50-ми и началом 80-х гг. ХХ в. Начало второй половины ХХ в. ознаменовано созданием в США Национального совета по менеджменту физического распределения, который немногим позже был преобразован в Совет логистического менеджмента. Особенно активно процесс логистизации в экономической сфере начался в 90-х гг. ХХ в. Начинают ежегодно проводиться международные симпозиумы, конференции и конгрессы, на которых обсуждаются научные и практические проблемы логистики. Так, известны: представительный форум по логистике, состоявшийся в октябре 1989 года в Париже; семинар по логистике, проведенный в Москве в это же время. Примечательно, что в ходе семинара советские ученые вышли с инициативой организовать в СССР Ассоциацию специалистов-логистов.

Ученые и специалисты США, Европы и Азии постепенно расширяли сферу влияния логистики на все отрасли экономики.

В Швейцарии был создан Европейский центр по логистике. В ряде городов Западной Европы организованы научные и учебные центры по подготовке специалистов, владеющих правилами и принципами логистики. Транснациональные компании, крупные фирмы создают специальные службы и отделы логистики. В США подавляющее большинство фирм и компаний в своей производственной и коммерческой деятельности используют принципы логистики.

Восточная Европа сегодня также может быть отнесена к континентам, где логистизация экономических процессов становится важнейшим аспектом создания устойчивого положения на рынке. Здесь проблемы логистики решаются на государственном уровне. К примеру, в бывшей ГДР в конце 80-х гг. ХХ в. была разработана и внедрена логистическая система единого комплексного управления транспортом страны (ЛСЕКУТ), в основе которой лежала комплексная оптимизация грузовых перевозок. Она включала: внедрение достижений научно-технического прогресса, интенсификацию производства и транспорта в единой цепи от производства до потребления, оптимизацию взаимосвязей между производством и транспортом с уменьшением транспортных потребностей предприятий и соответствующим снижением расходов на перевозку продукции, а также оптимизацию самих транспортных процессов на основе совершенствования методов планирования и управления транспортом. Весьма поучительно, что для обеспечения высокой эффективности функционирования ЛСЕКУТ студенты управленческих специальностей Высшей школы транспорта (г. Дрезден) в обязательном порядке изучали в течение трех лет курс логистики. В Венгрии (Технический университет, г. Будапешт) многие годы проводились исследования по формированию логистических систем, в большей степени связанных с производством.

Нельзя не отметить и тот факт, что в бывшем СССР также развивалась и использовалась логистика, правда, ее называли рохрематикой - наукой об изучении процессов движения материалов от первичного источника к конечному потребителю. Эта наука рассматривает управление материальными потоками при помощи экономико-математического моделирования. Ее цель - сократить общее время прохождения материального потока (цикл) и общие затраты на перемещение, хранение, упаковку, распределение сырья, полуфабрикатов, готовой продукции.

В эпоху развитого социализма в СССР разрабатывались и внедрялись логистические системы, правда, лишь на микроуровнях. Так, известны созданные транспортные производственные логистические системы, основными элементами которых являлись производители, потребители, транспорт. В Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (г. Москва) выполнялись исследования по оперативному планированию перевозок на автомобильном транспорте. При этом уделялось особое внимание доставке грузов в срок и сокращение запасов у клиентов. Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ, г. Москва) была разработана межотраслевая система «Ритм». Она была успешно внедрена на железных дорогах - Южной и Юго-Восточной. Ее основное предназначение - всяческое уменьшение у потребителей больших запасов сырья и топлива.

Известна система оперативного планирования производства, применяемая на некоторых машиностроительных и авторемонтных предприятиях бывшего СССР. Можно было бы продолжить перечень аналогичных примеров. Однако в этом нет необходимости - в специализированной литературе они уже описаны.

Вышеописанное свидетельствует о том, что во второй половине ХХ в. логистика уже превратилась в одну из эффективных форм интеграции снабжения, производства, транспорта, распределения рынка с широким привлечением современной вычислительной техники, затем - и в науку. Указанный период можно охарактеризовать двумя определениями.

Первое - «оптимальная координация движения и создания запаса сырья, деятельность по переработке, упаковке конечной продукции, ее складирование и доставка клиентам».

Второе - логистика трансформируется в деятельность, которая включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание.

В России важно определить экономические зоны первоочередного применения логистики. Монополизация существенно ограничивает возможности ее использования. При отсутствии конкуренции не остается места для логистического мышления. Необходимым условием для развития отечественной логистики является ликвидация экономических предпосылок для воспроизводства монополистических тенденций. В противном случае невозможно создать условия для развития конкуренции, основанной на свободном выборе партнеров, ценообразовании и формировании заказов. Именно эти условия определяют наличие экономической среды, адекватной рыночным отношениям, и только при их наличии можно говорить об эффективном применении логистических методов управления.

Официальной утвержденной даты празднования Дня логиста России не существует до сих пор. Но на протяжении нескольких лет по предложению одной из числа логистических сообществ этот день отмечается ежегодно 10 января. Хочется верить, что уже в обозримом будущем праздник всех логистов будет наконец-то внесен в официальный список профессиональных праздников.

Заключение

В последнее время в ряде стран произошли существенные изменения в сфере товарного обращения. Новые методы и технологии доставки товаров стали использоваться в хозяйственной практике. Безусловно, они базируются на концепции логистики.

Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах связан, прежде всего, с причинами экономического характера. В условиях роста объемов производства и расширения внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.

Действительно логистика позволяет управлять материальными, финансовыми и информационными потоками с целью их оптимизации и снижения издержек.

Необходимо внедрять новые логистические технологии, которые будут обеспечивать рациональное сочетание развития технического оснащения и использования информационной технологии. Вследствие чего качество и эффективность работ повысится.

В процессе выполнения курсового проекта был определен размер прогнозируемого материального потока на 2010 год:

при расчете методом наивного прогноза он составил 30,3 тыс. т./год

при расчете методом простого среднего он составил 35,5 тыс. т./год

при расчете методом скользящего среднего он составил 33,733 тыс. т/год

при расчете методом регрессивного анализа он составил 26,87 тыс. т/год

Затем был определен оптимальный размер партии поставки, он составил 599 тонн, соответствующие этому объему суммарные затраты составили 8110 у. е.

Проанализировав график затрат на доставку груза различными видами транспорта, было определено, что для перевозки партии груза массой 599 тонн наиболее целесообразно воспользоваться водным транспортом.

Затем было рассчитано необходимое количество транспортных единиц для перевозки данной партии груза: 19 коробок в транспортном пакете, 18790 коробки в партии, 437 коробок загружено в каждый контейнер, 43 европаллет 40 футовых контейнеров.

После были определены необходимая общая и грузовая площади склада для хранения товарного запаса объемов 601,28 м³. Они составили 970 м² и 290,87 м² соответственно (на основе этого привели масштабную схему склада рис. 6.2).

Что дает студенту изучение истории предмета? Вопрос, который задавал сам себе, наверное, каждый из нас. Ответ на него простой и очевидный - невозможно начинать изучение предмета, не зная его «происхождения». Это очень важно для дальнейшего его понимания и усвоения.

Список используемой литературы

1.   Багинова В.В., Николаева А.И., Основы логистики: Методические указания. - М.: МИИТ, 2010.-72 с.

2.      Логистика: теория и практика / Г.Г. Левкин. - Ростов н/Д: Феникс, 2009. - 221, [1] с.: ил. - (Высшее образование). Павлюченко, И.В.

.        Кореннов С.А. Логистика: учебно-методическое пособие / С.А. Кореннов, Ю.А. Бугай. Барнаул: Изд-во АГАУ, 2008. 83 с.

.        История возникновения и развития логистики [Интернет-портал]. URL: http://logisticstime.com/istoya/istoriya-logistiki/ (дата обращения: 08.11.15).

.        История возникновения логистики [Офиц.сайт]. URL: http://www.logist-sibir.ru/logistika/856-istoriy-logistiki (дата обращения: 08.11.15).