Внедрение ресурсосберегающей технологии на станции

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Допущен к защите

и.о. Зав. Кафедрой

_________ Сагимбаев Р.И.

«____»_____________ 2009 г.

Внедрение ресурсосберегающей технологии на станции

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

ДП. ОПДиЭТ. 2009.00.00.000 ПЗ

Руководитель

проекта ст.преподаватель Кожахмет М.С. ______________

Дипломник студент Ерохина В.Н. _______________

Костанай 2009

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально - технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Факультет Технический

Кафедра Организации перевозок и транспорт

Специальность 050901 «Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта»

«Утверждаю»

и.о. зав. Кафедрой

___________ Сагимбаев Р.И.

«____»__________________2009

ЗАДАНИЕ

по дипломному проектированию студенту

Ерохиной Валентине Николаевне

Тема проекта: Внедрение ресурсосберегающей технологии на станции

Утверждена приказом по университету от «___»__________2009 №___

Срок сдачи студентом законченного проекта ____________________

Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

а) Технико-эксплуатационная характеристика станции

б) Документация учебного класса ДСП, ДНЦ.

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

. Технико-эксплуатационная характеристика станции

. Тяговые расчеты

. Организация грузовой и коммерческой работы

. Определение расчетных объемов грузовой работы

. Организация поездной и маневровой работы на подъездном пути

. Расчет путевого развития станции

. Безопасность жизнедеятельности

8. Охрана окружающей среды

. Технико-экономическая часть

Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

. Связь станции Кызыл-Сай с прилегающими станциями

. Крытый железнодорожный склад с внешним расположением железнодорожного пути и автоподъезда

Навесное аэродинамическое устройство для очистки вагонов от остатков груза

. Накладной вибратор-рыхлитель «Урал ЦНИИ-СОЗ»

5. Ковшовый опрокидывающийся захват для насыпных грузов

6. Ковшовый захват с верхним центром поворота для насыпных грузов

7. Сравнительные характеристики установок для очистки полувагонов от остатков груза

.Инструкционная карточка дежурного по станции Кедр

Дата выдачи задания «14»_февраля_2009 г.

Руководитель проекта _____________ Кожахмет М.С.

/подпись/

Задание принял к исполнению дипломник _____________ Ерохина В.Н.

/подпись/

Содержание

Введение

. Технико-эксплуатационная характеристика станции

. Тяговые расчеты

.1 Определение массы и длины состава грузового поезда

.2 Определение полезной длины приемо-отправочных путей и вариантов схемы станций

. Организация грузовой и коммерческой работы

.1 Документальное оформление перевозок

.2 Технология доставки груза

.2.1 Подготовка груза к перевозке

.2.2 Подготовка вагонов к погрузке

.2.3 Операции по отправлению грузов со станции

.2.4 Операции в пути следования

.2.5 Информация о подходе поездов и грузов

.2.6 Выгрузка грузов

. Определение расчетных объемов грузовой работы

.1 Установление технических норм загрузки вагонов

.2 Определение суточных размеров грузо- и вагонопотоков

.3 Выбор типов складов

.4 Определение основных параметров складов

.5 Определение основных размеров контейнерной площадки

.6 Определение потребного количества механизмов

.6.1 Выбор средств механизации погрузочно-разгрузочных работ

.6.2 Расчет потребного количества механизмов

.7 Расчет времени погрузки, выгрузки грузов

.8 Определение параметров и сравнение характеристик установок для очистки вагонов

.9 Определение производительности автопогрузчиков, оснащенных ковшовым захватом

. Организация поездной и маневровой работы на подъездном пути

.1 Нормирование маневровой работы на подъездном пути

.2 Организация движения поездов и производства маневровой работы на подъездном пути

.3 Техника безопасности при производстве маневровой работы на подъездном пути

. Расчет путевого развития станции

.1 Определение числа путей в приемоотправочных парках

.1.1 Определение числа путей в четном приемоотправочном парке

.1.2 Расчет числа путей в нечетном приемоотправочном парке

.2 Определение числа сортировочных и вытяжных путей

.3 Определение размеров устройств грузового района

. Безопасность жизнедеятельности

.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования технологических процессов по организации перевозок

.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов

.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на работающих

.4 Расчет искусственного освещения станции

.Охрана окружающей среды

.1Выбросы вредных веществ в атмосферу при эксплуатации тепловозов

.2 Мероприятия по снижению вредных выбросов

.Технико-экономическая часть

.1Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

.2Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

Экономика любого государства не может функционировать без развитого железнодорожного транспорта. Он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения. Железные дороги Казахстана по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализаций экономических взаимосвязей между районами. В сопоставлений с другими видами транспорта железнодорожный является наиболее конкурентоспособным и доступным. В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса. Сегодня на железных дорогах проводятся меры по повышению скорости движения грузовых и пассажирских поездов, совершенствованию конструкций пути, подвижного состав, разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных автоматизированных диспетчерских центров управления. Эти меры обеспечивают труд железнодорожников, делают его более производительным и престижным, повышают надежность и безопасность транспортных процессов.

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение народнохозяйственных грузов и перевозки многомиллионного населения страны. В отличие от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий.

В настоящее время разработан проект программы технического перевооружения и модернизаций железнодорожного транспорта на 2002-2010 гг. предусматривающей дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог, замену морально и физически устаревшей техники, модернизацию производственной базы железных дорог на основе внедрения современных машин, механизмов и оборудования.

На основе проводимой на железнодорожном транспорте радикальной экономической реформы должно быть достигнуто повышение эффективности и качества грузовых и пассажирских перевозок, непосредственно связанное с внедрением интенсивной технологий перевозок, строгим соблюдением технологической и трудовой дисциплины, полным обеспечением безопасности движения поездов, улучшением стиля и методов руководства на всех уровнях управления.

Техническое оснащение железных дорог зависит от научно - технических достижений и объема выполняемой работы. Внедрение новой техники позволяет увеличить пропускную способность железнодорожного транспорта, что необходимо для обеспечения заданных объемов работы. Наряду с этим, замена старого, морально устаревшего оборудования обеспечивает высокое качество и эффективность работы транспорта, сопровождаемое увеличением производительности труда и снижением себестоимости перевозки грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт РК в целом является доходной отраслью народного хозяйства. Однако снижение объемов перевозки ставит железные дороги в тяжелые условия. Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном транспорте продолжается техническая реконструкция, электрификация отдельных участков в небольших масштабах и новое строительство железных дорог. Предпринимаемые государством меры по оздоровлению экономики будут способствовать стабилизации объемов перевозок и улучшению показателей работы железных дорог РК.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

В дипломном проекте рассматривается технология поездной и грузовой работы станции Кызыл-Сай. Станция Кызыл-Сайт является грузовой станцией и по объему перевозок относится к 1 категории. К станции прилегают следующие пути и перегоны:

а) по нечетному направлению:

Кызыл-Сай - Шымкент - однопутная, для движения грузовых поездов четного и нечетного направления.

б) по четному направлению:

Казыгурт - Кызылсай - однопутная, полуавтоматическая с ограничением;

в) внутри сети:

Имеются однопуттные 4 направлении: грузовой двор, 1-подъезной путь, 2-подъездной путь, «Казвторчермет».

Станция Кызыл-Сай является грузовой станцией, путевое развитие которого, позволяет наряду с приёмом-отправлением, выполнить такие операции по приёму и выдаче грузов, формировать составы и выполнять технические операции с поездами, а также производится смена локомотивов или поездных бригад, выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр и ремонт этих вагонов в поездах расформировывают сборные и участковые поезда. Станции играют важную роль в обеспечении перевозочного процесса, безопасности движения, рационального использования транспортных средств, повышении производительности труда железнодорожников и снижения перевозочных затрат. Они являются основными линейными производственно-хозяйственными подразделениями железнодорожного транспорта.

Данная станция разработана на три направления, расположена на двухпутном участке, руководящий уклон 12%, средства связи по движению поездов - автоблокировка, серия локомотива - ВЛ-8. Длина станционной площадки 3350м, тип рельсов на главных путях - Р65. Маневровая работа выполняется двумя локомотивами серии ТЭМ-2 на дизельном топливе.

Расформирование поездов происходит с помощью вытяжных путей. На станции находится основное депо, здание ступенчатого типа, способ обслуживания тяговых плеч - кольцевая езда, поэтому у транзитных поездов производится только смена локомотивных бригад и поезда стоят в ЧПОП и НПОП согласно графика обработки 15 минут.

На станции имеется МВРП, двор ПИ, мастерские контактной сети, воинская платформа, а также грузовой район. В грузовом районе имеются навалочные, контейнерные площадки, площадка для сыпучих и тяжёловесных грузов и крытые склады.

Освещение станции должно выполняться в соответствии с нормами искусственного освещения объектов пути и горловины парков, приёма и отправления - 5 лк, сортировочные, вытяжные, пути транзитных парков - 5 лк. Для освещения открытых пространств механизированных складов, площадок - 5 лк.

Для освещения дорог между складами используют светильники, установленные на стенах зданий.

2. Тяговые расчёты

Для установления расчетной массы груженого состава поезда, длины груженого и порожнего поезда и времени хода поездов по перегонам, а также дополнительного времени на разгоны и замедления поезда выполняются тяговые расчеты [1, 2, 3, 4, 5].

2.1 Определение массы и длины состава грузового поезда

Расчет массы грузового состава поезда производится по формуле:

 (2.1)

где Fкр - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;л - расчетная масса локомотива, тс. Значения Fкр , Pл , vр для локомотива серии ВЛ80 равны Fкр = 49000 кг; Pл = 184 т; vр = 44,2 км/ч (табл. 2.1); для локомотива серии 2ТЭ10 Fкр = 50600 кг; Pл = 258 т; vр = 23,4 км/ч;’ - основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле

’ = 1,9 + 0,01v + 0,0003v2; (2.2)

” - удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом (все вагоны на роликовых подшипниках):

для груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q > 6)

w04р” = 0,7 + (3 + 0,01v + 0,0023v2) / qо; (2.3)

для груженых 8-осных вагонов (q > 6)

" = 0,7 + (6 + 0,038v + 0,0021v2) / qо; (2.4)

о - нагрузка от оси вагона на рельсы, тс/ось:

о = qбр4 / 4; q0 = qбр8 / 8, (2.5)

где qбр4 , qбр8 - масса брутто соответственно 4- и 8-осных вагонов. Задано только 4- и 8-осные вагоны. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина получены из графика движения поездов за 2005 год.

Средневзвешенное основное сопротивление движению состава определяется по формуле

о”= b4wо4р + b8w08", (2.6)

, b8 - весовые доли 4- и 8-осных вагонов в составе, получены при обработке статических данных.

Сумма b4 + b8 = 1, что служит проверкой вычисления.

Таким образом, для участка подставляя заданные (iр = 11,0 ‰; b4 = 0,92 и b8 = 0,08; qбр4 = 65 т; qбр8 = 130 т; l4 = 14,2 м; l8 = 20,4 м; wо” = 0,92 х 1,19 + 0,08 х 1,42 = 1,2 кгс/тс) и расчетные (q04 = 65/4 = 16,25 т/ось, q08 = 130/8 =16,25 т/ось) данные, получим значение массы состава:= [49000 - 184 (2,92 + 11,0)] / (1,2 + 11,0) = 3805 т.

Масса состава округляется до 50 т. Тогда Q = 3800 т.

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формулам:

m = 0,92 х 3800/65 + 0,08 х 3800/130 = 54 +3 = 57 вагонов.

2.2 Определение полезной длины приемо-отправочных путей и вариантов схемы станций

Полезная длина приемо-отправочных путей станции устанавливается (проверяется) по условию: lпоі lп . Значение lпо в зависимости от длины поезда принимается типовой: 850, 1050, 1250 м.

По расчету длина состава груженого поезда составила для участков lп = lс + lл = 828 + 33 = 861 м, стандартная длина станционных путей принята lпо = 1050 м. Масса состава, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле

= [lпоп - (lл + 10)]Pпн, (2.9)

где 10 - запас длины на неточность остановки поезда;пн - погонная нагрузка вагона на путь, т/м, определяемая Pпн = Q / lс.

Тогда:пн = 3800/828 = 4,59 тс/м; Q = [1050 - (33 + 10)]4,59 = 4600 т.

Количество вагонов в порожнем составе составляет:

пор = [lпо - (lл + 10) ]lфиз = [1050 - (33 + 10) ] /14,53 = 69 вагонов;

физ - длина физического вагона, м.

физ = (m4 l4 + m8 l8 ) / mгр = (54х14,2 + 3х20,4 ) / 57 = 14,53 м.брфиз = Q / m = 3800 / 57 = 66,67 т.тфиз = ( m4 qт4 + m8 qт8) / mгр = (54 х 16,25 + 3 х 16,25) / 57 = 16,25 т.нфиз = qбрфиз - qтфиз = 66,67 - 16,25 = 50,42 т.

3. Организация грузовой и коммерческой работы

.1 Документальное оформление перевозок

При перевозке грузов заключается договор перевозки между железной дорогой и отправителем. Согласно Уставу, дорога обязуется по договору доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель - уплатить за перевозку установленную плату. Содержание договора перевозки излагается в накладной. После оформления накладная принимает форму и силу договора перевозки, заключаемого грузоотправителем и дорогой в пользу третьего лица. Несмотря на то, что грузополучатель не участвует в оформлении этого договора на станции отправления, он также входит в договорные отношения и обязан выполнять определенные требования: принять и вывезти груз, очистить подвижной состав, внести дополнительные платы и сборы, возместить убытки, если они возникли в процессе перевозки данной отправки. По договору грузополучатель приобретает право требовать доставки груза в срок и в полной сохранности.

Договор вступает в силу, когда груз принят станцией отправления вместе с накладной. Дату приема груза к перевозке удостоверяют наложением на накладной календарного штемпеля станции. Отправитель, предъявляя груз к перевозке, представляет станции отправления на каждую отправку заполненный, сброшюрованный комплект перевозочных документов (накладную, дорожную ведомость, квитанцию в приеме груза и корешок дорожной ведомости). Бланки этих четырех документов, именуемых в дальнейшем «перевозочные документы», одинаковы по размеру и расположению общих граф и реквизитов, что дает возможность заполнять их на пишущей машинке под копировальную бумагу, одновременно весь комплект. Перевозочные документы приспособлены для обработки на ЭВМ и сочетают текстовые данные с их кодовыми эквивалентами. Места, выделенные для кодирования информации, обведены жирными рамками и расположены преимущественно в двух вертикальных колонках.

Накладная - основной перевозочный документ, сопровождающий груз до станции назначения. Она заполняется грузоотправителем на каждую отправку и при выдаче груза вручается получателю. От правильного заполнения накладной во многом зависит сохранность грузов и выполнение сроков его доставки. Кроме того, точное составление накладной способствует обеспечению безопасности движения поездов, ускорению оборота вагонов и правильности расчетов за перевозки. Таким образом, накладная имеет юридическое и расчетное значение, поэтому ее графы должны заполняться отправителем отчетливо на пишущей машинке без подчисток и помарок, а изменения сведений, внесенных в накладную железной дорогой, должны быть заверены подписью работника дороги и штемпелем станции. На перевозки грузов в местном и прямом сообщении составляют накладные формы ГУ-27 и ГУ-29-0 (комплект перевозочных документов). В связи с различием условий некоторых видов перевозок и с целью упрощения их оформления и учета предусмотрено составление специализированных накладных на перевозку грузов в универсальных контейнерах, маршрутами и группами вагонов, на пересылку порожних цистерн, специализированного подвижного состава и др.

Дорожная ведомость - документ расчетно-финансового значения - содержит данные о сроке доставки груза, о проследовании пунктов перехода с дороги на дорогу (календарные штемпели станций перехода) и др. Дорожная ведомость вместе с накладной сопровождает груз до станции назначения. На станции назначения получатель расписывается в ней в получении груза. Затем с отчетом о выданных грузах ведомость высылают в технологический центр по обработке документов (ТехПД), а оттуда - в информационный вычислительный центр дороги (ИВЦ). По дорожным ведомостям определяют выполненный дорогами объем перевозок, доходы от них, правильность расчетов, выполнение сроков доставки грузов. Квитанция в приеме груза - юридический документ, подтверждающий прием дорогой груза к перевозке от отправителя, которому она выдается. Корешок дорожной ведомости служит основным документом для определения платы за перевозку при централизованных расчетах и для учета и отчетности о выполнении плана перевозок. Он остается на станции отправления, которая с отчетом об отправленных грузах пересылает его в ТехПД, а оттуда - в ИВЦ дороги отправления для обработки и составления статистических данных.

Для возможности выполнения карантинных, таможенных и административных правил отправитель обязан вместе с перевозочными документами предъявить соответствующие приложения:

сертификаты, удостоверения о качестве хлебных грузов;

карантинные сертификаты и карантинные разрешения;

ветеринарное свидетельство на грузы;

удостоверение о качестве скоропортящегося груза или сертификат;

качественный паспорт на нефтепродукты;

таможенные разрешения (на вывоз груза за границу) и др.

Объявление ценности необходимо главным образом для того, чтобы при полной или частичной утрате, порче или повреждении груза не возникло затруднений в определении размеров убытка, который необходимо возместить отправителю или получателю. Устав предусматривает возможность перевозки с объявленной ценностью. Во всех случаях объявленная ценность не должна превышать стоимости груза. Станции предоставлено право вскрывать отдельные места для проверки фактической стоимости груза и объявленной ценности. Разногласия в определении цены между дорогой и отправителем регулируются экспертизой с оформлением акта. При объявлении ценности грузоотправитель обязан составить опись мест в двух экземплярах, а при перевозке домашних вещей в контейнерах - в трех экземплярах.

В описи грузоотправитель указывает станцию отправления и назначения, отправителя и получателя, род упаковки, отличительные знаки, объявленную ценность и название предметов, упакованных в каждом месте, их число и ценность каждого. В конце описи указывается общая сумма объявленной ценности. Опись подписывается грузоотправителем. В приеме описи в ней расписывается товарный кассир, который одновременно проставляет номер перевозочного документа и календарный штемпель. Один из двух экземпляров описи возвращают грузоотправителю, второй остается в делах станции и всегда может быть затребован службой грузовой и коммерческой работы дороги назначения.

Заполненную накладную отправитель обязан до предъявления груза к перевозке предъявить станции для получения разрешения (визы) на завоз груза, занятие подвижного состава и погрузку. Порядок визирования устанавливается начальником станции. Обычно накладные представляют в товарную контору, а их визирование производится начальником станции или по его поручению заведующим товарной конторой. Прежде чем завизировать накладную, станция должна тщательно проверить полноту ее заполнения и соответствие внесенных в нее данных требованиям Правил. При этом проверяют: предусмотрена ли перевозка данного груза планом и задание, соответствует ли наименование станции и дороги назначения тарифному руководству № 4 (кн. 2) и открыта ли эта станция для выполнения коммерческих операций с данным грузом; нет ли временного запрещения или ограничения перевозки груза на данную станцию; полноту сведений о наименовании грузополучателя, его адресе, коде; соответствует ли наименование груза Тарифному руководству. Если, согласно Правилам, к накладной должны быть приложены сопроводительные документы, то проверяется наличие их и отметок о них в накладной.

При визировании накладной в соответствующих графах указывают номер плана, в счет которого принимается груз, дату ввоза и погрузки груза. Указанные данные заверяются подписью начальника станции или работника, визирующего накладную, после этого она возвращается грузоотправителю. Грузы могут предъявляться отправителем к перевозке, как на местах общего, так и необщего пользования. Завоз груза на места общего пользования и прием его к перевозке производятся отправителем по предварительно завизированной накладной. Завезенный груз вместе с накладной предъявляется приемосдатчику станции, который проверяет наличие на ней визы. Тщательным наружным осмотром он должен убедиться в том, что предъявленный груз и его количество соответствуют данным, указанным в накладной, а упаковка не вызывает опасений в утрате, порче или повреждении груза. Одновременно с осмотром грузовых мест проверяют наличие. На них транспортной маркировки.

При приеме к перевозке домашних вещей приемосдатчик обязан проверить (перевеской на весах) массу грузовых мест, которая должна указываться в накладной отдельной строкой по каждому наименованию вещей. О приеме груза к перевозке приемосдатчик записывает в книгу приема груза к отправлению (форма ГУ-34).

По окончании указанных операций приемосдатчик на оборотной стороне накладной в графе «Ввоз груза по частям» записывает данные о ввозе груза, удостоверяя их своей подписью, и пересылает ее в товарную контору. В соответствии с Уставом при сдаче грузоотправителем и приеме дорогой к перевозке груза должна быть определена и указана в накладной его масса. В зависимости от вида груза его масса может быть определена следующими способами: на весах, по трафарету, по стандарту, расчетным путем, по обмеру и условно.

Масса тарных и штучных грузов определяется только по трафарету, который должен быть нанесен отправителем на грузовых местах до предъявления их к перевозке. Масса грузов, перевозимых насыпью или навалом, определяется взвешиванием на вагонных или элеваторных весах. В случае отсутствия вагонных весов масса грузов, перевозимых навалом, определяется по обмеру или расчетным путем. Массу по обмеру определяют по специальным таблицам. Определение массы грузов, перевозимых наливом в цистернах, производится путем взвешивания или по обмеру, путем замера высоты налива и установления объема налитого груза с применением специальных калибровочных таблиц, издаваемых МПС. При этом масса нефтепродуктов определяется только по замеру, пищевых грузов - на вагонных весах, а при отсутствии их - на товарных весах. При определении массы по замеру отправитель обязан указать в накладной высоту налива, температуру и плотность продукта. Масса грузов, перевозимых в бункерных полувагонах, лесных грузов и дров определяется условно. Способ определения массы груза отправитель обязан указать в соответствующей графе накладной, что имеет важное значение, поскольку в зависимости от этого устанавливается порядок выдачи груза получателю.

Масса груза определяется железной дорогой при погрузке на местах общего пользования, грузоотправителем - при погрузке на местах необщего пользования. Грузоотправители определяют массу грузов по трафарету, стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно. Масса грузов в контейнерах определяется грузоотправителем. Грузоотправители и грузополучатели могут определять массу груза на любых типах весов, взвешивание же грузов железной дорогой или с ее участием должно осуществляться лишь на вагонных, товарных или элеваторных весах. При сдаче груза автотранспортной организации, осуществляющей централизованный вывоз, масса груза может определяться на автомобильных весах.

Товарный кассир станции, получив накладную (комплект перевозочных документов), проверяет правильность оформления приема груза приемосдатчиком. При этом обращается внимание на соблюдение технической нормы загрузки вагона и на отметки приемосдатчика, принимавшего груз. На основании накладной заполняется дорожная ведомость. Дорожные ведомости являются бланками строгого учета, имеют строго последовательную типографскую нумерацию, серию, на них нанесено наименование дороги отправления. Комплект перевозочных документов (ф. ГУ-29-0) изготавливается без нумерации. После оформления перевозки и присвоения номера он считается бланком строгого учета. Каждому комплекту перевозочных документов присваивается восьмизначный номер по книге нумерации грузовых отправок. Книга нумерации имеет заранее внесенные восьмизначные номера грузовых отправок, причем для каждой станции они различны (неповторяющиеся). Оформляя накладную (комплект перевозочных документов), товарный кассир проставляет в графе «Место для особых отметок и штемпелей» отметки о порядке прикрытия вагона в составе поезда, об опасности груза, негабаритности и др. Заполняются данные о вагоне и технической норме загрузки, коды станции и дороги отправления при погрузке средствами дороги отправления. При нецентрализованных расчетах товарный кассир определяет причитающиеся за перевозку платежи (таксирует), взыскивает их с грузоотправителя по квитанции разных сборов (форма ГУ-57), делает об этом отметку в перевозочном документе, проставляет календарный штемпель станции отправления с датой приема груза к перевозке и выдает грузоотправителю квитанцию в приеме груза. При централизованных расчетах все платежи за перевозки грузов и дополнительные сборы начисляются технологическими центрами по обработке документов (ТехПД) или финансовыми службами через учреждения народного банка. Накладные, дорожные ведомости и вагонные листы передают в техническую контору и отправляют с грузами на станцию назначения. Корешки дорожных ведомостей и квитанции в приеме груза прилагают к отчету о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (ф. Ф0-4), составляют сопроводительную ведомость (ф. ГУ-4) и сопроводительную опись (ф. ФДУ-93) и пересылают в ТехПД. После таксировки отправок на каждого грузоотправителя в ТехПД составляют перечень перевозочных документов, подбирают к нему квитанции в приеме груза, в которых указаны суммы, предъявленные к оплате через госбанк, и высылают их в товарную контору станции отправления для вручения грузоотправителю. При централизованных расчетах особое значение приобретает предварительная таксировка перевозочных документов по заявкам грузоотправителя, передаваемым заблаговременно в товарную контору станции для последующей пересылки их в ТехПД. Данные предварительной таксировки, полученные из ТехПД, грузоотправитель переносит в перевозочный документ, а товарный кассир только сверяет данные таксировки и заверяет своей подписью и штемпелем. Квитанция в приеме груза сразу вручается грузоотправителю, в ТехПД высылается лишь корешок дорожной ведомости. Предварительные заявки рекомендуется подавать за пять дней до начала планового месяца. При нецентрализованных расчетах плата за перевозку груза взыскивается с грузоотправителя в товарной конторе станции отправления наличными деньгами, чеками или платежными поручениями, акцептованными (т. е. подтвержденными к платежу) госбанком. Предприятиям и организациям, имеющим постоянные расчеты по перевозкам со станциями, госбанк выдает лимитированные (на определенную сумму) и нелимитированные чековые книжки. При централизованных расчетах документами, подтверждающими право грузоотправителя рассчитываться за перевозки централизованно, являются справки госбанка или расписки формы ФДУ-89, выданные станцией или ТехПД взамен лимитированной справки госбанка. Для ряда массовых народнохозяйственных грузов (нефти, лесных грузов и др.), имеющих цены франко-станции назначения, когда расходы по перевозке несет грузоотправитель, наиболее эффективной формой централизованных расчетов является межведомственная централизация. Расчеты за перевозку грузов выполняются безакцептно, т.е. без подтверждения грузоотправителями и грузополучателями согласия на списание с их расчетных счетов причитающихся сумм через учреждения госбанка. Отличительной особенностью межведомственных централизованных расчетов является то, что они предусматривают определение провозных платежей за перевозки не по каждому перевозочному документу, а в целом по указанным грузам, отгруженным в течение месяца. Основной способ расчетов - плановые платежи, сумму которых устанавливают на основании месячного плана перевозок и размеров платежей, полученных за предшествующий месяц, и перечисляют в виде аванса на счет дороги. В конце месяца авансовые и фактически начисленные суммы сверяются, и по результатам сопоставления делается соответствующий перерасчет.

Перевозки грузов повагонными отправками могут оформляться с использованием транспортной железнодорожной электронной накладной (далее - электронная накладная) формы ГУ-27у-ВЦ.

Электронная накладная заполняется и передается с использованием технических и программных средств Автоматизированной информационной системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (далее - АИС ЭДВ) на железнодорожном транспорте. При этом АИС ЭДВ должна обеспечивать сохранность данных электронной накладной, соблюдение конфиденциальности и защиту от несанкционированного доступа к сведениям. Заполнение электронной накладной может производиться только с автоматизированных рабочих мест (далее - АРМ), зарегистрированных как абонентские пункты АИС ЭДВ. Подтверждением заключения договора перевозки в электронном виде является получение в АИС ЭДВ из АРМ грузоотправителя нулевого кода приема сообщения с электронной накладной и выдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза.

Заполнение электронной накладной по реквизитам правомочного лица производится: грузоотправителем, станцией отправления, станциями в пути следования, станцией назначения.

3.2 Технология доставки груза

грузовой поезд станция маневренный

Технология грузовой и коммерческой работы предусматривает выполнение операций: с грузами (прием к перевозке, взвешивание, хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача); с документами; с грузовыми поездами (коммерческий осмотр); по информации грузополучателей и грузоотправителей (о подходе, прибытии, подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и об уборке); по обслуживанию подъездных путей предприятий и портов; по расчетам за перевозки грузов и транспортные услуги.

Технология выполнения грузовых и коммерческих операций разрабатывается в технологическом процессе работы грузовой станции.

Технологический процесс работы грузовой станции - это система организации, основанная на рациональном использовании технических средств станции, подъездных путей промышленных предприятий, на применении эффективных методов труда при безусловном соблюдении требований Устава железных дорог, Правил перевозок грузов.

Критериями оптимального технологического процесса являются: наилучшее использование перерабатывающей способности технических средств, своевременная обработка грузов и документов, ускорение оборота вагонов и контейнеров, сохранность грузов, максимальная производительность труда, высокая культура обслуживания предприятий, организаций и отдельных граждан, пользующихся услугами железнодорожного транспорта.

Производственно-технологический цикл грузовых и коммерческих операций выполняется на станции отправления груза, в пути его следования и на станции назначения.

Производственно-технологический цикл грузовых и коммерческих операций включает в себя: прием, погрузку, операции по отправлению грузов, в пути следования, по прибытии, выгрузку и выдачу грузов.

Грузовые и коммерческие операции, связанные с приемом груза к отправлению, выполняются на станции грузоотправителями, работниками товарной конторы и технологического центра по обработке перевозочных документов, а также работниками грузового двора и механизированной дистанции.

Эти операции включают в себя: подготовку грузов и документов грузоотправителем, заключение договора перевозки груза, проверку и визирование накладной в товарной конторе, оформление перевозочных документов, подготовку подвижного состава, подачу вагонов под погрузку, прием груза к перевозке, определение массы груза железнодорожным транспортом, погрузку грузов на грузовом дворе, расчеты за перевозку груза

3.2.1 Подготовка груза к перевозке

Груз к перевозке должен быть подготовлен таким образом, чтобы были обеспечены сохранность и безопасность его перевозки, рациональное использование подвижного состава, ускорение выполнения грузовых операций. В комплекс мероприятий, связанных с подготовкой грузов к перевозке, входят следующие: приведение продукции в качественное состояние, надлежащая упаковка с укрупнением грузовых мест в транспортные пакеты, маркировка грузов, взвешивание грузов грузоотправителем, осмотр грузов соответствующими контрольными и надзорными органами (хлебной или карантинной инспекцией, ветеринарно-санитарным надзором).

Требования к отгружаемой продукции, а также к ее упаковке и маркировке устанавливаются стандартами на данную продукцию. Ряд требований на данную продукцию предусмотрен в Правилах и Технических условиях. Устав железных дорог обязывает соблюдать требования стандарта при упаковке груза отправителем, который несет ответственность за утрату или порчу груза, если она произошла из-за того, что тара не соответствовала свойствам груза или стандартам.

При упаковке применяют различного рода упаковочные и вспомогательные материалы, которые предохраняют груз, уложенный в транспортную тару, от попадания влаги и пыли, просыпания, а также обеспечивают плотную укладку, крепление и амортизацию с целью защиты его от повреждения. Упаковка, отвечающая требованиям стандартов, называется стандартной.

3.2.2 Подготовка вагонов к погрузке

Устав железных дорог обязывает подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза, очищенные от остатков груза и мусора. Каждый подаваемый под погрузку вагон на станциях осматривают в техническом и коммерческом отношениях.

Техническое обслуживание вагонов выполняют работники службы вагонного хозяйства в пунктах подготовки вагонов к перевозкам или в пунктах технического обслуживания (ПТО). Пункты подготовки вагонов к перевозкам размещаются, как правило, в местах массовой погрузки и выгрузки грузов.

Пункты технического обслуживания вагонов размещаются на сортировочных и участковых станциях.

Запрещается подача вагонов под погрузку без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи в книге (форма ВУ-14) о признании их годными.

Коммерческий осмотр вагона должен гарантировать сохранность груза при перевозке. Исправность вагона в коммерческом отношении характеризуется: качеством очистки от ранее перевозимого груза, отсутствием внутри вагона в стенах или на полу торчащих гвоздей или болтов, плотным закрытием и надежностью закрепления боковых и потолочных загрузочных люков, а также разгрузочных люков, самоуплотняющихся дверей, исправностью болта дверей накладки, стоечных скоб платформ и увязочных косынок полувагонов, отсутствием в кузове крытого вагона заделок с наружной стороны и др.

В технологию подготовки вагонов под погрузку входят также предварительные операции - очистка и промывка, а в необходимых случаях и дезинфекция или дезинсекция. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется: вагонов- отправителем и дорогой в зависимости от того, чьими средствами производится погрузка; контейнеров, цистерн и бункерных полувагонов - отправителем во всех случаях.

Общие условия погрузки. При погрузке следует соблюдать условия, обеспечивающие безопасность движения поездов и сохранность грузов при перевозке, а также рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов.

Отправитель и дорога должны строго руководствоваться Техническими условиями погрузки и крепления грузов, правилами перевозок отдельных видов грузов, техническими нормами загрузки вагонов и установленными сроками погрузки и выгрузки.

Пломбирование вагонов и контейнеров. Пломба представляет собой охранный знак, подтверждающий то, что в процессе перевозки доступа к грузу не было. Исправные пломбы (при исправности вагона) свидетельствуют о том, что в вагон никто не входил и что груз в нем находится в том виде и количестве, в каком он был на станции, наложившей пломбы. Поэтому наложение пломб на вагоны - одно из основных средств борьбы за сохранность груза при перевозке. Порядок пломбирования вагонов установлен Правилами перевозок. Без пломб, но с обязательным наложением проволочных закруток допускается перевозка в вагонах грузов, перечисленных в приложении к Правилам. Если вагоны грузятся средствами дороги, то пломбирование вагонов осуществляет дорога, при погрузке груза средствами грузоотправителя - пломбы грузоотправителя. Контейнеры пломбируют пломбами отправителя, за исключением предъявляемых гражданами контейнеров с сельскохозяйственной продукцией и домашними вещами, которые пломбируют пломбами железной дороги в присутствии отправителя. При осуществлении транспортно-экспедиционного обслуживания граждан транспортно-экспедиционной организацией эти контейнеры пломбируют ее пломбами.

На пломбах, навешиваемых на вагон или контейнер, должны быть следующие знаки: при пломбировании тисками дороги - полное или сокращенное наименование станции, номер тисков, сокращенное наименование дороги, контрольные знаки пломбы; тисками грузоотправителя - полное или сокращенное наименование грузоотправителя, полное или сокращенное наименование станции, сокращенное наименование дороги, номер тисков.

Контрольные знаки состоят из трех цифр, соответствующих трем последним цифрам номера пломбируемого вагона или контейнера.

Для пломбирования вагонов и контейнеров используют свинцовые пломбы с камерой или с двумя параллельными отверстиями, полиэтиленовые пломбы с камерой, которые навешиваются на вагон (контейнер) с применением термически обработанной проволоки диаметром 0,6 - 0,7 мм.

В последнее время для пломбирования крытых вагонов стали применяться пломбы-ярлыки и пломбы-запоры. По сравнению с другими пломбами они более надежны.

Пломбировочные тиски изготовляют только в железнодорожных мастерских. Порядок хранения и пользования пломбировочными тисками устанавливается на станциях - начальником станции, у грузоотправителей - руководителем предприятия. При этом на станции они хранятся под замком, выдаются под расписку приемосдатчика в книге пломбирования. В книгу пломбирования приемосдатчик заносит номера запломбированных вагонов и контрольные знаки.

3.2.3 Операции по отправлению грузов со станции

По окончании погрузки приемосдатчик составляет вагонный лист, информирует маневрового диспетчера (дежурного по станции) о готовности вагона к уборке.

Вагонные листы поступают в товарную контору, где к каждому из них подбирают накладные и дорожные ведомости. Все документы из товарной конторы передают в техническую.

Маневровый диспетчер дает указание составителю поездов вывести вагоны с пунктов погрузки на пути станции для включения их в формируемый состав. Время уборки вагонов отмечается в памятке приемосдатчика (ведомости подачи и уборки вагонов).

В технической конторе на сформированный поезд составляют натурный лист. К нему подбирают документы в порядке, соответствующем фактическому наличию и расположению вагонов в составе. Пакетирование и увязка документов с наклеенными контрольными бланками (форма ДУ-81) должны гарантировать сохранность документов в пути следования и исключать возможность их изъятия из пакета без его нарушения.

3.2.4 Операции в пути следования

В зависимости от назначения и причин возникновения операции в пути следования подразделяются на два вида: обязательные и дополнительные.

К обязательным относятся: прием и сдача вагонов на технических станциях, осмотр поездов и вагонов в коммерческом отношении, оформление передачи вагонов с дороги на дорогу, сортировка мелких отправок и контейнеров, проверка положения негабаритных грузов при передаче их дорогами, перегрузка из вагонов одной колеи в вагоны другой, а также на другой вид транспорта, заадресовка маршрутов в пунктах распыления, охрана грузов и др.

К дополнительным операциям в пути следования относятся перегрузка из вагона в другой вследствие технических или коммерческих неисправностей, проверка и досылка груза, устранение коммерческих неисправностей, переадресовка и др. Необходимость этих операций возникает вследствие нарушения правил и условий перевозки.

Прием и сдача вагонов на станциях по пути следования груза. По прибытии поезда на станцию перехода поезда с дороги на дорогу машинист поездного локомотива сдает дежурному по станции пакет с документами. Дежурный по станции или оператор технической конторы убеждается в принадлежности документов данному поезду, записывает в книгу приема и сдачи перевозочных документов номер поезда, дату и время приема документов, фамилию машиниста. Работники технической конторы на всех дорожных ведомостях проставляют календарный штемпель станции на оборотной стороне дорожной ведомости в специально предусмотренных клетках и в строго последовательном порядке их номеров. По календарным штемпелям устанавливают фактический путь следования груза. В зависимости от него определяют объем перевозок грузов на дорогах в тонно-километрах и распределяют доходы между ними, устанавливают дорогу, виновную за просрочку в доставке груза, и т. д.

Передача груженых вагонов и перевозочных документов, а также учет перехода поездов в пунктах перехода с дороги на дорогу служат основанием для разграничения ответственности между дорогами за сохранность и своевременную доставку грузов, определения балансового наличия грузовых вагонов и контейнеров на дороге и сети в целом.

Технология работы пунктов коммерческого осмотра. Коммерческий осмотр поездов и вагонов в пути следования - важный элемент работы дорог по обеспечению безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов. Груженые вагоны проверяют в коммерческом отношении на станциях формирования составов, смены локомотивов и технического обслуживания транзитных поездов.

Коммерческой неисправностью считается такое состояние вагона или груза, которое может угрожать безопасности движения или сохранности груза: повреждение или отсутствие пломб, неясные оттиски на пломбах (если по ним нельзя установить наименование станции), признаки хищения или утраты груза, возможность доступа к нему из-за повреждения кузова вагона или котла цистерны, неправильно закрытые люки полувагонов, незакрытые борта платформ, открытые люки полувагонов, нарушения Технических условий погрузки и крепления грузов, расстройство погрузки на открытом подвижном составе, отсутствие или повреждение крепления груза.

Для выявления и устранения, коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов и сохранности грузов, организуются пункты коммерческого осмотра (ПКО) поездов и вагонов.

Работа ПКО организована на основе Правил коммерческого осмотра поездов и вагонов и технологических процессов станций.

Коммерческий осмотр вагонов в прибывшем поезде происходит одновременно с техническим и начинается в момент прибытия на станцию.

Технологические графики производства коммерческого осмотра вагонов приведены в Типовом технологическом процессе работы грузовой станции.

Коммерческие неисправности устраняются рабочими, как правило, без отцепки вагонов от состава.

Обнаруженные при осмотре коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности грузов, оформляют актами общей формы в трех экземплярах. Результаты осмотра каждого поезда в коммерческом отношении оформляются записью в книге регистрации коммерческих неисправностей (форма ГУ-98).

При обнаружении на станции вагонов и контейнеров с признаками хищения или возможности доступа к грузу (с поврежденным кузовом, сорванной пломбой) приемщики поездов накладывают контрольные пломбы без проверки груза и составляют акт общей формы с указанием в нем времени наложения пломбы. Такой вагон отцепляют от поезда и подают на специально отведенные пути (или в склад) для проверки количества и состояния груза.

Перегрузка и проверка грузов в пути. Если вагон, отцепленный из-за технических или коммерческих неисправностей, нельзя исправить в груженом состоянии, станция обязана перегрузить груз в другой вагон и проверить его количество и качество согласно документам. Обнаружив недостачу или порчу груза, составляют коммерческий акт, о чем делают отметки в накладной и дорожной ведомости. Копию коммерческого акта прилагают к накладной. Кроме того, при неисправности вагона составляют акт о техническом состоянии вагона (форма ГУ-106). В накладной и дорожной ведомости перечеркивают первоначальный номер вагона и над ним вписывают новый. Исправление заверяется подписью приемосдатчика груза и штемпелем станции. Вагонный лист составляют новый, а первоначальный прилагают к первому экземпляру коммерческого акта. Если последний не составляли, первоначальный вагонный лист остается на станции перегрузки и на нем указывают номер вагона, в который перегружен груз. Под перегрузку обычно подают вагоны, однотипные с перегружаемым, одинаковой с ним грузоподъемности и полезным объемом кузова.

Массу и состояние груза в пути следования проверяют также при отсутствии или неисправности пломбы на вагонах.

Результаты проверки груза в пути следования оформляют актом общей формы, один экземпляр которого прилагают к перевозочным документам, второй оставляют на станции, третий направляют в службу грузовой и коммерческой работы дороги, ответственной за неисправность.

Досылка - это часть груза, не отправленного в вагоне с основной партией, перевозимой по одному перевозочному документу, и досылаемая отдельно. На досылаемую часть составляют новый перевозочный документ, адресуемый начальнику станции назначения основной отправки. В досылочном перевозочном документе указывают, что груз - это остаток от основной отправки (ее номер), а также станцию отправления и назначения, адрес и наименование получателя. К документам на основную отправку прикладывают копию коммерческого акта, который составляют при необходимости досылки.

При обнаружении на станции бездокументных грузов также составляют коммерческий акт и принимают меры для установления принадлежности, после чего их досылают по назначению.

Досылка на станцию назначения отдельных мест или части груза, оказавшегося без документов, производится по дорожной ведомости. Груз, оказавшийся полностью без документов, досылают по накладной и дорожной ведомости. В этом случае отправителем указывается начальник станции, осуществляющий досылку, а получателем - начальник станции назначения.

Переадресовка грузов. Переадресовкой называется изменение станции первоначального назначения груза. Переадресовки значительно затрудняют работу дороги: возникают дополнительные пробеги вагонов, излишние операции. Поэтому переадресовку рассматривают как явление исключительное, требующее мотивировки. Повторную переадресовку и переадресовку груза в обратном направлении Устав не допускает.

Переадресовка оформляется по заявлению отправителя, получателя. В заявлении, копия которого обязательно адресуется первоначальному грузополучателю, указываются наименование груза, номер вагона, наименование отправителя и станции отправления, станция и дорога первоначального назначения и станция и дорога нового назначения, новый получатель, причины переадресовки, согласие на прием груза новым получателем. Для переадресовки необходимо предъявить квитанцию в приеме груза или копию письменного или телеграфного уведомления в адрес первоначального получателя о переадресовке груза.

Переадресовку может разрешить начальник службы грузовой и коммерческой работы дороги, в пределах отделения - начальник отделения. Домашние вещи, перевозимые мелкими отправками и в контейнерах, могут быть переадресованы с разрешения начальника станции. На дальнейшую перевозку представитель организации, оформляющий переадресовку, составляет новый перевозочный документ, в котором станция, производящая переадресовку, делает об этом отметку с указанием номера первоначальной накладной. В исключительных случаях допускается переадресовка по старым перевозочным документам с обязательным уведомлением первоначальной станции назначения. В этом случае новые данные о станции указываются так, чтобы можно было прочитать старые, которые зачеркиваются. Кроме того, в графе накладной «Отметки железной дороги» указывается о переадресовке. Такой способ переадресовки применяют в пунктах распыления маршрутов с нефтегрузами, а также на входных или распределительных станциях.

3.2.5 Информация о подходе поездов и грузов

Своевременная и правильная информация о подходе поездов к грузовой станции исключительно важна для организации маневровой и грузовой работы.

Каждая грузовая станция получает два вида информации о подходе поездов - предварительную и точную.

Предварительная информация, которая передается из отделения дороги вместе с заданием на смену, содержит данные о количестве поездов и вагонов, следующих под выгрузку и погрузку в предстоящие 12 ч с каждого направления. Периодически через каждые 4 - 6 часов из отделения дороги передается на станцию откорректированная информация, содержащая данные о каждом поезде: номер, время прибытия, общее число вагонов, следующих под выгрузку и погрузку.

Точная информация поступает в информационное бюро станции по телетайпу в виде телеграмм-натурных листов в трех экземплярах. Размеченный первый экземпляр телеграмм-натурного листа передают в техническую контору для натурной проверки поезда, второй - маневровому диспетчеру.

Телеграмм-натурный лист составляется на основании натурного листа поезда и содержит в закодированном виде данные о поезде и о каждом вагоне.

Точная информация передается со станции формирования поезда.

Прием груженых вагонов и перевозочных документов. По прибытии поезда на грузовую станцию выполняются следующие операции: прием работником технологического центра перевозочных документов от локомотивной бригады и проверка их, проверка соответствия состава натурному листу, технический и коммерческий осмотр вагонов, подготовка состава к расформированию и подаче к грузовым фронтам. Все эти операции выполняются параллельно.

Закончив натурную проверку перевозочных документов, оператор технологического центра вносит уточнения в телеграмм-натурный лист, ставит календарный штемпель (дату и время прибытия) на всех дорожных ведомостях и вагонных листах. В вагонном листе также указывается номер поезда. После этого документы записывают в книгу сдачи перевозочных документов (форма ГУ-48), по каждой отправке указывая номер вагона и номер накладной. Дорожные ведомости и накладные передаются в товарную контору, вагонные листы - на грузовой двор или в пункты выгрузки на местах необщего пользования.

При техническом осмотре прибывшего на станцию назначения поезда выявляются вагоны с техническими неисправностями и определяется их пригодность под сдвоенные операции.

Коммерческий осмотр вагонов выполняют приемщики поездов ПКО. При осмотре вагонов особое внимание обращается на исправность кузовов, наличие пломб, а также соответствие контрольных знаков на них знакам, указанным в вагонном листе. Все обнаруженные неисправности оформляются актом общей формы.

Регистрация прибывших грузов. В товарной конторе все прибывшие под выгрузку грузы регистрируют на основании данных перевозочных документов в книге прибытия грузов (форма ГУ-42). После записи отправки в книгу прибытия на лицевой стороне дорожной ведомости проставляют порядковый номер, под которым отправка записана в книге прибытия.

По мере выдачи грузов в соответствующих графах книги прибытия отмечают ежедневно номер сопроводительной ведомости (форма ФДУ-91), число и месяц выдачи.

По окончании отчетных суток товарная контора проверяет наличие документов на невыданные грузы. Аналогично проверяют наличие документов при смене дежурств товарных кассиров. На 1 января каждого года заводят новые книги прибытия.

Уведомление получателей о прибытии грузов. Дорога обязана уведомить получателя о прибывшем в его адрес грузе в день его прибытия. В уведомлении указывают наименование и количество груза, а также род и число вагонов. Грузополучатель обязан обеспечить круглосуточное получение уведомлений. За предварительное уведомление о подходе грузов с грузополучателя взыскивают сборы, предусмотренные тарифом. В последнее время для информации грузополучателей используют информацию, имеющуюся в ИВЦ дороги назначения на каждый прибывающий на дорогу вагон.. Грузополучатели, имеющие телетайпную связь с ИВЦ дороги, на основании договоров получают информацию в определенные периоды суток о всех прибывших в их адрес грузах.

Если вагоны выгружает грузополучатель своими средствами, то станция обязана уведомить о предстоящей подаче вагонов не позднее чем за два часа до подачи. Вагоны, поданные под выгрузку с нарушением сроков подачи или без уведомлений, принимаются получателем для выгрузки с момента фактической их подачи.

Вагоны под выгрузку на подъездные пути подают в соответствии с договором на подачу и уборку вагонов или на эксплуатацию этих путей.

3.2.6 Выгрузка грузов

Вагоны выгружаются средствами грузополучателей или средствами железной дороги, передаются у мест выгрузки и удостоверяются расписками передающей и принимающей стороны в памятке приемосдатчика.

На основании поступивших из технической или товарной конторы вагонных листов приемосдатчик намечает очередность разгрузки и порядок выполнения работы комплексной механизированной бригадой, записывает груз в книгу выгрузки (форма ГУ-44).

После коммерческого осмотра вагонов приемосдатчик грузов снимает пломбы и дает указания бригадиру комплексной механизированной бригады приступить к выгрузке. В процессе выгрузки приемосдатчик должен сличать данные вагонного листа с фактическим наличием груза, проверять при этом число мест груза, маркировку и исправность грузовых мест.

Выгруженный груз укладывают на специализированные участки склада с учетом наиболее полного использования площади, возможности подсчета числа мест, обеспечения техники личной безопасности работающих в складе и выполнения Правил пожарной безопасности. После окончания выгрузки приемосдатчик в вагонном листе проставляет дату и время начала и окончания выгрузки. На основании вагонных листов в товарной конторе делают отметки в накладных и дорожных ведомостях о месте нахождения груза на складе и накладывают календарный штемпель времени выгрузки. Вагоны по окончании выгрузки должны быть очищены средствами получателя или дороги в зависимости от того, кто их выгружал.

Хранение и выдача грузов. Грузы, выгружаемые на местах общего пользования, размещают и хранят в зависимости от их свойств в крытых складах или на открытых площадках. Необходимо соблюдать порядок и высоту укладки, обеспечивающие максимальную устойчивость штабелей, целость и сохранность груза, а также безопасность персонала. Высота штабеля для грузов в мешках, кулях, ящиках не более 6 м при применении механизмов или не более 3 м при укладке вручную. Между штабелями грузов на площади склада нужно оставлять проходы, ширина которых зависит от применяемых на складе средств механизации.

Грузы, перевозимые навалом и выгружаемые на открытых площадках, следует укладывать так, чтобы соблюдался габарит: при высоте 1200 мм грузы должны находиться не ближе 2 м от крайнего рельса, при большей высоте - не ближе 2,5 м.

Устав требует от получателя своевременного приема и вывоза со станции груза, прибывшего в его адрес. Правилами перевозок грузов установлены для всех грузов предельные сроки хранения и вывоза с учетом обеспечения их сохранности. Прибывший на станцию груз хранится бесплатно в течение 24 ч. За хранение сверх установленного бесплатного срока взимается сбор в размере, установленном Тарифным руководством № 1. При возникновении затруднений на станции из-за несвоевременного вывоза грузов получателями начальник отделения дороги имеет право увеличить плату за хранение до пятикратного размера.

Перевозочный процесс заканчивается выдачей груза получателю. Оформление этой выдачи называется раскредитованием перевозочных документов. Для получения груза, адресованного предприятию, организации или учреждению, представитель его должен представить доверенность (разовую или постоянную), подписанную руководителем и главным бухгалтером и заверенную печатью.

При централизованных расчетах грузополучатель предъявляет справку госбанка и в подтверждение получения груза расписывается в дорожной ведомости, указывая ее номер (код), номер счета, наименование и местонахождение госбанка. В графе накладной «Взыскано при выдаче» ставится штемпель «Централизованный расчет», после чего накладную вручают получателю, который может вывозить груз, не ожидая окончательных расчетов за перевозку. Расчет платежей по каждой отправке, включение их в соответствующие перечни и взыскание выполняет технологический центр подготовки документов (ТехПД) на основании дорожных ведомостей, представленных товарной конторой станции по сопроводительной ведомости (форма ФДУ-91). Для межведомственных расчетов дорожные ведомости на прибывшие грузы и сопроводительные ведомости пересылают в ИВЦ своей дороги для определения провозной платы и последующих расчетов за перевозку.

При нецентрализованных расчетах товарная контора станции делает проверочную таксировку, определяет дополнительные платежи, по каким-либо причинам не взысканные станцией отправления, а также платежи за операции, выполненные станцией назначения, и взыскивает их по квитанции разных сборов. В подтверждение получения груза получатель расписывается в дорожной ведомости, заполняя при этом данные, требуемые формой бланка. На оборотной стороне накладной и дорожной ведомости проставляется календарный штемпель - время оформления выдачи груза.

После раскредитования документов накладную выдают грузополучателю - по ней он может получить груз с грузового двора.

Выдача грузов на местах необщего пользования заключается в передаче грузополучателю груженых крытых вагонов по пломбам и грузов на открытом подвижном составе по внешнему осмотру, за исключением случаев, когда на железную дорогу возложены обязанности по проверке массы и состояния груза.

Для выдачи и вывоза груза со станции получатель предъявляет приемосдатчику накладную. Убедившись в соответствии этих документов грузу, находящемуся на складе, а также в оплате сбора за хранение или записи данных для его взыскания в накопительную карточку ФДУ-92, приемосдатчик выдает ему груз. Выдав груз, приемосдатчик отмечает на оборотной стороне накладной в графе «Вывоз груза» число и месяц выдачи, число мест и массу груза. В книге выгрузки указывает номер автомобиля и дату выдачи.

Проверка состояния груза, его массы, числа мест на станции назначения. Уставом железных дорог определены основные положения о проверке массы, числа мест и состояния груза при выдаче его на станции назначения.

Участие дороги в проверке груза зависит от того, чьими средствами осуществлялась погрузка на станции отправления, и от наличия признаков сохранности груза при перевозке (исправности вагона, пломб и т. д.).

Приемосдатчик дороги обязан проверить массу, число мест и состояние груза, погруженного средствами отправителя, в случае прибытия его в неисправном вагоне или в вагоне с поврежденными пломбами, а также с признаками недостачи, порчи или повреждения при перевозке на открытом подвижном составе или в крытых вагонах без пломб, когда такая перевозка допускается Правилами. Тарные и штучные грузы в этих случаях выдаются с проверкой массы и состояния груза только в поврежденных местах.

В случае прибытия груза, погруженного средствами отправителя, с наличием признаков сохранности его при перевозке приемосдатчик дороги обязан полностью проверить массу только некоторых грузов (зерновых, хлебных, семян масличных и бобовых культур, комбикормов, отрубей, перевозимых насыпью, мяса и мясопродуктов, перевозимых без упаковки). Такие грузы, как картофель, овощи и бахчевые культуры, проверяют по требованию получателя без ограничения, навалочные и насыпные - с ограничением в пределах 10% прибывшего с одним поездом груза, но не менее двух вагонов.

Тарные и штучные грузы, а. также грузы, масса которых определена расчетным путем, по обмеру или условно, выдаются без проверки числа мест, массы и состояния груза. Массу муки, крупы, семян кукурузы, сахара, перевозимых в мешках со стандартной массой, не проверяют, а проверяют только число мест.

Иное положение при выдаче груза, погруженного средствами дороги. Такой груз выдается с обязательной проверкой массы, числа мест и состояния груза даже в случае прибытия его с признаками сохранности при перевозке. Это обусловлено тем, что утрата или повреждение груза может возникнуть в процессе погрузки, а также в период нахождения груза на складе станции до погрузки. По этим же причинам обязательно проверяют груз, выгруженный средствами дороги и выдаваемый с мест общего пользования.

Дорога обязана проверить скоропортящийся груз в случае прибытия его с нарушением сроков доставки или режима обслуживания вагонов с машинным охлаждением.

В пунктах назначения масса должна быть проверена на весах того же типа, которыми пользовались на станции отправления. Устав железных дорог устанавливает, что железная дорога освобождается от ответственности за недостачу груза, если она явилась следствием естественной убыли и не превышает установленных норм.

С учетом свойств груза, характера упаковки, условий приема к перевозке, транспортировки, расстояния, времени года и районов страны нормы естественной убыли предусматривают различную величину естественно допустимого уменьшения массы.

Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто грузов, перевозимых в таре и упаковке, и от массы нетто без тары и упаковки.

Масса груза считается правильной, если разница в ее показаниях на станциях отправления и назначения не превышает нормы естественной убыли, нормы расхождения в показаниях весов или нормы точности взвешивания.

О выдаче груза станция назначения по требованию грузополучателя обязана сделать отметку в накладной о результатах проверки груза, а если груз выдавался без проверки количества и мест - отметку о том, что груз прибыл без признаков утраты (например в исправном вагоне за исправными пломбами) и выдан без проверки.

Отметки ставятся (обычно штемпелями) на оборотной стороне накладной в графе «Отметки о выдаче груза». Содержание отметок приведено в Правилах перевозок грузов (ч. 1, разд. 4), например для грузов, перевозимых в вагонах без пломб и на открытом подвижном составе: «Груз по настоящей накладной прибыл в исправном вагоне № без признаков утраты и выдан «» согласно ст. 65 Устава железных дорог без проверки». Если при выдаче груза были установлены недостача или повреждение, делается отметка о составлении коммерческого акта. При обнаружении излишков массы и мест груза отметки проставляются станцией независимо от требования получателя. Во всех случаях отметки удостоверяются подписью начальника станции или его уполномоченного.

Получатель должен предъявить накладные для внесения таких отметок в течение трех суток с момента выдачи груза.

Передача груза другим организациям. Выполнить договор перевозки в некоторых случаях не представляется возможным, например: нет возможности доставить груз на станцию назначения или доставленный на станцию назначения груз не может быть выдан получателю. Невозможность доставки груза возникает, когда при дальнейшей перевозке может произойти порча или утрата, недостача груза - когда отправитель не дает указаний, как поступить с грузом, прибывшим в адрес получателя, которого нет в районе станции назначения. Кроме того, невозможность доставки или выдачи груза возникает при обнаружении бездокументных грузов. В таких случаях на железную дорогу возлагается обязанность передать груз другой организации, т.е. реализовать груз.

4. Определение расчетных объемов грузовой работы

4.1 Установление технических норм загрузки вагонов

Техническая норма загрузки вагона является объективным показателем качества использования грузоподъемности вагонов - это оптимальное количество груза, которое можно загрузить в определенный тип подвижного состава, используя наиболее рациональные способы подготовки к перевозке.

В соответствии с Уставом железных дорог грузоотправитель обязан загружать вагоны не ниже технических норм, а у открытого подвижного состава полностью использовать габарит погрузки, не превышая грузоподъемности. Грузы, для которых технические нормы не установлены, размещают в вагонах до полного использования их вместимости, но не превышая грузоподъемности.

Для заданных грузов определяем технические нормы загрузки в соответствии с [14] в зависимости от рода груза.

Грузовой район:

Тарно-штучные грузы, перевозимые повагонными отправками:

Ртех = 28т\ваг

Грузы, перевозимые в контейнерах (20т)

Ртех = 2*18 =36 т\ваг

Тяжеловесные грузы:

Ртех = 50 т\ваг

Подъездные пути:

ПП 1.

Песок

Ртех= 61т/ваг

щебень

Ртех= 69т/ваг

Гравий

Ртех= 69 т/ваг

ПП 2.

уголь

Ртех=69т/ваг

шлак

Ртех=65 т/ваг

ПП 4. “Вторчермет”

металлолом

Ртех= 63т/ваг

металлопрокат

Ртех= 63т/ваг

4.2 Определение суточных размеров грузо- и вагонопотоков

Перевод годовых грузопотоков по каждому роду груза в суточные вагонопотоки выполняются в следующей последовательности. Производится перевод годового отправления и прибытия (отдельно) в тоннах в расчетный суточный грузопоток по формуле:

 (4.1)

где - годовое прибытие или отправление, т

КН- коэффициент неравномерности перевозок.

Величина коэффициента неравномерности применяется: для грузовых дворов -1,1, для грузов подъездных путей - 1,2.

Расчет суточного вагонопотока для каждого рода груза производится отдельно по прибытию и отправлению:

 (4.2)

где - средняя техническая норма загрузки вагонов.

Грузовой район

Тарно-штучные грузы

Контейнеры крупнотоннажные

Тяжеловесные грузы

Подъездные пути

ПП 1

песок

щебень

гравий

ПП 2

уголь

шлак

ПП 3 “Вторчермет”

металлолом

металлопрокат

Таким образом, в выполненном разделе приведена транспортная характеристика грузов, установлены технические нормы загрузки вагонов, рассчитан суточный объем грузо- и вагонопотока прибывающий и отправляющийся со станции

На транспорте, в промышленности имеются цехи и склады, в которых осуществляют хранение грузов и производят погрузочно-разгрузочные работы и складские операции.

Склады представляют собой комплекс производственных зданий, инженерных сооружений, подъемно-транспортных машин и оборудования, средств вычислительной техники и автоматики, управляющих, регулирующих и контролирующих их работу. Они служат для создания запасов сырья полуфабрикатов или готовой продукции для сглаживания разницы между циклами добычи, производства, перемещения и потребления, а также для создания запасов материалов, оборудования и продуктов питания.

В зависимости от вида груза применяют склады для тарно-штучных грузов, контейнеров, тяжеловесных грузов, строительных и вяжущих материалов, угля, руды, зерновых и других сельскохозяйственных продуктов, лесных и наливных грузов.

По устройству склады разделяют на:

закрытые штабельного или стеллажного хранения;

силосные, бункерные и полубункерные для сыпучих и кусковых грузов;

штабельные, эстакадно-штабельные, эстакадно-тоннельные и хребтовые для кусковых грузов;

открытые площадки для контейнеров, кон трейлеров, тяжеловесных лесных грузов;

резервуары для наливных грузов.

Выбор типа склада зависит не только от рода груза, сроков хранения, но и от его количества и организации перевозки.

В настоящее время для механизированных грузовых дворов, станции, портов и промышленных предприятий разработаны типовые складские сооружения, оснащенные средствами комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операции. Поэтому, выбирая тип складов, следует рассмотреть возможность использования типовых проектов и их привязки к местным условиям. Если типовой проект не отвечает заданным условиям и не может быть использован, необходимо выбрать тип склада на основе эксплуатационных требований и технических условий работы.

Размеры склада должна соответствовать заданному расчетному грузообороту; погрузочно-разгрузочный фронт оборудован машинами и устройствами комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операции; машины, устройства и оборудования должны обеспечивать необходимую степень технической завершенности комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операции; соответствовать технологии основного производства, приема хранения, переработки и погрузки грузов на транспортные средства или выгрузки из них.

Склады следует проектировать так, чтобы грузы можно было выдавать и принимать в любой момент рабочего времени, а работа склада была возможна в любое время суток. Они должны быть удобно расположены по отношению к путям сообщения или снабжены эффективными средствами для доставки груза.

Для хранения тарно-штучных, ценных и боящихся атмосферных воздействий грузов, перевозимых в крытых вагонах, применяют одноэтажные крытые склады с наружным расположением погрузочно-разгрузочных путей и автоподъездов

4.4 Определение основных параметров складов

Склады и открытые площадки на грузовых пунктах специализируются по родам грузов. При проектировании или выборе типовых проектов складов необходимо определить их основные параметры: потребную площадь, длину, ширину и размеры погрузочно-разгрузочных фронтов.

При расчете всех площадей складов, кроме контейнерной площадки, применяется метод средних нагрузок. Площадь склада рассчитывается отдельно по прибытию и отправлению по формуле:

 (4.3)

где Qсут- суточное прибытие или отправление груза т\сут;хр - время хранения груза по прибытию или отправлению, сут;доп- коэффициент, учитывающий дополнительную площадь

на проходы и поезда;

ρ - средняя нагрузка на площадь.

Длина склада определяется по формуле:

 (4.4)

где bскл - типовая ширина склада.

У крытых складов устраивают рамки шириной 3,2м со стороны железнодорожного пути и 1,7 со стороны подъезда автомобилей. Типовая ширина склада от 6м и кратна 6, при ширине склада 24м и более предусматривается внутренний ввод путей. Проектная длина склада не более 120м и кратна 12.

Тарно-штучные грузы

Тяжеловесные грузы

Длина фронта погрузочно-разгрузочных работ со стороны автоподъездов принимается по всей длине склада, со стороны железнодорожного пути длина, необходимая для операций одновременно со всеми вагонами поданной группы (подачи) определяется по формуле:

м (4. 5)

где - длина фронта, занимаемая одним крытым вагоном, с учетом промежутков при расстановке вагонов у дверей складов.

Хпу - число подач (уборок) вагонов.

При этом должно сохраняться условие

, м (4.6)

Для тарно-штучных грузов

По прибытии

м

По отправлении

м

Для насыпных грузов

По прибытии

м

По отправлении

м

4.5 Определение основных размеров контейнерной площадки

Основными параметрами контейнерной площадки являются: емкость, площадь, длина и ширина контейнерной площадки и количество КП.

При определении емкости пользуются термином «контейнеро-место». Контейнеро-местом называют площадь, занимаемую одним условным универсальным контейнером массой брутто 20 т на площадке.

Емкость контейнерных площадок определяется по формуле:

 конт. (4.7.)

где коэффициент сгущения подачи вагонов под погрузку, с учетом неравномерности работы при заданном грузообороте; при среднесуточной погрузке до 10 вагонов к=2; свыше 10 вагонов к=1,3;

 - коэффициент, учитывающий уменьшение вместимости площадки при непосредственной перегрузке контейнеров с автомобилей на вагоны (примерно 0,9)

 - коэффициент, учитывающий уменьшение вместимости площадки при непосредственной перегрузке контейнеров с платформ на автомобили (примерно 0,85)

 - среднесуточная погрузка и выгрузка контейнеров соответственно среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров.

 - время хранения контейнеров на площадках после прибытия и перед отправлением в сут;

 - средняя продолжительность нахождения неисправного контейнера в ремонте, в сут.,

,03 - коэффициент, учитывающий дополнительную вместимость площадки для установки неисправных контейнеров, требующих ремонта.

 (4.8)

Площадь контейнерной площадки определяется по формуле:

 (4.8)

где  - коэффициент, учитывающий потребность в дополнительной площади из-за устройства проходов, проездов и ж.д. ;

 - площадь, занимаемая одним контейнером.

Ширина контейнерной площадки зависит от типа крана. Ширина контейнерной площадки для козлового крана определяется по формуле:

 ( 4.9)

где LПР- ширина пролета крана, м

вГ - габарит приближения контейнера к оси подкранового пути.

Длина контейнерной площадки определяется по формуле

 (4.10)

Длина контейнерной площадки не должна превышать 300 м.

4.6 Определение потребного количества механизмов

.6.1 Выбор средств механизации погрузочно-разгрузочных работ

По техническим признакам все погрузо-разгрузочные машины и устройства можно разделить на две основные группы: непрерывного действия и периодического действия. В машинах и устройствах непрерывного действия рабочие органы имеют непрерывное движение, без остановок для захвата и освобождение груза, и перемещают груз более или менее равномерно.

К периодическому действию относятся краны. Кранами называют универсальные грузоподъемные машины непрерывного действия, состоящая из остова и нескольких смонтированных на нем механизмов, предназначенных для вертикального подъема и горизонтального перемещения грузов на небольшие расстояния. Краны применяют для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых в пакетах и контейнерах. При оборудовании кранов специальными захватными приспособлениями и грейферами или при перевозке грузов в кабелях краны успешно применяют для погрузки и выгрузки массовых и сыпучих кусковых грузов.

Козловые краны имеют мост, установленный на особого вида опорах- козлах. Этот мост перекрывает площадь склада, позволяя производить перегрузочные операций в том же порядке, как и при мостовых кранах. Козловые краны бывают двух типов: бес консольные и мостовые. Первые могут обслуживать только площади, перекрываемые их пролетами, в то время как мостовые обслуживают еще и площади перекрываемые консолями. Козловые краны обычно управляет один крановщик из будни, подвешенной к мосту или установленный на одной из опор крана. Козловые краны могут иметь дистанционное управление.

Автопогрузчик состоит из педали управления контроллером, педали гидравлического тормоза, рычага изменения направления движения пулевой колонки, замка зажигания и рычагов цилиндров рабочих приспособлений, подъема и наклона. Погрузчики оборудуются набором сменных грузозахватных приспособлений, благодаря чему их можно использовать на работах с различными грузами переработки среднетоннажных контейнеров, крупногабаритных грузов, сыпучих материалов, круглого леса и т.д.

4.6.2 Расчет потребного количества механизмов

Для всех грузов, перерабатываемых на грузовых фронтах, определяется потребное количество погрузо-разгрузочных механизмов по формуле для всех грузов кроме контейнеров.

 ( 4.11)

для контейнеров:

 (4.12)

где QСМ- сменная норма производительности механизмаСМ- число смен работы механизмаР - время нахождения механизма в работеГ - годовой объем переработки контейнеров, по формуле

 (4.14)

где - годовой объем прибытия и отправления контейнеров.

  (4.14)

- годовой объем порожних контейнеров, если

, то

если , то

jВ,j0- коэффициенты, учитывающие перегрузку по прямому варианту j=2L,

КД - коэффициент, учитывающий дополнительные операции,

выполненные механизмом на складе КД =1,2

Для тарно-штучных грузов количество погрузчиков равно

Для насыпных грузов

Для контейнеров (20 т)

,

4.7 Расчет времени погрузки, выгрузки грузов

Срок выполнения грузовых операций с вагонами механизированным способом устанавливается расчетом исходя из производительности механизмов при наиболее рациональном использовании и рациональной организации погрузочных работ.

В расчетный срок на погрузку, выгрузку вагонов включаются затраты времени на:

подготовительные операции - открывание дверей, люков, установка заграждений в дверном проеме, лотков, стоек и др.;

заключительные операции - закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб;

собственно загрузку груза в вагон, посредством механизма, включая необходимые передвижения вагона или механизма.

При погрузке группы вагонов подготовительные операции со всеми вагонами, кроме первого и заключительные операции со всеми вагонами, кроме последнего, должны совмещаться по времени с другими операциями погрузки-выгрузки, и следовательно, не должны учитываться при расчете общего срока погрузки-выгрузки.

Срок погрузки, выгрузки грузов в (из) вагона определяется по формуле:

, часов (4.15)

где Qн - вес груза (нетто) в подаче,тнвр - производительность механизма, чтехн - время на подготовительные операции,ч- количество механизмов

Вес груза в подаче определяется по формуле:

, т (4.16)

где Рст - статическая норма загрузки вагона, т/вагваг - количество вагонов в одной подаче.

Учитывая рассчитанное количество подач для каждого склада по вместимости фронта погрузочно-разгрузочных работ, определяем для каждого груза время его погрузки в вагон.

Для тарно-штучных грузов

т

часов

Для тяжеловесных грузов

т

часов

Для контейнеров

 контейнеров

часов

В разделе выполнены расчеты по определению параметров грузовых устройств грузового района станции, а также рассчитано время выполнения грузовых операций для среднего количества вагонов в подаче.

4.8 Определение параметров и сравнение характеристик установок для очистки вагонов

При перевозках в условиях низких температур навалочные грузы -щебень, гравий и др., подвержены смерзаемости, а также по своим свойствам эти грузы могут слеживаться. Сыпучесть материалов может восстанавливаться механическим способом машинами вибрационного и аэродинамического действия.

Рассмотрим схемы навесного аэродинамического устройства (НАУ) и вибратора-рыхлителя, показанные на рис. 4.1.

Потребный напор воздушной струи навесного аэродинамического устройства (НАУ) для удаления остатков влажного щебня с надтележечных люков:

, кПа (4.17)

где -плотность груза (=3,6т/м3),

 - размер наибольшей частицы (=0,07м)

Диаметр сопла аэродинамического устройства

, м (4.18)

где Нн - высота расположения сопла над очищаемой поверхностью, м

При непрерывном протягивании вагонов подачи под очистным устройством Нн=2,4м. При работе навесного аэродинамического устройства, опускаемого краном внутрь кузова вагона к очищаемым поверхностям, Нн=1,5м

Тогдан = 0,24*1,5=0,36м

Необходимая скорость воздушной струи в мете выхода при расположении сопла на заданном расстоянии (1,5м)

 , м/с (4.19)

где ρв- объемная плотность воздуха, равная 1,16 кг/м3- осевая скорость потока воздуха на расстоянии Н от сопла

Производительность вентилятора

, м3/ч (4.20)

Мощность привода НАУ

, кВт (4.21)

где r - коэффициент зависимости общего расхода напора от реализуемой динамической части: r = 1,5

Длительность операции по очистке вагонов

 ,ч (4.22)

где tн - продолжительность смены навесного устройства и подготовки к работе: tн =0,3ч

ά - доля вагонов, требующих предварительного рыхления груза ά=0,1

Для летнего периода и числа подач z=5

В зимнее время при tн =0,4ч и длительности рыхления tр =75мин

Коэффициент использования рабочего времени

 (4.24)

Принимаем tсм =12ч, nсм =2

При такой интенсивной загрузке в периоды прибытия смерзшихся грузов целесообразно специализировать один из работающих на складе кранов на операциях рыхления грузов, очистки вагонов и открывания люков, чтобы рабочие органы периодически не менять.

Сравнение результатов работы навесного аэродинамического устройства и вибратора рыхлителя приведены в таблице 4.1.

Результаты показывают, что использование аэронавигационного устройства целесообразно в летние и зимние периоды, а вибратора рыхлителя - только в зимнее время в составе одного комплекта машин на складе.

4.9 Определение производительности автопогрузчиков, оснащенных ковшовым захватом

Для переработки навалочных грузов могут использоваться автопогрузчики, оснащенные ковшовыми захватами.

Определим допустимые изменения требований к производительности и количеству автопогрузчиков 4045М, используемых при погрузке сыпучих грузов в автомобили, в связи с применением ковшового захвата нового типа. Данные: коэффициенты использования технических возможностей погрузчика с ковшом первого типа (рис 7.1.) Кит1=0,3; второго типа (рис 7.2.) Кит2 =0,5. Соответствующие значения коэффициентов готовности парка машин Кгп1 =0,8, Кгп2 = 0,7. Продолжительность захвата груза tз1= 5 с, tз2= 10 с

Эксплуатационная производительность погрузочно-разгрузочных машин периодического действия

 т/ч (4.24)

где QH - характеристика номинальных возможностей машины выполнять свое назначение по паспорту (грузоподъемность, вместимость ковша, штук единиц груза в пакете и т.д.): QH = 3,2 т- число элементов (операций) в структуре цикла работы машины с заданными условиями, шт;- длительность выполнения каждого из элементов, с;з и ty - длительность операций по захвату груза и его укладке, с. В соответствии с условиями принимаем ;

Кит - коэффициент использования номинальных (технических) возможностей машины выполнять свое назначение, определяемый возможностями грузозахватного устройства в заданных условиях эксплуатации (использования крана- по грузоподъемности, емкости ковша по коэффициенту фактического наполнения и т.д.):Кит1 = 0,3, Кит2 = 0,5;

Кив - коэффициент использования рабочего времени в связи с наличием обязательных технологических перерывов (на подготовку машины к работе, на внутрисменный осмотр и обслуживание, в связи с подачей и уборкой вагонов, сменой автотранспорта и т.д.). принимаем Кив1,2 = 0,9;

Ки нер - коэффициент, учитывающий различия в длительности технологических перерывов в связи с неравномерностью поступления груза, автомобилей и вагонов в местах производства работ, а также в связи с влиянием любых других, сказывающихся на неравномерности использования машин, случайных факторов, кроме характеристик надежности. Принимаем Ки нер = 1,1;

Кин - коэффициент, учитывающий влияние характеристик надежности на требования к производительности машин, в частности необходимость компенсации части связанных с отказами потерь рабочего времени резервированием производительности

Кин = 1 + α (1- Кгп)/ Кгп (4.25)

где α - коэффициент, учитывающий возможность частичного устранения и предупреждения отказов в межсменные и другие нерабочие (например, в период ТО) промежутки времени. При непрерывной работе: tP > 18 ч/сут α =1; при tP =(818) ч/сут α =0,71. Принимаем α = 0,85. Тогда:

Кин1 = 1+0,85 (1- 0,8)/0,8 = 1,21

Кин2 = 1+0,85(1 - 0,7 ) / 0,7 = 1,36.

Производительность машин до использования нового оборудования

Пэ1 =т/ч.

Новое значение эксплуатационной производительности автопогрузчиков при выполнении тех же работ:

Допустимое для выбора погрузчика с новым оборудованием увеличение уровня требований по производительности

Пэ2 / Пэ1 = 38,5 / 27,5 = 1,4 раза.

В 1,4 раза сократится численность эксплуатируемого парка - потребное количество приобретаемых автопогрузчиков 4045М.

5. Организация поездной и маневровой работы на подъездном пути

.1 Нормирование маневровой работы на подъездном пути

Организация маневровой работы должна предусматривать:

а) рациональное распределение маневровой работы между станцией примыкания и подъездным путем, а также между имеющимся на подъездном пути станциями или районами ;

б) сокращение количества маневровых операций с вагонами ;

в) переработку вагонов в кратчайшие сроки с минимальной затратой маневровых средств на основе широкого применения передовых методов труда;

г) ликвидация простоя вагонов в ожидания производства с ними маневров;

д) полное обеспечение безопасности маневровых передвижений и техники безопасности работников, производящих маневры.

Эти задачи должны решится комплексно по станции примыкания и подъездного пути.

Если маневровые операции на путях промышленных предприятий выполняются несколькими локомотивами, то для каждого локомотива устанавливается определенный район работы, но с правом работы по указанию диспетчера и в других районах.

На предприятиях, где имеются внутризаводские перевозки, в ЕТП должен быть указан порядок их выполнения, обеспечивающий технологию основного производства. Для увязки внутризаводских перевозок с перевозками в вагонах общесетевого парка составляется суточный план- график работы подъездного пути и станции примыкания на основе графиков подвода поездов (передач) и контактных графиков.

Объем маневровой работы на подъездных путях, связанных с перемещением порожних и груженых вагонов между грузовыми пунктами.

При нормировании маневровой работы должны быть установлены прогрессивные технические нормы, предусматривающие наилучшие использование маневровых локомотивов по мощности и времени работы в течение суток, перерабатывающие способности маневровых устройств и широкое использование методов работы передовых составительских и локомотивных бригад.

При нормировании маневровой работы все операции с составами и вагонами необходимо разделить на следующие группы:

передача вагонов с приемосдаточных путей станции на подъездной путь и обратно;

расформирование передаточных поездов на входной промышленной станции с подборкой групп вагонов (поездов) согласно плану формирования поездов на подъездном пути;

передача вагонов с входной промышленной станции на другие станции предприятия или пункты погрузки - выгрузки и обратно;

перестановка вагонов между грузовыми районами;

расстановка вагонов на грузовых пунктах по фронтам погрузки-выгрузки и уборка их после выполнения грузовых операций;

расформирование и формирование передаточных составов на промышленных станциях (если это требуется по технологии);

подборка вагонов по фронтам погрузки -выгрузки;

операции, связанные с подачей, уборкой и восстановлением сыпучести смерзающегося груза там, где есть специальные обустройства.

Время на выполнение операций, связанных с передвижением вагонов между станцией примыкания или промышленной станции при расстоянии до 3 км, по станции примыкания или промышленной станции, а также между парками станций и грузовыми пунктами, определяется на основании скоростей движения, устанавливаемых в соответствии с требованиями ПТЭ и обеспечивающих безопасность работников предприятия.

При наличии перегонов между станцией примыкания и входной промышленной станцией, а также между промышленными станциями, протяженность более 3 км, норма времени хода устанавливается тяговыми расчетами.

Техническое время на передачу вагонов с одной станции на другую.

Тп = t заезд + t ход, мин. (5.1)

где tзаезд - время на заезд локомотива под состав с путей данного маневрового района, мин;ход - время хода по перегону с одной станции на другую, мин

Тп = 10 + 20 = 30 мин

Общая затрата времени не выполнение маневровых операции может также устанавливаться расчетным путем и при этом складываться из времени, необходимого на выполнения полурейсов, и затрачиваемого на подготовительные и заключительные операции, и может быть определена с помощью ниже приведенной формы:

Продолжительность каждого полурейса:

пр = a + bmc , мин (5.2)

где а - время полурейса, затрачиваемое на передвижение локомотива без вагонов, мин; устанавливается согласно Руководству по техническому нормированию маневровой работы;- дополнительное время на каждый вагон состава, связанное с изменением его длины и массы, мин;- число вагонов в маневровом составе.пр = 5.87 + 7.69 *53 = 143 мин

Время на подготовительные и заключительные операции (перевод стрелок, прицепка или отцепка местной группы вагонов и др.) устанавливается согласно приложению 1 или расчетным путем.

Время расформирования составов на вытяжных путях определяется как время на сортировку вагонов:

Тc = Аgp + Бmc, мин (5.3)

где А, Б - нормативные коэффициенты.. mc - соответственно среднее количество отцепок и вагонов составе.

Тc =0.81 * 2 + 0.40 * 53 = 23 мин

При сортировке вагонов серийными толчками к величине Тс прибавляется время на осаждение вагонов:

Тос = 0.06 * mc, мин. (5.4)

Тос = 0.06 * 53 = 3 мин

Общее время на расформирование состава на подъездном пути не должно превышать 25 мин

Техническое время на сборку вагонов:

Тсб = 1.8p + 0.3 mcб , мин (5.5)

Тсб = 1.8 * 2 + 0.3 * 27 = 12 мин

Где mcб - число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава;

Р - число путей, с которых эти вагоны переставляются. 2

Значение mcб :

сб = mф /(к - 1)ваг (5.6)

где mф - число вагонов в формируемом составе;

к - среднее число групп в одном составе, (к = 3-:-4)б = 53/ (3 - 1) =27 ваг

Число путей, с которых переставляются вагоны:

Р = к -1.

Р = 3 - 1 =2

Формирование передаточных составов на подъездном пути сводится, как правило, к соединению выводимых с грузовых фронтов групп вагонов и не требует отдельной затраты времени, а технологическое время на окончание формирования:

Тоф = Тптэ, мин (5.7)

где Тптэ - технологическое время на расстановку вагонов по 181, мин. В эту операцию входит устранение несовпадения продольных осей автосцепки у смежных вагонов более установленных допусков и постановка вагонов прикрытия:

Тптэ = В + Е mф, мин (5.8)

где В, Е - нормативные коэффициенты, величина которых зависит от среднего числа расцепок, необходимых для расстановки вагонов в составе, зависящих от числа расцепок, приходящихся на один состав.

Тптэ = 0,32 + 0,03 * 53 = 2 мин.

Маневровая работа на подъездных путях включает:

маневровую работу с вагонами, поступающих под выгрузку, погрузку, грузосортировку;

выполнение грузовых операций на местах общего пользования, контейнерных пунктах, грузосортировочных платформах, а также на примыкающих к станции подъездных путях и путях контрагентов.

Старший приемосдатчик по грузовой работе обеспечивает (грузовой диспетчер):

выполнения сменного плана грузовой работы, cсогласования работы станции с подъездными путями и с диспетчером ППЖТ;

текущее планирование, оперативный контроль над выполнением плана погрузки - выгрузки на местах общего пользования;

своевременную подачу, расстановку и уборку вагонов с грузовых фронтов, обслуживаемых локомотивами станции;

- оперативный учет грузовой работы;

- подведения итогов выполнения сменного плана по грузовой работе на местах общего пользования.

Руководство местной работой, старший приемосдатчик (грузовой диспетчер) осуществляет на основании:

плана работы на смену, получаемого от маневрового диспетчера и начальника или заместителя начальника станции по грузовой работе;

графика работы маневровых локомотивов по обслуживанию подъездных путей предприятий.

5.2 Организация движения поездов и производства маневровой работы на подъездном пути

Станция Кызыл-Сай, именуемая в дальнейшем «станция» согласно утвержденного обеими сторонами графика осуществляет подачу-уборку груженых порожних вагонов по фронтам погрузки и выгрузки согласно их специализации. Подача и уборка вагонов производится локомотивом и составительской бригадой станции. Открытие и закрепление ворот осуществляют работники грузового терминала

При наличии на станции вагонов и контейнеров с коммерческими и техническими браками они подаются в первую очередь с приложением актов общей формы ГУ-23 к вагонным листам.

Во избежание погрузки грузов в неисправные контейнера и вагоны при сдвоенных операциях, прием и сдачу вагонов производить при обязательном присутствии работников ПТО ВЧД на станции.

Все вагоны и контейнеры в груженном или порожнем состоянии, подаваемые на и отправляемые с грузового терминала вагонов и контейнеров с коммерческими и техническими неисправностями они возвращаются обратно на грузовой терминал для устранения браков или перегрузки.

Прием сдача вагонов и контейнеров осуществляется работниками станции и грузового терминала при обязательном участии работников военизированной охраны на фронтах погрузки и выгрузки вагонов и контейнеров с оформлением натурного листа формы ДУ-1.

Погрузка контейнеров на грузовом терминале производится по сдвоенной операции. При недостаче вагонов под погрузку станция обеспечивает грузовой терминал порожними вагонами согласно заявке ветвевладельца.

Тип используемых локомотивов для маневровой работы на подъездном пути ТЭМ-2 и ЧМЭ-3.

Заявки на подачу-уборку вагонов, а также обеспечение порожними вагонами передаются работниками грузового терминала.

Прибывшие на станцию вагоны в адрес грузового терминала, подбираются составителям поездов группами по специализации площадок на станционных путях, а затем по расписанию подаются на подъездной путь к фронтам погрузки и выгрузки.

Производства маневровой работы на путях грузового терминала осуществляется локомотивом станции по приказам маневрового диспетчера (дежурного по станции), передаваемым машинисту по радиосвязи.

Подача на подъездной путь осуществляется вагонами вперед, составитель поездов находится на тормозной площадке или специальной подножке первого вагона и следит за состоянием пути, положением стрелок, нахождении на железнодорожном пути посторонних предметов и людей. При обнаружении неисправности пути, препятствия или при возникновении ситуации, угрожающей жизни людей, принимает экстренные меры к остановке маневрового состава.

Маневровая работа на путях грузового терминала производится с обязательным включением и опробованием автотормозов состава. Скорость движения маневрового состава при движении вагонами вперед не должна превышать 5 км/ч.

За правильность закрепления вагонов на путях грузового терминала ответственность несет составитель поездов.

Одновременная работа двух маневровых локомотивов или перемещение кранов на железнодорожном ходу, самоходных путевых машин и механизмов при подаче и уборке вагонов с подъездного пути категорически запрещается.

5.3 Техника безопасности при производстве маневровой работы на подъездном пути

Производство маневровой работы на путях грузового терминала осуществляется локомотивом и составителям терминала согласно наряду приемосдатчика грузового терминала. Оплата за маневровую работу производится по Прейскуранту 10-01 с применением с действующего коэффициента.

Переподача вагонов на подъездных путях грузового терминала осуществляется по заявке клиента с указанием продолжительности маневровой работы в адрес НГР и после их оплаты.

Машинист маневрового локомотива и составитель поездов подчиняются начальнику грузового терминала.

Машинист маневрового локомотива несет ответственность за безопасность производства маневровых работ в соответствии с требованием инструкции по движению поездов и маневровой работе и сохранность локомотива.

Составитель поездов несет ответственность за организацию маневровой роботы в строгом соответствии с требованием правил технической эксплуатации (ПТЭ) и обеспечение безопасности работников, занятых на маневрах, сохранности подвижного состава и груза.

При маневрах в местах работы ремонта подъездного пути, движение маневрового состава у франтов погрузки-выгрузки грузов и контейнеров составитель поездов должен проявлять особую бдительность, своевременно подавать сигналы о приближения состава находящимся на фронтах погрузки - выгрузки, а также в непосредственной близости от путей людям.

Грузовой терминал разрабатывает маршрут прохода работников через железнодорожные пути и по территории терминала к месту работы и обратно с учетом требований и условий безопасности работников, исходя местных условий работы.

Место стоянки локомотива - территория грузового терминала.

При переходе через путь, занятый подвижной состав, нельзя подлезать под вагоны, а необходимо пользоваться их тормозными площадками: не ставить ногу между остряком и рамным рельсом;

Переходить путь нужно под прямым углом, убедивший в том, что, в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава; нельзя садиться на тормозные площадки, специальные подножки локомотивов, а при использовании в маневровой работе сходить с них допускается, лишь убедившись предварительно в исправности подножки и поручней и при скорости движения маневрового состава не свыше 3 км\час.

Производить маневры в местах выполнения грузовых операций возможно только при соблюдении габарита выгруженных или подготовленных к погрузке грузов;

Следует своевременно подавать звуковые сигналы при приближении маневрового состава к находящимся около пути людям;

Осуществлять перекрытие концевых кранов воздушной магистрали, разъединение и соединение рукавов, осмотр правильности сцепление автосцепки в пространстве между вагонами можно только после полной их остановки;

Необходимо выполнять ряд дополнительных требования безопасности при работах на станции с электрифицированными путями, не приближаясь к контактному проводу ближе 2 м (при проведении электрификации).

При нахождении на- между- пути стоя дождаться прохода (остановки) состава на одном из путей и только после этого двигаться по междупутью; во время работы проходить только по средины междупутья или по обочине пути; носить сигнальные жилеты.

Маневровая бригада обязана докладывать дежурному по станции или маневровому диспетчеру о всех нарушениях габарита и других отступлениях от требования Правил техники безопасности и производственной санитарии, обнаруженных во время дежурства.

Непосредственно на рабочих местах безопасные условия труда организуют маневровые диспетчеры, дежурный по станции, составители поездов, дежурные стрелочного поста, старшие регулировщики скорости.

6. Расчет путевого развития станции

.1 Определение числа путей в приемо-отправочных парках

6.1.1  Определение числа путей в четном приемоотправочном парке

На участковых станциях для приема и отправления пассажирских поездов используется главные и специальные пассажирские приемо-отправочные пути. Так как к станции примыкает 3 направления, то для приема пассажирских поездов принято 3 пути:

. главный - для нечетных;

. главный - для четных;

. приемо - отправочный путь для обоих направлений.

Число путей в приемо-отправочных парках рассчитывается в зависимости от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и техгологических норм обработки поездов.

 (6.1)

расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;зан-время занятия пути одним поездом, мин;

- путь для обгона.

В четной ПОП поезда поступают только с одного направления, поэтому значение расчетного интервала можно определить по формуле:

 (6.2)

Где Imin- минимальный интервал следования грузовых поездов на участке

при АБ Imin=8-10 мин.р- средний интервал прибытия поездов на станцию, определяемый по формуле:

 (6.3)

где Nгр и Nпс- соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;

ε- коэффициент съема грузовых поездов с пассажирскими; ε=1,5.

зан=tпр+ tоп + tож+ tот (6.4)

пр- время занятия пути при приеме поезда на станцию, мин;оп- время выполнения операции на ПО путях по технологическому прцессу;ож- время простоя поезда в ожидании отправления;от- время занятия ПО пути отправления поезда.

 (6.5)

где tм-время приготовления маршрута приема;

- переводной коэффициент;бл- соответственно длина первого и второго блок-участка;и Vвх- скорость хода грузовых поездов;длина поезда;ГП- длина горловины приема поездов.

 (6.6)

где N-число грузовых поездов, поступающих в ПОП в течении суток.коэффициент

 (6.7)

где Nпг- максимальная пропускная способность участка, на которую отправляются поезда.

 в сутки

минимальный интервал между поездами в пакете.

 в сутки

 (6.8)

где to-время от момента открытия сигнала до трогания поезда, мин.

Таким образом, общее время занятия пути:зан=5+15+8+3=31 мин

6.1.2 Расчет числа путей в нечетном приемо-отправочном парке

В нечетный ПОП поезда прибывают с двух подходов. В этом случае определяется средневзвешенный расчетный интервал

 (6.9)

Где  и - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с 1-ого и 2-ого подхода.

 (6.11)

 (6.12)

поездов в сутки

 (6.13)

зан=5+15+5+3=28 мин

Кроме рассчитанного количества путей для приема и отправления транзитных и групповых поездов в ПОП, расположенном рядом с сортировочным, т. е. в четном ПОП следует предусмотреть не менее 2-х путей для приема сборных и участковых поездов, а также для отправления поездов своего формирования.

6.2 Определение числа сортировочных и вытяжных путей

Пути сортировочного парка предназначены для накопления вагонов по назначениям плана формирования, местных и неисправных вагонов. При расформировании составов участковых и сборных, а также подач, выводимых с подъездных путей и грузового двора, вагоны поступают на пути сортировочного парка в соответствии с их назначением. Для неисправных вагонов выделяют 1 путь.

Итак, число путей в сортировочном парке определяем следующим образом:

для участковых поездов- 3 пути;

для сборных поездов- 3 пути;

для накопления местных вагонов- 1 путь.

для накопления неисправных вагонов-1 путь;

для стоянки вагонов с разрядными грузами-1 путь.

Число вытяжных путей зависит от числа перерабатывающих составов и передач, а также от продолжительности маневров по расформированию- формированию.

 (6.14)

где nгр-число групповых поездовсб, nуч-число сборных, участковых поездов, подлежащих расформированию;

число поездов своего формирования, соответственно участковых и сборных;п- число подач , подлежащих расформированию, при поступлении вагонов после грузовых операций.отц, tпу, tрасф, tф- время занятия вытяжки маневровой работой.пу=120 мин;

отц= tл +tмо +tман; (6.15)расф =tл +tмр +tман; (6.16)ф =tл +tмф +tман; (6.17)

где tмо ,tмр ,tмф- продолжительность маневров отцепки-прицепки, расформирования- формирования;ман- время на маневровые передвижения по перестановке состава с ПО путейл- время на заезд локомотива;эк- время на экипировку и смену бригад;ман- число маневровых передвижений, занимающих вытяжной путь;

 (6.18)

отц=2+10+3,5=15,5 минрасф=2+20+3,5=25,5 мин

=16*15,5+5*22,5+3*22,5+5*120+5*19+3*44+100=1355 мин

По расчетам для заданных размеров движения необходим 1 вытяжной путь, но т. к. станция полупродольного типа принимаем 3 вытяжных пути.

6.3 Определение размеров устройств грузового района

На участковых станциях устройства для грузовых операций располагаются на грузовом дворе и подъездных путях.

Грузовые дворы участковых станций обычно имеют крытые склады общего пользования, крытые и открытые платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесов, лесоматериалов, площадки для навалочных грузов, платформы для колесных грузов и самоходных единиц и устройства для непосредственной перегрузки из вагонов на автотранспорт или наоборот.

Ширина крытых грузовых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузочных путей по типовым проектам принимается 12 и 18 м. По заданию площадь склада составляет 1500 м2, значит при ширине склада 18 м, его длина равна 83 м. на контейнерных площадках участковых станций наибольшее применение имеют 2-хконсальные козловые краны грузоподъемностью 5 и 10 т, пролетом 11,3; 16 и 25 м, и мостовые краны грузоподъемностью 5-20 т и пролетами 22,5 и 31,5 м.

Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может устраиваться повышенный путь высотой 1,5 или 2,4-2,5 м . Подъем на повышенные пути производится по уклону 12 ‰. Для перегрузки грузов из вагонов на автотранспорт и наоборот устраивается высокая платформа.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта для вагонов зависит от числа одновременно подаваемых вагонов и определяется по формуле:

где Nфр- число вагонов, подаваемых к фронту за сутки;фр- длина фронта, занимаемая одним фронтом:число подач на грузовой двор за сутки, зависящая от числа смен и числа подач за смену;

где qст- средняя статическая нагрузка на условный вагон (можно принять для штучных грузов- 19-21 т.; навалочных 20-30 т.; контейнерных 14-16 т.)

Длина контейнерной площадки при S=1500 м2 и ширине 16 м равна 94 м.

Сопоставим полученную длину крытого склада с необходимой длиной фронта погрузочно-разгрузочных работ и принимаем большее значение.скл=83 мконт.пл.=94 м

Схемы грузовых дворов на участковых станциях могут быть тупикового и комбинированного типов.

Достоинством всех грузовых дворов с тупиковыми путями является изоляция подъезда автомашин к складам от маневровой работы по подаче и уборке вагонов.

Планировка устройств грузового двора выполняется с учетом обеспечения поточности движения автомашин, достаточной ширины проездов и выделения специальных мест для стоянки.

Товарная контора располагается у въезда на грузовой. В здание конторы также размещается контейнерная транспортно-экспедиционная контора, помещения для грузчиков и контора погрузочно-разгрузочных работ с бытовыми помещениями для лиц, обслуживающих машины транспорт. В комплекс устройств грузового двора входят также зарядные станции, гаражи, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов.

7. Безопасность жизнедеятельности

Основные направления создания безопасности условий труда суверенной Республики Казахстан на современном этапе перехода к рыночной экономике определены законом «О безопасности и охране труда» от 12 февраля 2004г.

Настоящий закон направлен на обеспечение права работников на охрану труда, устанавливает основные принципы национальной политики в этой области в целях предупреждения несчастных случаев и повреждении здоровья на производстве, сведения к минимуму опасных и вредных производственных факторов и распределяется на все виды хозяйственной деятельности и предприятия независимо от форм собственности.

Железнодорожный транспорт постоянно развивается, расширяется применение сложного технологического оборудования. Это предъявляет повышения требовании к улучшению условий труда, санитарно-гигиенического обслуживания работников обслуживающих предприятии железнодорожного транспорта, к обеспечению их безопасности и сохранению здоровья в процессе труда. Для непосредственной организации работ по созданию здоровых и безопасных условий труда работающих, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, подготовки управленческих решений, внедрения передового опыта и научных разработок и контролирования состояния охраны труда на предприятиях железнодорожного транспорта создана специальная служба охраны труда, службу представляет - инженер по охране труда. Он контролирует соблюдение в подразделении предприятия действующего законодательства инструкций, правил и норм по охране труда, представлении работникам установленных норм, льгот и компенсации по условиям труда. Инженер осуществляет контроль эффективности работы вентиляционных и аспирационных систем; состояние предохранительных приспособлений и защитных устройств; своевременность испытаний; контрольной аппаратуры, кранов, подъемников и другое оборудование; соблюдение графиков замера производственного шума, воздушной среды, вибрации; выполнение предписаний органов государственного надзора; межведомственного и ведомственного надзора за соблюдением действующих правил по охране труда и стандартов безопасности труда в процессе производства.Требования по внедрению современных технических средств безопасности и производственной санитарии возложены на руководства. Определяющими направлениями в этих документах являются:

повышение оснащенности техническими средствами безопасности и производственной санитарии вновь проектируемых объектов и действующих участков (цехов) предприятии железнодорожного транспорта;

конструированные машины и оборудования в соответствии с техникой безопасности и профилактической санитарией;

повышение безопасности производственного оборудования, технологических процессов;

укрепление служб охраны труда;

укрепление дисциплины;

повышение ответственности за нарушение требований по технике безопасности и профилактической санитарии.

7.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования технологических процессов по организации перевозок

Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении грузовых операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков.

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами, обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

-быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

-при выходе па путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

-при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом - не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты.

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их - под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам.

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

7.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов

Опасный производственный фактор воздействует на работающего в определенных условиях и приводит к травмам или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Условия труда - это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Неблагоприятные условия - могут приводить к ряду отрицательных явлений, к которым относятся переутомления, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма, развитие общих заболеваний и нерациональное использование рабочего времени. Условия труда на предприятии главным образом определяются: совершенством технологии, организацией трудового процесса, степенью его механизации и автоматизации, состоянием действующего производственного и вспомогательного оборудования приспособлений и инструмента, санитарно-гигиенической обстановки и эстетизации производства. При определенном стечении обстоятельств, условия труда могут неблагоприятно влиять на организм человека вследствие воздействия на него опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны. повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блескость: острые кромки, заусенцы и шероховатости на поверхности оборудования и инструментах, повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может пройти через тело человека; движущие машины и механизмы, химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизические факторы: физические перегрузки, нервно-психические перегрузки дежурного персонала.

Трудно провести грань по воздействию на организм человека между опасным и вредным факторами, так как один фактор может оказаться причиной и заболеванием, и травмой. Например: выделяющая пыль на производстве может вызвать профессиональную болезнь, а, попав в глаз - его травму; шум является причиной профессионального заболевания, слуховой травмой, он же часто является причиной наезда подвижного состава на людей.

Условия для воздействия опасных и вредных факторов на организм человека создаются, прежде всего, в связи с неудовлетворительным в отдельных случаях проектированием и содержанием территорий станций, служебных зданий и оборудования, низким качеством разработки технологических процессов и организации работ. В этом случае не исключается проявление потенциальных причин травматизма и профессиональных заболеваний. Чтобы выявить и исключить воздействие работающих опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных станций проводят всесторонний анализ условий труда. Объектами анализа условий труда являются: производственное оборудование, технологический процесс, трудовые операции и санитарно-гигиеническая производственная обстановка. При анализе оборудования исследуют прочность сооружений, надежность оборудования, наличие опасных зон и соответствия оградительных устройств. Требование техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, сигнализация безопасности, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучений.

Большинство опасных и вредных производственных факторов воспринимаются органами человека, поэтому их легко обнаружить и принять меры, чтобы предупредить последствия воздействия на организм. Некоторые из них (электрический ток, излучение) не могут быть обнаружены органами чувств, это увеличивает опасность поражения. Для проверки и оценки условий труда широко применяют технические методы исследований и испытаний измерение метеорологических условий, определение концентраций вредных веществ в воздушной среде, освещенности и уровня звукового давления и шума.

Для безопасности труда, важное значение имеет безаварийная работа и надежность оборудования. Поэтому правила и нормы охраны труда предусматривает проведение приемо-сдаточных и периодических испытаний, осмотров, расчетов на прочность и устойчивость сооружений и оборудования.

7.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на рабочих

Техника безопасности связана с разработкой и внедрением инженерно-технических средств предупреждения производственного травматизма, которые должны быть предусмотрены еще на станции проектирования и изготовления опытных образцов машин, станков, аппаратов и устройств, механизмов и приспособлений. К ним относятся оградительные, предохранительные, блокировочные и тормозные устройства, средства сигнализации, пусковые приспособления, дистанционное управление и другие специальные средства защиты.

Защитным ограждением называется устройство, которое должно или не допустить человека в опасную зону, или не допустить опасный предмет или опасные и вредные выделения к человеку. Они могут быть выполнены в виде глухих кожухов, футляров, металлических сеток, перфорированных листов, ограждающих перил и других конструкций и должны соответствовать требованиям.

Наибольшую безопасность обеспечить ограждения, блокированные с машинами. Если такое ограждение снято с положенного листа, или неправильно установлено, то машину нельзя пустить в ход. Вместе с тем конструкция с блокировкой такова, что ограждение не может быть открыто или снято до полной остановки.

Сигнализация безопасности служит для предупреждения работающих, о наступающей опасности. В сигнализирующих устройствах используют световые и звуковые сигналы, различные условные знаки, и указатели. Светоцветовая и знаковая сигнализация применяются на железнодорожном транспорте также как средство безопасности движения поездов. При перемещении грузов применяется знаковая сигнализация, подаваемая крановщику условными движениями рук.

Разрывы и габариты безопасности между машинами и устройствами, между зданиями и устройствами - это минимально допустимые расстояния между объектами, сокращение габаритов которых создает опасность травмирования. Строгое соблюдение габаритов подвижного состава и приближения строений, разрывов подвижного состава и приближения строений, разрывов между оборудованием и строительными конструкциями имеет большое значение для безопасности труда.

Обязательным условием безопасности является прочность и надежность сооружений, машин, установок в целом и отдельных их частей. Для предупреждения аварий в таких установках, техника безопасности предусматривает профилактические испытания, которым следует подвергать оборудования, работающие под давлением, подъемные устройства и грузозахватные приспособления к ним, и т. д. Для поддержания оборудования в состоянии постоянной эксплуатационной готовности и предупреждения аварий и связанных с ними травм, предусмотрена система планово-предупредительных осмотров и ремонтов.

Территория грузовых дворов и сооружения грузового хозяйства должны отвечать требованиям техники безопасности и производственной санитарии. Для этого необходимо, чтобы проезжая часть дорог и места погрузки-выгрузки имели твердое покрытие. Постоянные склады пылящих и химических грузов следует располагать на расстоянии не ближе 300 м от служебных и жилых зданий. Нужно, чтобы твердые покрытия, или переносные настилы через рельсовые пути имели ширину 1,5 м для прохода грузчиков, и 3 м для перемещения средств механизации. Пол грузовых платформ должен находиться на уровне 1 100 мм от верха головки рельса Ширина рамы со стороны железнодорожного пути предусматривается не менее 3 м, а со стороны авто-подъезда - не менее 1,5 м.

Санитарно-гигиеническое и бытовое обслуживание работников грузового хозяйства железных дорог, осуществляется на основании СНИПа 11 - 92-76. (Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий) и указаний к проектированию вспомогательных зданий и помещений предприятий железнодорожного транспорта.

7.4 Расчет искусственного освещения станции

Потребный световой поток лампы определяется по формуле:

где Еп - нормируемая освещенность, лк;- коэффициент запаса;

А - освещаемая площадь, м2;- коэффициент минимальной освещенности, определяется из соотношения ;- число светильников;

η - коэффициент использования светильников, определяется по индексу помещения iн и коэффициентом отражения потолка, стен и пола (ρп, ρс, ρр);

где а1 и в1 - длина и ширина помещения;- расчетная высота.

а1 = 42 м, в1 = 10 м, h = 5 см.

Ближайшее значение стандартного светового потока составляет 4550 лм. Таким образом, принимаем лампы ЛБ мощностью 65 Вт в количестве 50 шт.

8. Охрана окружающей среды

Охрана окружающей среды в Республике Казахстан регулируется законом «Об охране окружающей среды». Настоящий закон определяет правовые, экономические и социальные основы охраны окружающей среды в интересах настоящих и будущих поколений и направлен на обеспечение экологической безопасности, предотвращение вредного воздействия хозяйственной деятельности на естественные экологические системы, сохранение биологического разнообразия и организацию рационального природопользования.

Для организации целенаправленной и эффективной деятельности государства по обеспечению защиты окружающей среды разработан концепция экологической безопасности Республики Казахстан.

Основными факторами, влияющими на окружающую среду, животный и растительный мир, в том числе и на человека, являются отработавшие газы тепловозов, которые содержат вредные вещества, как окись углерода, окислы азота, различные углеводороды, сернистый газ, соединения свинца, сажа.

Вредные выбросы предприятий железнодорожного транспорта наносят огромный экономический ущерб народному хозяйству, загрязняя атмосферу, водный бассейн и почву.

Колоссальная масса воздушной оболочки Земли и сбалансированность естественного круговорота в биосфере ее годовых компонентов создают иллюзию неисчерпаемости ресурсов атмосферного воздуха, однако, если характеристику неисчерпаемости воздушных ресурсов оценивать с учетом необходимости сохранения природного качества атмосферы, эта иллюзия исчезает.

В результате естественных природных процессов в течение года в атмосферу поступает около 70 млрд. СО2. Процессом, нарушающим стабильность содержания СО2 в воздушной среде является главным образом сжигание причем во все больших количествах минерального топлива.

При относительно небольших суммарных количествах поступающих компонентов в атмосферу, процессы самоочищения, протекающие в различных слоях воздушной среды (конденсация, растворение, окисление, разложение, поглощение бактериями и др.) обеспечивают природное газовое равновесие этих компонентов в атмосфере. Однако уместно отметить, что в отличие от большинства естественных антропогенные источники, непрерывно или систематически выделяющие перечисленные газовые компоненты, создают их значительную концентрацию в определенных частях (в основном в тропосфере) называемую локальными загрязнениями воздушной среды. Изменение в локальных масштабах газового состава воздушной среды происходит за счет увеличения содержания не только того или иного ее компонента, но так же «инородных» газообразных примесей антропогенного характера, например хлорфторметанов и некоторых других газов. Весьма непостоянной по содержанию составной частью атмосферы является водяной пар, сосредоточенный в основном в пределах тропосферы; среднегодовое поступление водяного пара в атмосферу определяется в 6*108 млн.т. Изменчивость его содержания в атмосфере зависит от процессов испарения, конденсации и горизонтального переноса. Определяя климатические условия, содержание водяного пара в атмосфере существенно влияет на процессы, происходящие в биосфере.

Атмосферный аэрозоль взвешенные мелкодисперсные коллоидные и твердые частицы, находящиеся в большей концентрации в нижних частях тропосферы и являющиеся в воздушной среде загрязнителями земного и космического происхождения, оказывает заметное влияние на радиационные процессы в биосфере.

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий обусловливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду.

В сточных водах содержатся нефтепродукты, отработанные, моющие и охлаждающие растворы, щелочные, кислотные, термические и гальванические сбросы, грязевые отложения, продукты коррозии и другие загрязнители, выделяемые от ремонтных предприятии ЖД транспорта. Потребляются значительные земельные ресурсы (территория, подъездные пути, площадки для хранения, дороги, станции и т.д.).

8.1 Выбросы вредных веществ в атмосферу при эксплуатации тепловозов

На тепловозах применяется двигатели внутреннего сгорания, работающей на дизельном топливе. В НИИ железнодорожного транспорта и гигиены исследовано содержание отработавших газов трех широко эксплуатируемых на территории СНГ тепловозов: ТЭЗ, 2ТЭ116, и ЧМЭ3. При увеличении нагрузки дизеля тепловоза 2ТЭ116 концентрация вредных веществ в отработавших газах составляет: на холостом ходу NOx - 121-208 мг/м3, на максимальной нагрузке295-421 мг/м3; содержание СО увеличивается с 56-144 мг/м3 до 71-318 мг/м3;сернистого ангидрида с 1,7-3,5 до 2,6-8,2 мг/м3.

Высокий уровень загрязнения на станциях создается многочисленными котельными различных служб. Расход энергии на теплофикацию достигает 40 % от общего расхода топлива на транспорте. Техническое состояние теплотехнических служб железнодорожного транспорта находится в неудовлетворительном состоянии. Количество паровых и водогрейных котлов малой мощности исчисляется тысячами. Широко используются морально и технически устаревшие паровозные котлы, имеющие КПД на 15-20 % ниже современных котлов такой же мощности.

Протяженность железных дорог мира 1,3 км. огромен парк локомотивов, автомобилей и других самодвижущихся единиц и стационарных энергетических установок, работающих на транспорте.

Вредное воздействие начинается со строительства дорог. Вырубаются просеки в лесах, разрушаются и уничтожаются плодородные почвы. Дороги часто пересекают привычные пути переходов диких животных. В результате нарушаются привычные связи между отдельными частями массивов, что ведет к изменению путей миграций животных. Большой вред приносит шум в малоосвоенных местах при строительстве дорог. Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов.

В приземном слое атмосферы населенных пунктов установлены ПДК вредных веществ, значения которых приведены в Санитарных нормах проектирования промышленных предприятий (СН 245-71).

Если в атмосферном воздухе одновременно содержаться несколько вредных веществ обладающих однонаправленным действием, то должно выполнятся условие (1).

ПДК вредных веществ в атмосферном воздухе подразделяются на максимально разовые и среднесуточные. Максимально разовые ПДК относят к периоду времени, который не должен превышать 20 минут.

Выбросы в атмосферу воздуха, содержащие вредные вещества, предусматривают и обосновывают расчетом так, чтобы концентрации их в приземном пространстве не превышали предельно допустимых. Содержание пыли в воздухе С (в мг/м3) выбрасываемыми в атмосферу системами вентиляции, объем которых более 15 тыс. м3/ч не должно превышать С1=100К, при объеме h - выбрасываемого воздуха 15 тыс. м3/ч и менее С2=(160-4h)К.

Коэффициент К принимает в зависимости от ПДК пыли в воздухе.

Таблица 8.2

Выбросы в атмосферу воздуха

Выбросы воздуха, удаляемого системами местных отсосов с концентрациями пыли не превышающими С1 и С2 допускается (при обосновании) проектировать не предусматривая средств очистки. Правила установления предельно допустимых выбросов (ПДВ) вредных веществ предприятиями приведены в ГОСТ 17.2.3.02.-78.

ПДВ пыли или других вредных веществ в атмосферу устанавливают для каждого источника. При этом должно быть соблюдено условие, чтобы выбросы вредных веществ от данного источника, а при наличии других источников - от их совокупности не создадут приземную концентрацию С, превышающую ПДК, т.е.

 (8.1)

Если это условие по причинам объективного характера в настоящее время не может быть выполнено, вводят поэтапное снижение выбросов вредных веществ. На каждом этапе выбросы вредных веществ согласовываются с местным органом Государственной инспекцией по контролю над работой газоочистных и пылеулавливающих установок.

Для снижения воздействия вредных выбросов на окружающую среду большое значение имеют планировочные мероприятия, позволяющие при постоянстве валовых выбросов снизить воздействие загрязненного воздуха на человека. Особое влияние следует уделять выбору площадки для промышленного предприятия и взаимному расположению производственных зданий и жилых массивов.

. Промышленное предприятие должно быть расположено на ровном, возвышенном хорошо продуваемом ветром месте. Площадка жилой застройки не должна быть выше пром.площадки предприятия, т.к. в противном случае преимущество высоких труб, обеспечивающих рассеивание выбросов практически сводится на нет;

. Взаимное расположение предприятий и жилых массивов определяется по розе ветров теплого периода года. Целесообразно располагать промышленные предприятия, выделяющие вредные вещества за чертой населенных пунктов, с подветренной стороны от жилых массивов, чтобы ветер уносил выбросы предприятия в противоположную сторону;

.Цеха, выделяющие наибольшее количество вредных веществ, следует располагать на краю производственных территорий со стороны, противоположной жилому массиву;

.Взаимное расположение цехов предприятия должно быть таким, чтобы при направлении ветра в сторону жилых массивов их выбросы не объединялись.

Для максимального снижения выбросов вредных веществ должны быть использованы наиболее совершенные технологии и методы очистки. Рассеивание вредных выбросов в атмосфере при увеличении высоты их выброса может быть применено только после осуществления всех современных технических средств, сокращающих концентрацию вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу. Для неорганизованных и группы мелких одиночных источников устанавливают суммарный предельный выброс. Предельно допустимые и временно согласованные выбросы пересматривают не реже одного раза в 5 лет.

При установлении ПДВ для источника загрязнения атмосферы учитывают фоновые концентрации вредных веществ в воздухе Сф, определяемые расчетом и экспериментально. Под фоновой концентрацией для отдельного источника загрязнения атмосферы понимают ее загрязнение созданное другими источниками, исключая рассматриваемый.

В этом случае в соотношении (1) вместо С принимают С + Сф:

При неблагоприятных метеорологических условиях в кратковременные периоды загрязнения атмосферы, опасного для здоровья населения, необходимо снизить выбросы вредных веществ вплоть до полного прекращения работ, вызывающих загрязнение.

Работу по установлению ПДВ проводит головная организация, которая рассматривает планы мероприятий, направленных на снижение загрязнений атмосферы, разработанные предприятиями, проводит окончательные расчеты загрязнения атмосферы от всех объектов, устанавливает предельные выбросы вредного вещества для каждого предприятия и разрабатывает комплексный план мероприятий снижения атмосферы. Эффективность поэтапного снижения выбросов вредных веществ оценивают по степени фактического снижения загрязнения атмосферы, определяемого в соответствии с нормативными документами.

Мероприятия по защите атмосферного воздуха должны рассматриваться на предприятиях как составная часть общего плана по охране окружающей среды и включать две стадии: определение необходимости осуществления мероприятий по сокращению выбросов и снижению уровня загрязнения воздуха, а за тем определение конкретного содержания мероприятий, обеспечивающих требования государственных стандартов.

Мероприятия, обеспечивающие снижение уровня загрязнения воздуха, нужно осуществлять если в результате расчетов (для п источников) получится:

для населенных пунктов

для воздуха промышленных площадок

После определения необходимости осуществления мероприятий по снижению уровня загрязнения воздуха должно быть разработано их конкретное содержание. Разработка мероприятий, связанных с очисткой выбросов начинается с определения требуемой степени чистки выбросов η по каждому источнику:

где М - фактическое количество вредного вещества, выбрасываемого из источника.

Значение ПДВ рассчитывают с учетом всей совокупности загрязнения воздуха источниками выбросов данного предприятия и фонового загрязнения.

8.2 Мероприятия по снижению вредных выбросов

Система очистки и рассеивания токсичных веществ должны соответствовать требованиям санитарных норм проектирования промышленных предприятий, по выбросу вредных веществ содержащихся в выбросах предприятий.

Предельно допустимые выбросы в водоемы утверждены Госстандартом и составляют среднесуточные ПДК (бензина, керосина и т.д).

В настоящее время в наибольшей степени реализованы и намечаются к вывозу, так называемые обсарбирующие методы очистки воды, то есть улавливания загрязняющих веществ, различными фильтрами, отстойниками.

Охрана водоемов от загрязнений сточными вредными веществами на территорий предприятии железнодорожного транспорта, предусматривается устройством твердого покрытия проездов и путей обслуживания, очисткой сточных вод с устройством оборотного водоочищения по санитарным нормам СН и П2-93-74.

Концентрация загрязнений в воде методом оборотного водоснабжения, после её очистки не должны превышать взвешаных веществ-40 мг/л, нефтепродуктов-15 мг/л.

При сливе сточных вод в канализацию, в них не должно быть более 0,25-0,75 мг/л взвешаных веществ и 0,05-0,3 мг/л нефтепродуктов.

Для снижения вредного воздействия предприятии железнодорожного транспорта на окружающую среду должны выполняться природоохранительные мероприятия. Вокруг предприятии должна быть санитарно-защитная зона шириной не мене 50 м. Эту зону необходимо озеленить зелеными насаждениями и благоустроить, что позволяет обогащать воздух кислородом, поглощать углекислый газ, очищать воздух от пыли, снижать шум и регулировать микроклимат.

С целью поддержания чистоты атмосферного воздуха в пределах норм предприятии железнодорожного транспорта предусматривают предварительную очистку вентиляционных и технологических выбросов с их последующим рассеиванием в атмосфере. Предельно-допустимый выброс вредных веществ в атмосферу должен соответствовать требованиям ГОСТ 17.2.3.02-78. При этом концентрация вредных веществ в приземном слое атмосферы не должна превышать ПДК.

Выброс вредных веществ в атмосферу при проведении ТО и ТР подвижного состава во многом зависит от степени совершенства технологического процесса и уровня применения высокотехнологичного оборудования. Поэтому одним из важных направлений по снижению вредных выбросов является совершенствование организации и технологии ТО и ТР двигателей тепловозов с применением экологически безопасных и безотходных технологий.

Снижение выброса вредных веществ в участке по ремонту двигателей тепловозов можно добиться за счет установки местной вытяжной вентиляции, оснащенной фильтрующими элементами с дальнейшим рациональным рассеиванием в атмосфере.

Снижение загрязненности сточных вод в участке по ремонту двигателей можно добиться за счет применения очистных сооружений с грязевыми отстойниками.

Уменьшение загрязнения почвы отходами производства достигается путем их переработки на специальных предприятиях с дальнейшей их утилизацией.

9. Технико-экономическая часть

9.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплуатационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

Кп - на укладку путей ПО парков;

Кстр - укладку стрелочных переводов;

Кэц - электрическая централизация;

Ккс - устройство контактной сети;

Кз - земляные работы;

ΔКпр - дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперечные типы.

9.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

Капитальные затраты Кп, Кстр, Кэц, Ккс можно определить по следующим формулам:

 (9.1)

Кстр=mосн*β*kстр (9.2)

Кэц=mосн*β*kэц (9.3)

 (9.4)

где Lстр- общая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

- нормативная полезная длина ПО путей;осн- количество основных станционных путей.

 (9.5)

αn- коэффициент, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП

 (9.6)

β - коэффициент, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

 (9.7)

капитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:п=(2*1250+3*450)*1,29*55600=276137400 тгстр=7*4,9*7700=264110 тгэц=7*4,9*7000=240100 тгкс=((2*1250+3*450)*1,29+0,05*4,9*7)*7000=34777505 тг

и для полупродольной схемып=(2*1250+3*450)*1,1*55600=235466000 тгэц=6*5*7000=231000 тгстр=6*5*7700=210000 тгкс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29655500 тг

Результаты вычислений сводим в таблицу 9.1.

Таблица 9.1

Капитальные затраты

9.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Эп- на текущее содержание путей;

Эстр- стрелочных переводов;

Экс- контактной сети

Элок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

ΣЭз- задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

ΔЭшт- на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Эп=Lстр*еп (9.8)

Эстр=mосн*β*еcтр (9.9)

Экс=(Lстр+0,05*mосн*β)*екс (9.10)

где еп, еcтр, екс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тас. тг в год.

Элок=Lлок*елок (9.11)

где Lлок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е        лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/кмлок определяется по формулам:

для станции поперечного типа

 (9.12)

для станции полупродольного типа

 (9.13)

где l”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l”=0,2 км.полезная длина ПО путей;

 длина центральной горловины соответственно поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.тр- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплутационные расходы:

для поперечной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс. тг.

Эстр=7*4,9*1,65=56,6 тыс.тг

Экс=((2*1250+3*450)+(0,05*7*4,9))*1,75=6740 тыс.тг

Элок=152570*0,36=54925,2 тыс.тг

для полупродольной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс.тг

Эстр=6*5*1,65=49,5 тыс.тг

Экс=(2*1250+3*450)+(0,05*6*5)*1,75=6730 тыс.тг

Элок=55480*0,36=19,973 тыс.тг

Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

 (9.14)

где  кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соот- но отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно определить по формуле:

где tлок- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, tлок=2 мин;пасс- количество пар пассажирских поездов, прохожящих через пересекающиеся маршруты.

Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:

 (9.15)

Так

Результаты расчетов сводим в таблицу 9.2.

Таблица 9.2

Определяем приведенные расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции по формуле:

Эпр i=Ki*E+Э (9.16)

где Е- коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,1-0,2;

Произведя все необходимые расчеты мы можем сделать вывод, что схема станции полупродольного типа экономически более выгодна и принимается для детальной разработки.

Таблица 9.3

Технико-экономические показатели

Заключение

В дипломной работе рассмотрены основные вопросы, связанные с организацией грузовой и коммерческой работы станции Кызыл-Сай. Собрали статистические данные весовых норм и длин, размеров движения, вагонопотоки за 2008год.

Выполнены тяговые расчеты при установленной весовой норме и определены руководящие уклоны по участкам при тепловозной тяге 2ТЭ10Л и электровозе - ВЛ80.

Разработаны мероприятия по организации грузовой и коммерческой работы на станции.

Определены расчетные объемы грузовых работ и сравнение характеристик установок для очистки вагонов.

В работе освещены также по установлению технических норм эксплуатационной работы отделения: погрузка, выгрузка, вывоз и ввоз, транзит, прием и сдача груженых вагонов и работа станции; оборот вагона, среднесуточный пробег вагонов, рабочий парк вагонов и их производительность.

В разделах «Безопасность жизнедеятельности» и «Охрана окружающей среды» разработали мероприятия по охране труда, технике безопасности по снижению загрязнении окружающей среды.

В экономической части произвели выбор наиболее эффективного варианта станции.

Во время выполнения дипломной работы весь полученный мною теоретический материал за учебный процесс смог реализовать в данной обобщающейся работе.

Список использованной литературы

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М, Транспорт, 1969.

. Астахов П.Н. и др. Справочник по тяговым расчетам. М., Транспорт, 1973.

. Осипов С.И. и др. Подвижной состав и основы тяги поездов. М., Транспорт, 1983.

. Новиков А.П. Основы теории вождения поездов. М., Транспорт, 1978.

. Бекжанов З.С. Выполнение тяговых расчетов с применением ЭВМ Наири. Часть 1. Метод. указания. Алматы, 1979.

. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР.

М., Транспорт, 1984.

. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М., Транспорт, 1980.

. И. Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). Учебное пособие. М., Транспорт, 1990.

. А. Д. Каретников, Н. А. Воробьев. График движения поездов. М., Транспорт, 1979.

. Железнодожные станции и узлы.И. Е. Савченко и др. М., Транспорт, 1990.

. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. Учебник . М, Транспорт, 1994.

. Справочник эксплуатационника. Под ред. Н. А. Гундобина. М., Транспорт, 1971.

.Охрана труда на железнодорожном транспорте. Сибарев В. О. и др. Учебник для вузов ж. д. транспорта. Транспорт, 1981.

. Охрана труда в грузовом хозяйстве железных дорог. В. И. Бекасов и др. М., Транспорт, 1984.

. Омаров и др. Экологическая безопасность на транспорте, Учебник. Алматы, 1999.

. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. Луговой П. Е. и др. М., Транспорт, 1973.

. Бекжанов З.С. Богданович С.В. Технология и организация перевозок на ж.д. транспорте, Учебное пособие. Алматы, 2001.

. Бекжанов З.С. Богданович С.В. Организация вагонопотоков и работы отделения перевозок. Учебное пособие. Алматы, 2001.

. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч.1., ч.2.: Учебное пособие. - М.: РГОТУПС, 2001. - 144 с.

. Ежегодный межгосударственный и междудорожный план формирования грузовых поездов. Совет по железнодорожному транспорту СНГ. М.: ООО “ИПП “Куна”.

Приложение Ж

Сравнительные характеристики установок для очистки полувагонов от остатков груза

Строительная высота Габаритные размеры в плане, мм Собственная масса, кг Установленная мощность привода, кВт Усилия воздействия на вагон, кН Возможность рыхления смерзшихся грузов Число перестановок устройства на вагоное при разгрузке и зачистке: В летнее время В зимнее время Длительность операции по очистке tо, мин/вагон 2900 36002500

отсутствуют

Нет

-2

Не используется

-72850

2500

До 90

Есть

-5

До 20