ТОВ
"SEEDOFF" Україна,
м.Одесса, вул. Фонтанська дорога 16/4. Сайт: #"868717.files/image018.gif">
Рисунок 2.1 - Схема доставки "вантажовідправник -
вантажоодержувач"
Дану схема доставки доцільно використовувати при перевезенні
великих партій вантажів на велику відстань. Для перевезення використовують
автомобілі автопоїзди. Застосування автопоїздів сприяє підвищенню
продуктивності перевезень, зниженню витрат палива на 1ткм (на 1т перевезеного
вантажу), зниженню собівартості перевезень. Крім того, застосування автопоїздів
дає можливість зменшити кількість мало вантажних або середньо вантажних
автомобілів, а, отже, і потребу у водіях.
При даній схемі доставки навантажувально-розвантажувальні
роботи виконуються лише у вантажовідправника та вантажоодержувача, без
додаткових перевантажувальних операцій на складі чи на інший вид транспорт,
непотрібне додаткове оформлення документів при перевантаженні, при цьому
зменшується час доставки вантажів.
Доставка тарно-штучних вантажів за схемою
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач" представлена на
рисунку 2.2.
Рисунок 2.2 - Схема доставки "вантажовідправник - склад
- вантажоодержувач"
Дана схема доставки використовується при доставці дрібно
партійних вантажів на великі відстані, де використання автомобілів малої та
середньої вантажності при великих вантажопотоках неефективне. Ця схема
передбачає укрупнення партії вантажу на складі, а далі автопоїздами
транспортування до одержувача. При цій схемі доставки збільшується кількість
навантажувально-розвантажувальних операцій, час на очікування на накопичення
вантажу на складі. За рахунок даних умов збільшується час доставки вантажів.
Укрупнення партії вантажу впливає на зменшення собівартості перевезення,
зменшенню кількості автомобілів особливо малої, малої, середньої вантажності.
При розробці такої схеми доставки, крім відстані перевезення та об’єму
перевезення, потрібно враховувати інтервали надходження замовлення на
перевезення дрібно партійних вантажів.
.2 Вибір методу моделювання транспортно-технологічної схеми
доставки
Під моделюванням розуміють спосіб вивчення системи (моделі)
шляхом її заміни для експериментального дослідження більш зручною, яка зберігає
характерні риси оригіналу і дозволяє проводити випробування моделі методом
проб. Найпоширеніші наступні моделі: фізичні, математичні, імітаційні,
аксіоматична, що використовуються основними частинами системи і розробляються у
вигляді технологічних схем або рівнів для загального уявлення про процес і
результат його функціонування, які у свою чергу розділяються на детерміновані і
стохастичні. [12]
Детермінована модель - це аналітична подача закономірності
системи, при якому для даної безлічі вхідних значень одержують на виході тільки
один результат.
Недетермінована або стохастична - це модель в якій функціонування
окремих її елементів або вхідних значень залежить від випадкових параметрів,
тобто описується законами розподілу випадкових величин. Результат
функціонування такої моделі може передбачити тільки в значенні вірогідності,
тобто він є середнім значенням або законом розподілу.
Імітаційне моделювання - це послідовне наближення
(інтеграція), за допомогою якого відбувається пошук оптимального рішення. При
імітаційному моделюванні оптимальний варіант визначається не чисто математично
строгими методами, а шляхом послідовних наближень, перебираючи ті чи інші
структури і чисельні значення факторів.
Побудова імітаційної моделі й експериментування з нею
вимагають визначеної математичної підготовки й врахування усіх факторів. Що
впливають на досліджуване явище [11].
Математичне моделювання використовується для встановлення
математичної залежності між параметрами об'єкту, який вивчається. Даний метод
дозволяє глибоко і всесторонньо вивчити процеси, які досліджуються, встановити
точні кількісні зв'язки між аргументами і функціями, глибоко проаналізувати
явища, що вивчаються, на основі математичних моделей, які можуть бути даний у
вигляді функції, рівнянь, систем рівнянь, в основному диференційованих або
інтегральних. З початку складають глибоку модель, яку потім уточнюють. Така
модель дозволяє достатньо щільно розрізняти фізичні характеристики явища. При
цьому дослідник одержує нову інформацію про функціональні явища і особливості
моделей [12].
Математичне моделювання складається з наступних етапів:
постановка задачі, тобто ухвалення рішення про необхідність моделювання і його
ціль. На цьому етапі потрібно чітко визначити ціль дослідження.
З цілі дослідження виходить сукупність особливостей об'єкту
моделювання, які підлягають відбитку в моделі:
побудова математичної моделі
- дослідження системи на модель прогнозування управління
оригіналом за результат дослідження.
При моделюванні технічних систем можливі такі випадки:
система добре вивчена, що дозволяє записати її математичну
модель у вигляді аналітичних співвідношень;
математична модель загалом відома у вигляді аналітичної
залежності, але деякі з коефіцієнтів її невідомі - побудова моделі починається
з етапу дозволу внутрішніх задач;
відомо що моделлю виступає функція деякого вигляду, яка
задається в неявному вигляді (наприклад диференціальними рівняннями) по цьому
потрібно визначити мінімальну кількість експериментів для дискримінації моделі;
аналітичний вид моделі невідомий.
Математичні моделі відрізняються від
інших тим, що засобом опису моделі і вивчення її поведінки є
формально-логістичний апарат математики. Звідси найважливішою перевагою є
можливість кількісного аналізу моделей за допомогою сучасних математичних
методів. Важливою перевагою моделей є універсальність мови математики,
можливість використовування одних і тих же моделей для дослідження різних
систем.
Щоб визначити оцінку витрат, прибутку ТЕП, часу доставки
тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні, необхідно зібрати
інформацію, яка впливає на процес доставки.
У вхідні параметри будуть входить ті чинники, які дуже
істотно впливають на процес доставки.
Вхідними параметрами в систему являються:
- об’єм відправлення вантажу Х1;
- довжина маршруту перевезення Х2;
Вихідними параметрами з системи являються:
- максимальний прибуток Y1;
- мінімальний час доставки вантажу Y2;
мінімальні сумарні витрати на доставку Y3.
Рисунок 2.3 - Модель чорної скрині
Зовнішні фактори, які мають позитивний або негативний вплив:
- економічний фактор Z1 (економічний стан в країні, ціна на
паливо, запчастини);
- інформаційний фактор Z2 (реклама, інформаційне
забезпечення);
відгук підприємства на ринку Z3.
Моделювання дозволяє одержувати більш точне рішення, формуючи
математичні закони, зв’язуючи об'єкти системи, записані у вигляді деяких
функціональних співвідношень. Задачею моделювання є рішення рівнянь для
отримання теоретичних результатів і зіставлення цих результатів з практикою. До
переваг моделювання можна віднести велику силу узагальнення, багатократність
використання, але щонайповніше дослідження процесу функціонування системи можна
провести, якщо відома явна залежність зв’язуючи шукані характеристики з
початковими умовами, параметрами і змінними системи. Проте таку залежність
вдається отримати для порівняно простих систем. Щоб використовувати метод
необхідно істотним чином спростити первинну модель, щоб мати нагоду вивчити
загальні властивості системи.
.3 Джерела та методики отримання первинної інформації
Джерелами отримання первинної інформації виступає вхідний
потік замовлення на перевезення вантажу. За травень - червень місяць 2009 року
до транспортно-експедиційного підприємства надійшло 120 заявок на перевезення.
Інформація, яка відбиралася від кожної заявки: маршрут, обсяг перевезення , час
надходження заявки. Було визначено основні напрямки перевезення вантажів на
підприємстві, які представлені в таблиці 2.1.
Для подальших досліджень необхідно з даного переліку
відібрати маршрути перевезень в міжрегіональному сполученні, які відправляються
з міста Харкова. Перелік маршрутів представлений таблиці 2.2.
Таблиця 2.1 - Основні напрямки перевезень тарно-штучних вантажів
Маршрут перевезення
|
Відстань
перевезень, км
|
Об’єм перевезень, т
|
1
|
2
|
3
|
Харків -
Сімферополь
|
649,9
|
0,45
|
Клімовськ
-Новомосковськ
|
912,4
|
2,42
|
|
|
3,9
|
Клімовськ - Брест
|
1063,8
|
18,58
|
Клімовськ-
Краматорськ
|
908,8
|
1,927
|
|
|
10
|
Харків - Запоріжжя
|
297,8
|
0,5
|
|
|
1
|
|
|
2,5
|
|
|
5
|
|
|
10
|
|
|
15
|
|
|
20
|
Харків - Бориспіль
|
411,8
|
10
|
Харків - Умань
|
546,9
|
1,3
|
Дніпропетровськ -
Бєлгород - Верхня салда
|
2592,7
|
11,5
|
Бориспіль -
Тернопіль
|
472,5
|
10
|
Домодєдово -
Запоріжжя
|
1035
|
8,9
|
Бориспіль -
Тернопіль
|
472,5
|
10
|
Клімовськ - Керч
|
1505,2
|
5,169
|
|
|
10
|
Харків - Мінськ
|
20
|
Харків - Тирасполь
|
708,3
|
20
|
Найбільша кількість заявок, які надходили до підприємства,
були за маршрутом Харків - Запоріжжя. Аналіз приведений на рисунку 2.4.
Таблиця 2.2 - Міжрегіональні напрямки перевезень
тарно-штучних вантажів на підприємстві
Маршрут перевезень
|
Відстань
перевезень, км
|
Об’єм перевезень, т
|
1
|
2
|
3
|
Харків -
Сімферополь
|
649,9
|
0,45
|
Харків - Умань
|
546,9
|
1,3
|
Харків - Запоріжжя
|
297,8
|
0,5
|
|
|
1
|
Харків - Запоріжжя
|
297,8
|
2,5
|
|
|
|
|
|
5
|
|
|
10
|
|
|
15
|
|
|
20
|
Харків - Бориспіль
|
411,8
|
10
|
Рисунок 2.4 - Аналіз маршрутів перевезень тарно-штучних
вантажів в міжрегіональному сполученні з урахуванням кількості заявок
.4 Побудова математичної моделі об’єкту
Проаналізувавши розглянуті методики, складено цільову функцію
визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних
вантажів в міжрегіональному сполученні.
(2.13)
де Тд - час доставки вантажу, год.;
В∑ - сумарні витрати на доставку вантажу, грн;
ПТЕП - прибуток транспортно-експедиційного підприємства, що
надає послуги, грн.
Система обмежень
(2.14)
де q - об’єм відправлення вантажу, т;н - час на навантаження,
год.;
Тперскл - час на переробку вантажу на складі, год.;ф -час
доставки вантажу, год.;вдп - час доставки вантажу вказаний замовником, год.дос
- відстань доставки вантажу, км.
Під часом доставки вантажу розуміється час знаходження
вантажів з моменту початку навантаження партії до закінчення розвантаження. Під
час виконання перевезень з залученням складу враховується час на знаходження
вантажу на складі.
Час доставки вантажу розраховуємо
, (2.15)
де tнр - час навантаження та розвантаження, год.;- час руху
на маршруті, год.;
Тперскл - час переробки вантажу на складі, год.
Час на навантаження (розвантаження) розраховуємо за
прейскурантом 13-01-02, приймаючи , що перевезення виконуються
автомобілями-фургон.
(2.16)
де q - вантажність автомобіля, т;
- статичний коефіцієнт використання вантажності.
Час руху на маршруті розраховуємо
(2.17)
де - відстань перевезення вантажу від вантажовідправника до
складу, від складу до вантажоодержувача, км;
- технічна швидкість автомобіля на маршруті, км/год.;
- час відпочинку водія, год.
Час переробки вантажу на складі:
(2.18)
де - відповідно час розвантаження та навантаження вантажу на
складі, год.;накоп - час на накопичення вантажу на складі,
год.
Час накопичення вантажу на складі визначаємо за формулою
(2.19)
де Pk - ймовірність знаходження вантажу на складі,
І - інтервал надходження заявок до транспортно-експедиційного
підприємства, год.;
Q - об’єм відправки вантажу зі складу, т;і - об’єм відправки
вантажу замовника, т.
Витрати на доставку вантажу грають особливу роль. Витрати
повинні прямувати до мінімуму.
(2.20)
де
Ввідп - витрати на підготовку вантажу до відправлення, грн.;
Вн - витрати на навантаження вантажу, грн.;
Вдскл - витрати на доставку вантажу до складу, грн.;
Вукл - витрати на укладання та закріплення вантажу, грн.;
Вмт - вартість перевезення магістральним транспортом, грн.;
Вр - витрати на розвантаження вантажу, грн.;
Взб - витрати на зберігання вантажу на складі, грн.;
Встр - витрати на страхування вантажу, грн.;
Впрв - витрати на перевалку вантажу на складі, грн.;
Всо. - витрати на супроводження та охорону вантажу, грн.;
Вдок - витрати на оформлення документів, грн.
Витрати на підготовку вантажу до відправлення
(2.21)
де q - об’єм відправки вантажу, т;
- вартість підготовки 1т вантажу до відправлення, грн./т.
Витрати на навантаження (розвантаження) вантажу
(2.22)
Де Снрр - вартість виконання навантаження-розвантаження,
грн./т.
Витрати на доставку вантажу до складу
(2.23)
де Тдос - тариф на перевезення вантажів, грн./ткм.;скл -
відстань доставки вантажу до складу, км.
Відстань доставки вантажу до складу розраховуємо за формулою
(2.24)
де F - площа регіону, км2;- загальна кількість
складів в регіоні.
Витрати на укладання, розрівнювання та закріплення вантажу
(2.25)
де Сукл - вартість укладання та закріплення вантажу, грн./т.
Вартість перевезення магістральним транспортом
(2.26)
де Тдос - тариф на перевезення вантажу, грн./ткм;вскл -
відстань перевезень вантажу від складу до одержувача, км.
Витрати на зберігання вантажу на складі:
(2.27)
де tнакоп - термін зберігання вантажу на склад, діб;
Сзб - вартість зберігання вантажу на складі, грн/добу.
Витрати на страхування вантажу. Приймаємо Встр=500…900 грн.
Витрати на перевалку вантажу на складі
(2.28)
де Qпер - об’єм перевантаженого вантажу, т;
Сперскл - вартість виконання вантажних робіт на складі,
грн./т.
Витрати на супроводження та охорону вантажу
(2.29)
де Lпер - відстань перевезення вантажу, км;
Ссо - вартість супроводження, охорони вантажу, грн./км.
Витрати на оформлення документів для схеми
"вантажовідправник - вантажоодержувач" приймаємо Вдок =50грн, для
схеми "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач" - Вдок=100грн,.
Прибуток транспортно-експедиційного підприємства встановлюємо
в відсотках від загальних витрат на транспортування В∑. Визначаємо за
залежністю
(2.30)
транспортний вантаж
доставка перевезення
де НП - норма прибутку встановлена транспортно-експедиційним
підприємством, %;
ЗHj - приймальна знижка і-го підрядника, що існує по
довгостроковим договорам з транспортно-експедиційним підприємством, грн.
Висновки до розділу
. Запропоновано дві альтернативні транспортно-технологічні
схеми доставки тарно-штучних вантажів в міжрегіональному сполученні: доставка
тарно-штучних вантажів за схемою "вантажовідправник -
вантажоодержувач" та доставка тарно-штучних вантажів за схемою
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач".
2. Для моделювання транспортно-технологічної схеми обрано
математичне моделювання. Важливою перевагою математичного моделювання є
універсальність мови математики, можливість використовування одних і тих же
моделей для дослідження різних систем. На основі відомих вхідних (об’єм
відправлення вантажу, довжина маршруту перевезення інтервал між надходженнями
заявок до ТЕП), вихідних (час доставки вантажу, загальні витрати на доставку
вантажу, прибуток ТЕП) параметрів і зовнішніх факторів, схематично представили
об’єкт дослідження у вигляді чорної скрині.
3. На підставі зібраних статистичних
даних, а саме вхідного потоку замовлень на доставку вантажу визначено основні
маршрути перевезення вантажу, з врахуванням кількості заявок.
. Проведено аналіз об’ємів вантажу з
урахуванням кількості заявок. Встановлено, що найбільша кількість заявок
надходить в межах 0,45-5 та 16-20 тонн. Визначено, що закон розподілу інтервалу
надходження заявок до транспортно-експедиційного підприємства, описується
експоненціальним законом.
5. В якості цільової функції вирішення задачі по вибору
раціональної транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів в
міжрегіональному сполученні обрано систему показників: час доставки вантажу Тд;
витрати на доставку вантажу В∑; прибуток транспортно-експедиційного
підприємства ПТЕП.
3. Експериментальні дослідження
3.1 Розробка методики визначення раціональної
транспортно-технологічної схеми доставки
Для визначення раціональної транспортно-технологічної схеми
було розроблено методику, яка представлена у вигляді трьох етапів:
оцінка вхідних параметрів;
розрахунок оціночних показників;
вибір раціональної транспортно-технологічної схеми
доставки.
При вирішенні даної задачі приймаємо такі припущення:
доставка вантажу на склад із пунктів відправлення та
зі складу в пункт призначення - автомобільним транспортом;
термін доставки вантажу із пункту відправлення до
пункту призначення відноситься до однієї партії вантажу (q). Змінюється від 0,5-20
тонн;
термін виконання технологічних операцій, пов’язаних
з прийомом та відправленням вантажів в пунктах відправлення та на складі,
залежить від величини відправки;
приймаємо, що ймовірність (Рk) знаходження 5 тонн
вантажу на складі дорівнює 0,5; 10 тонн - 0,3; 15 тонн - 0,2;
час доставки вантажу від складу до одержувача
приймаємо 8 годин;
перевезення вантажів зі складу здійснюється
автомобілями вантажністю 20 тонн;
3.2 Розрахунок контрольного прикладу
Відповідно до розробленої математичної моделі та методики
визначення раціональної транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних
вантажів в міжрегіональному сполученні, з використанням пакету MS Excel
проводимо розрахунок оціночних показників.
Приклад розрахунку приводимо для партії вантажу об’ємом 2,75
тонни з відстанню доставки 297,8 кілометрів.
Розраховуємо час доставки вантажу для схеми
"вантажовідправник - вантажоодержувач"
год.
Розраховуємо час на навантаження (розвантаження)
год.
Розраховуємо час руху на маршруті для схеми
"вантажовідправник - вантажоодержувач"
год.
Розраховуємо витрати на підготовку вантажу до відправлення
для схеми "вантажовідправник - вантажоодержувач"
грн.
Розраховуємо витрати на навантаження (розвантаження) вантажу
для схеми "вантажовідправник - вантажоодержувач"
Розраховуємо витрати на укладання, розрівнювання та
закріплення вантажу для схеми "вантажовідправник - вантажоодержувач"
Розраховуємо вартість перевезення магістральним транспортом
для схеми "вантажовідправник - вантажоодержувач"
Розраховуємо витрати на супроводження та охорону вантажу для
схеми "вантажовідправник - вантажоодержувач"
Витрати на оформлення документів для схеми
"вантажовідправник - вантажоодержувач" складають
Вдок = 50.
Витрати на страхування вантажу для схеми
"вантажовідправник - вантажоодержувач" складають
Встр=700.
Отже, загальні витрати на доставку транспортно-експедиційною
підприємством для схеми "вантажовідправник - вантажоодержувач" складають
Розраховуємо прибуток транспортно-експедиційного підприємства
Розраховуємо час доставки вантажу для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо час на навантаження (розвантаження)
Розраховуємо час доставки вантажу до складу для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо час доставки вантажу від складу для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо час переробки вантажу на складі для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо час накопичення вантажу на складі для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач" (Рk=0,5)
Розраховуємо витрати на підготовку вантажу до відправлення
для схеми "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо витрати на навантаження-розвантаження вантажу
для схеми "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо витрати на доставку вантажу до складу для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо відстань доставки вантажу до складу для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо витрати на укладання, розрівнювання та
закріплення вантажу для схеми "вантажовідправник - склад -
вантажоодержувач"
Розраховуємо вартість перевезення магістральним транспортом
для схеми "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо витрати на зберігання вантажу на складі для
схеми "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Витрати на страхування вантажу для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач" складають
Встр = 700.
Витрати на оформлення документів для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач" складають
Вдок = 100.
Розраховуємо витрати на перевалку вантажу на складі для схеми
"вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Розраховуємо витрати на супроводження та охорону вантажу для
схеми "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
Отже, загальні витрати на доставку вантажу
транспортно-експедиційним підприємством для схеми "вантажовідправник -
склад - вантажоодержувач" складають
Розраховуємо прибуток транспортно-експедиційного підприємства
для схеми "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач"
грн.
.3 Аналіз результатів дослідження
На основі визначених оціночних показників побудуємо графіки
залежності часу, сумарних витрат на доставку вантажу та прибутку транспортно-експедиційного
підприємства від об’єму вантажу та відстані доставки, які дозволять
проаналізувати отриманні значення та розробити практичні рекомендації до
використання.
Графік залежності часу доставки вантажу від об’єму вантажу
при відстані доставки 297,8 кілометрів представлений на рисунку 3.1.
Рисунок 3.1 - Графік залежності
часу доставки вантажу від об’єму відправлення
Зменшення часу доставки за
схемою "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач" при збільшенні
партії відправки вантажу пояснюється швидшим формуванням вантажу до
відправлення на складі, тобто скороченням часу знаходження вантажу на складі.
Графік залежності сумарних витрат на доставку вантажу від
об’єму вантажу при відстані доставки 297,8 кілометрів представлений на рисунку
3.2.
Рисунок 3.2 - Графік залежності сумарних витрат на доставку
від об’єму вантажу
При збільшенні партії вантажу витрати на доставку
збільшуються, тому що витрати на технологічні операції залежать від об’єму
відправки. З даного графіку видно, що виконувати доставку вантажу за схемою з
застосуванням складу вигідно при партії вантажу об’ємом до 10 тонн. Далі
витрати за даною схемою доставки починають зростати. Отже, сфери використання
схеми "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач" встановлюються в
діапазоні від 0,5 до 10 тонн, а за схемою "вантажовідправник - вантажоодержувач"
- від 10 до 20 тонн.
Графік залежності прибутку транспортно-експедиційного
підприємства за виконану доставку для розглянутих схем доставки вантажу від
об’єму вантажу при відстані доставки 297,8 кілометрів представлений на рисунку
3.3.
Рисунок 3.3 - Графік залежності прибутку
транспортно-експедиційного підприємства від об’єму вантажу
Так як прибуток транспортно-експедиційного підприємства
визначається у відсотках від витрат, має таку ж тенденцію зміни в залежності
від об’єму як і сумарні витрати на доставку.
Висновки по розділу
. На основі розрахованих оціночних показників побудовано
графіки залежності часу, витрат на доставку вантажу та прибутку
транспортно-експедиційного підприємства. Дані графіки дозволяють визначення
діапазон значень об’єму відправки в залежності від відстані доставки при якому
доцільно використовувати схему "вантажовідправник - склад -
вантажоодержувач". При відстані доставки 297,8 кілометрів цей діапазон
складає від 0,5 до 10 тонн.
. На основі зроблених розрахунків і побудованих графіків
розроблено рекомендації по використанню методики визначення раціональної
транспортно-технологічної схеми доставки в залежності від вимог клієнта.
Обґрунтовано ті значення об’єму вантажу та відстані доставки при яких доцільно
застосовувати певну транспортно-технологічну схему доставки. Наприклад,
замовнику для швидкої доставки вантажу пропонується транспортно-технологічна
схема "вантажовідправник - вантажоодержувач", при якій час доставки
мінімальний. При умові мінімум витрат на доставку вантажовласника пропонується
схема "вантажовідправник - склад - вантажоодержувач".
Література
1.
Сханова С.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. Пособие для студ.
высш. учеб. Заведений / Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. - М.:
"Академия", 2005. - 432 с.
.
Научная библиотека КазНУ им.аль-Фараби. [Електронний ресурс] Сухова Л.Ф.
Транспортное обслуживание международных экономических связей. / Сухова Л.Ф. //
Методы выбора перевозчика и проектирования системы доставки грузов транспортно
- экспедиционными фирмами. - 1998. - 194 с. - Режим доступу до книги:
http://lib.kazsu.kz/books/bk021/default.htm.
.
Нагорний Є.В. Основи транспортно-експедиційного обслуговування підприємств,
організацій та населення. Нагорний Є.В., Рибанов Г.Л., Черниш Н.Ю. - Харків
ХНАДУ. 2002 - 106 с.
4.
Наумов В.С. Аналіз критеріїв ефективності ТЕО при контейнерних перевезеннях //
Вестн. Харьк. нац. автомоб.-дор. ун-та.: Сб. науч. тр. - Х., 2008. - 14 с.
5.
Ломотько Д.В. Проблеми взаємодії видів транспорту у перевізному процесі//
Коммунальное хазяйство городов: Сб. науч. тр. Ломотько Д.В., Шевченко В.І.,
Берестов В.І. - Х., 2004. - 6.
.
Франюк Р. А. Оптимизация транспортно-логистических затрат при поставках
метизной продукции на экспорт: автореф. дис на соискание ученой степени канд.
эконом. наук. Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным
хозяйством" / Р.А. Франюк. - Санкт-Перербург, 2007. - 19 с.
.
Нагорний Є.В. Завдання та методичні вказівки до практичних занять і самостійної
роботи з дисципліни "Транспортно-експедиційна робота" для студентів
спеціальностей 7.100.401 - 7.100.403 / Нагорний Є.В. - Харків, 2002. - 49 с.
8.
Нагорний Є.В. Конспект лекцій з навчальної дисципліни
"Транспортно-експедиційна діяльність" для студентів спеціальностей:
"Організація перевезень і управління на транспорті",
"Організація і регулювання дорожнього руху", "Транспортні
системи". Нагорний Є.В. Павленко О.В. - Харків. - 2006 - 157 с.
9.
Наумов В.С. Показатели оценки эффективности процесса транспортно-экспедиционного
обслуживания // Вестн. Харьк. нац. автомоб.-дор. ун-та.: Сб. науч. тр. - Х.,
2008. - 6 с.
.
Пиньковецкий С.У. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах. /
Пиньковецкий С.У., Шишков В.И., Батаев В.А - М.: Транспорт, 1986. - 207 с.
.
Технологія наукових досліджень (на прикладах автомобільного транспорту:
Навчальний посібник / під загальною редакцією В.П. Волкова/ [Волков В.П.,
Подригало М.А., Міщенко В.М., Альокса М.М.]. - Харків:ХНАДУ, 2008. - 384 с.
.
Грушко И.М. Основы научных исследований. - 3-е изд., перераб. и доп. Грушко
И.М., Сиденко В.М. - Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьк. ун-те, 1983. - 224
с.
.
Воркут А.І. Вантажні автомобільні перевезення / 2-е вид. перер. і доп. - К.:
Вища школа, 1986. - 447 с.
.
Закон України "Про автомобільний транспорт": за станом на 23 лютого
2006 р. / Верховна Рада України. [Електронний ресурс]. Режим доступу:
http://zakon.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=2344-14
.
Тарифи на складські послуги. [Електронний ресурс]. Режим доступу: www.yartrans.com;
www.gonec.ru.
.
Тарифи на охорону та супроводження вантажу. [Електронний ресурс]. Режим
доступу: http://kratos.ua/prices/cargo_security.
.
Тарифи на перевезення. [Електронний ресурс]. Режим доступу:
http://avtoperevozka.kiev.ua/page/tarifi.html;
http://dostavki.kiev.ua/tarif.php
Похожие работы на - Вибір раціональної транспортно-технологічної схеми доставки вантажів
|