Проектирование устройств диспетчерской централизации системы 'Сетунь' на участке железной дороги

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Омский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

Пояснительная записка к курсовому проекту

по дисциплине: «Диспетчерская централизация»

Тема:

Проектирование устройств диспетчерской централизации системы «Сетунь» на участке железной дороги

Омск - 2015

Содержание

Введение

. Схема линейного тракта ДЦ

. Распределение объектов управления и контроля для заданной станции

.1 Распределение объектов по группам контроля

.2 Распределение объектов по группам управления

. Построение схемы матрицы ТС контролируемых объектов

. Построение схемы релейного дешифратора (РДШ1 и РДШ2) команд ТУ

. Схема реализации команд ТУ для заданной станции

. Построение сигнала телеуправления для команды ТУ

Заключение

Список использованных источников

Реферат

Курсовой проект содержит: 31 лист машинописного текста, 6 таблиц, 9 рисунков, 5 источников.

Объект контроля, объект управления, телеуправление, телесигнализация, сигнал ТУ, кодовая линия, линейный пункт, релейный дешифратор, аппаратура реализации сигнала ТУ, матрица ТС линейного пункта.

В данном курсовом проекте рассмотрен ряд вопросов по проектированию диспетчерской централизации системы «Сетунь»: выбор схемы линейного тракта ДЦ, распределение объектов по группам управления и контроля, построение схемы матрицы ТС, построение схемы релейного дешифратора (РДш1 и РДш2), схема реализации команд ТУ для заданной станции, построение сигнала телеуправления для соответствующей команды ТУ.

Задание на курсовой проект

По дисциплине: «Диспетчерская централизация»

Тема проекта: «Проектирование устройств диспетчерской централизации системы «Сетунь» на участке железной дороги».

Разработать вопросы по диспетчерской централизации системы «Сетунь», направленные на изучение работы устройств, участвующих в передаче и приёме сигналов ТУ и ТС. Каждый вопрос разрабатывается в соответствии с полученным вариантом задания.

Задание:

1 адрес промежуточной станции - 9;

2 выполняемые команды ТУ - открытие маневрового светофора М2;

3 тип линии связи - кабельная;

4 количество промежуточных станций - 9;

5 расстояние между станциями - 7 км;

6 план промежуточной станции приведен на рисунке 1.

7 время удержания управляющего сигнала -9 сек.

8 время ожидания контролируемого сигнала - 9 сек.

Рисунок 1 - План промежуточной станции

Введение

Оперативное руководство движением поездов на железнодорожном транспорте выполняет диспетчерский аппарат со сменным дежурством. В ОАО «РЖД» управление движением поездов осуществляется оперативно-распорядительным отделом Центральной дирекции управления движением, в управлениях железных дорог - распорядительным отделом дирекции управления движением, а в территориальных управлениях дорог - поездными диспетчерами. Участки железных дорог, которыми руководят поездные диспетчеры, называются диспетчерскими кругами протяженностью в среднем 100-150 км. Границами этих кругов являются, как правило, участковые и сортировочные станции.

Диспетчерская централизация (ДЦ) - это комплекс устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, состоящий из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, системы телеуправления и телесигнализации (ТУ - ТС) и дающий возможность поездному диспетчеру задавать поездные и маневровые маршруты на раздельных пунктах диспетчерского участка (круга) из одного центрального пункта - поста ДЦ.

Устройства ДЦ должны обеспечивать: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда раздельных пунктов; контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров; возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, маневровой работе или передачи стрелок на местное управление для маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоблокировке. Диспетчер управляет устройствами электрической централизации и принимает решения по организации движения поездов, в том числе в случаях возникновения конфликтных поездных ситуаций. Это способствует наилучшему использованию пропускной способности участка при полном обеспечении безопасности движения поездов.

В настоящее время из всех систем ДЦ, используемых на железных дорогах Российской Федерации наибольшее распространение получает микропроцессорная ДЦ «Сетунь».

Аппаратура центрального поста ДЦ «Сетунь» позволяет осуществлять автоматическое или автоматизированное управление движением поездов на участке путем посылки управляющих команд на линейные пункты, а также сбор, обработку и отображение информации в реальном масштабе времени о местоположении поездов, их номерах и состоянии других объектов контроля.

При использовании устройств линейных пунктов и каналов передачи информации, существующих систем ДЦ ПЧДЦ, ЧДЦ-66 (ЧДЦМ), «Нева», «Луч» сохраняются эксплуатационные характеристики этих систем, но реализуются функциональные возможности устройств АЦДУ системы ДЦ «Сетунь» в пределах, допускаемых информационным обеспечением линейных трактов применяемых систем.

При автоматическом режиме работы АЦДУ управление движением поездов осуществляется без участия поездного диспетчера в соответствии с плановым или рассчитанным и заданным диспетчером графиком движения поездов.

При автоматизированном режиме работы АЦДУ управление движением поездов осуществляется с согласия поездного диспетчера по выработанным АРМ-ДНЦ рекомендациям. Поездной диспетчер в необходимых случаях имеет возможность корректировки заданного графика движения поездов.

Аппаратура системы ДЦ «Сетунь» сохраняет работоспособность при частичных отказах технических средств с сохранением основных функций.

Устройства системы ДЦ «Сетунь» построены на базе современных бесконтактных элементов (микропроцессоров, БИС, микросхем и транзисторов).

Система ДЦ «Сетунь» функционально совместима с информационными системами верхнего уровня управления по объему, виду и способу предоставления информации.

Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» предусматривает дальнейшее усиление инфраструктуры железных дорог. Продолжается оснащение участков современными системами ДЦ, а станций - более совершенными устройствами ЭЦ. Это повысит пропускные способности линий и будет способствовать лучшему обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы.

1. Схема линейного тракта ДЦ

В системе ДЦ «Сетунь» связь организуется при помощи линейного тракта ДЦ, который обеспечивает передачу информации ТУ-ТС между пунктом управления и расположенными на станциях диспетчерского участка контролируемыми пунктами. Возможны следующие структуры линейного тракта:

цепочечная с обходным каналом;

канал тональной частоты с общим доступом (четырехпроводная логическая многоточка).

Цепочечная структура линейного тракта ДЦ применима на участках с расстояниями между линейными пунктами, не превышающими 25 км. В противном случае необходимо применять структуры линейного тракта с использованием канала ТЧ (канал с общим доступом).

По индивидуальному заданию 9 станций находятся на диспетчерском управлении, расстояние между ними 7 км, применяем линейный тракт с цепочечной структурой с обходным каналом.

Участки между соседними станциями по стыкам А, В - физическая кабельная линия связи, четырехпроводное окончание. Участок между центром и самой удаленной станцией - выделенный канал ТЧ, четырехпроводное окончание.

Контролируемые пункты объединяются по цепочечной структуре с замыканием в кольцо обходным каналом ТЧ. Количество КП, подключаемое таким образом в системе - до 30. Каждому КП в системе присваивается оригинальный адрес. Каждый КП осуществляет переприем и трансляцию информации, адресованной не ему.

Связь в линейном тракте на физическом уровне поддерживается расположенными на стыках А и В в ПУ и КП дуплексными модемами со скоростью V = 2400/1200 бод.

Дальность связи определяется суммой расстояний между КП. Расстояние между КП определяется типом линии связи.

Максимальное время передачи команды ТУ при 30 КП не более 1,3 с.

Время поступления на ПУ текущей информации ТС (время цикла) для 30 КП с числом ТС = 256 на каждом - не более 5.0 с.

Емкость типового КП по ТУ и ТС составляет 256 объектов ТС и 255 команд ТУ. Указанные характеристики реализуются с помощью входящей в состав КП схемы сопряжения с ЭЦ.

Достоверность передачи информации ТУ, ТС при вероятности искажения элементарной посылки 10^-4 и симметричном канале с независимыми ошибками:

вероятность трансформации сигнала ТУ не более 10^-14;

вероятность трансформации сигнала ТС не более 10^-8;

вероятность потери информации сигнала ТУ при допустимой пятикратной передаче не более 10^-10;

вероятность потери информации сигнала ТС при допустимой пятикратной передаче не более 10^-8.

Для работы в составе системы диспетчерской централизации на пунктах управления предназначена рабочая станция связь (РС «Связь-ТЧ») (см. рисунок 1.1), которая осуществляет следующие функции:

сбор информации ТС с подключенных к линейному тракту ДЦ контролируемых пунктов КП;

передачу полученной от КП информации ТС по локальной вычислительной сети ЛВС на Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ-ДНЦ);

прием по локальной вычислительной сети информации телеуправления от АРМ-ДНЦ для передачи на контролируемый пункт;

передачу по линейному тракту на контролируемый пункт команд телеуправления (ТУ).

отображение и ввод служебной информации.

Управление стрелками и сигналами на станциях участка выполняет поездной диспетчер ДНЦ с центрального поста. КП участка могут находиться на диспетчерском, автономном или сезонном управлении.

При диспетчерском управлении (ДУ) ДНЦ задает маршруты и открывает сигналы, пользуясь АРМ ДНЦ. В случае неисправности кодовых устройств или линейной цепи станции участка, которыми ДНЦ лишается возможности управлять, переводятся на резервное управление (РУ). На станции, переводимой на РУ, должен присутствовать дежурный по станции (ДСП). Переход на РУ осуществляется по приказу, передаваемому диспетчером по телефону. ДСП, получив приказ, отключает устройства КП от ДУ и подключает их к пульту РУ. С помощью пульта РУ и выполняется дальнейшее регулирование стрелками и сигналами. Этот режим работы является аварийным, поэтому при работе с пульта РУ делают соответствующие записи в журнал и время работы строго учитывается.

Автономное управление применяют на станциях с большой местной работой. Все управление поездной и маневровой работой на таких станциях выполняет ДСП, однако, выходные сигналы для отправления поезда на перегон он может открыть только после получения «разрешения на отправление», посылаемого ДНЦ по каналу ТУ.

Под сезонным управлением (СУ) понимают такой режим работы станции, при котором все устройства СЦБ функционируют нормально, а необходимость управления стрелками и сигналами с пульта РУ обусловлена технологическими причинами. При этом виде управления пультом РУ управляет ДСП, и задание поездных и маневровых маршрутов осуществляется кнопками без какого-либо предварительного действия на пульте. При этом не делается никаких записей в журнале и время работы на пульте РУ не учитывается. Режим СУ на КП устанавливается специальным сигналом ТУ «сезонное управление».

2 Распределение объектов управления и контроля для заданной станции

Управление стрелками и сигналами линейных станций участка выполняет поездной диспетчер ДНЦ с центрального поста. Линейные пункты участка могут находиться на диспетчерском, автономном или сезонном управлении.

При диспетчерском управлении (ДУ) ДНЦ задает маршруты и открывает сигналы, пользуясь АРМ-ДНЦ. В случае неисправности кодовых устройств или линейной цепи станции участка, которыми ДНЦ лишается возможности управлять, переводятся на резервное управление (РУ). На станции, переводимой на РУ, должен присутствовать дежурный по станции (ДСП) или другой агент движения. Переход на РУ осуществляется по приказу, передаваемому диспетчером по телефону. ДСП, получив приказ, отключает устройства ЛП от ДУ и подключает их к пульту резервного управления. С помощью пульта РУ и выполняется дальнейшее регулирование стрелками и сигналами. Этот режим работы является аварийным, поэтому при работе с пульта РУ делают соответствующие записи в журнал и время работы строго учитывается.

Автономное управление применяют на станциях с большой местной работой. Все управление поездной и маневровой работой на таких станциях выполняет ДСП, однако, выходные сигналы для отправления поезда на перегон (при обезличенной системе автоблокировки) он может открыть только после получения «разрешения на отправление», посылаемого ДНЦ по каналу ТУ.

Под сезонным управлением (СУ) в ДЦ понимают такой режим работы станции, при котором все устройства СЦБ функционируют нормально, а необходимость управления стрелками и сигналами с пульта РУ обусловлена технологическими причинами. При этом виде управления пультом РУ управляет ДСП и начинает осуществлять задание поездных и маневровых маршрутов кнопками без какого-либо предварительного действия на пульте. При этом не делается никаких записей в журнал и время работы на пульте РУ не учитывается. Режим СУ на ЛП устанавливается специальным сигналом ТУ «сезонное управление».

.1 Распределение объектов по группам контроля

Для распределения объектов следует составить однониточный план всего участка, оборудованного устройствами ДЦ. Согласно заданию приведено путевое развитие 5-ой станции (см. приложение 1), находящейся на диспетчерском управлении. На данной схеме показана расстановка светофоров, изолирующих стыков, нумерация путей и стрелок.

Схема станции располагается таким образом, что бы направление движения чётных поездов показывалось справа налево от наблюдателя. Главный путь обозначается римской цифрой I. Остальные пути обозначаются арабскими цифрами: вниз нечетные, вверх четные соответственно 2, 3, 4, 5, 7.

Нумерация стрелок со стороны нечетного направления движения поездов, первая стрелка по главному пути получает №1, а в четном направлении движения №2. Все последующие стрелки получают номер по порядку следования их со стороны нечетного перегона 3, 5, 7, 9, 11, со стороны четного перегона - 4, 6, 8, 10, 12.

На станции организуются рельсовые цепи с учетом того, что в одну РЦ может входить не более трех стрелок, а так же расставляются маневровые светофоры. Светофоры устанавливаются с расчетом на то, что можно производить маневровые работы с выездом маневрового локомотива на бесстрелочные участки за входными светофорами, тупики, а так же производить угловые заезды. Нумерация маневровых светофоров производится аналогично стрелкам, только перед цифрой ставится буква М, что означает - маневровый.

На каждый приемоотправочный путь устанавливается выходной светофор. Нумерация выходных светофоров состоит из двух символов: первый указывает направление движения по светофору (четное, нечетное), второй показывает путь, на котором установлен светофор(I, 2, 3, 4, 5, 7).

На схеме так же показывается приблизительная середина станции и спецификация каждого пути. С обеих сторон от перегона станция ограждается входными светофорами (Н, Ч).

В состав КП ДЦ «Сетунь» входят:

базовый блок ББКП;

схема сопряжения ББКП с ЭЦ.

Структурная схема КП ДЦ «Сетунь» представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Структурная схема КП ДЦ «Сетунь»

ББКП предназначен для работы в составе системы диспетчерской централизации на линейных пунктах для сбора информации о состоянии контролируемых объектов устройств ЭЦ (КО), передачи ее на пункт управления (ПУ), приема от ПУ команд телеуправления (ТУ) и передачу их в устройства ЭЦ. Также возможно подключение на КП дополнительных пользователей для передачи информации между ними и ПУ через КП и канал связи ДЦ.

Электропитание ББКП осуществляется от станционной батареи 24 В с максимальным током потребления 0,4 А.

Сигналы ТС1-ТС24 на каждом КП должны быть задействованы под одну и ту же служебную информацию, которая используется ББКП при инициализации, а также в рабочем режиме для задания некоторых переменных параметров, описание которых приводится ниже.

ТС 1,2 - конфигурация ЛП по сигналам ТС, ТУ в соответствии с таблицей 2.1;

ТС3 - выход в DOS в соответствии с таблицей 2.2;

ТС4 - задание скорости передачи по стыкам в соответствии с таблицей 2.2;

ТС5 - подключить стык С;

ТС9...ТС16 - контакты командных реле РК1-РК8;

ТС17...ТС21 - адрес КП в двоичном коде (по заданию адрес станции 9(01001) следовательно Ад1 = 1, Ад2 = 0, Ад3 = 0, Ад4 = 1,Ад5 = 0);

ТС22,23 - контакты реле резервирования Р1 и Р2;

ТС24 - контакт реле ПК.

Таблица 2.1

Конфигурация ЛП по сигналам ТС

Таблица 2.2

Задание скорости передачи по стыкам

Сигналы ТС имеют следующие обозначения: К_НФ1 = 1, К_НФ2 = 0 - конфигурация ЛП, Т_В = 0 - выдержка времени в цикле сканирования (9,166 мс); С_К = 0 - задание скорости передачи по стыкам (2400 bps); СтС = 0 - отключить стык С; РК1-РК8 - контакты командных реле; УР_Рез. = ФР, УР_Осн. = Т

Обозначение кодов контролируемых объектов на станции 9 следующее:

КНП - контроль бесстрелочного участка в нечетной горловине;

К1-5СП, К3-7СП, К9-11СП - контроль стрелочных секций в нечетной горловине;

КЧП - контроль бесстрелочного участка в четной горловине;

К2-10СП, К4-8СП, К12СП - контроль соответствующих стрелочных секций;

К1П, К1М, К3П, К3М, К5П, К5М, К7П, К7М, К9П, К9М, К11П, К11М - контроль положения стрелок нечетной горловины;

К2/4П, К2/4М, К6П, К6М, К8П, К8М, К10П, К10М, К12П, К12М - контроль положения стрелок четной горловины;

КУП1Н, КУП2Н - контроль первого и второго участков приближения-удаления нечетной горловины;

КУП1Ч, КУП1Ч - контроль первого и второго участка приближения-удаления четной горловины;

КП1…КП7 - контроль путей 1…7;

КНРУ - контроль открытия входного светофора в нечетной горловине;

КЧ1С, КЧ2С, КЧ3С, КЧ4С, КЧ5С, КЧ7С - контроль открытия выходных светофоров в нечетной горловине;

КЧРУ - контроль открытия входного светофора в четной горловине;

КН1С, КН2С, КН3С, КН4С, КН5С, КН7С - контроль открытия выходных светофоров в четной горловине;

КМ1С, КМ3С - контроль открытия маневровых сигналов в нечетной горловине;

КМ2С, КМ4С - контроль открытия маневровых сигналов в четной горловине;

К1-5З, К3-7З, К9-11З - контроль замыкания секций в нечетной горловине;

К2-10З, К4-8З,К12З - контроль замыкания секций в четной горловине;

КСУ - контроль сезонного управления;

КРУ - контроль резервного управления;

КНА, КЧА - контроль наличия питания в нечетном и четном шкафах входных светофоров соответственно;

КПП - контроль перегорания предохранителей;

КВЗ - контроль взреза стрелки;

КИ - контроль изоляции;

КБ - контроль батареи;

КМ - контроль стрелок на макете;

КИР - контроль искусственной разделки;

КОП - контроль отмены поездных маршрутов;

К1Ф и К2Ф - контроль первого и второго фидеров соответственно;

КСОН и КСОЧ - контроль неисправности входных светофоров Н и Ч соответственно;

КОМ - контроль отмены маршрута;

КДСН - контроль двойного снижения напряжения;

КЗС - контроль дополнительного замыкания стрелок;

КОХР - контроль охранной сигнализации;

КТУ - контроль тракта ТУ;

КПОН - контроль неисправности пожарной сигнализации;

КПОТ - контроль тревоги при пожаре;

Распределение объектов контроля по группам ТС приведено в таблице 2.3.

2.2 Распределение объектов по группам управления

Для типового ББКП (256 ТС, 255 ТУ) вывод команд ТУ из КП осуществляется по 9-разрядной шине К в двоичном коде. Восемь разрядов (сигналы К1-К8) используются для вывода двоичного кода команды. Девятым сигналом в шине является сигнал «ПК» (пуск команды), вырабатываемый ББКП при реализации команды. Дальнейшая дешифрация команды осуществляется с помощью релейного дешифратора. Кроме того, релейный дешифратор обеспечивает разделение цепей ББКП и ЭЦ. Релейный дешифратор строится на контактах реле РК и ПК, которые управляются сигналами шины К.

Обозначение кодов управляемых объектов:

УП - управление поездными маршрутами;

УМ - управление маневровыми маршрутами;

УНК, УН1К, УН2К, УН3К, УН4К, УН5К, УН7К - управление соответствующими нечетными поездными сигналами;

УЧК, УЧ1К, УЧ2К, УЧ3К, УЧ4К, УЧ5К, УЧ7К - управление соответствующими четными поездными сигналами;

УМ1К, УМ3К - управление маневровыми сигналами М1, М3;

УМ2К, УМ4К - управление маневровыми сигналами М2, М4;

ЗС, 3ЗС, 5ЗС, 7ЗС, 9ЗС,11ЗС, 2/4ЗС, 6ЗС, 8ЗС, 10ЗС,12ЗС - замыкание соответствующих стрелок;

РС, 3РС, 5РС, 7РС, 9РС,11РС, 2/4РС,6РС, 8РС, 10РС,12РС - размыкание соответствующих стрелок;

РОН, РОЧ - разрешение отправления на нечетный и четный перегоны;

ОРОН, ОРОЧ - отмена разрешения отправления на нечетный и четный перегоны;

ЗУС - отмена маршрута групповая;

ВТ - вызов к телефону;

ГС - громкоговорящая связь;

ВАН, ВАЧ - вызов акустический в четной и нечетной горловине соответственно;

СУ - сезонное управление;

ОСУ - отмена сезонного управления;

СН - снижение напряжения;

ВСН - восстановление напряжения;

У1П, У3П, У5П, У7П, У9П, У11П, У2/4П, У6П, У8П, У10П, У12П - управление стрелкой (плюс);

У1М, У3М, У5М, У7М, У9М, У11М, У2/4М, У6М, У8М, У10М, У12М - управление стрелкой (минус).

Распределение объектов по группам управления для станции 6 приведено в таблице 2.4.

диспетчерский релейный телеуправление телесигнализация

Таблица 2.3 - распределение объектов по группам контроля

Таблица 2.4

Распределение объектов по группам управления

3. Построение схемы матрицы ТС контролируемых объектов

В состав схемы сопряжения ББКП с ЭЦ входят матрица ТС и релейный дешифратор команд ТУ.

С помощью матрицы ТС, которую составляют свободные контакты контролируемых реле и включенные последовательно с ними развязывающие диоды, ББКП производит считывание информации ТС.

Для задания переменных параметров КП (ТС1-ТС5, ТС17-ТС21) используются перемычки, включаемые в матрице ТС на месте указанных контактов ТС (перемычка задает «1» в соответствующем разряде кода). При отсутствии на ЭЦ свободных контактов контролируемых реле необходимо запроектировать установку соответствующих реле-повторителей. Для организации матрицы ТС в ББКП имеется шина опроса «ОПР» и шина ввода информации «ТС». Столбцы матрицы подключаются к шине «ОПР» ББКП, строки матрицы - к шине «ТС» (см. рисунок 3.1).

Ввод информации ТС осуществляется ББКП путем поочередного возбуждения цепей 1 - M шины «ОПР» и считывания по шине «ТС» соответствующей группы ТС. Схема матрицы ТС, на которой показано подключение контактов ТС, приведено на рисунке 3.1.

Схема матрицы ТС представлена на рисунке 3.2

Рисунок 3.1 - Схема матрицы ТС

4. Построение схемы релейного дешифратора (РДШ1 и РДШ2) команд ТУ

Функционально релейный дешифратор осуществляет преобразование двоичного кода, выдаваемого ББКП по шине «К» при получении им по каналу ТУ соответствующей команды, в совокупность управляющих выходов по числу реализуемых на КП команд ТУ. При реализации какой-либо команды ТУ сигнал появляется только на одном из управляющих выходов релейного дешифратора, соответствующего реализуемой команде. Сигналы на управляющих выходах сохраняются в течение времени, необходимого для реализации команды в ЭЦ. Длительность этих сигналов задается в коде получаемой ББКП команды ТУ и реализуется в релейном дешифраторе сигналом «ПК». Сигнал на управляющем выходе имеет положительную полярность, т.е. включается от плюсовой шины питания станционной батареи.

Схема дешифратора состоит в общем случае из двух каскадов (Д1 и Д2). Первый каскад выполняется на контактах реле РК, управляемых сигналами шины К, и состоит из частичных дешифраторов РДш на 16 выходов. РДш1 дешифрирует состояния четырех реле РК1-РК4, управляемых 1-4 разрядами шины К, образуя 16 выходных цепей К1-К16, РДш2 дешифрирует таким же образом состояния четырех реле РК5-РК8 (5-8 разряды шины К) (см. рисунок 4.1).

В зависимости от состояния реле РК1-РК4, РК5-РК8 в каждом из РДш1, РДш2 может быть возбужден только один из 16-и его выходных сигналов.

Так как количество команд превышает 30 необходимо реализовать второй каскад релейного дешифратора. При этом код команды 00h, совпадающий с пассивным состоянием шины «К» и соответствующие выходы РДШ не используются.

Рисунок 4.1 - Схема первого каскада релейного дешифратора

Количество выходов РДШ1 определяется числом столбцов таблицы 2.4, занятых командами ТУ (в данном случае - 13). Количество выходов РДШ2 определяется числом строк таблицы 2.4 (в данном случае - 8). Схемы РДШ на 13 и 8 выходов приведены на рисунках 4.2 и 4.3 соответственно.

Рисунок 4.2 - Схема частичного дешифратора РДш1 на 13 выходов

Рисунок 4.3 - Схема частичного дешифратора РДШ2 на 8 выходов

5. Схема реализации команд ТУ для заданной станции

Для исключения ошибки при реализации команд ТУ в случае отказов выходных цепей ББКП предусмотрена следующая процедура:

Команда ТУ при передаче ее в канале защищена циклическим кодом с образующим полиномом 16-й степени. При этом вероятность трансформации команды ТУ не более 10^-16. При обнаружении ошибки приема команда игнорируется. Контакты реле РК и ПК релейного дешифратора контролируются ББКП как служебные сигналы ТС и перед выдачей на шину «К» кода принятой по каналу команды производится анализ контактов РК и ПК на размыкание, что позволяет выявить ошибку цепей шины «К» типа «короткое замыкание». При выявлении ошибки команда игнорируется и о неисправности информируется ПУ.

Происходит выдача кода команды на шину «К» и после срабатывания реле РК производится анализ соответствия состояния их контактов выводимому коду команды, что позволяет выявить ошибки типа «обрыв» и «замыкание цепей». При выявлении ошибки команда игнорируется, о неисправности информируется ПУ, производится сброс кода команды и сигнала «ПК». После срабатывания реле РК и ПК производится анализ состояния их контактов на размыкание. При выявлении ошибки информируется ПУ и запрещается реализация команд ТУ, если таковые уже были приняты в ББКП; Выдается сигнал «ПК» и после срабатывания реле ПК контролируется состояние ее контакта на замыкание. При выявлении ошибки команда игнорируется, о неисправности информируется ПУ, производится сброс кода команды и сигнала «ПК». После срабатывания реле РК и ПК производится анализ состояния их контактов на размыкание. При выявлении ошибки информируется ПУ и запрещается реализация команд ТУ, если таковые уже были приняты в ББКП; Выдерживается необходимое (заданное в коде команды) время. Матричная схема составляется в соответствии таблицей 2.4 (см. рисунок 5.1).

6. Построение сигнала телеуправления для команды ТУ

Сигнал ТУ формируется по инициативе пользователя на АРМ-ДНЦ для телеуправления объектами на адресуемой станции. Адресуемый КП, принявший сигнал ТУ, активизирует процедуру реализации команды ТУ в соответствии с кодом команды, входящим в состав сигнала ТУ (таблица 6.1) и по описанным ниже процедурам.

Таблица 6.1

Формат сигнала ТУ

Процедура реализации на КП команды ТУ

Команда ТУ при передаче ее в канале защищена циклическим кодом с образующим полиномом 16-й степени (CRC в конце каждого кадра - контрольная сумма). При обнаружении ошибки приема по CRC команда игнорируется КП с выдачей в центр квитанции сбоя.

Команды ТУ могут быть простыми (ТУ1) и сложными (ТУ2-ТУ20). При реализации на КП простой команды возбуждается на определенное время только какой-либо один из управляющих выходов ТУ. Сложная команда - это пакет из ряда простых команд (до 20), которые поочередно выполняются при соблюдении определенных условий. Каждая простая команда ТУ несет в себе:

Код;

время удержания управляющего сигнала (Туд) - 0,1-25,5 сек (с шагом 0,1 сек);

номер контролируемого сигнала ТС в соответствии с таблицей ТС данной станции, по которому осуществляется контроль выполнения данной простой команды ТУ (Nтс);

состояние контролируемого сигнала ТС, которое он принимает после успешного выполнения простой команды ТУ (сост. ТС) - 0 или 1;

время ожидания контролируемого сигнала ТС (Тож) - 1-31 сек (с шагом 1 сек).

При этом выполнение сложной команды на линейном пункте состоит из ряда этапов по числу простых команд в пакете данной сложной команды ТУ. При выполнении простой команды (или очередного этапа сложной команды) выполняются следующие действия:

По заданию необходимо показать построение сигнала телеуправления для открытия светофора М2.

Для этого необходимы следующие данные:

адрес пункта получателя - 9, переведя его в шестнадцатеричный код получим 9h;

код сообщения простая команда, т.к. требуется выполнить всего одно действие (открытие М2) КС-0Ch;

в соответствии с таблицей 2.4 распределения объектов управления код команды ТУ - 18h.

время удержания управляющего сигнала по заданию равно 9 сек., при переводе в шестнадцатеричную систему получаем 9h;

состояние ТС - 1

время ожидания контролируемого сигнала по заданию равно 9 сек., при переводе в двоичную систему получаем (1001);

номер контролируемого сигнала ТС в соответствии с таблицей 2.3 - 88h (10001000);

При переводе в двоичную систему исчисления получаем: А488Н.

Значение байтов сигнала ТУ (открытие М2 для станции 9) по байтам расписано в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Значение байтов сигнала ТУ

Заключение

В курсовом проекте представлена разработка диспетчерской централизации системы «Сетунь» на участке железной дороги. Рассмотрены вопросы: распределение объектов по группам управления и контроля.

Приведено описание работы функциональных узлов центрального пункта ДЦ «Сетунь». В аппаратуре линейных пунктов рассмотрены узлы формирования сигналов ТС и приема и расшифровки сигнала ТУ. Представлена увязка этих узлов с электрической централизацией одной из станций участка.

Внедрение ДЦ «Сетунь» позволит увеличить безопасность движения поездов, повысить пропускную способность перегонов и станций участка, увеличить участковую скорость движения поездов, значительно сократить эксплуатационные расходы и срок окупаемости капитальных вложений, улучшить условия и повысит культуру труда поездных диспетчеров и обслуживающего персонала поста ДЦ.

Список использованных источников

1. Пенкин Н.Ф., Павлов Н.А. Диспетчерская централизация системы «Луч». М.: Транспорт, 1982. 303 с.

2. Егоренков Н.Г. Кононов В.А. Устройства телеуправления диспетчерской централизации системы «Луч». М.: Транспорт, 1988. 303 с.

3. Лунев С.А., Филимонов В.А. Проектирование устройств диспетчерской централизации системы «Луч» на участке железной дороги. Омск: ОмИИТ, 1992.

4. Переборов А.С., Брылеев А.М. и др. Телеуправление стрелками и сигналами /Под ред. А.С. Переборова. - М.: Транспорт, 1981.-390 с.

5. Переборов А.С., Дрейман О.К. и др. Диспетчерская централизация: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. / Переборов А.С., Дрейман О.К., Кондратенко Л.Ф., / Под ред. Вал. В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1989 - 303 с.