Технико-экономический анализ деятельности предприятия

 - время в наряде, ч ;

 - техническая скорость, км/ч;

 - автомобиле - часы движения;

 - время погрузки- разгрузки, ч;

 - коэффициент использования грузоподъемности;

 - длина груженой ездки, км;

 - коэффициент выпуска ;

 - грузоподъемность, т.

Вывод: Самое большое абсолютное отклонение наблюдается по показателям техническая скорость 0,23, что могло быть вызвано изменением структуры перевозимых грузов либо улучшением условий перевозок, и грузоподъемность 0,25, что свидетельствует об изменениях в списочном количестве автомобилей. Самое минимальное - у коэффициента использования грузоподъемности, оно составило 0,001.

Плановое время в наряде превысило фактическое на 0,02, на это могли повлиять опоздания с выходом на линию и ранние возвраты . Сокращение времени на погрузку-разгрузку на 0,02 ч. может свидетельствовать о применении на предприятии новых средств механизации погрузочно-разгрузочных работ. Длина груженой ездки увеличилась на 0,18, причиной этому могло послужить изменение местоположения автопарка или перевозимых грузов. Фактический коэффициента выпуска не отличается от планового.

1.4 Анализ показателей динамики перевозок

Чтобы сделать наиболее полный анализ показателей динамики перевозок воспользуемся такими показателями, как темп прироста, абсолютный прирост и абсолютное значение одного процента прироста.

Абсолютный прирост представляет собой разность между фактическим значением показателя и плановым: , где ПФ - фактическое значение показателя; ППЛ - плановое значение показателя.

Темп роста - это отношение фактического значения показателя к плановому, выражается в процентах:     .    

Абсолютное значение одного процента прироста - это отношение абсолютного прироста показателя к темпу его роста: .

Показатели динамики рассчитываются по каждой марке и по всему парку подвижного состава (по средневзвешенным значениям).

Таблица 5

Показатели динамики перевозок по маркам автомобилей и в целом по парку.

Вывод: В целом по парку наибольшее отклонения по темпу прироста наблюдается по показателю времени погрузки - разгрузки (-8). Если рассмотреть этот показатель более детально, можно наблюдать снижение только по первой марке (-19,15), что и повлияло на отклонение по парку.

Высокий показатель прироста наблюдается и по коэффициенту использования грузоподъемности по всему парку (3,66).

Наибольший абсолютный прирост в целом по парку наблюдается у показателя технической скорости (0,23), а самый маленький - у времени погрузки-разгрузки и времени в наряде (-0,02). Если более детально рассмотреть данный показатель, полученный по маркам автомобилей, то можно увидеть что по первой марке наибольший абсолютный прирост имеет среднесписочное число автомобилей (2), а наименьший так же время на погрузку-разгрузку (-0,18), а вот по второй марке наибольший - техническая скорость (1,4), а наименьший среднесписочное число автомобилей (-2).

Что касается значения абсолютного значения 1% прироста в целом по парку, то тут наибольшее значение наблюдается у коэффициента использования грузоподъемности (0,68%). Если рассматривать полученные данные по маркам автомобилей, то можно заметить, что наименьшее абсолютное значение 1 % прироста по первой марке имеет коэффициент выпуска и коэффициент использования грузоподъемности (0,008), а по второй марке время на погрузку-разгрузку. А наибольшее значение по первой марке - у среднесписочного числа автомобилей по первой марке(0,36) и у времени в наряде по второй марке(0,92%).

1.5 Анализ влияния ТЭП на выполнение плана по перевозкам

Таблица 6

Расчет влияния показателей на объём продаж.

Вывод: В целом изменения значений технико-экономических показателей приводят к увеличению объёма перевозок, лишь время в наряде и длина груженной ездки уменьшает результирующий показатель.

Рассчитав влияние показателей на объём перевозок, выяснилось, что по сравнению с остальными показателями значительно увеличивает объём изменение технической скорости (4,83%) эти изменения могли произойти из-за изменения структуры перевозимых грузов, улучшения условий перевозок, изменения квалификации водителей , и коэффициент использования грузоподъемности (3,66%) чему могло способствовать использование новых эффективных способов укладки грузов в кузов автомобиля, а так же изменение номенклатуры и структуры грузов.

2. Анализ производственной программы по техническому обслуживанию

.1 Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ

Таблица 7.1

Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работы для марки

для марки автомобиля «Краз 257 Б1».

Вывод: В структуре плановой трудоемкости большую часть составляет крепежные работы, а наименьшую - работы по системе питания.

По трудоемкости всех видов работ наблюдается перевыполнение плана, это объясняется увеличением общего пробега, увеличение объема перевозок. Всё это вынуждает предприятие чаще и более тщательно проводить текущее обслуживание.

Наибольшее отклонение фактической трудоемкости от плановой наблюдается у шинных работ (191,38%) а наименьшее - электротехнических работ и общих контрольно - диагностических работ (1,98%). Общее отклонение фактической трудоемкости по работам для первой марки по сравнению с плановой составляет 33,16%.

Таблица 7.2

Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работы

для марки автомобиля «CАЗ 3503».

В целом структура фактической трудоемкости не претерпевает серьезных изменений по сравнению с плановой, здесь также наибольшую долю занимают крепежные работы, а наименьшую - работы по системе питания.

По трудоемкости всех видов работ наблюдается как перевыполнение плана, так и невыполнение. Общее отклонение фактической трудоемкости по работам для второй марки по сравнению с плановой составляет -2,84%. Это объясняется уменьшением общего пробега, уменьшением списочного количества. Это дает возможность предприятию проводить текущее обслуживание несколько реже.

Наибольшее отклонение фактической трудоемкости от плановой наблюдается у общих крепежных работ (-7,17%) а наименьшее - у смазочно-заправочных работ (0,43%).

Таблица 7.3

Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работы

в целом по парку

Полученные данные представим графически:

Рис.1 Эпюра отклонений трудоемкости ТО-1 по видам работ

Вывод: Как видно из диаграммы, наибольшее отклонение наблюдается у шинных работ (37,46%) и работ по системе питания (6,33%). Меньше всего отклоняется фактическая трудоемкость от плановой по регулировочным работам (0,76%).

2.2 Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам

Таблица 8.1

Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам для марки

«Краз 257 Б1».

Вывод: Фактическая трудоемкость ТО-2 по всем узлам и агрегатам больше запланированной. Общий процент выполнения плана трудоемкости по ТО-2 составляет 133,13%. Возможно, это связано с увеличением объема перевозок, количества ездок. Наибольшее отклонение наблюдается по смазочным и очистительным работам (174,77%), а наименьшее - по обслуживанию двигателя, включая системы охлаждения, отопления, смазки (-1,2%).

Таблица 8.2

Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам для марки «САЗ 3503».

Вывод: Фактическая трудоемкость ТО-2 почти по всем узлам и агрегатам меньше запланированной. Общий процент выполнения плана трудоемкости по ТО-2 составляет 97,15%. Возможно, это связано с уменьшением списочного количества автомобилей и общего пробега. Наибольшее отклонение наблюдается по текущему обслуживанию кабины, платформы (-11,11%), а наименьшее - по обслуживанию коробки передач и общему осмотру (0,005%).

Таблица 8.3

Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам в целом по парку

Полученные данные оформим графически:

Рис.2. Эпюра отклонений трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам

Как мы видим, наибольшее отклонение трудоемкости ТО-2 в целом по парку наблюдается по смазочным и очистительным работам (37,23%), а наименьшее - у обслуживания передней оси и рулевого управления (0,05%). Отрицательное значение по обслуживанию кабины и платформы получилось вследствие значительного невыполнения плана автомобилей «САЗ 3503» .Это могло произойти либо в результате меньших поломок кабины и платформы, либо несоблюдения графика ТО-2, и если это произошло из-за второй причины, то предприятию следует тщательней контролировать график выполнения работ по ТО-2.

3. Анализ себестоимости перевозок

.1 Анализ влияния статей себестоимости на общую сумму затрат

Аналитическое значение позволяет оценить работу автотранспортного предприятия с учетом факторов, влияющих на изменение показателей по объективным и субъективным причинам, и определяется следующим образом:

фонд оплаты труда водителей: , где ФОТвод - фонд оплаты труда водителей, тыс. руб.; JР - индекс грузооборота в целом по парку (1,0007).

) фонд оплаты труда рабочих: , где ФОТРем.раб - фонд оплаты труда рабочих, тыс. руб.; JТобщ - индекс общей трудоемкости (1,026).

) отчисления на социальное страхование: .

) переменные затраты зависят от выполненной транспортной работы. К ним относятся затраты на топливо, затраты на восстановление износа и ремонт шин, затраты на смазочные и эксплуатационные материалы, ремонтный фонд, амортизационные отчисления. Аналитическое значение каждой из этих статей рассчитывается следующим образом:

, где JLобщ - индекс общего пробега (1,029).

Все индексы рассчитываются как отношение фактического значения того или иного показателя к его плановому значению.

) накладные расходы:          , где НРПЛ - плановое значение накладных расходов, тыс. руб.; АОПЛ, АОФ - соответственно плановое и фактическое значение амортизационных отчислений, тыс. руб.

Абсолютное отклонение рассчитывается как разность между фактическим и плановым значением показателя и показывает влияние объективных и субъективных факторов на определенный показатель. Допустимое отклонение представляет собой разность аналитического и планового и отражает влияние объективных факторов. Относительное рассчитывается разность фактического и аналитического значений и отражает влияние тех факторов, которые полностью зависят от предприятия.

Влияние отклонений (в процентах) на каждую из статей себестоимости определяется следующим образом:

а) влияние абсолютного отклонения:

, где Атыс.руб. - абсолютное отклонение значения опре-деленной статьи себестоимости, тыс.руб.; Зобщ - общая сумма затрат, тыс.руб.

б) влияние допустимого отклонения:

, где Дтыс.руб. - допустимое отклонение, тыс.руб.

в) относительное отклонение:                

, где Отыс.руб. - относительное отклонение, тыс.руб.

Вывод: Проанализировав общую сумму затрат, было выяснено, что в общем абсолютное отклонение равно 1870548 тыс.руб, допустимое 6122613 тыс.руб., а относительное -4252065 тыс.руб. Наибольшее абсолютное отклонение наблюдается по статье себестоимости затраты на топливо и составляет 1154435 тыс.руб., а наименьшее на амортизационные отчисления 30618 . Что касается допустимого отклонения, то наибольшее также отмечено у затрат на топливо (2235903 тыс.руб.), а наименьшее - затрат на накладные расходы (30618 тыс.руб.). Самое маленькое относительное отклонение наблюдается по так же по статье накладные расходы (21064 тыс.руб.), а самое большое по фонду оплаты труда водителей (-1891535 тыс.руб.). На увеличение себестоимости в большей степени повлияли затраты на топливо, которые возросли по сравнению с запланированным уровнем больше чем на миллион рублей, так же увеличение произошло и по другим статьям затрат.

Относительное отклонение имеет отрицательное значение, допустимое и абсолютное - положительные значения, это говорит о том, что затраты увеличились за счет влияния внешних факторов, а влияния внутренних факторов было недостаточно, чтобы стабилизировать ситуацию.

.2 Анализ влияния ТЭП на изменение себестоимости

Таблица 10

Анализ влияния ТЭП на формирование себестоимости.

Вывод: Общее влияние ТЭП, оказываемое на изменение себестоимости, составило -3,58 %, т.е. изменения в показателях привели к снижению себестоимости. Наибольшее влияние оказали скорость техническая и коэффициент использования грузоподъемности. Техническая скорость уменьшила ее на 4,8%, в то время как коэффициент использования грузоподъемности увеличил на 2,79 %. Такие показатели как, среднесписочное количество автомобилей и коэффициент использования пробега вовсе не оказали никакого влияния на изменение себестоимости.

Полученные данные представим в виде схемы:

Рис. 3. Влияние ТЭП на себестоимость изменений статей себестоимости

. Анализ доходов, прибыли и рентабельности

.1 Анализ доходов

Сначала определим плановый доход по формуле:

, где Sпл - плановое значение себестоимости, тыс.руб.;

Фактические доход рассчитаем с помощью формулы:

, где Sф - фактическое значение себестоимости, тыс.руб.;

Далее найдем значение аналитического дохода по формуле:

, где Sа - аналитическое значение себестоимости, тыс.руб.;

Затем для проведения анализа необходимо рассчитать отклонения. Для начала посчитаем абсолютное отклонение:

Затем допустимое отклонение:

И наконец, относительное отклонение:

В ходе проведения анализа себестоимости были получены плановое, фактическое и аналитическое значения дохода предприятия. Было выяснено, что фактический доход превышает плановый на 2431712,4 тыс.руб., при этом допустимое отклонение равно 7959397 тыс.руб., а относительное - 5527685 тыс.руб. Доходы могли вырасти за счет увеличения общего объема перевозок, при этом влияние объективных факторов сильнее, чем субъективных.

.2 Анализ прибыли

Прибыль представляет собой разность между доходами предприятия и затратами. Также как и при анализе доходов, сначала определим значение плановой прибыли:

Ппл = 91241085-70185450=21055635;

Затем фактическую прибыль:

Пф= 93672797-72055998 = 21616799;

Также для анализа нам необходимо рассчитать значение условной прибыли. Она определяется как разность между фактическим значением дохода и плановым значением себестоимости:

Пу = 93672797-70185450=23487347.

Для более полного анализа прибыли нам нужно вычислить изменение прибыли под влиянием основных факторов. Так, изменение прибыли под влиянием дохода определяется следующим образом:

А изменение прибыли под влиянием себестоимости рассчитаем по формуле:

Анализируя прибыль предприятия, мы нашли её плановое, фактическое и условное значения. Фактическое значение прибыли возросло по сравнению с плановым из-за более значительного увеличения доходов, чем затрат. При этом под влиянием дохода прибыль изменяется на 2431712,4 тыс.руб., а под влиянием себестоимости - на -1870548 тыс.руб.

.3 Анализ рентабельности

В ходе данного анализа необходимо определить плановое и фактическое значение рентабельности, опираясь на следующую формулу:

Также необходимо выяснить изменение рентабельности под влиянием прибыли определяется следующим образом:

%

Изменение рентабельности под влиянием себестоимости:

В ходе анализа было выяснено, что фактическое и плановое значения рентабельности совпадают и равны 30%. При этом изменение рентабельности под влиянием прибыли равно 0,8%, что говорит нам о том, что изменение прибыли повлекло рост рентабельности. А под влиянием себестоимости данный показатель, наоборот, снижается на -0,8%. При этом увеличение объёмов перевозок, которое повлекло за собой увеличение доходов и как следствие рост прибыли, привело также и к увеличению затрат на топливо, которое в значительной степени повлияло на рост себестоимости.

Таким образом, рост рентабельности не произошел из-за того, что положительное влияние прибыли полностью покрывается влиянием себестоимости.

Заключение

В ходе проведения анализа производственной базы и программы было выяснено, что фактическое списочное количество автомобилей не отличается от планового. Так же на линию было выпущено запланированное количество автомобилей, однако наблюдается перевыполнение плана по остальным показателям, таким как автомобиле-дни в эксплуатации (100,35%), общее количество ездок (108,86), общий пробег (103,91), общий объем перевозок (110,29), общий грузооборот (112,28). Что является положительным моментом в деятельности предприятия. Проанализировав выполнение плана перевозок по грузам и клиентуре, было обнаружено, перевыполнение плана, как в целом по парку(110%), так и по представленным маркам отдельно, «Краз 257 Б1» - 115% , «САЗ 3503» - 103%. При расчете средневзвешенных значений технико-эксплуатационных показателей было определено, что самое большое абсолютное отклонение наблюдается по показателям технической скорости и грузоподъемности - 0,23 и 0,25 соответственно. Самое минимальное же времени в наряде, и на погрузку-разгрузку - 0,002. Анализируя динамику перевозок, были получены следующие данные. Самое наименьшее значение темпа прироста у показателя времени на погрузку-разгрузку (-18,56%). А самый большой прирост имеет показатель технической скорости (5,26%). Рассчитав влияние показателей на объём перевозок, выяснилось, что наибольшее положительное влияние оказывает показатель технической скорости (4,83%), а наибольшее отрицательное - коэффициент использования грузоподъемности (-2,86%).

Анализируя трудоемкость ТО-1 по видам работ в целом по парку, мы увидели, что наибольшее отклонение наблюдается у шинных работ (37,46%) и работ по системе питания (6,33%). Меньше всего отклоняется фактическая трудоемкость от плановой по регулировочным работам (0,75%). Что же касается трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам в целом по парку, то там наибольшее отклонение наблюдается по обслуживанию заднего моста (12,33%), а наименьшее - у передней оси и рулевого управления (0,05%).

Рассчитав влияния факторов, было выяснено, что на общую сумму затрат большее влияние оказывают объективные факторы (0,085%), чем субъективные (-0,059%). По всем статьям себестоимости наблюдается более высокое влияние объективных факторов, чем субъективных. Анализируя влияние ТЭП на изменение себестоимости, было выяснено, что общее влияние ТЭП, оказываемое на изменение себестоимости составило -3,58. Наибольшее положительное влияние имеет коэффициент использования грузоподъемности (2,79)%, а отрицательное - техническая скорость (-4,8%).

В ходе проведения анализа себестоимости было обнаружено, что фактический доход превышает плановый на 2431712 тыс.руб., при этом допустимое отклонение равно 7959397 тыс.руб., а относительное - 5527685 тыс.руб. Анализируя прибыль предприятия, мы выяснили, что под влиянием дохода прибыль изменяется на 2431712 тыс.руб., а под влиянием себестоимости - на -1870548 тыс.руб. В ходе анализа было выяснено, что фактическое и плановое значения рентабельности совпадают и равны 30%.

Необходимо выяснить почему снизился средневзвешенный показатель коэффициента использования грузоподъемности, можно предложить использование более современных и эффективных способов укладки груза в кузов автомобиля. Так же необходимо выяснить причину уменьшения коэффициента выпуска на линию автомобиля «САЗ 3503», возможно улучшение этого показателя за счет улучшения системы ТО и ТР, повышения качества и степени соблюдения графиков ТО и ТР, совершенствования материально-технического снабжения. А так же выяснить причину уменьшения продолжительности работы автомобиля «Краз 257 Б1» в наряде. Возможно это связанно с опозданием выхода на линию и ранними возвратами, либо недостатками организационного характера.

Список использованной литературы

Аксенов З.И., Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2007. - 255с. план производственный себестоимость прибыль

Савицкая Г.В. Теория анализа хозяйственной деятельности: Учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 281 с.

Краткий автомобильный справочник АТ. - М.: Транспорт, 1984. - 220 с.

Методические указания для выполнения курсовой работы по дисциплине «Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия» - Сост.: В.Н.Меньков, Л.А.Волкова, С.А.Богданова. - Омск: Издательство СибАДИ, 2008. - 24 с.

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 2011. - 78 с.

Справочные и нормативные материалы по автомобильному транспорту. - Курган, 2010. - 388 с.

© 2003 - 2022 «Библиофонд»

Обратная связь

Пользовательское соглашение

Политика конфиденциальности

Полная версия

Помощь по учебным работам

Консультация по курсовой работе

Консультация по дипломной работе ВКР

Консультация по реферату

Консультация по отчетам о практике