Проблемы функционирования автотранспортных предприятий в современных условиях
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
.
Зарубежный опыт функционирования автотранспортной отрасли
.1
Проблемы функционирования автотранспортных предприятий в современных условиях
.2
Международный союз автомобильного транспорта
.
Экономика транспортной системы Российской Федерации
.1
Состояние транспортной системы России
.2
Железнодорожный транспорт
.3
Морской транспорт
.4
Речной транспорт
.5
Трубопроводный транспорт
.6
Автомобильный транспорт
.7
Воздушный транспорт
.8
Промышленный транспорт
.9
Общественный транспорт
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ВВЕДЕНИЕ
Состояние и развитие транспорта имеют для
Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими
инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности
общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических,
внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и
людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия
жизнедеятельности и хозяйствования.
Исторически развитие транспорта во многом
предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало
укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота
и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской,
Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей европейской
части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений были
значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны.
Устойчивое развитие транспорта является
гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров
и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения
целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня
жизни населения.
Транспорт является одним из главных инструментов
в решении крупнейших политических и экономических задач, в обеспечении
обороноспособности страны, в связи с чем, неотъемлемой частью настоящей
Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года являются
Приоритеты военной безопасности в Транспортной стратегии Российской Федерации.
Положения транспортной стратегии Российской
Федерации на период до 2020 года и Приоритеты военной безопасности в
Транспортной стратегии Российской Федерации являются базой для единого
понимания роли транспортной системы и перспектив ее развития органами
государственной власти, военного управления, мобилизационными органами,
органами исполнительной и законодательной власти различных уровней,
хозяйствующими субъектами различных форм собственности и организационно
правовых форм, в том числе выполняющих мобилизационные планы, пользователями
транспортных услуг.
Транспорт является одной из ключевых отраслей
любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния
экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня
активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых
регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать
производство и потребителей.
Целью курсовой работы
является изучение государственного регулирования транспортной отрасли.
Задачами курсовой работы
является:
теоретический анализ задач регулирования
транспортной деятельности;
исследование основных принципов государственного
регулирования транспортной деятельности в России.
Курсовая работа состоит из введения, двух глав,
заключения и списка использованной литературы.
1. Зарубежный опыт функционирования
автотранспортной отрасли
1.1 Проблемы функционирования
автотранспортных предприятий в современных условиях
На современном этапе развития мировой экономики
автомобильный транспорт является основным видом внутреннего транспорта и
ключевым элементом транспортной системы.
В большинстве развитых стран мира автомобильный
транспорт развивается опережающими темпами по отношению к другим видам
транспорта, благодаря его объективным преимуществам:
·
маневренность;
·
срочность
и регулярность доставки;
·
большая
экономичность при перевозке на небольшие расстояния;
·
большая
сохранность грузов.
Таблица
1.1
Удельный вес отдельных видов транспорта в общем
грузообороте и пассажирообороте Российской Федерации [7]
|
Вид
транспорта
|
Удельный
вес в грузообороте,%
|
Удельный
вес в пассажирообороте,%
|
|
2000
г.
|
2010
г.
|
2000
г.
|
2010
г.
|
|
Железнодорожный
|
42,83
|
39,45
|
38,62
|
43,29
|
|
Морской
|
8,62
|
2,88
|
0,08
|
0,01
|
|
Внутренний
водный
|
3,63
|
1,87
|
0,68
|
0,23
|
|
Трубопроводный
|
43,73
|
55,07
|
-
|
-
|
|
Автомобильный
|
1,15
|
0,66
|
38,16
|
42,64
|
|
Воздушный
|
0,04
|
0,07
|
22,45
|
13,83
|
Кроме того, за последние десятилетия произошел
значительный прогресс в области дорожного строительства и хозяйства,
конструкции автотранспортных средств получили существенные доработки, а также
широкое распространение получила система промышленной и транспортной логистики.
Все это говорит о том, что автомобильный
транспорт усиливает свои позиции на международном рынке транспортных услуг.
Массовое применение автотранспортных средств
повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере.
При этом процесс автомобилизации принял глобальный характер. На настоящий
момент в наиболее развитых странах мира около 75-80% всего объема пассажирских
и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.
Мировой опыт свидетельствует о том, что
автомобильный транспорт способен не только значительно повысить уровень
мобильности населения, но и обеспечить высокие темпы экономического роста.
Полная реализация потенциала провозных возможностей автомобильного транспорта
способна качественно изменить характер размещения и взаимодействия
производительных сил, расширить рынки сбыта продукции, способствовать
сбалансированному развитию регионов страны.
В сложившихся рыночных условиях не все
предприятия автомобильного транспорта успешно функционируют. Это, прежде всего,
связано с еще недостаточной приспособленностью к рыночным условиям: снижением
объемов перевозок, отставанием роста доходных ставок от роста цен на
потребляемые транспортом энергию, топливо и прочие ресурсы.
Основными проблемами автотранспортной отрасли
являются:
значительный износ парка автотранспортных
средств;
отсутствие производственных мощностей по
техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;
перенасыщение частными перевозчиками рынка
пассажирских перевозок;
рост аварийности на автомобильном транспорте.
В условиях нестабильности рынка грузовые
предприятия автомобильного транспорта столкнулись с еще одной немаловажной
проблемой - отсутствием постоянного спроса на перевозки. В связи с переходом
предприятий на рыночные формы хозяйствования, некоторые отделы изменили ряд
выполняемых ими функций, обязанностей, уменьшилось количество подразделений.
Реформы в экономической, управленческой и
организационной сферах национального хозяйства Российской Федерации изменили
условия работы организаций транспортного комплекса. Централизованная система хозяйствования
уступила место рыночным отношениям. Автотранспортные предприятия стали реально
самостоятельными в условиях рыночной конкуренции. Управленческая деятельность,
деловые взаимоотношения партнеров, государственное регулирование существенно
трансформировались; подверглись корректировке производственные и социальные
ориентиры. Администрация автотранспортных предприятий стала нуждаться в
современных методах и технологиях управления.
Рыночные преобразования в экономике вызвали
изменения в работе транспорта общего пользования, в частности, в структуре
грузовых и пассажирских перевозок.
Объем перевозок грузов транспортом общего
пользования получил тенденцию снижения. Если ранее основная часть перевозок
осуществлялась именно автомобильным транспортом, то в последующие годы объем
перевозок данным видом транспорта снижается и, как следствие, объем
перевезенного груза уменьшается.
Такая ситуация обусловлена общеэкономическим
кризисом в стране, спадом промышленного производства, а также закрытием многих
крупных предприятий. Все это привело к изменению структуры перевозчиков за счет
появления новых субъектов хозяйствования и, прежде всего, малых
автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей.
Вместе с тем постепенное формирование
многоуровневой рыночной системы хозяйствования на автомобильном транспорте
наталкивается на нерешенность проблем регулирования перевозочной деятельности,
что обуславливает необходимость реформирования.
Наиболее значительной проблемой развития
предприятий автомобильного транспорта общего пользования является
финансирование.
В экономически развитых странах мира
хозяйственный механизм деятельности городского пассажирского транспорта (ГПТ)
имеет ряд «национальных» отличий, присущих данным странам.
В последнее время во всех странах мира
наблюдается уменьшение субсидий в реальных ценах, учитывающих инфляцию, а также
прогнозируется их дальнейшее уменьшение. Практически во всех развитых странах
существующие методы финансирования городского пассажирского транспорта являются
результатом длительной эволюции. Финансирование ГПТ осуществляется следующими
методами:
) в виде бюджетных кредитов от государства и
местных органов власти;
2) в виде кредитов из других источников;
) в виде налогов;
) в виде косвенных платежей.
Анализ зарубежного опыта организации и
финансирования пассажирских перевозок показал, что основная доля в данном
секторе транспортной отрасли принадлежит автомобильному транспорту (таблица
1.2).
Таблица
1.2
Пассажирооборот внутри страны в 2010 году (без
учета морского и внутреннего водного транспорта) [8]
|
Страна
|
Железнодорожный
транспорт,%
|
Автомобильный
транспорт,%
|
Воздушный
транспорт,%
|
|
Великобритания
|
4,5
|
77,0
|
18,5
|
|
Германия
|
7,0
|
82,6
|
10,4
|
|
Италия
|
5,3
|
94,7
|
0
|
|
Канада
|
0,3
|
90,0
|
9,7
|
|
Россия
|
43,5
|
34,5
|
22,0
|
|
США
|
0,2
|
86,5
|
13,3
|
|
Франция
|
7,6
|
82,1
|
10,3
|
|
Япония
|
29,4
|
64,7
|
5,9
|
В таблице 1.2 приводятся
сравнительные данные о развитии сферы транспортных перевозок в различных
странах мира. Масштабы транспортных операций представлены показателями
пассажирооборота.
Как видно, из таблицы 1.2 на территории
Российской Федерации доля пассажирооборота железнодорожным транспортом
значительно высока и составляет на 2010 год - 43,5%, что превышает долю
пассажирооборота автомобильным транспортом (34,5%). Это обусловлено тем, что
железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, площадь
которой составляет 17,1 млн.
. Кроме того,
железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам.
Однако, в рыночных условиях расширяется сфера
использования автомобильного транспорта. Зарубежный опыт говорит об
эффективности автомобильного транспорта при перевозках на расстояние 300-400 км
и более благодаря применению автомобилей большой грузоподъемности (в США
средняя грузоподъемность автомобиля в междугородных перевозках 19 т, во Франции
- 13 т, в ФРГ - 15 т, в России - 9 т).
Определено, что на расстояние до 200 км
автотранспортом можно доставить груз быстрее в 12 раз, чем
железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением и в 5 раз быстрее, чем в
прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км - быстрее соответственно в 7 и
3 раза. Однако с увеличением дальности это преимущество теряется.
Оценку роли автомобильного и железнодорожного
видов транспорта на рынке грузовых перевозок в Российской Федерации можно
провести по данным таблицы 1.3.
Таблица
1.3
Основные показатели автомобильного и
железнодорожного видов транспорта на территории РФ [9]
|
Основные
показатели транспорта
|
2000
г.
|
2010
г.
|
|
Эксплуатационная
длина путей сообщения общего пользования (на конец года), тыс. км:
железнодорожные пути
|
86
|
86
|
|
автомобильные
дороги с твердым покрытием (включая дороги не общего пользования)
|
752
|
786
|
|
Перевезено
грузов транспортом, млн. т: железнодорожным
|
1047
|
1312
|
|
автомобильным
|
5878
|
5236
|
|
Грузооборот
транспорта, млрд. т·км:
|
|
|
|
железнодорожного
|
1373
|
2011
|
|
автомобильного
|
153
|
199
|
|
Перевезено
пассажиров транспортом общего пользования, млн. человек: железнодорожным
|
1419
|
947
|
|
автобусным
|
23001
|
13434
|
|
Пассажирооборот
транспорта общего пользования, млрд. пассажиро-километров: железнодорожного
|
167
|
139
|
|
автобусного
|
174
|
141
|
Как показывает практика, оба данных вида
транспорта имеют свои преимущества по отношению друг к другу (таблица 1.4). И
железнодорожный, и автомобильный транспорт в жизни Российской Федерации играют
очень важную роль, т.к. наша страна занимает первое место в мире по площади, и
от прогрессирующего изменения структуры транспортной системы страны во многом
зависит состояние и дальнейшее развитие экономики РФ.
Таблица
1.4
Сравнение преимуществ автомобильного и
железнодорожного транспорта
|
Вид
транспорта
|
Преимущества
|
Недостатки
|
|
Автомобильный
|
Маневренность;
Срочность и регулярность доставки; Возможность организации современных видов
доставки; Большая сохранность грузов; Большая экономичность при перевозке на
небольшие расстояния (для РФ - до 600 км); Применение автотранспорта
позволяет добиться ритмичности отправок.
|
Зависимость
от дорожной сети; Малая грузоподъемность; Относительно высокие тарифы.
|
|
Железнодорожный
|
Быстрая
доставка на большие расстояния; Независимость от климатических условий;
Большая грузоподъемность (3-4 тыс.т - один состав); Сравнительно низкие
тарифы; При наличии подъездных путей у грузополучателя возникают
дополнительные удобства; Способность перевозить самую широкую гамму различных
грузов.
|
Наличие
перевалки грузов; Необходимость прочной упаковки; Благоприятные условия для
хищения; Зависимость от географического расположения ж/д путей; Необходимость
переформирования составов в пути.
|
В условиях реформирования экономики Российской
Федерации, расширения самостоятельности регионов, формирования новых
хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта, его
состояние важны как никогда и существенно влияют на уровень развития
государства, его экономическую безопасность.
Сеть транспортных коммуникаций характеризуется
протяженностью автомобильных дорог общего пользования. В России автомобильные
дороги общего пользования - дороги федерального значения, относящиеся к
собственности Российской Федерации, дороги регионального или межмуниципального
значения, относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации, дороги
местного значения, относящиеся к собственности муниципальных образований.
Сравнительные данные по протяженности автомобильных дорог представлены в
таблице 1.5.
Сравнительные данные таблицы 1.5 показывают
значительное отставание России в развитии дорог по сравнению с другими странами
мира.
Таблица
1.5
Протяженность автомобильных дорог на конец 2010
года [10]
|
Страна
|
Все
дороги, тыс. км
|
из
них с твердым покрытием
|
Плотность
автомобильных дорог - всего, км дорог на 1000 км2 территории
|
|
|
|
тыс.
км
|
в
процентах от общей протяженности дорог
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Россия
|
930,4
|
730,8
|
78,5
|
54,4
|
|
Европа
|
|
|
|
|
|
Австрия
|
112,4
|
112,4
|
100
|
1341
|
|
Беларусь
|
86,5
|
74,8
|
86,5
|
416,6
|
|
Бельгия
|
153,9
|
120,3
|
78,2
|
5040
|
|
Болгария
|
19,4
|
19,2
|
98,8
|
175,1
|
|
Венгрия
|
197,5
|
75,1
|
38,0
|
2123
|
|
Германия
|
644,5
|
...
|
100
|
1805
|
|
Дания
|
73,2
|
73,2
|
100
|
1699
|
|
Ирландия
|
96,0
|
...
|
100
|
1321
|
|
Испания
|
666,5
|
…
|
99,0
|
1317
|
|
Италия
|
487,7
|
…
|
…
|
1619
|
|
Латвия
|
79,3
|
...
|
…
|
1227
|
|
Литва
|
82,1
|
72,0
|
87,7
|
1258
|
|
Нидерланды
|
136,8
|
...
|
90,0
|
3295
|
|
Норвегия
|
93,7
|
75,6
|
80,7
|
289,4
|
|
Польша
|
412,5
|
288,3
|
69,9
|
1319
|
|
Португалия
|
15,4
|
...
|
86,0
|
167,1
|
|
Республика
Македония
|
13,9
|
8,0
|
57,6
|
542,1
|
|
Республика
Молдова
|
9,4
|
8,8
|
94,4
|
315,9
|
|
Румыния
|
88,6
|
...
|
30,2
|
371,5
|
|
Словакия
|
45,4
|
39,6
|
87,1
|
926,6
|
|
Словения
|
38,9
|
38,9
|
100
|
1920,0
|
|
Соединенное
Королевство (Великобритания)
|
419,6
|
419,6
|
100
|
1727,4
|
|
Украина
|
169,6
|
166,0
|
97,9
|
281,1
|
|
Финляндия
|
78,2
|
...
|
65,5
|
231,1
|
|
Франция
|
1041,2
|
1041,2
|
100
|
1887,9
|
|
Чешская
Республика
|
133,2
|
...
|
100
|
1689,5
|
|
Швейцария
|
71,5
|
71,5
|
100
|
1730,7
|
|
Швеция
|
154,0
|
24,4
|
342,3
|
|
Эстония
|
58,3
|
16,7
|
28,6
|
1289,7
|
|
Азия
|
|
|
|
|
|
Азербайджан
|
19,0
|
18,8
|
99,2
|
219,2
|
|
Армения
|
7,7
|
…
|
…
|
258,6
|
|
Вьетнам
|
180,5
|
96,8
|
53,6
|
544,3
|
|
Израиль
|
18,1
|
18,1
|
100
|
817,2
|
|
Индия
|
2600
|
1287
|
49,5
|
790,9
|
|
Казахстан
|
97,2
|
86,2
|
88,7
|
35,7
|
|
Китай
|
4008
|
...
|
53,53)
|
417,5
|
|
Турция
|
372,0
|
330,0
|
88,7
|
480,1
|
|
Япония
|
1208
|
968,0
|
80,1
|
3197
|
|
Америка
|
|
|
|
|
|
Бразилия
|
1736
|
...
|
…
|
203,9
|
|
Канада
|
1208
|
...
|
...
|
121,2
|
|
США
|
6506
|
4385
|
67,4
|
675,7
|
Несовершенное качество дорог увеличивает
стоимость перевозок на 30-50%, расход горючего повышается в 1,5 раза, стоимость
эксплуатации автомобиля возрастает в 2-3 раза, а срок службы уменьшается на
30%.
На рынке транспортных услуг ключевой является
проблема качества перевозок грузов и пассажиров, которая может быть решена
благодаря увеличению доли специализированного подвижного состава (сейчас в
России примерно половина специализированных автомобилей, а за рубежом - до 90%
парка), а главное - повышению скоростей движения. Эта проблема стоит остро на
любом виде транспорта и связана с ролью транспорта в жизни общества. Скорости
имеют тенденцию к повышению, однако их увеличение связано неоднозначно с
проблемой капиталовложений, расхода топлива и эксплуатационных расходов.
Современные легковые автомобили достигают скорости 250 км/ч, а грузовые до 120
км/ч. Для реализации таких скоростей нужны особые условия эксплуатации, чему
препятствуют большая плотность движения.
Обостряется и проблема регулярности перевозок в
рыночных условиях: так как выпуск продукции цикличен, следовательно, и вывоз ее
должен быть соответствующим. Поэтому проблема регулярности в настоящее время
рассматривается как план создания непрерывной системы транспортировки грузов и
пассажиров по принципам логистической системы.
Ежегодно парк автомобилей на территории
Российской Федерации существенно растет. Эта тенденция имеет место и в других
странах мира, что свойственно процессу автомобилизации. Сравнительные данные
стран мира по численности парков легковых и грузовых автомобилей, а также
автобусов представлены в таблице 1.6.
Таблица
1.6
Парк зарегистрированных автомобилей на конец
года [10]
|
Страна
|
2000
г.
|
2010
г.
|
|
Легковые
автомобили, млн. шт.
|
Грузовые
автомобили млн. шт.
|
Автобусы
млн. шт.
|
Легковые
автомобили, млн. шт.
|
Грузовые
автомобили, млн. шт.
|
Автобусы,
млн. шт.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
Россия1)
|
20,4
|
4,4
|
0,6
|
34,4
|
5,4
|
0,9
|
|
Европа
|
212
|
27,68
|
1,03
|
254,6
|
11,4
|
1,13
|
|
Австрия
|
4,1
|
0,3
|
0,01
|
4,5
|
0,4
|
0,01
|
|
Албания
|
0,1
|
0,04
|
0,022)
|
0,3
|
0,13)
|
....
|
|
Беларусь4)
|
1,4
|
0,03
|
0,01
|
2,6
|
0,0055)
|
0,015)
|
|
Бельгия
|
4,7
|
0,5
|
0,01
|
5,3
|
0,7
|
0,02
|
|
Болгария
|
2,0
|
0,2
|
0,04
|
2,6
|
0,3
|
0,02
|
|
Венгрия
|
2,4
|
0,3
|
0,02
|
3,0
|
0,4
|
0,02
|
|
Германия
|
39,1
|
2,6
|
0,08
|
42,3
|
2,4
|
0,08
|
|
Греция
|
3,2
|
1,0
|
0,03
|
5,2
|
…
|
0,03
|
|
Дания
|
1,9
|
0,04
|
0,01
|
2,2
|
...
|
0,01
|
|
Ирландия
|
1,3
|
0,2
|
0,01
|
1,9
|
0,3
|
0,01
|
|
Испания
|
17,4
|
3,8
|
0,05
|
22,1
|
5,1
|
0,1
|
|
Италия
|
32,6
|
3,4
|
0,1
|
36,8
|
3,93)
|
0,1
|
|
Латвия
|
0,6
|
0,1
|
0,01
|
0,6
|
0,1
|
0,0
|
|
Литва
|
1,2
|
0,1
|
0,02
|
1,7
|
0,1
|
0,01
|
|
Нидерланды
|
6,5
|
0,8
|
0,01
|
7,5
|
0,9
|
0,01
|
|
Норвегия
|
1,9
|
…
|
0,04
|
2,3
|
0,5
|
0,02
|
|
Польша
|
10,0
|
1,8
|
0,1
|
17,2
|
2,8
|
0,1
|
|
Португалия
|
3,4
|
1,7
|
0,02
|
4,5
|
…
|
0,02
|
|
Республика
Македония
|
0,3
|
0,02
|
0,0
|
0,3
|
0,01
|
0,0
|
|
Республика
Молдова
|
0,2
|
0,05
|
0,01
|
0,4
|
0,1
|
0,02
|
|
Румыния
|
3,1
|
0,4
|
0,04
|
4,3
|
0,6
|
0,04
|
|
Словакия
|
1,3
|
0,2
|
0,01
|
1,7
|
0,3
|
0,01
|
|
Словения
|
0,9
|
0,1
|
0,0
|
1,1
|
0,1
|
0,0
|
|
Великобритания
|
25,1
|
2,9
|
0,1
|
29,3
|
3,6
|
0,1
|
|
Украина
|
5,3
|
0,8
|
0,1
|
6,8
|
0,9
|
0,2
|
|
Финляндия
|
2,1
|
0,3
|
0,01
|
2,9
|
0,5
|
0,01
|
|
Франция
|
29,8
|
5,2
|
0,1
|
31,7
|
5,43)
|
0,1
|
|
Чешская
Республика
|
3,4
|
0,3
|
0,02
|
4,5
|
0,6
|
0,02
|
|
Швейцария
|
3,5
|
0,3
|
0,04
|
4,1
|
0,3
|
0,05
|
|
Швеция
|
4,0
|
0,4
|
0,01
|
4,3
|
...
|
0,01
|
|
Эстония
|
0,5
|
0,1
|
0,0
|
0,6
|
0,1
|
0,0
|
|
Азия
|
80,41
|
16,21
|
0,699
|
143,6
|
20,5
|
2,161
|
|
Азербайджан
|
0,3
|
0,1
|
0,02
|
0,8
|
0,1
|
0,03
|
|
Бангладеш
|
0,07
|
…
|
…
|
0,26)
|
0,26)
|
0,036)
|
|
Вьетнам
|
0,04
|
0,077)
|
…
|
…
|
…
|
…
|
1,4
|
0,3
|
0,022)
|
2,1
|
...
|
...
|
|
Индия
|
6,1
|
…
|
…
|
12,43)
|
…
|
…
|
|
Индонезия
|
3,0
|
2,47)
|
…
|
…
|
…
|
…
|
|
Иран
|
1,1
|
0,47)
|
…
|
0,96)
|
…
|
0,06)
|
|
Казахстан
|
1,0
|
0,2
|
0,05
|
3,1
|
0,4
|
0,1
|
|
Киргизия4)
|
0,2
|
0,01
|
0,003
|
0,3
|
0,0015)
|
0,0015)
|
|
Китай
|
8,5
|
7,2
|
…
|
61,2
|
16,0
|
...
|
|
Пакистан
|
1,1
|
0,47)
|
…
|
1,46)
|
…
|
0,26)
|
|
Республика
Корея
|
8,1
|
3,57)
|
…
|
13,6
|
3,2
|
1,0
|
|
Сингапур
|
0,4
|
0,17)
|
…
|
…
|
…
|
…
|
|
Таджикистан
|
0,1
|
0,03
|
0,006
|
…
|
…
|
…
|
|
Турция
|
4,4
|
1,2
|
0,4
|
7,5
|
0,6
|
0,6
|
|
Филиппины
|
2,2
|
0,37)
|
…
|
…
|
…
|
…
|
|
Япония
|
42,4
|
…
|
0,2
|
40,1
|
…
|
0,2
|
|
Америка
|
150,4
|
8,0
|
0,8
|
183,6
|
19
|
3,0
|
|
Бразилия
|
…
|
…
|
…
|
30,36)
|
5,76)
|
2,06)
|
|
Канада
|
16,8
|
…
|
0,12)
|
16,73)
|
3,53)
|
...
|
|
США
|
133,6
|
8,0
|
0,7
|
134,93)
|
9,03)
|
0,83)
|
|
Чили
|
…
|
…
|
…
|
1,76)
|
0,86)
|
0,26)
|
|
Австралия
и Океания
|
11,6
|
2,6
|
…
|
12,3
|
…
|
0,1
|
|
Австралия
|
9,78)
|
2,27);8)
|
…
|
12,3
|
…
|
0,1
|
|
Новая
Зеландия
|
1,9
|
0,47)
|
…
|
…
|
…
|
…
|
|
1)
По данным МВД России. 2011 г.: легковые автомобили - 36,4 млн. шт., грузовые
автомобили - 5,5 млн шт., автобусы - 0,9 млн. шт. 2) Включая троллейбусы. 3)
2009 г. 4) Грузовые автомобили и автобусы автопредприятий. 5) Грузовые
автомобили и автобусы общего пользования. 6) 2007 г. 7) Включая автобусы. 8)
2001 г.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сравнительный анализ данных стран мира по парку
зарегистрированных автомобилей, проведенный по таблице 1.6, позволяет сделать
следующие выводы в структуре перевозок автомобильным транспортом (рисунок 1.1):
) Китай является лидером по количеству
зарегистрированных грузовых автомобилей (рисунок 1), причем Китай в период с
2000 по 2010 г. опередил по численности США;
Рисунок 1.1 - Лидеры стран мира по численности
парка зарегистрированных грузовых автомобилей на конец 2010 года
) США является лидером по количеству
зарегистрированных легковых автомобилей (рисунок 1.2);
3) Бразилия является лидером по количеству
зарегистрированных автобусов (рисунок 1.3), причем Бразилия в период с 2000 по
2010 г. опередила по численности США;
Рисунок 1.2 - Лидеры стран мира по численности
парка зарегистрированных легковых автомобилей на конец 2010 года
Рисунок 1.3 - Лидеры стран мира по численности
парка зарегистрированных автобусов на конец 2010 года
В соответствии с общемировой практикой
организации автотранспортной деятельности, соблюдение таких приоритетов, как
минимизация транспортных издержек населения и народного хозяйства в целом,
защита интересов населения от последствий работы автомобильного транспорта,
повышение качества предоставляемых транспортных услуг за счет стимулирования
предпринимательской деятельности и демонополизации рынка на автомобильном
транспорте, достигается законодательно - правовым и тарифно - налоговым
государственным регулированием и, в первую очередь, лицензированием, применяемым
во многих странах Западной Европы, в США, Канаде, Японии [11].
В международной практике проблема нехватки
финансовых ресурсов в основном решается за счет использования следующих
инструментов:
выделение дополнительных бюджетных ассигнований;
введение дополнительных целевых налогов и сборов
для пользователей услуг транспортной инфраструктуры;
привлечение заемных средств под гарантии
правительства;
привлечение внебюджетных инвестиций на основе
использования механизмов государственно - частного партнерства.
Возможность привлечения дополнительных
внебюджетных инвестиций в большинстве случаев обусловливает необходимость
соразмерного бюджетного софинансирования проектов, которое, в свою очередь,
может приобретать форму прямых капительных вложений либо осуществляться с
помощью механизма предоставления государственных гарантий.
Так, например, Закон о пассажирском транспорте
Нидерландов предусматривает наличие у поставщиков концессии на предоставление
услуг общественного транспорта, что дает им исключительное, но временное, право
работы в определенном районе.
В промышленно развитых странах система тендеров
с последующим заключением контрактов на обслуживание регулярных автобусных
маршрутов или на выполнение отдельных видов транспортных услуг является
основной формой привлечения частных перевозчиков к оказанию транспортных услуг.
Например, в Нидерландах Министерство транспорта,
общественных работ и водного хозяйства и Министерство финансов основали
специальный фонд для муниципальных транспортных компаний с целью улучшения их
финансового положения и сглаживания проблем перехода к рынку. Активы фонда
станут потом частью капитала любой использующей его компании. Чтобы иметь право
на ассигнования, компании представляют соответствующий бизнес-план.
Зарубежный опыт реформ на пассажирском
автомобильном транспорте в целом позволяет их классифицировать по следующим
признакам:
) сохранение государственного регулирования
тарифов с отменой бюджетных субсидий и регулирование допуска частных автобусных
перевозчиков на маршруты;
) отмена регулирования тарифов;
) сохранение субсидий для отдельных неприбыльных
маршрутов.
На практике могут применяться различные
сочетания указанных типов реформирования. В этой связи представляется
целесообразным рассмотреть опыт Великобритании, где органично сочетаются все
три типа реформировании пассажирского автомобильного транспорта общего
пользования.
Великобритания раньше других европейских
государств приступила к приватизации общественного транспорта.
Применение частнопредпринимательских подходов к
финансированию транспортных предприятий началось в 80-е годы XX века с продажи
аэропортов частным операторам. Особая активность в этом направлении наблюдалась
после 1992 г., когда правительство приняло новую доктрину управления
государственной собственностью под названием «Инициатива частного
финансирования» (Private Finance Initiative - PFI).
К этому периоду относится приватизация
предприятий железнодорожного и автобусного транспорта, для которой характерна
сложная, институционально разветвленная система льгот и пособий для
многочисленных категорий граждан, а также субсидий для частных компаний,
оказывающих населению услуги общественного транспорта [12].
Все автобусы и автобусные парки страны -
частные. Кроме того, многие аспекты деятельности отрасли вообще не регулируются
государством. Особенно это касается автобусного сообщения за пределами Лондона
- в графствах, округах, городах.
В целом в Великобритании имеются две
принципиально различные системы работы автобусного транспорта:
) лондонская модель (действует на территории
Лондона и в его пригородах);
2) модель «свободного доступа»
(используется на остальной территории Великобритании).
В соответствии с лондонской моделью
компании-операторы участвуют в тендерах на обслуживание определенных маршрутов.
Победители заключают с соответствующими транспортными органами договоры, в
которых фиксируются все условия обслуживания пассажиров: маршруты, расписание,
цены проезда, категории транспортных средств и прочее.
Контракты заключаются на конкурсной основе с
одним оператором на каждый маршрут. Побеждает тот, кто предлагает контракт с
минимальной ценой. Согласно положению о таком типе договорных отношений,
оператор собирает плату за проезд, передает ее компании «Автобусы Лондона»
(London Buses), которая является структурным подразделением управления
«Транспорт для Лондона» при правительстве Большого Лондона, и получает по
контракту вознаграждение за оказание услуги. Поступление наличности при покупке
пассажирами билетов фиксируется электронными картами автоматов по продаже билетов.
При этом компания «Автобусы Лондона» оставляет за собой контрольную функцию
[12].
В результате активного реформирования
пассажирского транспорта и изменения структуры собственности на автобусные
парки на рынке автобусных перевозок Лондона установилась олигополия,
представленная несколькими крупными национальными и транснациональными
компаниями. Лишь немногие наименее прибыльные маршруты обслуживаются малыми
независимыми операторами.
Модель «свободного доступа» строится на более
либеральных подходах: свободе установления операторами стоимости проезда,
самостоятельности выбора ими маршрутов и интервалов движения, уведомительной
регистрации маршрутов. В результате на одном и том же маршруте могут
конкурировать между собой несколько операторов, чего нет в лондонской модели
[13].
Все автобусные компании, работающие вне Лондона,
- частные. Они выполняют работы на коммерческих и социальных маршрутах. При
этом на обслуживание социально значимых маршрутов объявляется тендер с
предоставлением субсидий из бюджета.
Коммерческое сообщение не субсидируется
государством даже в случае возникновения дефицита финансовой деятельности
оператора. Однако и на субсидируемых, и на коммерческих маршрутах операторы
получают компенсацию за обслуживание льготных категорий пассажиров, которая
предоставляется государством для возмещения расходов по перевозке престарелых
граждан, школьников и т.д.
Кроме того, государство на всех маршрутах
компенсирует владельцам автобусов значительную часть налога на топливо. Размер
возмещения составляет в среднем 80% розничной цены дизельного топлива [12].
В результате либерализации общественного
транспорта билеты на автобусы вне Лондона за последние 10 лет подорожали на 21%
в постоянных ценах, тогда как в Лондоне стоимость проезда практически не изменилась
и осталась на уровне начала 90-х годов. Это связано в первую очередь с тем, что
лондонская модель предполагает жесткое регулирование и исключает конкуренцию на
маршрутах [12].
Таким образом, государство и местные органы
власти Великобритании оказывают финансовую помощь операторам общественного
автобусного транспорта в трех основных формах:
возмещение льготного проезда определенных
категорий пассажиров;
субсидирование льготных маршрутов;
возмещение части налога на топливо.
В совокупности они покрывают примерно 40% общих
издержек производства автобусных компаний.
Анализ опыта Великобритании свидетельствует о
том, что главная проблема разгосударствления общественного транспорта состоит в
потенциально возможной потере эффекта системности, который присущ функционированию
общественного транспорта как единого интегрированного комплекса.
Примерами сохранения государственной
собственности на предприятия общественного транспорта и преобладания
государственного сектора по сравнению с частными операторами являются США,
Венгрия и Китайская Народная Республика.
Практически единственный источник финансирования
федеральной транспортной программы Соединенных Штатов Америки - налог на
топливо. В то же время наблюдается тенденция сокращения федерального
финансирования общественного транспорта. В настоящее время в США новые
инфраструктурные проекты финансируются на 80 процентов из федерального бюджета
и на 20 - из бюджета штатов.
В крупных городах США и Европы основные
транспортные компании перешли в государственную собственность еще в конце 60-х
годов, и доля субсидий составляет в настоящее время в США 60%, а во многих
европейских странах - более 50% суммарных расходов транспортных компаний.
В Венгрии автобусные перевозки по своему статусу
и форме собственности являются муниципальными. Частный сектор занимается только
таксомоторными перевозками [14].
С введением рыночных отношений в
социалистическую практику Китайской Народной Республики городские автобусные
перевозки осуществляются как государственными и муниципальными пассажирскими
предприятиями, так и частными компаниями, цены на услуги которых фиксированные,
а деятельность подвергается полному контролю со стороны ответствующих
государственных служб в части утверждения маршрутов, лицензирования перевозок,
осуществления финансового контроля, безопасности дорожного движения.
Сравнительно невысокие цены за услуги перевозки пассажиров, оказываемые
государственными автотранспортными предприятиями, обусловлены дотациями из
государственного бюджета [15].
Зарубежные компании могут организовывать в
сегменте пассажирского автотранспорта совместные предприятия с китайскими
фирмами при условии, что хотя бы один инвестор имеет пятилетний опыт работы в
области пассажирских автоперевозок в Китайской Народной Республике. При этом
доля иностранных инвестиций не должна превышать 49%. Кроме того, половина
зарубежных инвестиций должна вкладываться в строительство транспортной
инфраструктуры. Срок работы совместного предприятия в области пассажирских
перевозок ограничивается 12 годами, однако если более 50% инвестиций были
использованы для создания инфраструктуры, то данный показатель увеличивается до
20 лет.
Проблема оптимального соотношения между
государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными
механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального
удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят
по-разному.
Опыт стран Западной Европы, осуществляющих
социально ориентированное реформирование хозяйственного механизма ГПТ,
направленное на рост объемов его услуг при активном государственном и местном
регулировании, представляется наиболее интересным для использования в
Российской Федерации при перестройке транспортной политики.
Анализ зарубежного опыта финансирования предприятий
автомобильного транспорта общего пользования позволил выявить 4 тенденции
финансирования в большинстве развитых стран мира:
) уменьшение субсидий в реальных ценах,
учитывающих инфляцию;
) основные формы финансирования -
государственные и/или муниципальные бюджетные кредиты, либо кредиты из других
источников, налоги или косвенные платежи;
) распределение долей эксплуатационных расходов
ГПТ по источникам их покрытия определяется двумя основными факторами: степенью
социальной ориентированности национальной экономики (Нидерланды, Италия - более
60% эксплуатационных расходов финансируются за счет госбюджета, Швеция - за
счет местных бюджетов) и централизацией государственной налогово-бюджетной
политики (Германия, Швейцария, Англия - от 60% до 70% расходов финансируются за
счет оплаты проезда населением) [13];
) снижения налогов с предприятий ГПТ в силу
общественной значимости оказываемых услуг.
Путем оценки мирового опыта финансирования
пассажирских предприятий автомобильного транспорта, можно выделить следующие
основные моменты:
Во-первых, выгоды от реформ намного возрастают в
тех случаях, если удается создать и поддерживать сильную конкуренцию. Только
при наличии конкуренции приватизация действительно может сократить затраты и
повысить качество обслуживания. Без поддержания конкуренции такие реформы могут
вызвать ухудшение обслуживания, а также непредвиденный рост стоимости проезда
и, как следствие, привести к избыточности автобусного парка.
Во-вторых, заключение контрактов на транспортное
обслуживание на конкурсной основе в зарубежных странах является достаточно
эффективным средством создания конкуренции.
В-третьих, хотя отмена регулирования тарифов
сопряжена с риском резкого удорожания платы за проезд, сохранение регулирования
может уменьшить эффективность реформ [16].
1.2 Международный союз
автомобильного транспорта
На сегодняшний день в мире существует более 45
как правительственных, так и неправительственных организаций, занимающихся
вопросами автомобильной отрасли. Среди них большое значение для развития
международных автомобильных перевозок играет работа Международного союза
автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union (IRU)),
основанного еще в 1948 году в целях защиты интересов представителей
автотранспортной отрасли и организации международного сотрудничества в области
грузового и пассажирского автотранспорта.
Международный союз автомобильного транспорта
(МСАТ) - это всемирная организация, занимающаяся проблемами автотранспорта в 68
странах на 4 континентах мира. Штаб-квартира МСАТ располагается в Женеве
(Швейцария). Имеются два представительства - в Брюсселе и Москве, которые
проводят и координируют политику МСАТ соответственно в странах Европейского
Союза и Содружества независимых государств.
МСАТ при поддержке входящих в него национальных
автотранспортных ассоциаций, осуществляют широкий круг проектов по следующим
основным направлениям:
1. Стимулирование развития автомобильного
транспорта путем устранения искусственных барьеров, унификация технических
стандартов, упрощение правил и таможенных стандартов;
. Создание и внедрение образовательных программ
для транспортных операторов и водителей. Для этого создана специализированная
Академия IRU.
. Продвижение идей устойчивого развития в рамках
автомобильного транспорта, в частности, путем совершенствования
энергосбережения, дорожной безопасности и защиты окружающей среды;
. Противодействие всем формам дискриминации
автомобильного транспорта, как на национальном, так и на международном уровне,
продвижение концепции мультимодальных перевозок и взаимной дополняемости всех
видов транспорта.
В России членом МСАТ является Ассоциация
международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая представляет интересы
отрасли на национальном уровне. Аналогичные ассоциации имеются во всех странах
СНГ, которые, в свою очередь, также являются членами IRU.
Членство в МСАТ не является обязательным, но
предоставляет целый ряд привилегий своим членам. Практические услуги,
необходимые автотранспортной отрасли, реализуются через систему книжек МДП (Carnet
TIR), международным гарантом которой с 1953 года является IRU. Конвенция TIR -
это система, которая позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями и
пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы без
проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт
назначения. По сути, она представляет собой сложную гарантийную систему,
позволяющую свести к минимуму расходы транспортных операторов и внешнеторговых
организаций, обеспечивая при этом собираемость таможенных сборов. Сегодня к
конвенции присоединились 55 стран мира. IRU производит, выдает и контролирует
основной документ системы - книжки TIR (carnet TIR), которые после прохождения
груза через все пограничные посты и его доставки получателю подлежат возврату в
штаб-квартиру IRU для контроля [17].
В России с 1982 года управление системой TIR
осуществляет АСМАП. Более 80% импортных грузов, доставляемых в Россию
автомобильным транспортом, проходят по системе TIR. Каждый день IRU
предоставляет международным транспортным операторам гарантии на сумму US$500
млн., из которых US$50 млн. покрывают товары, ввозимые в Россию или вывозимые
из нее. Система TIR по оценкам экспертов обслуживает около 25%
экспортно-импортных грузов Российской Федерации в стоимостном выражении. Поскольку
Конвенция TIR требует, чтобы эти финансовые гарантии сохраняли силу по меньшей
мере на протяжении 4-х лет, годовая сумма, застрахованная IRU и его членами,
составляет примерно US$3 триллиона, из которых около четверти приходится на
товары, доставляемые из России, в Россию либо идущие через Россию транзитом
[17].
Россия благодаря своему географическому
положению, экономическому и человеческому потенциалу призвана сыграть одну из
главных ролей в создании евроазиатского экономического пространства. Ведущее
место в форсировании этого интеграционного процесса будет принадлежать
автомобильному транспорту в силу того, что он занимает особое место в
транспортной отрасли страны благодаря своей эффективности и доступности.
В рамках этого подхода IRU в 1998 году открыла в
Москве свое Постоянное Представительство, которое призвано координировать
деятельность организации в странах СНГ, а также содействовать международному
сотрудничеству в области автомобильного транспорта в этом регионе по следующим
новым важным направлениям:
помощь в совершенствовании нормативной базы
автомобильного транспорта, в том числе с учетом предстоящего вступления России
в ВТО;
анализ препятствий на пути развития
автотранспорта в России, и его интеграции в европейские транспортные структуры
и подготовка соответствующих рекомендаций Правительству РФ;
содействие развитию интеграционных процессов в
области автотранспорта в рамках СНГ;
продвижение в международном сообществе концепции
транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад, проходящих по территории России
с учетом ее геостратегической роли в евроазиатском регионе;
развертывание широкой программы
профессионального образования через созданную Академию IRU и аккредитованные
институты на территории РФ.
апреля 2002 года Постоянное представительство
IRU в СНГ открыло новый офис в Москве, в Центре международной торговли на
Красной Пресне, что знаменует новый этап в деятельности IRU в России.
Действительными членами Союза являются
национальные ассоциации: Австрии, Албании, Аргентины, Афганистана, Бельгии,
Бразилии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции, Дании, Израиля, Ирака,
Ирана, Ирландии, Иордании, Испании, Италии, Канады, Кении, Кипра, Колумбии,
Кувейта, Люксембурга, Мальты, Нидерландов, Новой Зеландии, Норвегии, Болгарии,
Польши, Португалии, Сирии, Румынии, России (с 1974 г.), США, Турции, Уругвая,
Финляндии, Франции, Чили, Чехии, Швейцарии, Швеции, Южной Кореи, Японии;
ассоциированными членами - организации: Бельгии, Великобритании, Греции, Индии,
Испании, Италии, Кипра, Марокко, Нидерландов, Пакистана, Португалии, Туниса,
Турции, Франции, Германии, Швеции, Японии, а также трех международных
организаций: Европейской ассоциации по прокату легковых и грузовых автомобилей
(European Car and Truck Rental Association - ECATRA), Федерации предприятий
перевозки домашних вещей ЕС (Federation des Enterprises de Demenagment du
Marche) и Международной федерации перевозчиков домашних вещей (Federation
Internationale des Dememageurs Internationaux - FIDI) [17].
Руководящий орган Союза - Совет дирекции, исполнительные
- Президиум и Генеральный секретариат.
Совет дирекции - высший орган МСАТ, выполняющий
функции Генеральной ассамблеи. В его компетенцию входят определение генеральной
политики Союза, изменение и дополнение Устава, выборы Президиума и прием новых
членов, выработка решений по основополагающим направлениям деятельности МСАТ.
Согласно Уставу Совет дирекции заседает по меньшей мере один раз в год. Каждые
2 года проводятся конгрессы МСАТ.
Совет дирекции МСАТ представляется
уполномоченными членами трех секций:- профессиональный пассажирский
автомобильный транспорт;- профессиональный грузовой автомобильный транспорт;-
транспорт в собственном пользовании (ведомственный).
Каждая национальная ассоциация - член МСАТ
обязательно входит в одну из указанных секций.
Президиум МСАТ состоит из президента и восьми
членов, в том числе трех вице-президентов - руководителей трех секций МСАТ.
Президиум избирается на сессиях МСАТ сроком на 2 года, причем каждая секция
избирает двух членов. В состав Президиума входят также президенты секций.
Президент Союза избирается на пленарном заседании Совета дирекции на такой же
срок, каждая секция имеет право выдвижения кандидата на этот пост поочередно.
Бюджет МСАТ складывается из вступительных
взносов новых членов Союза, ежегодных взносов, поступлений от различного рода
деятельности, пожертвований и доходов от собственности и активов разного рода,
являющихся собственностью МСАТ.
Учитывая, что работа в рамках МСАТ проводится в
трех секциях, членский взнос может быть 5 тыс. швейц. фр. при участии в работе
одной секции, 10 тыс. - при участии в работе двух секций и 15 тыс. швейц. фр. -
при участии в работе трех секций (1 швейц. фр. - 35,4 руб.). Членские взносы в
отношении всех национальных ассоциаций одинаковы [17].
Наиболее важным источником поступлений МСАТ
является продажа ассоциациям стран-участниц книжек МДП - Carnet TIR.
Годовой бюджет МСАТ равен приблизительно 5 млн.
швейц. франков. [17]
Важное место в деятельности МСАТ занимает
разработка резолюций в области международной перевозки автомобильным
транспортом. Они касаются общетранспортной политики, профессиональной
подготовки водителей автотранспортных средств, Конвенции МДП, международной
перевозки пассажиров, ограничения весовых норм и размеров автотранспортных
средств, международной перевозки в контейнерах, перевозки скоропортящихся
грузов, безопасности дорожного движения и т. п.
Наиболее представительными форумами, на которые
наряду с делегациями национальных союзов-членов МСАТ приглашаются представители
правительств по транспорту, члены парламентов, представители других
международных организаций и органов ЕЭК ООН, связанных с транспортом, являются
конгрессы МСАТ.
На конгрессах обычно принимаются решения общего,
программного характера в форме резолюций и обращений к правительствам. Здесь
рассматриваются вопросы по эксплуатации автомобильного транспорта,
представляющие общий интерес для членов Союза на основе общей экономической
политики в области международных автомобильных перевозок, вырабатываются
единые, приемлемые для всех членов Союза концепции на использование
пассажирского и грузового автотранспорта, разрабатываются рекомендации по
найму, условиям и рационализации труда транспортных рабочих, применению на
автотранспорте последних достижений науки и техники.
Связь с другими международными организациями.
МСАТ поддерживает постоянные контакты с ЕЭК ООН, ЮНКТАД и Европейским Советом.
Кроме того, установлены тесные контакты с такими межправительственными
организациями, как ЕКМТ, МОТ, СТС, ЕЭС, ЮНИДРУА„ АИТ, а также с неправительственными
организациями ФИАТА, ИСО, ИЧКА, МТП, МАФ, ИАТА, МСЖД, Всемирной федерацией
ассоциации транспортных агентов (The Universal Federation of Travel Agents
Associations - UFTAA), Международной федерацией международных перевозчиков
мебели (The International Federation of International Furniture Removers -
FIDR), Международным институтом холодильного хозяйства (The International
Institute of Refrigetation - HR), Международной федерацией транспортных рабочих
(International Transport Workers Federation - ITF), Международным бюро по
контейнерам, Международной организацией наемных рабочих и служащих,
Трансфригорут Европа [17].
В настоящее время представителем России является
Российский Автотранспортный Союз. Членство в МСАТ позволяет российским
организациям активно участвовать в международных мероприятиях по безопасности
дорожного движения, расширению обмена информации по опыту работы в
автотранспортной отрасли.
2. Экономика транспортной системы
Российской Федерации
2.1 Состояние транспортной системы
России
В Российской Федерации, как и в других развитых
странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства,
важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.
Транспортная система России имеет
сложную структуру <#"804217.files/image005.jpg">
Рисунок 2.1 - Основные транспортные
коридоры России
Прокофьева Т.А., Платонов С.В. отмечают, что
становление рыночных отношений в России настоятельно требует формирования
транспортно-логистической инфраструктуры. Ее основополагающими,
системообразующими элементами должны стать транспортные узлы, магистральные и
местные пути сообщения, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы,
мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ) [3].
Географическая и технологическая доступность
транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и
социальной сферы.
При этом можно рассматривать стоимостные и
качественные характеристики транспорта.
Стоимостные характеристики перевозок любой
продукции отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к
затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее
сбыта.
Стоимость перевозок в пассажирском сообщении
ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части
населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными.
По данным Росстата, рост тарифов на грузовые
перевозки за 2012 год составил 5,5% по стране в целом, наибольшее увеличение
было в центральном и сибирском федеральных округах.
Таблица
2.1
Индексы тарифов на грузовые перевозки в декабре
2012 года по федеральным округам (без трубопроводного транспорта),%
|
Субъекты
федерации
|
к
ноябрю 2012 г.
|
к
декабрю 2011 г.
|
|
Российская
Федерация
|
100,0
|
105,5
|
|
Центральный
федеральный округ
|
100,2
|
106,7
|
|
Северо-Западный
федеральный округ
|
99,9
|
105,6
|
|
Южный
федеральный округ
|
99,9
|
104,3
|
|
Северо-Кавказский
федеральный округ
|
100,0
|
106,3
|
|
Приволжский
федеральный округ
|
99,9
|
104,5
|
|
Уральский
федеральный округ
|
100,0
|
104,2
|
|
Сибирский
федеральный округ
|
100,0
|
106,6
|
|
Дальневосточный
федеральный округ
|
99,9
|
104,7
|
Качественные характеристики уровня транспортного
обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью,
безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.
Таблица
2.2
Индексы тарифов на услуги пассажирского
транспорта
|
Виды
транспортных услуг
|
Индексы
цен (тарифов) за декабрь 2012 г., в%
|
январь-декабрь
2012 года к январю-декабрю 2011 года,%
|
|
к
предыдущему месяцу
|
к
декабрю предыдущего года
|
|
|
Услуги
пассажирского транспорта
|
103,3
|
106,9
|
106,1
|
|
Автомобильный
транспорт
|
100,4
|
107,7
|
106,5
|
|
Проезд
в городском муниципальном автобусе, поездка
|
100,3
|
107,5
|
105,1
|
|
Проезд
в городском коммерческом автобусе, поездка
|
100,4
|
110,1
|
108,9
|
|
Проезд
в маршрутном такси, поездка
|
100,4
|
106,9
|
106,2
|
|
Проезд
в междугороднем автобусе, в расчете на 50 км пути
|
100,3
|
106,3
|
106,3
|
|
Городской
электрический транспорт
|
100,1
|
105,7
|
103,2
|
|
Проезд
в трамвае, поездка
|
100,3
|
110,3
|
105,5
|
|
Проезд
в троллейбусе, поездка
|
100,3
|
107,6
|
104,5
|
|
Проезд
в метро, поездка
|
100,0
|
103,2
|
101,7
|
|
Воздушный
транспорт
|
99,0
|
107,5
|
110,2
|
|
Полет
в салоне экономического класса самолета, в расчете на 1000 км пути
|
99,0
|
107,5
|
110,2
|
120,1
|
107,1
|
105,2
|
|
Проезд
в пригородном поезде, поездка
|
101,1
|
103,3
|
100,7
|
|
Проезд
в купейном вагоне скорого нефирменного поезда дальнего следования, в расчете
на 100 км пути
|
123,9
|
105,5
|
103,7
|
|
Проезд
в купейном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования, в расчете на
100 км пути
|
125,3
|
105,8
|
103,4
|
|
Проезд
в плацкартном вагоне скорого нефирменного поезда дальнего следования, в расчете
на 100 км пути
|
123,7
|
110,2
|
109,1
|
|
Проезд
в плацкартном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования, в расчете
на 100 км пути
|
124,5
|
110,7
|
109,2
|
Наибольшее увеличение тарифов за 2012 г. было на
перевозки воздушным транспортом (10,2%), за проезд в плацкартном вагоне скорого
фирменного поезда дальнего следования (9,2%), за проезд в городском
коммерческом автобусе (8,9%).
Скорость транспортного сообщения влияет на
эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости
доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект.
При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств
предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей,
которое может быть использовано на другие цели.
Удешевление и ускорение перевозок на
магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга
регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности,
укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия
для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого
российского региона.
Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного
обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое
значение.
В грузовом сообщении, например, от нее зависят
величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых
для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем
необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.
Важную роль в социально-экономическом развитии
страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.
Роль транспорта в обеспечении обороноспособности
и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности
Вооруженных Сил Российской Федерации.
Безопасность транспортной системы определяет
эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской
обороны и специальных служб и таким образом определяет условия повышения
общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.
В условиях усиления внимания общества к
экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую
среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на
развитие городских агломераций.
В настоящее время российская экономика оказалась
перед системным вызовом, характер и качество которого, как отмечается в
Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года,
определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.
Первый фактор - усиление глобальной конкуренции,
охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического
роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с
изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли
региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий.
Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и
пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.
Второй фактор - возрастание роли человеческого
капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности
современной инновационной экономики все в большей степени определяется
качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту
как отрасли, встающей на путь инновационного развития.
Третий фактор - исчерпание источников
экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании
топливного и сырьевого экспорта.
Одновременно в России появились существенные
ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной
системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта,
особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать
задачи растущей экономики.
Таблица
2.3
Производство транспортных средств
|
Виды
транспортных средств
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2006
г.
|
2007
г.
|
2008
г.
|
2009
г.
|
2010
г.
|
2011
г.
|
2012
г.
|
2012
г. к 2000 г.,%
|
|
Легковые
автомобили, тыс. шт.
|
969
|
1069
|
1178
|
1294
|
1470
|
600
|
1210
|
1737
|
1971
|
203,4
|
|
Автобусы,
тыс. шт.
|
54,0
|
78,2
|
88,7
|
88,9
|
66,5
|
32,7
|
40,9
|
43,1
|
57,1
|
105,7
|
|
Троллейбусы,
шт.
|
498
|
812
|
530
|
651
|
778
|
773
|
397
|
236
|
389
|
78,1
|
|
Грузовые
автомобили, тыс. шт.
|
184
|
205
|
245
|
285
|
256
|
93
|
156
|
207
|
210
|
114,1
|
|
Тепловозы
магистральные, секции
|
21
|
45
|
45
|
59
|
49
|
35
|
33
|
42
|
75
|
357,1
|
|
Вагоны
пассажирские магистральные, шт.
|
802
|
1221
|
1557
|
1886
|
2143
|
1399
|
1200
|
1205
|
891
|
111,1
|
|
Вагоны
грузовые магистральные, тыс. шт
|
4,0
|
35,2
|
33,7
|
38,6
|
42,7
|
23,6
|
50,5
|
62,8
|
71,2
|
в
17,8 раза
|
Наибольшее увеличение производства транспортных
средств за 12 лет - это выпуск грузовых магистральных вагонов - в 17,8 раза. В
3,6 раза возросло производство магистральных тепловозов, в 2 раза - легковых
автомобилей. На 22% сократилось производство троллейбусов, что связано с низкой
рентабельностью перевозок.
При этом импорт транспортных средств имеет
тенденцию увеличения.
Таблица
2.4
Импорт транспортных средств из стран дальнего
зарубежья, млн. долл. США
|
Виды
транспортных средств
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2006
г.
|
2007
г.
|
2008
г.
|
2009
г.
|
|
Транспортные
средства - всего
|
1665
|
12081
|
20541
|
34458
|
50626
|
18536
|
|
в
том числе: железнодорожный подвижной состав, из них: вагоны пассажирские
|
45,7
0,8
|
115
17,8
|
102
0,7
|
144
6,2
|
256
22,4
|
472
118
|
|
вагоны
грузовые
|
0,6
|
27,0
|
13,0
|
9,7
|
7,7
|
15,2
|
|
автомобили
- всего, тыс. шт. из них: грузовые
|
68,7
7,7
|
773
40,5
|
1017
53,1
|
1581
125
|
1987
140
|
499
23,7
|
|
легковые
|
57,5
|
719
|
951
|
1443
|
1838
|
473
|
|
автобусы
|
3,5
|
13,5
|
13,0
|
13,3
|
8,2
|
2,7
|
|
авиационная
техника
|
507
|
437
|
1485
|
1516
|
2035
|
3107
|
|
суда-всего
в том числе: грузопассажирские
|
213
50,3
|
743
24,6
|
1163
393
|
716
263
|
1598
605
|
1204
312
|
|
рефрижераторные
|
14,0
|
2,9
|
4,5
|
20,6
|
16,3
|
20,7
|
|
специализированные
плавучие средства
|
19,1
|
478
|
63,5
|
8,1
|
13,6
|
235
|
Транспортная система
<#"804217.files/image006.jpg">
Рисунок 2.2 - Объёмы и направления
финансирования автомобильных дорог в 2013-2015 гг.
Рисунок 2.3 - Капитальный ремонт и ремонт
федеральных дорог
Индексы основных показателей производства
товаров и услуг представлены на рисунке 2.4.
Рисунок 2.4 - Сравнение индексов развития
отраслей народного хозяйства
Подавляющая часть пассажирооборота приходится на
четыре вида транспорта: воздушный, автобусный, железнодорожный и метрополитен.
Тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта и
снижение доли железнодорожного транспорта.
Таблица
2.6
Перевозки грузов по видам транспорта, млн. тонн
|
Виды
транспорта
|
1992
г.
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2007
г.
|
2008 г.
|
2009
г.
|
2010
г.
|
2011
г.
|
2012
г.
|
|
Транспорт
- всего
|
15737
|
7907
|
9167
|
9450
|
9451
|
7469
|
7749
|
8337
|
8519
|
|
в
том числе: железнодорожный
|
1640
|
1047
|
1273
|
1345
|
1304
|
1109
|
1312
|
1382
|
1421
|
|
автомобильный
|
12750
|
5878
|
6685
|
6861
|
6893
|
5240
|
5236
|
5663
|
5842
|
|
трубопроводный
|
947
|
829
|
1048
|
1062
|
1067
|
985
|
1061
|
1131
|
1096
|
|
водный
(морской и внутренний водный)
|
399
|
152
|
160
|
181
|
186
|
134
|
139
|
160
|
159
|
|
воздушный
|
1,4
|
0,8
|
0,8
|
1,0
|
1,0
|
0,9
|
1,1
|
1,2
|
1,2
|
За анализируемый период объёмы перевозок
сократились на 46%, в том числе по железнодорожному транспорту - на 13,4, по
автомобильному - 54,2, по водному - 60,2, воздушному - 14,3. Практически на 16%
увеличились перевозки по трубопроводам.
Таблица
2.7
Грузооборот по видам транспорта, млрд. т-км
|
Виды
транспорта
|
1992
г.
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2007
г.
|
2008
г.
|
2009
г.
|
2010
г.
|
2011
г.
|
2012
г.
|
|
Транспорт
- всего
|
4913
|
3638
|
4676
|
4915
|
4948
|
4446
|
4751
|
4915
|
5055
|
|
в
том числе: железнодорожный
|
1967
|
1373
|
1858
|
2090
|
2116
|
1865
|
2011
|
2128
|
2222
|
|
автомобильный
|
257
|
153
|
194
|
206
|
216
|
180
|
199
|
223
|
249
|
|
трубопроводный
|
2146
|
1916
|
2474
|
2465
|
2464
|
2246
|
2382
|
2422
|
2453
|
|
водный
(морской и внутренний водный)
|
541
|
193
|
147
|
151
|
148
|
151
|
154
|
137
|
|
воздушный
|
1,8
|
2,5
|
2,8
|
3,4
|
3,7
|
3,6
|
4,7
|
5,0
|
5,1
|
Анализ перевозок грузов по видам транспорта
показал, что за последние 20 лет грузооборот увеличился на 2,8%. Необходимо
отметить, что наибольший темп роста - по воздушному (в 2,8 раза), по
трубопроводному транспорту (14,3%) и железнодорожному (13%) транспорту. На 77%
сократился грузооборот по водному транспорту.
В структуре грузооборота произошли изменения в
сторону увеличения доли трубопроводного транспорта на 4,8%, железнодорожного -
на 4%. В 4 раза сократилась доля водного транспорта (рисунок 2.5)
По данным Росстата, за последние 30 лет более
чем в 2 раза увеличилось количество грузовых автомобилей. Стоит обратить внимание
на то, что количество грузовых автомобилей в организациях всех видов
экономической деятельности меньше, чем в собственности граждан почти в 4,5 раза
(таблица 2.8).
Рисунок 2.5 - Структура грузооборота по видам транспорта
Таблица
2.8
Наличие транспортных средств (на конец года;
тыс. шт.)
|
Виды
транспортных средств
|
Годы
|
|
1980
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2010
|
2011
|
|
Грузовые
транспортные средства: рабочий парк груженых железнодорожных вагонов (в
среднем в сутки)
|
...
|
...
|
252
|
240
|
270
|
328
|
393
|
|
грузовые
автомобили - всего
|
2437
|
2744
|
2937
|
4401
|
4848
|
5414
|
5545
|
|
в
том числе: в организациях всех видов экономической деятельности
|
343
|
331
|
361
|
1387
|
944
|
683
|
661
|
|
в
собственности граждан
|
-
|
4
|
798
|
1568
|
2300
|
2950
|
3097
|
|
морские
грузовые транспортные и нетранспортные суда, шт.
|
...
|
…
|
5351
|
3830
|
3514
|
2723
|
2692
|
|
речные
грузовые транспортные и вспомогательные суда, шт.
|
…
|
…
|
37,0
|
31,8
|
31,4
|
29,0
|
28,5
|
|
Пассажирские
транспортные средства: автобусы общего пользования
|
140
|
153
|
128
|
109
|
79
|
63
|
72
|
|
легковые
автомобили - всего
|
4603
|
8964
|
14195
|
20353
|
25570
|
34354
|
36415
|
|
в
том числе: в собственности граждан
|
4195
|
8677
|
13688
|
19097
|
24125
|
32629
|
34624
|
|
трамвайные
вагоны
|
13,7
|
14,8
|
13,3
|
12,1
|
10,3
|
8,8
|
8,6
|
|
троллейбусы
|
12,1
|
13,8
|
13,2
|
12,2
|
11,4
|
11,1
|
11,0
|
|
вагоны
метрополитена
|
3,7
|
5,2
|
5,7
|
5,8
|
6,1
|
6,3
|
6,5
|
|
морские
пассажирские и грузопассажирские транспортные суда, шт.
|
...
|
…
|
158
|
78
|
60
|
56
|
58
|
|
речные
пассажирские и грузопассажирские суда
|
…
|
...
|
2,3
|
1,9
|
2,0
|
2,1
|
2,1
|
|
Гражданские
воздушные суда
|
...
|
...
|
8,0
|
6,5
|
5,5
|
6,0
|
6,2
|
Анализ состава пассажирских транспортных средств
показал, что число автобусов общего пользования сократилось в 2 раза, а вот
количество легковых автомобилей возросло в 8 раз, в том числе в собственности
граждан - в 8,3 раза.
Сократилось количество трамвайных вагонов на 37%,
троллейбусов - на 9%. Отмечено резкое уменьшение морских пассажирских и
грузопассажирских транспортных судов.
Оценка плотности путей сообщения позволила
отметить, что за рассматриваемый период плотность автомобильных дороги с
твердым покрытием увеличилась в 2 раза, магистральных трубопроводов - в 3 раза
(таблица 2.9).
Таблица
2.9
Плотность путей сообщения (на конец года; км
путей на 1000 км2 территории)
|
Виды
путей сообщения
|
Годы
|
|
1980
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2010
|
2011
|
|
Железнодорожные
пути - всего
|
8,7
|
9,4
|
8,9
|
8,1
|
…
|
7,2
|
7,1
|
|
в
том числе: общего пользования
|
4,8
|
5,1
|
5,1
|
5,0
|
5,0
|
5,0
|
5,0
|
|
необщего
пользования
|
3,9
|
4,3
|
3,8
|
3,1
|
…
|
2,2
|
2,1
|
|
Автомобильные
дороги с твердым покрытием - всего
|
24,7
|
38,4
|
43,9
|
44,1
|
42,4
|
46,0
|
49,2
|
|
в
том числе: общего пользования
|
18,9
|
23,4
|
28,3
|
31,2
|
31,0
|
38,9
|
42,7
|
|
необщего
пользования
|
5,8
|
15,0
|
15,6
|
12,9
|
11,3
|
7,1
|
6,6
|
|
Магистральные
трубопроводы1)
|
3,1
|
12,4
|
12,4
|
12,6
|
13,2
|
13,6
|
14,1
|
|
Внутренние
водные судоходные пути
|
7,0
|
6,0
|
4,9
|
5,0
|
5,9
|
5,9
|
5,9
|
|
1)
До 1990 г. - без газопроводов.
|
Интенсивность перевозок грузов по видам путей
сообщения практически по всем видам путей сообщения сократилась (таблица 2.10).
С 1980 года по 2011 можно отметить рост
перевозок грузов в международном сообщении автомобильным транспортом и
внутренним водным транспортом в 2 раза.
Современное состояние транспортной
системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы
большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных
средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием
инвестиций
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B8%D1%86%D0%B8%D1%8F>
для преодоления данных проблем.
Таблица
2.10
Интенсивность перевозок грузов по видам путей
сообщения (млн. т-км на 1 км
длины путей)
|
Виды
путей сообщения
|
Годы
|
|
1980
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2010
|
2011
|
|
Железнодорожные
пути: общего пользования
|
28,0
|
29,0
|
13,9
|
16,0
|
21,8
|
23,5
|
24,9
|
|
необщего
пользования
|
0,7
|
0,6
|
0,4
|
0,5
|
…
|
2,9
|
2,7
|
|
Автомобильные
дороги общего и необщего пользования
|
0,3
|
0,3
|
0,2
|
0,2
|
0,2
|
0,2
|
0,2
|
|
Магистральные
трубопроводы 1)
|
20,3
|
12,2
|
9,0
|
8,9
|
11,0
|
10,2
|
10,0
|
|
Внутренние
водные судоходные пути
|
1,9
|
2,0
|
1,1
|
0,8
|
0,9
|
0,5
|
0,6
|
|
1)
До 1990 г. - без газопроводов.
|
По данным Росстата, по состоянию в межсезонье
10% населения страны фактически отрезаны от остальной территории страны (не
имеет доступа к сети круглогодично эксплуатируемых автодорог и/или не имеет
доступа к железнодорожным станциям и аэродромам).
Средняя подвижность населения России (на 2012
год) - около 6300 км на душу населения в год (в странах Западной Европы - 15-20
тыс. км, в США, Канаде - 25-30 тыс. км в год). Существенным фактором,
обуславливающим территориальную разобщённость страны, является построение её
транспортной системы по звездообразному принципу с центром в столице.
Транспортное пространство
представляет собой совокупность самостоятельных организаций - перевозчиков
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D1%87%D0%B8%D0%BA>
и посредников <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%81%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D0%B8%D0%BA>
- с преобладанием мелкого капитала, что явилось следствием дезинтеграции
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D0%BD%D1%82%D0%B5%D0%B3%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F>
экономики <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0>
в 1990-е годы.
Таблица
2.11
Перевозки грузов в международном сообщении по
отдельным видам транспорта общего пользования1) (млн. т)
|
Виды
транспорта
|
Годы
|
|
1980
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2010
|
2011
|
|
Перевезено
грузов:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
автомобильным
транспортом - всего
|
1,29
|
1,63
|
2,05
|
1,58
|
1,82
|
2,22
|
2,82
|
|
в
том числе:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
экспоpтных
|
0,48
|
0,88
|
0,99
|
0,61
|
1,02
|
0,71
|
0,76
|
|
импоpтных
|
0,35
|
0,44
|
0,87
|
0,86
|
0,76
|
1,48
|
2,01
|
|
тpанзитных
|
0,46
|
0,31
|
0,07
|
0,06
|
0,00
|
0,01
|
0,03
|
|
по
теppитоpии иностpанных госудаpств
|
...
|
...
|
0,11
|
0,05
|
0,04
|
0,02
|
0,02
|
|
моpским
транспортом2) - всего
|
82,5
|
82,8
|
57,4
|
22,2
|
12,4
|
27,8
|
24,5
|
|
в
том числе:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
экспоpтных
|
...
|
...
|
…
|
8,3
|
16,8
|
15,8
|
|
импоpтных
|
...
|
...
|
…
|
0,9
|
0,7
|
2,0
|
1,8
|
|
между
иностpанными поpтами
|
...
|
...
|
…
|
13,0
|
2,6
|
8,8
|
6,7
|
|
внутpенним
водным транспортом3) - всего
|
9,0
|
17,5
|
23,5
|
19,3
|
29,3
|
17,0
|
17,9
|
|
в
том числе:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
экспоpтных
|
5,2
|
11,2
|
10,7
|
10,8
|
21,3
|
15,6
|
16,6
|
|
импоpтных
|
2,1
|
2,4
|
1,0
|
0,8
|
1,4
|
0,7
|
0,8
|
|
тpанзитных
|
0,3
|
0,5
|
0,02
|
1,3
|
0,1
|
0,2
|
0,1
|
|
между
иностpанными пунктами
|
1,4
|
3,4
|
11,7
|
6,4
|
6,5
|
0,5
|
0,3
|
|
воздушным
транспортом
|
...
|
...
|
0,2
|
0,3
|
0,4
|
0,7
|
0,7
|
|
1) С 2000 г. - включая сообщение со
странами СНГ. 2) С 2007 г. - по организациям всех видов
экономической деятельности; c 2010 г. - включая транзит.
3) С 2007 г. - по организациям всех видов экономической
деятельности.
|
транспортный отрасль зарубежный
россия
2.2 Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82>
наиболее развит в России. По протяжённости железнодорожного полотна (86 тысяч км,
половина из которых электрифицирована) Россия находится на втором месте после
США <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%A8%D0%90>.
В России железнодорожный транспорт
подразделяется на: железнодорожный транспорт общего пользования,
железнодорожный транспорт необщего пользования
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%BD%D0%B5%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D0%B3%D0%BE_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F>
и технологический железнодорожный транспорт.
В европейской части страны
железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве.
Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82-%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3>
- Москва
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0>
вступила в строй в 1851 году <http://ru.wikipedia.org/wiki/1851_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>.
Тогда же началось строительство железных дорог из Санкт-Петербурга в южном
направлении.
В азиатской части железнодорожная
сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль -
Транссибирская <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BC%D0%B0%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C>
- начала строиться в 1892 году <http://ru.wikipedia.org/wiki/1892_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>
одновременно от Челябинска
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%B5%D0%BB%D1%8F%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA>
через Новониколаевск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA>
на Красноярск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%8F%D1%80%D1%81%D0%BA>
и Иркутск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%80%D0%BA%D1%83%D1%82%D1%81%D0%BA>
и от Владивостока <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BA>
на Хабаровск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA>.
Движение открыто в 1916 году
<http://ru.wikipedia.org/wiki/1916_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>. В 1913 году
<http://ru.wikipedia.org/wiki/1913_%D0%B3%D0%BE%D0%B4> была построены
ветвь Омск <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BC%D1%81%D0%BA> -
Тюмень
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%8E%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8C> -
Екатеринбург <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3>.
Позже были построены широтные дублёры Транссибирской магистрали: линия Карталы
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BB%D1%8B>
- Астана <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B0>
- Павлодар
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D1%80>
- Барнаул
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D1%80%D0%BD%D0%B0%D1%83%D0%BB>
- Артышта <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%80%D1%82%D1%8B%D1%88%D1%82%D0%B0>,
которая в середине ХХ века была продолжена до Усть-Кута
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%81%D1%82%D1%8C-%D0%9A%D1%83%D1%82>
(через Новокузнецк <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%BA%D1%83%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%86%D0%BA>,
Абакан
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B1%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D0%BD>,
Тайшет
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%B9%D1%88%D0%B5%D1%82>,
Братск <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA>);
линия Семипалатинск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%BC%D0%B8%D0%BF%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA>
- Барнаул
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D1%80%D0%BD%D0%B0%D1%83%D0%BB>
- Новосибирск <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA>;
Байкало-Амурская магистраль
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%B9%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%BE-%D0%90%D0%BC%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BC%D0%B0%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C>.
Таблица
2.12
Перевозки отдельных грузов железнодорожным
транспортом, млн. т
|
Виды
грузов
|
Годы
|
|
1980
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2010
|
2011
|
2012
|
|
Каменный
уголь
|
362,7
|
387,4
|
245,7
|
242,5
|
278,7
|
286,3
|
296,2
|
307,6
|
|
Кокс
|
12,1
|
12,2
|
8,2
|
10,8
|
11,3
|
12,6
|
12,9
|
12,7
|
|
Нефтяные
грузы
|
278,2
|
246,7
|
120,0
|
155,2
|
218,9
|
252,7
|
250,0
|
258,2
|
|
Руда
железная и марганцевая
|
94,7
|
113,0
|
83,6
|
89,8
|
101,6
|
101,9
|
110,9
|
110,0
|
|
Руда
цветная и серное сырье
|
33,8
|
28,8
|
21,1
|
23,6
|
26,1
|
25,4
|
23,8
|
22,2
|
|
Черные
металлы
|
147,5
|
142,1
|
66,5
|
80,8
|
100,1
|
93,7
|
93,7
|
73,4
|
|
Химические
и минеральные удобрения
|
61,4
|
76,4
|
32,0
|
35,9
|
43,3
|
45,5
|
46,5
|
45,1
|
|
Строительные
грузы
|
…
|
…
|
182,0
|
170,1
|
208,3
|
142,5
|
157,7
|
180,4
|
|
Цемент
|
…
|
…
|
26,8
|
22,4
|
34,3
|
33,4
|
34,5
|
35
|
|
Лесные
грузы
|
134,0
|
131,7
|
47,9
|
47,9
|
64,5
|
41,5
|
40,6
|
36,2
|
|
Зерно
и продукты перемола
|
73,0
|
81,5
|
27,6
|
21,4
|
23,4
|
18,1
|
20,0
|
20,4
|
|
Комбикорма
|
…
|
…
|
3,5
|
1,8
|
1,5
|
1,0
|
1,0
|
0,9
|
|
1)
1980 гг. - хлебные
грузы.
|
Объёмы перевозок грузов железнодорожным
транспортом по некоторым видам значительно сократились. Так, например, на 34%
сократились перевозки цветной руды, в 2 раза - чёрных металлов (включая лом), в
3 раза - лесных грузов, в 3,6 раза - зерна и продукции мукомольной
промышленности.
Таблица
2.13
Пассажирооборот и грузооборот железнодорожного
транспорта
|
Страны
мира
|
Пассажирооборот,
млрд. пассажиро-километров
|
Грузооборот,
млрд. тонно-километров
|
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2009
г.
|
2010
г.
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2009
г.
|
2010
г.
|
|
Россия1)
|
167
|
172
|
151
|
139
|
1373
|
1858
|
1865
|
2011
|
|
Европа
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Беларусь
|
17,7
|
10,4
|
7,4
|
7,6
|
31,4
|
43,6
|
42,7
|
46,2
|
|
Болгария
|
3,5
|
2,4
|
2,1
|
2,1
|
5,5
|
5,2
|
3,1
|
3,1
|
|
Венгрия
|
9,7
|
9,9
|
8,1
|
7,7
|
8,8
|
9,1
|
7,7
|
8,8
|
|
Германия
|
75,4
|
74,9
|
81,2
|
83,0
|
82,7
|
95,4
|
95,8
|
107
|
|
Италия
|
49,6
|
50,5
|
48,1
|
47,3
|
22,8
|
22,8
|
17,8
|
18,6
|
|
Польша
|
24,1
|
18,2
|
18,6
|
17,9
|
54,0
|
50,0
|
43,4
|
48,7
|
|
Республика
Молдова
|
0,3
|
0,4
|
0,4
|
0,4
|
1,5
|
3,1
|
1,1
|
1,0
|
|
Румыния
|
11,6
|
8,0
|
6,1
|
5,4
|
16,4
|
16,6
|
11,1
|
12,4
|
|
Словакия
|
2,9
|
2,2
|
2,3
|
2,3
|
11,2
|
9,5
|
7,0
|
8,1
|
|
Великобритания
|
38,4
|
44,4
|
52,8
|
55,8
|
18,1
|
21,4
|
19,2
|
18,6
|
|
Украина
|
51,8
|
52,7
|
48,3
|
50,2
|
172,8
|
224,0
|
196,2
|
218,1
|
|
Франция
|
69,9
|
76,2
|
86,0
|
85,9
|
57,7
|
40,7
|
32,1
|
30,0
|
|
Чешская
Республика
|
7,3
|
6,7
|
6,5
|
6,6
|
17,5
|
14,9
|
12,8
|
13,8
|
|
Азия
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Азербайджан
|
0,5
|
0,9
|
1,0
|
0,9
|
5,8
|
9,6
|
7,6
|
8,2
|
|
Армения
|
0,05
|
0,03
|
0,03
|
0,4
|
0,7
|
0,7
|
0,7
|
|
Вьетнам
|
3,2
|
4,6
|
4,1
|
4,5
|
2,0
|
2,9
|
3,9
|
4,0
|
|
Казахстан
|
10,2
|
12,1
|
14,7
|
16,1
|
125,0
|
171,9
|
197,5
|
213,2
|
|
Киргизия
|
0,04
|
0,05
|
0,1
|
0,1
|
0,3
|
0,7
|
0,7
|
0,7
|
|
Китай
|
453
|
606
|
788
|
876
|
1377
|
2073
|
2524
|
2764
|
|
Таджикистан
|
0,07
|
0,05
|
0,05
|
0,03
|
1,3
|
1,1
|
1,3
|
0,8
|
|
Туркмения
|
0,9
|
1,3
|
1,7
|
1,7
|
8,0
|
9,7
|
11,3
|
10,9
|
|
Узбекистан
|
2,2
|
2,1
|
2,6
|
2,9
|
15,0
|
18,1
|
22,2
|
22,3
|
|
Япония
|
384
|
391
|
394
|
...
|
22,1
|
22,8
|
20,3
|
21,0
|
|
Америка
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
США
|
31,1
|
31,9
|
36,6
|
…
|
2146
|
2730
|
2237
|
2469
|
|
1)
По данным ОАО «РЖД»; 2011 г.: пассажирооборот - 140 млрд. пассажиро-км;
грузооборот - 2128 млрд. тонно-км.
|
Значительный рост перевозок отмечается в
1970-1990 гг.
В 1970-1980-х годах для освоения
нефтяных и газовых ресурсов Западной Сибири
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%BF%D0%B0%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%A1%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%8C>
была построена железная дорога Тюмень <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%8E%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8C>
- Сургут
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D1%80%D0%B3%D1%83%D1%82> -
Уренгой
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B3%D0%BE%D0%B9>
- Ямбург <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BC%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3>.
В 1992-1999 годах в России было
построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км
железных дорог.
В 2000-2008 годах было построено 899
км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог.
Расширяется объём грузов, перевозимых через территорию Финляндии
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B8%D0%BD%D0%BB%D1%8F%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D1%8F>
и её порты (чему способствует одинаковая ширина колеи). Для этого строится
железная дорога Кочкома
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%87%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%B0>
- Ледмозеро
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B4%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%BE_%28%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F%29>
и далее к железным дорогам Финляндии.
Железные дороги, по состоянию на
2012 год, имеются в 78 из 83 субъектов Российской Федерации. Нет железных дорог
только в Республике Алтай
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D1%81%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%90%D0%BB%D1%82%D0%B0%D0%B9>,
Республике Тыве <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%8B%D0%B2%D0%B0>,
Камчатской области
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BC%D1%87%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C>,
Магаданской области
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%B3%D0%B0%D0%B4%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C>,
Чукотском АО
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D1%83%D0%BA%D0%BE%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BE%D0%BA%D1%80%D1%83%D0%B3>.
Протяженность «узких мест» на железнодорожном
транспорте за последние четыре года возросла на 20% и составила в 2012 году 7,6
тыс. км - более 16% протяженности железнодорожных путей основных направлений.
Следует также учитывать высокую сезонную перегруженность железных дорог с мая
по сентябрь, которая влечет серьезные задержки в доставке товаров. Увеличение
объемов перевозки металла, минерально-строительных и других грузов в этот
период составляет 20-25%.
Основными принципами формирования рынка
железнодорожных транспортных услуг являются:
сохранение сетевого перевозчика как единого
хозяйствующего субъекта, оказывающего услуги в части инфраструктуры и услуги по
перевозке;
наличие на рынке железнодорожных перевозок
локальных перевозчиков, осуществляющих на условиях публичного договора
перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок;
выделение услуг по предоставлению вагонов и
контейнеров для осуществления железнодорожной перевозки из состава комплексной
услуги по железнодорожной перевозке при сохранении услуг по предоставлению
локомотивов в составе данной комплексной услуги;
обеспечение организации железнодорожных
перевозок с участием двух и более железнодорожных инфраструктур и перевозчиков;
формирование института владельцев
железнодорожного подвижного состава (локомотивов, вагонов, контейнеров и др.) и
определение требований, предъявляемых к ним, а также правовых основ их
взаимодействия с владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта,
перевозчиками, пользователями услуг железнодорожного транспорта;
формирование конкурентного рынка услуг
пассажирских и грузовых терминалов;
формирование конкурентного рынка
транспортно-экспедиторских услуг;
возможность осуществления хозяйствующими
субъектами отдельных работ и услуг по просьбам владельцев инфраструктуры,
перевозчиков, владельцев грузовых и пассажирских терминалов.
Согласно Транспортной стратегии Российской
Федерации на период до 2030 года [2] до 2015 года предусматривается:
строительство вторых путей протяженностью 2407,9
км, в том числе 1478,6 км - на основных направлениях;
строительство третьих и четвертых путей на
основных направлениях протяженностью 348,5 км;
развитие железнодорожных подходов к морским
портам и пограничным станциям;
строительство обходов Санкт-Петербургского,
Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Ярославского
железнодорожных узлов;
электрификация участков протяженностью 3918 км
(в том числе участков Сызрань - Сенная, Трубная - Аксарайская, Ртищево -
Кочетовка, Юровский - Темрюк - Кавказ - Тамань и т.д.);
оборудование участков системой автоблокировки
протяженностью 1851 км;
развитие станций и узлов;
реконструкция Улан-Баторской железной дороги, в
том числе электрификация главного хода с оборудованием системой автоблокировки,
укладкой вторых путей (100 км) и другие мероприятия.
В отношении Московского железнодорожного узла
планируется:
усиление головных участков основных направлений
магистральных железных дорог;
развитие пригородных и межрегиональных перевозок
пассажиров в поездах повышенной комфортности на всех радиальных направлениях в
сообщении с районными центрами Московской области и соседними субъектами
Российской Федерации;
развитие железных дорог в обход г. Москвы для
вывода транзитного грузового движения;
развитие контейнерных технологий перевозки
грузов, создание сети контейнерных терминалов и транспортно-распределительных
центров, обеспечивающих снабжение г. Москвы и Московской области грузами и
формирование сетевых грузопотоков;
организация железнодорожного сообщения между
аэропортами Московского авиационного узла и железнодорожными вокзалами г.
Москвы;
организация пассажирского движения по малому
кольцу Московской железной дороги с организацией пересадочных пунктов на
радиальные железнодорожные линии и станции метрополитена.
В 2016-2030 годах предусматривается:
строительство вторых путей протяженностью 3055,6
км;
строительство обходов Иркутского, Пермского,
Новосибирского железнодорожных узлов, глубокого обхода Московского
железнодорожного узла (третье кольцо), северного обхода Свердловского
железнодорожного узла;
электрификация участков протяженностью 3580 км
(в том числе участков Кандры - Инза, Ульяновск - Сызрань, Сонково - Дно -
Печоры - Псковские и др.);
оборудование участков системой автоблокировки
протяженностью 3128 км;
усиление и реконструкция железнодорожных линий и
участков;
ликвидация ограничений пропускной способности
участков сети, вызванных дефектностью больших искусственных сооружений, путем
их реконструкции и строительства новых;
замена и модернизация оборудования хозяйства
электроснабжения на 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети, на 40,7
тыс. км основных направлений, в том числе модернизация и реконструкция 763
тяговых подстанций, модернизация системы автоблокировки протяженностью 1171,4
км;
оборудование двухпутных и многопутных перегонов
на основных направлениях протяженностью 11515 км постоянно действующими
устройствами для организации движения по "неправильному" пути по
сигналам локомотивного светофора;
модернизация и увеличение пропускной способности
цифровой технологической сети связи на полигоне 12600 км;
пополнение и обновление материалов и конструкций
для технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта, восстановление
железнодорожной инфраструктуры в Чеченской Республике;
организация интермодального сообщения на участке
аэропорт Минеральные Воды - Минеральные Воды - Кисловодск с реконструкцией
железнодорожных линий;
модернизация участка Уссурийск - Гродеково с
укладкой вторых путей протяженностью 48 км на лимитирующем перегоне;
модернизация участка Улан-Удэ - Наушки для
обеспечения перевозок в направлении Улан-Баторской железной дороги.
В целях обеспечения безопасного и бесперебойного
движения поездов с установленными скоростями и нагрузками до 2015 года
необходимо осуществить:
реконструкцию тоннеля под р. Амуром у г.
Хабаровска;
строительство второго мостового перехода через
р. Обь на участке Рямы - Камень-на-Оби, на участке Саянская - Кошурниково
провести реконструкцию 3 тоннелей - Первого Джебского, Крольского и Манского;
реконструкцию Кипарисовского, Облучьинского,
Владивостокского, Лагар-Аульского тоннелей на Транссибирской железнодорожной
магистрали;
реконструкцию мостов через реки Зею, Бурею и
моста на 125 км участка Угловая - Находка;
реконструкцию Большого и Малого новороссийских
тоннелей;
реконструкцию тоннелей на участках Кривенковская
- Белореченская и Туапсе - Адлер;
реконструкцию мостов через р. Волгу на участке
Аксарайская - Астрахань, через р. Каму в Пермском узле;
построить второй мостовой переход через р. Шую
на перегоне Мягренка - Кемь направления Санкт-Петербург - Мурманск;
реконструкцию мостового перехода через р. Волгу
на участке Ульяновск-Центральный - Акбаш Бугульминского хода, а также моста на
участке Сызрань - Безенчук в связи с большой загрузкой Кропачевского хода;
реконструкцию мостового перехода через р. Туру
на участке Егоршино - Тавда;
реконструкцию мостов через р. Оку на участке
Жилево - Ожерелье, через р. Дон на участке Лиски - Россошь и моста на участке
Лев Толстой - Елец.
В 2016-2030
годах необходимо осуществить:
строительство вторых мостовых переходов через р.
Волгу на участках Ульяновск - Димитровград, Анисовка - Саратов и третьего
мостового перехода на участке Кинель - Сызрань;
строительство вторых мостовых переходов через
реки Обь, Большой Салым, Демьянку для повышения пропускной способности
грузообразующей линии Тобольск - Сургут;
строительство второго мостового перехода у г.
Благовещенска на участке Белогорск - Благовещенск.
В сфере железнодорожного транспорта необходимо
осуществить значительный объем работ по обустройству пограничных переходов для
эффективного проведения мероприятий по осуществлению пограничного, таможенного
и других видов контроля. Для этого предусматриваются строительство зданий и
сооружений, развитие подъездных путей, установка освещения, оборудование
ограждений.
Кроме того, необходимо создать резервы в
отношении пропускной способности железнодорожных пунктов пропуска для
обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта в условиях колебаний
грузопотоков, которые могут быть вызваны конъюнктурными изменениями мировых
товарных рынков.
Реализовать указанные мероприятия возможно
только на основе комплексного программного подхода к обустройству
государственной границы с учетом использования средств как бюджетных, так и
внебюджетных источников.
Решение задачи по повышению эффективности
функционирования железнодорожных пограничных переходов должно осуществляться до
2030 года в рамках реализации федеральных целевых программ по обустройству
государственной границы Российской Федерации на соответствующие периоды.
В части осуществления открытым акционерным
обществом «Российские железные дороги» международной деятельности
предполагается реализация следующих крупных проектов:
организация прямого железнодорожного сообщения
Москва - Братислава - Вена (колея шириной 1520 мм) и создание
логистико-провайдерского центра в районе г. Вены;
создание логистических центров в пунктах стыка
линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока для
обеспечения торговли Российской Федерации с Японией, Республикой Корея и
другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона;
реконструкция участка северокорейской железной
дороги Хасан - Раджин (колея шириной 1520 мм) с выходом на Транссибирскую
железнодорожную магистраль и создание контейнерного терминала в г. Раджине
(Корейская Народно-Демократическая Республика).
В сфере железнодорожного транспорта необходимо к
2030 году построить 20730 км новых линий, из них протяженность скоростных
железнодорожных линий к 2030 году может составить более 10 тыс. км, а
высокоскоростных - более 1500 км.
К приоритетным направлениям организации
скоростного и высокоскоростного движения до 2015 года отнесены Москва -
Санкт-Петербург (с максимальной скоростью на первом этапе 200 км/ч, а в
дальнейшем до 250 км/ч), Санкт-Петербург - Бусловская (с максимальной скоростью
на первом этапе 160 км/ч, а в дальнейшем до 200 км/ч), Москва - Нижний Новгород
(с максимальной скоростью 160 км/ч).
После 2015 года предусмотрена организация
скоростного движения (140 - 160 км/ч) по направлениям Москва - Смоленск -
Красное, Москва - Курск, Москва - Калуга - Брянск (Суземка), Москва -
Ярославль, Москва - Рязань - Мичуринск - Саратов, Ростов - Краснодар, Ростов -
Минеральные Воды, Краснодар - Минеральные Воды, Новосибирск - Омск, Новосибирск
- Томск, Новосибирск - Кемерово, Новосибирск - Барнаул, Новосибирск -
Новокузнецк, Екатеринбург - Челябинск, Самара - Саранск, Самара - Пенза, Самара
- Саратов, Саратов - Волгоград, Уссурийск - Владивосток, Владивосток -
Хабаровск.
Одним из наиболее приоритетных направлений
организации скоростного движения пассажирских поездов является направление
Центр - Юг (Москва - Адлер).
Для организации скоростного движения на этом
направлении потребуется модернизировать инфраструктуру железнодорожных линий с
обеспечением скорости движения 160 - 200 км/ч, а также осуществить
строительство соединительной линии с Воронежским ходом (участок Прохоровка -
Журавка), участка Журавка - Чертково и обхода Ростовского железнодорожного узла
с сооружением моста через р. Дон.
Для обеспечения растущей потребности населения в
перевозках предусматривается строительство социально значимых линий общей
протяженностью более 1,2 тыс. км. Планируется строительство в Южном федеральном
округе линии Волгоград - Элиста, в Уральском федеральном округе - линии
Ханты-Мансийск - Салым, в Сибирском федеральном округе - линии Бийск -
Горно-Алтайск, в Дальневосточном федеральном округе - линий Тыгда - Зея и
Селихин - Ныш.
Предусматривается выполнение мероприятий по
развитию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающих
функционирование пассажирского комплекса (в первую очередь вокзалов и
железнодорожных станций), в целях обеспечения качественной подготовки составов,
безопасности движения пассажирских перевозок и высокого уровня комфорта и
сервиса. Эти работы должны выполняться в рамках разработки генеральных схем
развития пассажирских комплексов крупных транспортных узлов.
Для обеспечения растущего спроса на пассажирские
перевозки в южные регионы страны предполагается осуществить поэтапную
модернизацию инфраструктуры основных направлений сети железных дорог России для
организации регулярного обращения пассажирских поездов длиной до 22-24 вагонов.
К первоочередным направлениям курсирования
пассажирских 2-этажных вагонов относятся Санкт-Петербург - Москва,
Санкт-Петербург - Вологда - Киров - Свердловск, Москва - Нижний Новгород,
Москва - Казань, Москва - Рязань - Самара, Москва - Тамбов - Саратов, Москва -
Воронеж - Ростов - Адлер (Анапа - Новороссийск), Ростов - Кисловодск.
В сфере железнодорожного транспорта продолжатся
структурные преобразования.
Предусматривается реализация мероприятий,
направленных на существенные структурные изменения рынка транспортных услуг
железнодорожного транспорта, нормативных правовых основ его функционирования.
Этот этап является инвестиционной и инновационной стадией преобразований в
сфере железнодорожного транспорта.
В области повышения качества транспортного
обслуживания предусматривается:
увеличение скорости доставки грузовых отправок
до 350 км в сутки, или на 23 процента, в том числе контейнеров - до 1000 км в
сутки, или в 3,5 раза, контейнеров в транзитном сообщении - до 1200 км в сутки,
или в 2 раза, маршрутных отправок - до 420 км в сутки, или на 29 процентов;
увеличение доли отправок, доставленных в
нормативный (договорный) срок, до 97 процентов.
По мере строительства новых железных дорог
общего и необщего пользования необходимо сформировать систему регулирования
тарифов на их услуги, усовершенствовать систему взаимодействия между
собственниками смежных инфраструктур общего и необщего пользования.
.3 Морской транспорт
Этому виду транспорта принадлежит
главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта
для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью
морской границы 42 тысячи километров. Основные порты: на Чёрном море
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D1%91%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5>
- Новороссийск <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA>,
Туапсе
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83%D0%B0%D0%BF%D1%81%D0%B5>; на
Азовском море <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5>
- Таганрог
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B0%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D1%80%D0%BE%D0%B3>;
на Балтийском
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5>
- Санкт-Петербург
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82-%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3>,
Калининград <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4_%28%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%29>,
Балтийск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B0>,
Выборг
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%92%D1%8B%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%B3%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9>;
на Баренцевом
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%BD%D1%86%D0%B5%D0%B2%D0%BE_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5>
- Мурманск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1%83%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA>;
на Белом
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5>
- Архангельск <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%80%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B3%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA>;
на Японском
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BF%D0%BE%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5>
- Ванино
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%BE>, Владивосток
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BA%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82>,
Находка <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B0%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%BA%D0%B0_%28%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%29>,
Порт Восточный
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%28%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%29>.
В области морского транспорта
необходимо развивать мощности морских портов с учетом создания экономически
обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объемов перевалки грузов.
Таблица
2.14
Перевозки отдельных грузов морским транспортом
организаций всех видов экономической деятельности, млн. т
|
Виды
грузов
|
2007
г.
|
2008
г.
|
2009 г.
|
2010
г.
|
2011
г.
|
|
Лесные
грузы
|
2,7
|
3,1
|
2,3
|
3,2
|
2,7
|
|
Зерно
и продукты перемола
|
0,6
|
2,1
|
3,4
|
2,6
|
3,1
|
|
Уголь
каменный, кокс
|
4,6
|
6,0
|
6,4
|
6,6
|
6,2
|
|
Металлы1)
|
2,2
|
3,8
|
4,6
|
4,0
|
3,2
|
|
Руда
|
0,3
|
0,5
|
0,5
|
0,6
|
0,5
|
|
Строительные
грузы
|
0,5
|
0,8
|
1,1
|
1,2
|
0,8
|
|
Цемент
|
0,1
|
0,9
|
0,2
|
0,1
|
0,3
|
|
Удобрения
химические и минеральные
|
2,1
|
2,8
|
2,4
|
2,7
|
2,0
|
Анализ перевозок отдельных видов грузов показал,
что перевозки лесных грузов в 2011 году остались на уровне 2007 года,
транспортировка зерна и продуктов мукомольной промышленности возросли в 5 раз,
на 30-40% увеличились перевозки каменного угля, металлов, руды.
Таблица
2.15
Объем перевалки грузов в морских портах
Российской Федерации, млн. т
|
Виды
грузов
|
Январь-декабрь
2011 г.
|
Январь-декабрь
2012 г.
|
Январь-декабрь
2012 г. в % к январю-декабрю 2011 г.
|
|
Всего
грузов
|
535,6
|
567,1
|
105,9
|
|
в
том числе: сухогрузы
|
234,6
|
251,8
|
107,3
|
|
из
них: грузы в контейнерах
|
39,4
|
42,7
|
108,3
|
|
наливные
|
301,0
|
315,3
|
104,7
|
В 2012 году по сравнению с 2011 годом объём
перевалки грузов в морских портах увеличился на 6%.
До 2015 года предусматривается осуществить:
в Северном бассейне - реконструкцию подходного
канала порта Архангельск, развитие порта Мурманск, строительство морского порта
в г. Беломорске;
в Балтийском бассейне - развитие объектов
инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности в портах
Санкт-Петербург, Высоцк, Усть-Луга, Балтийск, развитие портов Выборг и
Калининград, строительство новых перегрузочных комплексов в портах бассейна, в
том числе для обеспечения работы Балтийской трубопроводной системы, создание
современного международного пассажирского комплекса в морском порту
Санкт-Петербург;
в Азово-Черноморском бассейне - развитие портов
Новороссийск, Таганрог, Кавказ, Темрюк, Азов, Ростов-на-Дону, строительство
порта Тамань, создание современного международного пассажирского комплекса в
морском порту Сочи;
в Каспийском бассейне - достройку объектов
инфраструктуры порта Оля, развитие портов Махачкала и Астрахань;
в Дальневосточном бассейне - развитие портов
Ванино, Петропавловск-Камчатский, Находка, Магадан, Холмск, Анадырь,
портопунктов Камчатского края и Сахалинской области, строительство порта в
районе поселка Набиль и терминалов, обеспечивающих работу трубопроводной
системы Восточная Сибирь - Тихий океан.
Предусматриваются реконструкция и строительство
терминалов, обеспечивающих работу Северного морского пути.
В 2016-2030 годах продолжится развитие морских
портов всех морских бассейнов страны. Новые перегрузочные комплексы будут
строится, прежде всего, на Севере и Дальнем Востоке страны в связи с освоением
месторождений углеводородов, в том числе на континентальном шельфе, и их
экспортом в иностранные государства.
Для повышения эффективности работы и повышения
пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с
созданием логистической системы, включающей в себя как припортовые терминалы
различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, в
том числе «сухие порты».
Социально-экономическое развитие регионов Севера
и Дальнего Востока страны требует проведения мер по усилению инфраструктуры
Северного морского пути.
В области морского транспорта для развития
конкурентного рынка транспортных услуг необходимо:
увеличить пропускную способность российских морских
портов и провозную способность морского транспортного флота, что позволит
удовлетворить прогнозируемый количественный и качественный спрос на услуги по
перевалке российских экспортно-импортных грузов и международных транзитных
грузов в российских морских портах, повысить потенциал внешней торговли,
существенно увеличить объемы экспорта транспортных услуг;
осуществить переход при тарифном регулировании
естественных монополий от полного возмещения всех обоснованных затрат с учетом
обеспечения рентабельности к определению предельного уровня цены на длительный
период;
постепенно отказаться от регулирования тарифов
на погрузочно-разгрузочные работы в связи с развитием конкуренции на рынках.
2.4 Речной транспорт
Протяженность внутренних водных путей составляет
101,6 тыс. км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте
составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов
Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Основным в России является
Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40% грузооборота речного
флота. Благодаря Волго-Балтийскому
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%BE-%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB>,
Беломорско-Балтийскому
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE-%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB>
и Волго-Донскому <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%BE-%D0%94%D0%BE%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB>
каналам Волга
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B0> стала
стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0> -
«портом пяти морей».
К другим важным рекам европейской
России относятся Северная Двина
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%94%D0%B2%D0%B8%D0%BD%D0%B0>
с притоками, Сухона
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%BD%D0%B0>,
Онега <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%B0>,
Свирь
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B2%D0%B8%D1%80%D1%8C_%28%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%B0%29>,
Нева <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D0%B2%D0%B0>.
В Сибири основные реки - Енисей
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D0%BD%D0%B8%D1%81%D0%B5%D0%B9>, Лена
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%BD%D0%B0_%28%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%B0%29>,
Обь <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D1%8C> и их притоки. Все
они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и
промышленных товаров в отдалённые регионы. Значение сибирских речных путей
весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в
меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной
Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь
судоходна на протяжении 3600 км, Енисей - 3300 км, Лена - 4000 км (навигация продолжается
4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей - Дудинка
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D1%83%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%BA%D0%B0>
и Игарка
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B3%D0%B0%D1%80%D0%BA%D0%B0> -
доступны для морских судов, следующих Северным морским путём
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C>.
Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги - Красноярск <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%8F%D1%80%D1%81%D0%BA>,
Братск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%81%D0%BA>,
Усть-Кут
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%81%D1%82%D1%8C-%D0%9A%D1%83%D1%82>.
Важнейшей речной магистралью
Дальнего Востока является Амур
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BC%D1%83%D1%80>. Судоходство
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D0%B4%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE>
осуществляется на всём протяжении реки.
На внутренних водных путях расположены 723
судоходных гидротехнических сооружения, являющихся федеральной собственностью,
из них 335 сооружений включены в отраслевой Регистр судоходных гидротехнических
сооружений, подлежащих декларированию безопасности. На реках России
функционирует более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и
оснащенных 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Состав флота речных
судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически
всех видов грузов. На учете в Российском Речном Регистре состоит 13022 грузовых
и пассажирских судна, в Российском Морском Регистре Судоходства - 641 судно
смешанного (река-море) плавания (классы II-СП и III-СП), эксплуатирующихся под
российским флагом. При этом 94% грузов и 86% перевозок пассажиров выполняются
предприятиями негосударственных форм собственности.
В регионах Российской Федерации, где имеются
эксплуатируемые внутренние водные пути, создается около 90% валового
внутреннего продукта и проживает 80% населения страны.
В то же время на долю внутреннего водного
транспорта в Российской Федерации приходится менее 2% от общего объема
перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта, в то время как в
Германии - 11%, Нидерландах - 34%, Франции - 10% грузооборота при устойчивой
тенденции роста речных перевозок, прежде всего грузов в контейнерах. При этом
соотношение протяженности внутренних водных путей, железных и автомобильных
дорог составляет в Европейской части России 1:1:8, в Германии - 1: 6:92 , во
Франции - 1: 6:190 , в Нидерландах - 1: 0,5:23.
Максимальный объем речных перевозок был
достигнут в конце 80-х годов, в 1989 году он составлял более 580 млн. тонн.
Позиция внутреннего водного транспорта в транспортной системе России за период
1989 - 2012 годов существенно ослабла: объем перевозок грузов уменьшился в 4,6
раза и составил в 2012 году 142 млн. тонн.
Основные факторы, определившие резкое снижение
объемов речных перевозок в последнее десятилетие прошлого века:
падение объемов производства и потребления
промышленной и сельскохозяйственной продукции в период экономического спада
российской экономики в 90-е годы, в том числе резкий спад объемов промышленного
и жилищного строительства, разрыв сложившихся производственно-хозяйственных
связей, разрушение традиционных транспортных схем доставки грузов речным
транспортом, в том числе в смешанном сообщении;
снижение конкурентоспособности речных перевозок
из-за ухудшения инфраструктуры внутренних водных путей, увеличения порожних
пробегов, роста цен на топливо, оттока квалифицированных кадров из отрасли и
др.
высокий износ речного транспортного флота,
низкие объемы судостроения (в основном, строились суда смешанного (река-море)
плавания, в том числе на зарубежных верфях);
более динамичное развитие наземных видов
транспорта, а также ввод трубопроводов, и «выпадение» речных маршрутов из
логистических цепей доставки грузов.
Таблица
2.16
Перевозки отдельных грузов внутренним водным
транспортом организаций всех видов экономической деятельности, млн. т
|
Виды
грузов
|
2007
г.
|
2008
г.
|
2009 г.
|
2010
г.
|
2011
г.
|
|
Лесные
грузы
|
10,5
|
8,1
|
5,5
|
6,1
|
6,3
|
|
Зерно
и продукты перемола
|
2,9
|
0,9
|
1,1
|
0,7
|
1,2
|
|
Уголь
каменный, кокс
|
2,4
|
1,9
|
2,6
|
2,9
|
3,4
|
|
Металлы
чёрные
|
4,4
|
2,0
|
2,6
|
2,4
|
2,4
|
|
Руда
|
0,4
|
0,1
|
0,2
|
0,03
|
0,06
|
|
Строительные
грузы
|
104,6
|
113,0
|
59,5
|
63,8
|
83,6
|
|
Цемент
|
0,5
|
0,5
|
0,3
|
0,2
|
0,5
|
|
Удобрения
химические и минеральные
|
2,5
|
0,9
|
1,2
|
1,2
|
1,3
|
За анализируемый период внутренним водным
транспортом сокращены перевозки лесных грузов (на 40%), зерна и продуктов
перемола (на 59%), чёрных металлов (на 45%), руды (на 85%), удобрений
химических и минеральных (на 48%). Объемы перевозок внутренним водным
транспортом за период 1989-2012 годов уменьшились по видам грузов: строительных
- в 5 раз, в том числе песка собственной добычи - в 8 раз, нефтепродуктов
наливом - в 2 раза, леса в плотах - в 14 раз, каменного угля, зерна, лесных
грузов в судах - в 5 раз, химических и минеральных удобрений - в 4 раза.
Более 70% в объеме речных перевозок составляют
низкорентабельные грузы. Объем внешнеторговых грузов, перевозимых по внутренним
водным путям Единой глубоководной системы европейской части России -
нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высокотарифицируемых грузов,
составил в 2012 году 36,3 млн. тонн или 40% от общего объема перевозок, при
этом грузы в контейнерах практически отсутствуют, а объем транзитных перевозок
- всего 625 тыс. тонн.
Объем перевозок пассажиров внутренним водным
транспортом за период с 1980 года по 2012 год снизился в 7,4 раза - с 103 до 13
млн. чел. при резком падении к концу 90-х годов прошлого века. Наряду с
приведенными в разделе грузовых перевозок причинами падения объемов перевозок в
90-х годах прошлого века, падение спроса на пассажирские перевозки внутренним
водным транспортом произошло из-за снижения платежеспособного спроса населения.
В то же время в ряде регионов России сохраняется
значимая роль внутреннего водного транспорта в транспортном обслуживании
населения, прежде всего в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока,
например в Амурской области 84% населения пользуются услугами этого вида
транспорта, Архангельской области - 77%, Хабаровском крае - 55%, Республике
Коми - 47%, Республике Саха - 26%, Ханты-Мансийском автономном округе - 26%, а
в Волгоградской, Ярославской и Самарской областях этот показатель составляет, соответственно,
45%, 42% и 30%.
Таблица
2.17
Отправление грузов водным транспортом общего
пользования в районы Крайнего Севера
|
2012
г. тыс. тонн
|
2012
г. к 2011 г.,%
|
|
Отправлено
грузов водным транспортом
|
24260,8
|
109,2
|
4118,8
|
105,2
|
|
внутренним
водным
|
20142,0
|
110,1
|
|
из
них: сухогрузов
|
18507,4
|
106,4
|
|
морским
|
2693,8
|
100,0
|
|
внутренним
водным
|
15813,6
|
107,6
|
|
наливных
грузов
|
3516,9
|
114,0
|
|
морским
|
1425,0
|
116,7
|
|
внутренним
водным (нефти и нефтепродуктов наливом)
|
2091,9
|
112,3
|
|
лесных
грузов в плотах
|
2236,5
|
128,6
|
Отправление грузов водным транспортом общего
пользования в районы Крайнего Севера за 2012 год увеличились на 9,2%, в том
числе морским транспортом - на 5,2%, внутренним водным - на 10,1%.
Однако стабильное обеспечение перевозок
пассажиров внутренним водным транспортом на социально значимых маршрутах
требует поддержки органов государственного управления, прежде всего на
региональном уровне.
Практически не реализуются потенциальные
возможности речного транспорта для перевозки пассажиров в условиях
перегруженности автомобильных дорог в крупных городах, имеющих внутренние
водные пути.
Несмотря на относительно низкий уровень
аварийности на внутреннем водном транспорте по сравнению с другими видами
транспорта, задача обеспечения безопасности судоходства, особенно при перевозке
пассажиров и опасных грузов, является приоритетной. Введение с 2015 года нового
технического регламента, ужесточающего требования к судам, перевозящим по
внутренним водным путям нефть и нефтепродукты, приведет к необходимости вывода
из эксплуатации 228 ед. самоходных и 330 ед. несамоходных судов.
К 2015 году должен быть решен вопрос о
модернизации либо замене самоходных и несамоходных судов, не соответствующих
требованиям конвенции MARPOL.
Ослабление конкурентной позиции внутреннего
водного транспорта во многом обусловлено снижением производственного потенциала
отрасли.
Таким образом, системными проблемами внутреннего
водного транспорта России являются:
негативная устойчивая тенденция снижения его
роли в транспортной системе страны, резкое падение объемов перевозок по
сравнению с 90-ми годами прошлого века;
снижение производственного потенциала, в том
числе ухудшение качественных параметров внутренних водных путей, технического
состояния судоходных гидротехнических сооружений, наличие «узких мест» на
внутренних водных путях международного значения, неблагоприятный возрастной
состав транспортного флота и портового оборудования;
низкая инвестиционная привлекательность и
конкурентоспособность предприятий отрасли;
недостаточный уровень доступности и качества
транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего
Востока, где внутренний водный транспорт нередко является безальтернативным и
жизнеобеспечивающим;
стабильное снижение объемов перевозок пассажиров
внутренним водным транспортом, в том числе на социально значимых маршрутах;
слабое использование потенциала внутренних
водных путей для перевозок внешнеторговых грузов и транзита.
В области внутреннего водного транспорта
реконструкция речных портов и реформирование портовой деятельности будут
осуществляться путем:
улучшения технического состояния причальных
сооружений в портах, оборудования причальных и береговых сооружений в городах,
местах «зеленых» стоянок на туристических маршрутах;
модернизации и замены морально и физически
изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств;
создания специализированных портовых мощностей
для освоения новых видов грузопотоков;
строительства новых причалов и терминалов,
прежде всего для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических
грузов и сжиженного газа;
создания в речных портах (в гг. Москве,
Ярославле, Нижний Новгород, Самаре, Тольятти, Волгограде, Новосибирске, Омске,
Красноярске, Осетрово и др.), обслуживающих международные транспортные коридоры
и работающих с внешнеторговыми грузами, контейнерных терминалов и логистических
центров;
капитального ремонта и развития припортовых
железнодорожных и автомобильных подъездных путей.
Развитие системы внутренних водных путей России
будет осуществляться путем:
ликвидации лимитирующих участков пропускной
способности внутренних водных путей Единой глубоководной системы европейской
части Российской Федерации;
развития водно-транспортного соединения
Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов;
комплексной реконструкции внутренних водных
путей и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и
Амурского бассейнов;
увеличения протяженности внутренних водных путей
с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой;
создания судоходных условий для доставки грузов
во вновь осваиваемые труднодоступные районы, прежде всего в районы Крайнего
Севера, в том числе по малым и быстро мелеющим рекам;
модернизации технического флота и повышения
интенсивности его использования для улучшения параметров водных путей;
развития связи и навигации посредством
модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой
навигации и информатизации.
В области внутреннего водного транспорта в целях
повышения качества транспортного обслуживания, повышения сохранности грузов,
увеличения скорости доставки и снижения затрат предусматривается внедрение и
развитие транспортно-технологических систем, приспособленных для интермодальных
перевозок (судов-контейнеровозов, ролкерных судов, универсальных
барже-буксирных составов).
Стратегическими преимуществами внутреннего
водного транспорта также являются низкая себестоимость перевозок массовых
грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий
уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание
инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов,
способность доставлять грузы в районы, которые не доступны для других видов
транспорта и др.
Так, удельный расход топлива при эксплуатации
транспортных средств на внутреннем водном транспорте составляет 25% и 53% от
уровня этого показателя, соответственно, на автомобильном и железнодорожном
транспорте. Соотношение удельных расходов бюджета (в руб./км) на содержание и
развитие инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в среднем
за последние шесть лет составляет по текущим затратам - 1:30, по капитальным -
1:12.
Развитие речных перевозок - важный фактор
снижения совокупной экологической нагрузки транспортной отрасли, поскольку
удельные показатели по выбросам СО2 на внутреннем водном транспорте составляют
лишь 5% от выбросов на автомобильном и 20% на железнодорожном транспорте, а
уровень аварийности (в денежной оценке) ниже, соответственно, в 14 и 2 раза.
Общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями в России,
превышает цифру в 20 млн. т. Автомобильный транспорт является основным
загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80% общих выбросов), его
доля в общих выбросах по стране составляет 40%.
В условиях ограниченной пропускной способности
автомобильных и железных дорог наиболее полная реализации потенциальной
пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего Единой
глубоководной системы Европейской части России, могла бы стать существенным
фактором снижения расходов на инфраструктуру, уменьшения транспортной
составляющей в цене товаров и улучшения экологии регионов европейской части
страны.
2.5 Трубопроводный транспорт
Развитие трубопроводного транспорта
в России началось в конце 50-х гг. XX века. Важнейшими транспортируемыми
грузами являются сырая нефть
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84%D1%82%D1%8C>, природный
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B3%D0%B0%D0%B7>
и попутный газ
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B3%D0%B0%D0%B7>.
Транспортировка
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D0%B0>
нефтепродуктов
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84%D1%82%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%83%D0%BA%D1%82>,
жидких и газообразных химикатов перспективна, но в настоящее время
продуктопроводы не получили большого распространения. В России преобладают
трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в
широтном
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B8%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B0>
направлении.
Крупные нефтепроводы:
«Дружба»
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%B1%D0%B0_%28%D0%BD%D0%B5%D1%84%D1%82%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%29>
- крупнейшая экспортная магистраль России (Альметьевск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D1%8C%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA>
- Самара <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%B0>
- Унеча <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%BD%D0%B5%D1%87%D0%B0> -
Мозырь
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D0%B7%D1%8B%D1%80%D1%8C> -
Брест <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%82_%28%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%80%D1%83%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F%29>
и далее в страны Европы);
Альметьевск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D1%8C%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA>
- Нижний Новгород <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4>
- Рязань
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%8F%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D1%8C> -
Москва <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0>;
Нижний Новгород
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4>
- Ярославль
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8C>
- Кириши <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B8%D1%80%D0%B8%D1%88%D0%B8>;
Самара
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%B0> -
Лисичанск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D1%81%D0%B8%D1%87%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA>
- Кременчуг <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%87%D1%83%D0%B3>
- Херсон
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%B5%D1%80%D1%81%D0%BE%D0%BD>,
Снегирёвка
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%B8%D1%80%D1%91%D0%B2%D0%BA%D0%B0>
- Одесса
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B4%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%B0>;
Сургут
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D1%80%D0%B3%D1%83%D1%82> -
Тюмень
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%8E%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8C> - Уфа
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%84%D0%B0> - Альметьевск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D1%8C%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA>;
Нижневартовск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA>
- Самара
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%B0>;
Сургут - Полоцк
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84%D1%82%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4_%D0%A1%D1%83%D1%80%D0%B3%D1%83%D1%82_%E2%80%94_%D0%9F%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D1%86%D0%BA>;
Александровское
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5>
- Анжеро-Судженск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD%D0%B6%D0%B5%D1%80%D0%BE-%D0%A1%D1%83%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA>;
Красноярск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%8F%D1%80%D1%81%D0%BA>
- Ангарск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD%D0%B3%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA>;
Сургут <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D1%80%D0%B3%D1%83%D1%82>
- Омск <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BC%D1%81%D0%BA> - Павлодар
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D1%80>
- Чимкент <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%B8%D0%BC%D0%BA%D0%B5%D0%BD%D1%82>
- Чарджоу
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%B0%D1%80%D0%B4%D0%B6%D0%BE%D1%83>.
Крупнейшие газопроводы:
газопровод Саратов - Москва
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4_%D0%A1%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BE%D0%B2_%E2%80%94_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0>
- первый газопровод в России (840 км);
Ставрополь
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%8C>
- Москва
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0>;
Краснодарский край
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B9>
- Ростов-на-Дону
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%B2-%D0%BD%D0%B0-%D0%94%D0%BE%D0%BD%D1%83>
- Серпухов <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%BF%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%B2>
- Санкт-Петербург
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%82-%D0%9F%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3>;
Средняя Азия
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D1%8F%D1%8F_%D0%90%D0%B7%D0%B8%D1%8F>
- Урал <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%BB> - Медвежье
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D0%B6%D1%8C%D0%B5>
- Надым <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B0%D0%B4%D1%8B%D0%BC> -
Тюмень <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%8E%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8C>
- Уфа <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%84%D0%B0> - Торжок
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D0%B6%D0%BE%D0%BA>;
Надым
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B0%D0%B4%D1%8B%D0%BC> - Пунга
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%83%D0%BD%D0%B3%D0%B0> - Пермь
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%BC%D1%8C>;
Уренгой
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B3%D0%BE%D0%B9>
- Сургут <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83%D1%80%D0%B3%D1%83%D1%82>
- Тобольск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA>
- Тюмень
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%8E%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8C> -
Челябинск <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%B5%D0%BB%D1%8F%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA>;
Северный поток
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA>
- крупнейшая в мире система газопроводов Уренгой
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B3%D0%BE%D0%B9>
- Помары
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%8B> -
Ужгород
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B6%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4>
- страны Восточной и Западной Европы (4451 км),
газопровод, проходящий от Оренбурга
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B1%D1%83%D1%80%D0%B3>
через Украину
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B8%D0%BD%D0%B0>
в страны Восточной и Западной Европы.
Крупные продуктопроводы: Уфа
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%84%D0%B0> - Брест с ответвлением
на Ужгород; Уфа <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%84%D0%B0> - Омск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BC%D1%81%D0%BA> - Новосибирск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D0%B8%D0%B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA>;
Нижнекамск
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%B5%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D1%81%D0%BA>
- Одесса <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B4%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%B0>.
Таблица
2.18
Транспортировка грузов по магистральным
трубопроводам, млн. т
|
Вид
груза
|
Годы
|
|
1980
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
Гpузы
- всего
|
576,1
|
1101,4
|
782,6
|
828,9
|
1048,1
|
1070,3
|
1062,0
|
1066,7
|
984,9
|
1061,5
|
1130,9
|
|
в
том числе: газ
|
...
|
543,3
|
473,8
|
511,2
|
565,8
|
581,1
|
571,6
|
578,6
|
480,0
|
536,6
|
555,1
|
|
нефтяные
гpузы
|
576,1
|
558,1
|
308,8
|
317,8
|
482,3
|
489,2
|
490,4
|
488,1
|
505,0
|
524,9
|
575,8
|
|
из
них: нефть
|
527,8
|
497,9
|
287,9
|
294,6
|
454,1
|
460,8
|
461,8
|
456,4
|
474,4
|
491,7
|
543,8
|
|
нефтепpодукты
|
48,3
|
60,2
|
20,9
|
23,1
|
28,2
|
28,4
|
28,7
|
31,6
|
30,6
|
33,2
|
32,0
|
За последние 30 лет количество грузов,
транспортируемых по магистральным трубопроводам увеличилось практически в 2
раза.
Таблица
2.19
Грузооборот магистральных трубопроводов, млрд.
т-км
|
Годы
|
|
1980
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2010
|
2011
|
|
Грузы
- всего
|
1087
|
2575
|
1899
|
1916
|
2474
|
2382
|
2422
|
|
в
том числе: газ
|
...
|
1335
|
1231
|
1171
|
1317
|
1259
|
1302
|
|
нефтяные
грузы
|
1087
|
1240
|
668
|
745
|
1156
|
1123
|
1120
|
|
из
них: нефть
|
1050
|
1198
|
650
|
718
|
1123
|
1084
|
1083
|
|
нефтепродукты
|
37
|
42
|
19
|
27
|
33
|
39
|
38
|
Строятся газопроводы Бованенково -
Ухта
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE_%E2%80%94_%D0%A3%D1%85%D1%82%D0%B0>,
Сахалин - Хабаровск - Владивосток
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D1%85%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD_%E2%80%94_%D0%A5%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA_%E2%80%94_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BA>.
Проектируются газопроводы Южный
поток <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA>,
Алтай
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D1%82%D0%B0%D0%B9_%28%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%29>,
-Якутия Хабаровск - Владивосток
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D1%83%D1%82%D0%B8%D1%8F%E2%80%94%D0%A5%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%E2%80%94%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BA>
и Прикаспийский газопровод
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%81%D0%BF%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4>,
нефтепроводы Балтийская трубопроводная система-II
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0-II>,
Мурманский нефтепровод
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D1%83%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BD%D0%B5%D1%84%D1%82%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4>
и Заполярье-Пурпе-Самотлор
<http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%97%D0%B0%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%8F%D1%80%D1%8C%D0%B5-%D0%9F%D1%83%D1%80%D0%BF%D0%B5-%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BB%D0%BE%D1%80&action=edit&redlink=1>.
2.6 Автомобильный транспорт
Автомобильные дороги, как элемент
социальной и производственной инфраструктуры, оказывают существенное влияние на
эффективность функционирования экономики каждого региона РФ. Именно
автомобильный транспорт по-прежнему является основным связующим звеном между
другими видами транспорта, предназначенными для массовой перевозки
народнохозяйственных грузов, и непосредственными потребителями этих грузов.
Возрастающее значение автомобильного
транспорта для экономики страны предъявляет особые требования к обеспечению
надёжности функционирования дорожной сети, развитию опорной сети за счёт
реконструкции и модернизации.
Безусловно, чем выше будет уровень
сервиса, техническое состояние автомобильных дорог, тем привлекательнее для
грузовладельцев окажется транспортная система в период роста транзита, что
явится дополнительным стимулом для развития экономики регионов, расширения
внутренних и межрегиональных связей.
По общей протяженности автомобильных
дорог Россия превосходит почти все европейские страны, кроме Франции, и
занимает 7-е место во всем мире. По отношению к численности населения плотность
автомобильных дорог с твердым покрытием в Российской Федерации составляет около
5,3 км на 1 тыс. жителей, что несколько выше, чем на Украине или в Казахстане
(3,3 и 5,0 соответственно), но ниже, чем ряде других стран: так, в Финляндии
данный показатель составляет около 10 км, в США - около 13 км, во Франции -
15,1 км на 1 тыс. жителей.
Общая протяжённость автодорог - 910
тыс. км, из них 745 тыс. км покрыты асфальтом
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%81%D1%84%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%82>,
45,4 тыс. км дорог федерального значения
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8_%D1%84%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%A4%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8>.
По данным на 2011 год, 92% протяжённости федеральных трасс страны представляют
собой дороги, где движение осуществляется по одной полосе в каждом направлении;
29% федеральных трасс работают в режиме перегрузки. Плохое состояние автодорог
страны влечёт за собой крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих
грузов автотранспортом - около 300 км в сутки (в странах Европы - приближается
к 1500 км в сутки).
Деятельность
транспортно-экспедиционных компаний по доставке грузов наземным автотранспортом
в настоящее время регулируется Уставом автомобильного транспорта.
В сентябре 2010 года было завершено
строительство автомагистрали «Амур»
<http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BC%D1%83%D1%80_%28%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BB%D1%8C%29>.
В то же время четверть автомагистралей
федерального значения работает в режиме перегрузок. Например, в Приволжском
федеральном округе доля протяженности дорог с загрузкой выше нормативной
составляет: в Чувашии - 71%, Нижегородской области - 66%, Татарстане - 59%,
Марий-Эл - 54%, Удмуртии - 47%, Самарской области
- 38%, а общая протяженность таких автодорог равна 1695 км. При увеличении за
последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный
парк вырос более чем в 1,7 раза.
Таблица
2.20
Перевозки грузов грузовыми автомобилями крупных
и средних предприятий в 2012 году по федеральным округам
|
Федеральные
округа
|
Перевозки
грузов, тыс. тонн
|
2012
г. в% к 2011 г.
|
|
Российская
Федерация
|
1660402,7
|
102,0
|
|
Центральный
федеральный округ
|
289909,0
|
99,7
|
|
Северо-Западный
федеральный округ
|
153594,2
|
102,9
|
|
Южный
федеральный округ
|
145316,5
|
107,6
|
|
Северо-Кавказский
федеральный округ
|
37338,7
|
110,0
|
|
Приволжский
федеральный округ
|
274506,1
|
104,9
|
|
Уральский
федеральный округ
|
257791,6
|
97,0
|
|
Сибирский
федеральный округ
|
363448,3
|
99,4
|
|
Дальневосточный
федеральный округ
|
138498,4
|
110,9
|
|
1) Всех видов деятельности. 2)
По сопоставимому кругу организаций.
|
В 2012 году по сравнению с 2011 годом увеличение
перевозок грузовым транспортом в наибольшей степени было в Северо-Кавказском и
Дальневосточном федеральных округах. Росту грузонапряженности автомобильных
дорог способствовало переключение части грузопотоков с внутреннего водного на
автомобильный транспорт, о чем свидетельствует повышение в два раза среднего
расстояния перевозки грузов автомобильным транспортом за последние 20 лет.
Таблица
2.21
Перевозки грузов предпринимателями (физическими
лицами), осуществляющими коммерческие перевозки автомобильным транспортом
|
Показатели
|
1995
г.
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2006
г.
|
2007
г.
|
2008
г.
|
2009
г.
|
2010
г.
|
2011
г.
|
|
Перевезено
грузов, млн. т
|
26,5
|
33,1
|
56,4
|
63,8
|
73,8
|
94,4
|
99,3
|
123,2
|
150,8
|
|
Грузооборот,
млн. т×км
|
1762
|
8046
|
15090
|
18031
|
20130
|
26200
|
28755
|
37588
|
44190
|
Анализ перевозок грузов предпринимателями
показал, что в 2011 году более чем в 5 раз перевезено больше грузов, чем в 1995
году, а объём грузооборота коммерческих перевозок автомобильным транспортом
возрос в 25 раз.
Таблица
2.22
Парк зарегистрированных автомобилей, млн. шт.
|
Страны
мира
|
2000
г.
|
2010
г.
|
|
Легковые
автомобили
|
Грузовые
автомобили
|
Автобусы
|
Легковые
автомобили
|
Грузовые
автомобили
|
Автобусы
|
|
Россия
1)
|
20,4
|
4,4
|
0,6
|
34,4
|
5,4
|
0,9
|
|
Европа
|
|
|
|
|
|
|
|
Австрия
|
4,1
|
0,3
|
0,01
|
4,5
|
0,4
|
0,01
|
|
Албания
|
0,1
|
0,04
|
0,02
|
0,3
|
0,13)
|
....
|
|
Беларусь
4)
|
1,4
|
0,03
|
0,01
|
2,6
|
0,0055)
|
0,015)
|
|
Бельгия
|
4,7
|
0,5
|
0,01
|
5,3
|
0,7
|
0,02
|
|
Болгария
|
2,0
|
0,2
|
0,04
|
2,6
|
0,3
|
0,02
|
|
Венгрия
|
2,4
|
0,3
|
0,02
|
3,0
|
0,4
|
0,02
|
|
Германия
|
39,1
|
2,6
|
42,3
|
2,4
|
0,08
|
|
Греция
|
3,2
|
1,0
|
0,03
|
5,2
|
…
|
0,03
|
|
Дания
|
1,9
|
0,04
|
0,01
|
2,2
|
...
|
0,01
|
|
Ирландия
|
1,3
|
0,2
|
0,01
|
1,9
|
0,3
|
0,01
|
|
Испания
|
17,4
|
3,8
|
0,05
|
22,1
|
5,1
|
0,1
|
|
Италия
|
32,6
|
3,4
|
0,1
|
36,8
|
3,93)
|
0,1
|
|
Латвия
|
0,6
|
0,1
|
0,01
|
0,6
|
0,1
|
0,0
|
|
Литва
|
1,2
|
0,1
|
0,02
|
1,7
|
0,1
|
0,01
|
|
Нидерланды
|
6,5
|
0,8
|
0,01
|
7,5
|
0,9
|
0,01
|
|
Норвегия
|
1,9
|
…
|
0,04
|
2,3
|
0,5
|
0,02
|
|
Польша
|
10,0
|
1,8
|
0,1
|
17,2
|
2,8
|
0,1
|
|
Португалия
|
3,4
|
1,7
|
0,02
|
4,5
|
…
|
0,02
|
|
Респ.
Македония
|
0,3
|
0,02
|
0,0
|
0,3
|
0,01
|
0,0
|
|
Респ.
Молдова
|
0,2
|
0,05
|
0,01
|
0,4
|
0,1
|
0,02
|
|
Румыния
|
3,1
|
0,4
|
0,04
|
4,3
|
0,6
|
0,04
|
|
Словакия
|
1,3
|
0,2
|
0,01
|
1,7
|
0,3
|
0,01
|
|
Словения
|
0,9
|
0,1
|
0,0
|
1,1
|
0,1
|
0,0
|
|
Великобритания
|
25,1
|
2,9
|
0,1
|
29,3
|
3,6
|
0,1
|
|
Украина
|
5,3
|
0,8
|
0,1
|
6,8
|
0,9
|
0,2
|
|
Финляндия
|
2,1
|
0,3
|
0,01
|
2,9
|
0,5
|
0,01
|
|
Франция
|
29,8
|
5,2
|
0,1
|
31,7
|
5,43)
|
0,1
|
|
Чешская
Республика
|
3,4
|
0,3
|
0,02
|
4,5
|
0,6
|
0,02
|
|
Швейцария
|
3,5
|
0,3
|
0,04
|
4,1
|
0,3
|
0,05
|
|
Швеция
|
4,0
|
0,4
|
0,01
|
4,3
|
...
|
0,01
|
|
Эстония
|
0,5
|
0,1
|
0,0
|
0,6
|
0,1
|
0,0
|
|
Азия
|
|
|
|
|
|
|
|
Азербайджан
|
0,3
|
0,1
|
0,02
|
0,8
|
0,1
|
0,03
|
|
Бангладеш
|
0,07
|
…
|
…
|
0,2
|
0,2
|
0,03
|
|
Вьетнам
|
0,04
|
0,07
|
…
|
…
|
…
|
…
|
|
Израиль
|
1,4
|
0,3
|
0,02
|
2,1
|
...
|
...
|
|
Индия
|
6,1
|
…
|
…
|
12,4
|
…
|
…
|
|
Казахстан
|
1,0
|
0,2
|
0,05
|
3,1
|
0,4
|
0,1
|
Сравнивая рост количества автомобилей с
зарубежными странами, необходимо отметить, что в период с 2000 г. по 2010 г.
количество легковых автомобилей увеличилось в 1,7 раза, что сравнимо с темпами
роста этого показателя в Польше и меньше, чем в Индии и Казахстане. Количество грузовых
автомобилей увеличилось на 23%, автобусов - на 50%
Рост автомобилей сопровождается увеличением
нагрузки на транспортную сеть, ухудшению качества дорог и, как следствие,
увеличению дорожно-транспортных происшествий.
Таблица
2.23
Число дорожно-транспортных происшествий, в
которых были пострадавшие, тыс. чел.
|
Страны
мира
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2006
г.
|
2007
г.
|
2008
г.
|
2009
г.
|
2010
г.
|
2010
г. к 2000 г.,%
|
|
Россия
2)
|
157,6
|
223,3
|
229,1
|
233,8
|
218,3
|
203,6
|
199,4
|
127
|
|
Европа
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Австрия
|
42,1
|
40,9
|
39,9
|
41,1
|
39,2
|
37,9
|
35,3
|
83,8
|
|
Албания
|
0,4
|
0,9
|
1,0
|
1,3
|
1,2
|
1,5
|
1,6
|
400
|
|
Беларусь
|
6,4
|
7,7
|
8,3
|
…
|
7,2
|
6,7
|
…
|
|
|
Бельгия
|
49,1
|
40,4
|
41,1
|
43,2
|
42,1
|
41,9
|
44,8
|
91,2
|
|
Болгария
|
6,9
|
8,2
|
8,2
|
8,0
|
8,0
|
7,1
|
6,6
|
95,7
|
|
Венгрия
|
17,5
|
20,8
|
21,0
|
20,6
|
19,2
|
17,9
|
16,3
|
93,1
|
|
Германия
|
383
|
337
|
328
|
336
|
321
|
311
|
288
|
75,2
|
|
Греция
|
23,0
|
16,9
|
16,2
|
15,5
|
15,1
|
14,8
|
15,0
|
65,2
|
|
Дания
|
7,3
|
5,4
|
5,4
|
5,5
|
5,0
|
4,2
|
3,5
|
47,9
|
|
Ирландия
|
7,8
|
6,5
|
6,0
|
6,0
|
6,7
|
6,6
|
6,6
|
84,6
|
|
Испания
|
102
|
91,2
|
99,8
|
101
|
93,2
|
88,3
|
85,5
|
83,8
|
|
Италия
|
257
|
240
|
238
|
231
|
219
|
215
|
211
|
82,1
|
|
Латвия
|
4,5
|
4,5
|
4,3
|
4,8
|
4,2
|
3,2
|
71,1
|
|
Литва
|
5,8
|
6,8
|
6,6
|
6,4
|
4,9
|
3,8
|
3,5
|
60,3
|
|
Нидерланды
|
42,3
|
27,0
|
24,5
|
25,8
|
23,7
|
19,4
|
10,8
|
25,5
|
|
Норвегия
|
8,4
|
8,1
|
7,9
|
8,2
|
7,7
|
6,9
|
6,4
|
76,2
|
|
Польша
|
57,3
|
48,1
|
46,9
|
49,5
|
49,1
|
44,2
|
38,8
|
67,7
|
|
Португалия
|
44,5
|
37,1
|
35,7
|
35,3
|
33,6
|
35,5
|
35,4
|
79,6
|
|
Респ.
Македония
|
1,7
|
2,8
|
3,3
|
4,0
|
4,4
|
4,4
|
4,2
|
247
|
|
Респ.
Молдова
|
2,6
|
2,3
|
2,3
|
2,4
|
2,9
|
2,7
|
2,9
|
111,5
|
|
Румыния
|
7,9
|
19,8
|
21,9
|
24,7
|
29,3
|
28,6
|
26,0
|
329
|
|
Словакия
|
7,9
|
7,9
|
8,0
|
8,5
|
8,3
|
6,5
|
6,6
|
83,5
|
|
Словения
|
9,0
|
10,5
|
11,6
|
11,6
|
9,2
|
8,7
|
7,7
|
85,6
|
|
Великобритания
|
242
|
204
|
195
|
188
|
177
|
170
|
160
|
66,1
|
|
Украина
|
33,3
|
46,5
|
49,5
|
63,6
|
51,3
|
37,0
|
31,8
|
95,5
|
|
Финляндия
|
6,6
|
7,0
|
6,7
|
6,7
|
6,9
|
6,4
|
6,1
|
92,4
|
|
Франция
|
121
|
84,5
|
80,3
|
81,3
|
74,5
|
72,3
|
67,3
|
55,6
|
|
Чешская
Республика
|
25,4
|
25,2
|
22,1
|
23,1
|
22,5
|
21,7
|
19,7
|
77,6
|
|
Швейцария
|
23,7
|
21,7
|
21,5
|
21,9
|
20,7
|
20,5
|
19,6
|
82,7
|
|
Швеция
|
15,8
|
18,1
|
18,2
|
18,5
|
18,5
|
18,0
|
16,5
|
104,4
|
|
Эстония
|
1,5
|
2,3
|
2,6
|
2,5
|
1,9
|
1,5
|
1,3
|
86,7
|
|
Страны
мира
|
2000
г.
|
2005
г.
|
2006
г.
|
2007
г.
|
2008
г.
|
2009
г.
|
2010
г.
|
2010
г. к 2000 г.,%
|
|
Азия
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Азербайджан
|
2,0
|
3,2
|
3,2
|
3,1
|
3,0
|
2,8
|
2,7
|
135
|
|
Армения
|
0,9
|
1,3
|
1,6
|
1,9
|
2,2
|
2,0
|
…
|
|
|
Израиль
|
19,9
|
17,0
|
17,2
|
...
|
...
|
16,3
|
14,7
|
73,9
|
|
Казахстан
|
11,3
|
14,5
|
16,0
|
15,9
|
13,7
|
12,5
|
12,0
|
106,2
|
|
Киргизия
|
2,7
|
3,7
|
3,9
|
4,7
|
4,5
|
4,2
|
4,4
|
162,9
|
|
Республика
Корея
|
290
|
214
|
214
|
212
|
216
|
232
|
227
|
78,3
|
|
Таджикистан
|
1,3
|
1,7
|
…
|
…
|
…
|
1,7
|
1,5
|
115,4
|
|
Турция
|
76,0
|
87,3
|
96,1
|
107
|
104
|
111
|
117
|
153,9
|
|
Узбекистан
|
10,9
|
10,9
|
10,9
|
10,8
|
10,8
|
10,8
|
…
|
|
|
Япония
|
932
|
934
|
887
|
833
|
766
|
737
|
726
|
77,9
|
|
Америка
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Канада
|
156
|
148
|
145
|
141
|
130
|
124
|
125
|
80,1
|
|
США
|
2108
|
1855
|
1746
|
1711
|
1630
|
1548
|
1576
|
74,8
|
|
1)
Источники информации (кроме России): электронные базы данных ЕЭК ООН;
Евростата; International Transport Forum/OECD. 2) По данным МВД России; 2011
г. - 199,9 тыс.
|
Как отмечается в Транспортной стратегии
Российской Федерации на период до 2030 года, задачами в области развития сети
автомобильных дорог являются:
создание системы автомагистралей и скоростных
дорог, в первую очередь по направлениям международных транспортных коридоров;
строительство новых и реконструкция существующих
автомобильных дорог для увеличения пропускной способности дорожной сети с
учетом прогнозируемой интенсивности движения транспортных потоков;
развитие автомобильных дорог федерального
значения на подходах к международным автомобильным пунктам пропуска на
государственной границе Российской Федерации, к морским и речным портам,
аэропортам, крупным транспортным узлам;
устранение «узких мест» на сети автомобильных
дорог федерального значения за счет проведения реконструкции искусственных
сооружений, строительства развязок в разных уровнях, ликвидации грунтовых
разрывов и переходного типа покрытия;
включение в сеть автодорог федерального значения
новых маршрутов с расширением при необходимости их состава за счет
автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения;
создание дорожной сети для обеспечения развития
потенциальных точек экономического роста, включая комплексное освоение новых
территорий и разработку месторождений полезных ископаемых, прежде всего в
Сибири и на Дальнем Востоке;
развитие дорожной сети в крупных транспортных
узлах;
обустройство площадок для сервисного и
ремонтного обслуживания автомобилей, стоянок и мест отдыха водителей.
Развитие сети автомобильных дорог федерального
значения, входящих в состав международных транспортных коридоров, будет
ориентировано на обеспечение свободного проезда по ним транспортных средств с
нагрузкой на ведущую ось 11,5 тонны и общей массой до 44 тонн.
В 2010-2015 годах предусматривается:
строительство и реконструкция около 8 тыс. км
автомобильных дорог общего пользования федерального значения, в том числе 3,5
тыс. км автодорог, входящих в состав международных транспортных коридоров;
строительство и реконструкция 1,9 тыс. км
платных автомагистралей и скоростных дорог, в том числе скоростной
автомагистрали Москва - Санкт-Петербург, Центральной кольцевой автомобильной
дороги в Московской области, автомобильной дороги М-4 «Дон» (от Московской
кольцевой автомобильной дороги до границы Воронежской области);
строительство и реконструкция 190 км
автомобильных дорог на подъездах к 32 автомобильным пунктам пропуска;
проведение инженерных изысканий для обоснования
поэтапного создания ряда новых международных и межрегиональных автодорожных
маршрутов, в том числе:
Санкт-Петербург - Вологда - Казань - Оренбург и
далее через Республику Казахстан на Западный Китай;
Москва - Саранск - Ульяновск - Екатеринбург;
Пермь - Ивдель - Ханты-Мансийск - Томск
(Северный широтный коридор);
строительство и реконструкция 10 тыс. км
региональных дорог с софинансированием из федерального бюджета;
обеспечение подъездами с твердым покрытием 3,3
тыс. сельских населенных пунктов (все поселения, имеющие численность
постоянного населения более 125 человек и отсутствие круглогодичной связи с
сетью автомобильных дорог общего пользования по кратчайшему расстоянию не более
5 км);
решение первоочередных транспортных проблем
Московского, Санкт-Петербургского и Сочинского транспортных узлов.
Формирование перспективной дорожной сети России
в 2016 - 2030 годах предусматривает включение в сеть дорог федерального значения:
новые направления автомобильных дорог, входящих
в состав маршрутов федерального значения, обеспечивающих межрегиональное
сообщение и позволяющих интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных
областей в единую транспортную систему России:
«Центр - Урал» (Москва - Саранск - Ульяновск -
Екатеринбург);
«Европа - Западный Китай» (Санкт-Петербург -
Вологда - Йошкар-Ола - Казань - Оренбург - граница с Республикой Казахстан);
«Северо-Запад - Сибирь» (Санкт-Петербург -
Котлас - Сыктывкар - Пермь - Ханты-Мансийск - Томск);
«Северо-Восток - Полярный Урал» (Сыктывкар -
Воркута с подъездом к Нарьян-Мару);
«Урал Промышленный - Урал Полярный» (Тюмень -
Салехард);
автомобильные дороги, соединяющие между собой по
кратчайшему расстоянию административные центры субъектов Российской Федерации,
в том числе автомобильные дороги Сыктывкар - Архангельск - граница Финляндии,
Казань - Пермь, Абакан - Горно-Алтайск - Барнаул, Псков - Смоленск и другие;
региональные автомобильные дороги, входящие в
состав международных транспортных коридоров и обеспечивающие подъезд к
автомобильным пунктам пропуска «Мамоново-2», «Убылинка», «Крупец», «Озинки»,
«Караозек» и другим;
автомобильные дороги, обеспечивающие
автотранспортную связь субъектов, расположенных на северо-востоке страны, с дорожной
сетью России: Хабаровск - Николаевск-на-Амуре (с подъездом к
Комсомольску-на-Амуре), Южно-Сахалинск - Тымовское - Оха - порт Москальво;
автомобильные дороги, обеспечивающие подъезд от
федеральной сети России к морским портам Оля, Ванино, Восточный и другим;
автомобильные дороги, обеспечивающие разгрузку
крупных транспортных узлов (например, создание дорог, соединяющих, минуя г.
Москву, административные центры соседних со столицей субъектов Российской
Федерации, например, Калуга - Тверь - Владимир - Рязань - Тула, что позволит
существенно разгрузить Московский транспортный узел).
Предусматривается модернизация существующих и
строительство новых дорог в районах Севера и нового освоения «Колыма», «Лена»,
«Вилюй», Салехард - Новый Уренгой - Сургут, что будет содействовать обеспечению
Северного завоза и улучшению социально-экономической ситуации в регионе.
Планируется комплексная модернизация и развитие
дорожной сети в крупнейших транспортных узлах России - гг. Нижний Новгород,
Казани, Екатеринбурге, Перми, Ростове, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке и
других.
Предусматриваются строительство и реконструкция
в 2016 - 2030 годах более 7 тыс. км автомобильных дорог, формирующих систему
платных автомагистралей и скоростных дорог, в том числе:
строительство скоростной автомагистрали Москва -
Ростов-на-Дону - Новороссийск;
реконструкция автомобильной дороги М-10
«Скандинавия» на участке Санкт-Петербург - Выборг - граница Финляндии с
организацией платного проезда;
строительство и реконструкция участков дорог, формирующих
автодорожный маршрут Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - граница с
Украиной;
строительство и реконструкция участков дорог,
формирующих автодорожный маршрут Москва - Смоленск - граница с Республикой
Белоруссия;
строительство и реконструкция участков дорог,
формирующих автодорожный маршрут Москва - Нижний Новгород - Казань - Челябинск
- граница с Республикой Казахстан с ответвлением Челябинск - Екатеринбург;
строительство и реконструкция участков дорог,
формирующих автодорожный маршрут Москва - Ярославль - Вологда;
строительство и реконструкция участков дорог,
формирующих автодорожный маршрут Санкт-Петербург - Псков - граница с
Республикой Белоруссия (автомобильный пункт пропуска «Лобок»).
Реализация мероприятий по развитию дорожного
хозяйства в 2010 - 2030 годах позволит достичь следующих результатов:
увеличение плотности дорожной сети общего
пользования с 5,1 км на 1000 человек в 2007 году до 10 км на 1000 человек в
2030 году и с 42,6 км на 1000 кв. км в 2007 году до 79 км на 1000 кв. км в 2030
году;
увеличение протяженности автомобильных дорог
общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным
требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, с 37,5 процента в 2007
году до 80 процентов в 2030 году;
увеличение доли протяженности автомобильных
дорог общего пользования высших категорий (I и II) в общей протяженности
автомобильных дорог федерального значения с 47,8 процента в 2007 году до 80
процентов в 2030 году;
увеличение протяженности автомобильных дорог
общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме
перегрузки, возрастет с 12,8 тыс. км в 2007 году до 14,2 тыс. км в 2030 году (с
27,3 процента до 15 процентов общей протяженности автомобильных дорог
федерального значения);
обеспечение около 20 тыс. перспективных сельских
населенных пунктов постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог
общего пользования по дорогам с твердым покрытием к 2030 году;
преобразование конфигурации сети автомобильных
дорог общего пользования федерального значения из радиальной в сетевую, что
создаст дополнительные резервы пропускной способности.
В области автомобильного транспорта необходимо
осуществить меры по развитию инфраструктуры для пассажирских перевозок, включая
создание высокоскоростных сообщений.