так как международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем.
Предметом выбранной темы является договор морской перевозки грузов, пассажира и багажа. Объектом является правовая регламентация договора морской перевозки.
Цель работы теоретический анализ договора морской перевозки и современных нормативных актов, относящихся к договору морской перевозки.
Глава 1. Договор морской перевозки
§1. Морская перевозка пассажиров и багажа
В соответствии со статьей 177 Кодекса торгового мореплавания РФ:
. По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа.
. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком.
Фактическим перевозчиком является иное, чем перевозчик, лицо, которое, являясь собственником судна или использующим судно на ином законном основании лицом, фактически осуществляет перевозку пассажира или ее часть.
. Пассажиром является любое лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира либо с согласия перевозчика в целях сопровождения автомашины или животных по договору морской перевозки груза.
Определение понятия договора перевозки пассажира в КТМ РФ по сути повторяет правило п. 1 ст. 786 ГК. Почти полное текстуальное совпадение п. 1 ст. 177 КТМ и п. 1 ст. 786 ГК означает, что основные права и обязанности сторон по договору морской перевозки пассажира аналогичны правам и обязанностям сторон при перевозке пассажира другими видами транспорта. Наличие в названных случаях общих черт и большого сходства договоров не исключает известной специфики, присущей пассажирской перевозке морем. При современном уровне развития транспортной сети деловые и бытовые перевозки эффективнее (с точки зрения скорости) совершать воздушным, железнодорожным либо автомобильным транспортом. Морские суда все чаще используются для выполнения туристических, прогулочных рейсов и превращения в «плавучий отель», выполняющий наряду с транспортной, имеющей целью перемещение пассажира из одного порта в другой, также круизную функцию. Морские пассажирские суда нередко чередуют морские переходы с длительными стоянками в портовых пунктах. Услуги по транспортировке пассажира дополняются экскурсиями, культурно-развлекательными мероприятиями, предоставлением бытового обслуживания и повышенным сервисом мест проживания и развлечений на судне.
Субъектный состав договора морской перевозки пассажира представлен перевозчиком и пассажиром.
Термином «перевозчик» обозначается любое морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки. В роли перевозчика может также выступать как собственник судна, так и фрахтователь, арендующий судно с экипажем (тайм-чартерный владелец) или без экипажа (бербоут-чартер).
Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка перевозчиком или фактическим перевозчиком. Из приведенного в п. 2 ст. 177 КТМ правила следует по крайней мере два Признака, характерных для перевозчика: 1) он должен быть обозначен в качестве стороны в документе, оформляющем отношения по перевозке, и 2) осуществлять перевозку на судне, принадлежащем ему на определенном правовом титуле (праве собственности, праве хозяйственного ведения) с использованием услуг экипажа.
Под пассажиром понимается любое лицо, которое является стороной в договоре морской перевозки пассажира и имеет на основании этого договора право на проезд на данном морском судне. Поскольку заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом (ст. 179 КТМ РФ), пассажиром является лицо, имеющее билет для проезда на морском судне или иной документ установленной формы, предоставляющий пассажиру право бесплатного проезда морем.
Правомерность нахождения гражданина на судне подтверждается предъявлением проездного билета или приравненного к нему документа. Безбилетный проезд не порождает договорных отношений, и лицо, не имеющее билета, не вправе требовать от перевозчика доставления его и его багажа в какой-либо из указанных им пунктов назначения, хотя бы и являющихся портами (пунктами) захода судна, предоставления места на судне и т. п. За проезд без билета налагается штраф, уплата которого не порождает договорных отношений между лицом, с которого взыскан штраф, и перевозчиком. Уплативший штраф должен приобрести билет на дальнейший проезд в пункт следования.
Пассажир обязан соблюдать порядок, действующий на морском транспорте, правила пользования судами и пассажирскими помещениями и бережно относиться к имуществу морского транспорта (Общие правила перевозки, ст. 67). Ущерб, нанесенный имуществу морского транспорта по вине пассажира, должен быть возмещен. Пассажир, если его поведение на судне угрожает безопасности других пассажиров (туристов), экипажа, судовладельца, имущества и судна, может быть высажен в ближайшем порту захода судна без выплаты ему разницы в стоимости билета от места высадки до конечного порта, указанного в билете (см. п. 1.2.3 Правил перевозки пассажиров, ручной клади и багажа и предоставления услуг на судах и в портах ММФ СССР, утвержденных Минморфлотом СССР 28 февраля 1987 г.).
Основной обязанностью перевозчика является обязанность доставить пассажира и сданный им багаж в пункт назначения.
Перевозчик обязан предоставить пассажиру указанное в билете место на судне. В случае непредоставления пассажиру места указанной в билете категории пассажир вправе по своему выбору либо отказаться от поездки и считать Договор несостоявшимся, либо потребовать продления срока годности билета и предоставления права проезда следующим рейсом. При помещении пассажира с его согласия на нижеоплачиваемое место составляется акт, в соответствии с которым пассажиру должна быть выплачена разница в стоимости проезда.
По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется в случае сдачи пассажиром багажа доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. Перевозка багажа во многом напоминает перевозку груза и отличается от последней тем, что осуществляется в связи с перевозкой пассажира при наличии у него билета. Багаж перевозится на том судне и тем рейсом, на которые куплен билет. Перевозка багажа на судах на подводных крыльях или воздушной подушке производится только при наличии специального багажного отделения.
Поскольку багаж перевозится на том же судне, на котором находится его владелец - пассажир, и на перевозочном документе пассажира делается отметка о сдаче багажа к перевозке, это позволяет сделать вывод о том, что перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) к договору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажной квитанции.
Договор перевозки багажа, хотя и дополняет договор перевозки пассажира, но не охватывается его содержанием. При перевозке пассажира и его багажа заключается два договора, различных по своей юридической природе. Если договор перевозки пассажира - консенсуальный договор, для заключения которого достаточно одного соглашения, то договор перевозки багажа - реальный договор, признаваемый заключенным лишь в момент сдачи пассажиром соответствующего имущества перевозчику.
Как договор перевозки пассажира, так и договор перевозки багажа являются возмездными. Провозная плата за багаж взимается при его отправлении. Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.
Указание закона на билет и багажную квитанцию в значении способа удостоверения заключения договора морской перевозки пассажира позволяет сделать вывод о том, что договор перевозки пассажира заключается в письменной форме, ибо только письменная форма сделки требует в случае спора представления письменных доказательств.
Рассмотрим также статью 180 «Багаж и каютный багаж»:
Для целей настоящей главы:
багажом является любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, за исключением предмета или автомашины, перевозка которых осуществляется по договору морской перевозки груза, либо животных;
каютным багажом является багаж, который находится в каюте пассажира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем. Каютный багаж включает в себя багаж, который пассажир имеет в своей автомашине или на ней, за исключением случаев применения правил, установленных статьей 182 и пунктами 2-5 статьи 190 настоящего Кодекса.
Определение багажа, содержащееся в ст. 180 КТМ, основано на пп. 5 и 6 ст. 1 Афинской конвенции. Основное отличие режимов перевозки багажа и каютного багажа состоит в том, что ответственность за сохранность багажа в течение всего периода перевозки несет перевозчик, а каютный багаж находится под охраной и контролем пассажира. Специфика каютного багажа состоит также в том, что пассажиру в пределах допускаемых норм разрешается перевозить в качестве каютного багажа такие предметы, которые по своим габаритам и свойствам без затруднения размещаются в пассажирских помещениях и не создают неудобств для других пассажиров. Запрещается перевозить каютным багажом вещи, которые могут повредить или загрязнить судно, вещи или одежду других пассажиров, зловонные, огнеопасные, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, радиоактивные и другие опасные вещества - и предметы.
Статья 181. Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа
. Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа определяются соглашением сторон.
Плата за проезд пассажира и плата за провоз его багажа транспортом общего пользования определяются на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
. Пассажир имеет право:
перевозить с собой бесплатно, в заграничном сообщении - в соответствии с льготным тарифом одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше двух лет, а также дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест;
перевозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы.
За перевозку пассажира и его багажа взимается провозная плата, устанавливаемая соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами (п. 1 ст. 790 ГК). Плата за перевозку пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в установленном порядке (п. 2 ст. 790 ГК). Таким образом, установлен двоякий порядок определения провозной платы: 1) по утвержденным тарифам на транспорте общего пользования и 2) по соглашению сторон - по Другим перевозкам. Оба порядка, сформированные в качестве общего положения, не исключают более детального их урегулирования в правилах работы судов на определенных линиях и направлениях. Действующее в России законодательство о государственном регулировании цен (тарифов) предусматривает различный порядок установления провозных платежей в зависимости от вида транспорта и вида оказываемых им услуг. Пока на уровне Федерации нет единого закона о ценообразовании, а общее нормативное регулирование ценообразования (тарифов) складывается на уровне указов Президента и постановлений Правительства РФ.
§2. Морская перевозка грузов
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная - Liner service или трамповая - Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).
Международные морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.
К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:
Брюссельская конвенция о коносаменте - Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.
Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.
Гамбурские правила - Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.
Конвенция о смешанных перевозках грузов - Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года.
МППСС - 72 - Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года.
СОЛАС - 74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года.
Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские Правила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными договорами, регламентирующими перевозку грузов.
Международные правила предупреждения столкновения судов в море ( International regulations for preventing collisions at sea) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (International convention for the safety of life at sea) лишь косвенно регулируют морские перевозки грузов.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.
Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.
Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило. недостаточно учитывают интересы перевозчика.
Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения.
Букинг-нот (buking note) - предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.
Генеральный контракт (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.
Глава 2. Международно-правовая регламентация морской перевозки
В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.
. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.
. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.
§1. Гаагские правила
Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие с него ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих, дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США и Великобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая - судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров, вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность. Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни стран, занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственность может быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те времена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила развитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить на грань банкротства судовладельца. Остановились на компромиссном варианте: ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных обстоятельствах. Компромисс нашел свое отражение в Законе Хартера от 18 февраля 1893 г. Со временем этот компромисс был воспринят в законодательстве других государств и в Брюссельской конвенции.
Идея создания международной типовой модели коносамента, с помощью которого можно было бы установить минимальные нормы ответственности перевозчика, оказалась нереализованной. На фоне колоссального роста международной торговли стало очевидным, что решение проблемы может быть достигнуто при помощи международного соглашения. Первоначальное представление о способе решения сменяется другим - идеей унификации законодательства.
Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, для страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние.
Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности».
Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года.. Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции.
Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.
Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки").
После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как "навигационная ошибка"), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности
§2. Правила Висби
В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако в современных условиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что на современном этапе реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г.
Основные положения Протокола сводятся к следующему: установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.
Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года.
§3. Гамбурские правила
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.
Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.
Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г.
Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.
Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.
Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.
Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.
В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.
Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.
В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.
Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.
Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.
§4. Международные коммерческие термины (Инкотермс)
В последней четверти XX века на одно из первых мест в сфере правового регулирования отношений сторон договора международной купли-продажи товаров вышли ненормативные методы унификации права международных контрактов. Данные методы используются в рамках Европейской экономической Комиссии ООН, Международной федерации инженеров консультантов FIDIC и Международной торговой палаты как при разработке модельных законов (например, модельные законы ЮНСИТРАЛ), так и в типовых контрактах, разрабатываемых специализированными международными организациями.
Среди различных правовых средств регулирования отношений сторон по договору международной купли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980г., национальные законодательства отдельных государств, различные Общие условия поставок) особое место занимают Правила толкования международных торговых терминов - Инкотермс (International Commercial Terms).
Широкое распространение Инкотермс объясняется рядом причин.
Во-первых, данный документ разработан авторитетной международной неправительственной организацией - Международной торговой палатой.
Во-вторых, Инкотермс в ходе его исторического развития не только претерпел значительные изменения, следующие за техническим прогрессом прежде всего процессов транспортировки и обработки товара, но и получил признание со стороны деловых кругов многих стран.
Основной задачей Инкотермс является обобщение коммерческой практики международной торговли, согласование наиболее широко распространенных ключевых понятий и обеспечение их использования в виде общепринятых и не допускаемых неодинакового толкования понятий. В этой связи Международная торговая палата, являющаяся разработчиком различных рекомендаций для обеспечения стандартизации и единообразного применения тех или иных правил, связанных с внешнеэкономическим оборотом, не только последовательно публикует Инкотермс в различных редакциях (Инкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 гг.), но и обеспечивает потребности предпринимателей путем публикации Комментариев к указанным правилам (первый комментарий - к Инкотермс 1990, второй - к Инкотермс 2000), которые имеют важное практическое значение в договорной практике.
Целью разработки новой редакции Инкотермс 2000 является предложение сторонам контракта международной купли-продажи товаров на основе обобщения современной коммерческой практики возможности осуществления следующего выбора:
■ минимальной обязанности продавца исключительно по представлению своих помещений для хранения товара с целью дальнейшей передачи его в распоряжение покупателя (EXW);
■ более широкой обязанности продавца по передаче товара для перевозки либо номинированному покупателем перевозчику (FCA, FAS, FOB), либо перевозчику, который избирается продавцом и оплачивает перевозку (CFR, CPT), а также для осуществления страхования против возможных во время перевозки рисков (CIF, CIP);
■ максимальной обязанности продавца по осуществлению передачи товара в пункте назначения (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).
Ниже приводиться краткая расшифровка значений терминов:
EXW - ( EX Works ( ... named place) - обусловленное место.
FCA - (free carrier - свободно у перевозчика) - обусловленное место.
FАS - (free alongside ship - свободно вдоль борта судна) - порт выгрузки.
FOB -(free on board - свободно на борту) - порт выгрузки.
CFR, CAF - (cost and freight - стоимость, фрахт) - порт назначения.
CIP- (сarriage and Insurance Paid - перевозка и страхование оплачены).
CIF- (cost, insurance, freight - стоимость, страхование, фрахт)- порт назначения
DAF - (delivered at frontier - доставка до границы) - поименованный пункт.
DES -(delivered ex ship) - доставлено с судна) - указанный пункт назначения.
DEQ- (delivered ex quay) - доставлено с причала) - указанный порт назначения. DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, пошлины не оплачены) - указанное место назначения.
DDP - (delivered duty paid - поставлено, включая оплату) - указанное место назначения.
Инкотермс 2000 предназначен для урегулирования юридических и коммерческих вопросов, которые не нашли отражение в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров и не всегда одинаково понимаются в разных странах и в разных портах.
Среди коммерческих вопросов, урегулированных в данном документе, следует отметить следующие:
■ распределение обязанностей сторон по перевозке и страхованию товара, по обеспечению надлежащей упаковки товара, выполнению погрузо-разгрузочных работ;
■ распределение обязанностей сторон по выполнению таможенных формальностей, необходимых для вывоза и ввоза.
Юридические вопросы, предусмотренные Инкотермс, затрагивают следующие обязанности сторон:
■ определение момента перехода с продавца на покупателя риска случайной гибели или случайного повреждения товара;
■ распределение обязанностей сторон по получению экспортных и импортных лицензий.
Структурно все термины Инкотермс включают в себя ряд обязанностей продавца и покупателя.
В первом разделе все термины Инкотермс предусматривают обязанность продавца передать покупателю товар, коммерческий счет-инвойс или иные документы, которые могут потребоваться согласно контракту международной купли-продажи товара. Сюда входит также обязанность покупателя уплатить согласованную цену и принять товар.
Во втором, определяются обязанности продавца или покупателя по получению экспортных (импортных) лицензий или иных разрешений, а также по выполнению таможенных формальностей, возлагаемых на одну из сторон контракта международной купли-продажи товаров.
В третьем, определяется, кто осуществляет заключение договора перевозки и страхования: покупатель или продавец.
В четвертом, осуществляется распределение обязанностей продавца и покупателя по доставке и принятию товара.
В пятом, определяется момент перехода риска случайной гибели или случайного повреждения товара.
В шестом, предусматривается распределение расходов между сторонами контракта.
В седьмом, конкретизируется обязанность одной стороны по направлению другой стороне контракта извещений.
В девятом, определяются правила упаковки товара и обязанности покупателя по проведению инспектирования товара.
Десятый раздел конкретизирует прочие обязанности продавца и покупателя.
Подводя итог анализу юридической природы Инкотермс, следует подчеркнуть, что в Инкотермс 2000 сторонам договора международной купли-продажи товаров настоятельно рекомендуется включать в договор при согласовании соответствующего торгового термина указание на Инкотермс 2000, для уточнения применения именно данной редакции с тем, чтобы избежать применения предыдущих редакций и недопонимания сторонами конкретного содержания того или иного термина.
Поскольку, правила Инкотермс 2000, как и ранее, определяют, в какой момент продавец своевременно выполняет обязанность по передаче товара покупателю, за рамками данного документа остались последствия невыполнения сторонами обязательств по договору международной купли-продажи товаров, включая основания освобождения сторон от ответственности (форс-мажорные обстоятельства и затруднения), что регламентируется либо Конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров, либо нормами применимого права.
В заключение данного параграфа хотелось бы отметить, что правильное применение и толкование зафиксированных в Инкотермс 2000 правил толкования международных торговых терминов позволяет сторонам контракта международной купли-продажи товаров не только наиболее выгодным для них способом согласовать коммерческие условия, связанные с доставкой товара, но и избежать спорных ситуаций, разрешение которых требует временных и материальных затрат, а также вносит элементы неопределенности в отношения сторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.
§5. Йорк - Антверпенские правила
перевозчик мореплавание пассажир
В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие убытки носят название общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.
Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.
Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.
Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. В России они сосредоточены в Главе XVI КТМ РФ "Общая авария". Большая их часть (ст. ст. 284-304) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только "… в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" (ст. 285), то есть является диспозитивным. Это дает участникам договора перевозки широкую возможность договориться путем включения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом. В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно, на практике, нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 284-304), применяются, главным образом, при общей аварии в каботаже.
Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.
В России процедура распределения общей аварии определена ст.ст. 305-309 КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.
Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., :" акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты" (правило "А"). Также по смыслу, но в редакционной более точной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под ней понимаются: " …убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза " (ч.1 ст.284).
Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно только сознательно, а неслучайно. В правиле "А" Йорк-Антверпенских правил и ст.284 КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются). Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией: убытки, причинённые обрубанием обломков или частей судна, ранее спасённых или утраченных вследствие морской опасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ). Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Напротив, расходами по общей аварии, признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Это убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намеренной посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей, чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.
В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузов выглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описанным выше видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морской перевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируют данные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правового регулирования перевозок. Это связано с тем, что морские перевозки грузов регламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на данном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три группы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морской перевозкой грузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морских перевозок грузов.
Заключение
Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. Например: по договору морской перевозки пассажира и багажа перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за его провоз (ст. 786 ГК).
Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.
Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации - грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту. Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с предложенными условиями.
Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву. С развитием мирового судоходства возникла необходимость существования значительного числа международных правил, которые содержатся в специальных конвенциях, выполнение которых обеспечивается государствами - участниками конвенций через создаваемые ими специальные административные (надзорные) органы.
Список использованной литературы
1.Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе. (с изм. от 21.12.1979).
."Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов" (Заключена в г. Гамбурге 31.03.1978) (вместе со "Статусом Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 31 марта 1978 года)" (по состоянию на 30 апреля 2013 года)). //"Закон", N 6, 2000
."Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" [рус., англ.] (Подписан в г. Брюсселе 21.12.1979) // Собрание законодательства РФ. 7 июня 2004 г. N 23. Ст. 2235.
."Йорк-Антверпенские правила 1974 года, измененные в 1990 году" (Приняты в г. Гамбурге 04.04.1974) (с изм. 1990 г.)
.Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000.
.Федеральный закон от 06.01.1999 N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" // "Собрание законодательства РФ", N 2, 11.01.1999, ст. 244
."Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 03.02.2014) // "Российская газета", N 85-86, 01-05.05.1999
."Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)" от 26.01.1996 N 14-ФЗ (ред. от 28.12.2013) // "Российская газета", N 23, 06.02.1996, N 24, 07.02.1996, N 25, 08.02.1996, N 27, 10.02.1996.
.Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2007. - 734 с.
.Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под редакцией к.ю.н. А.С. Кокина. - М.: Издательство Спарк, 2002 г.
.Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. - М.: Транспорт, 2011г.
.И Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. Учебник для вузолв.3-е изд., перераб. и доп. - С.Петербург. АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г.
.Тарасов М. А. Договор перевозки. - Ростов-на-Дону, 2003