Технология проведения диагностики автомобилей

Технология проведения диагностики автомобилей

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

Государственное бюджетное образовательное учреждение

среднего профессионального образования

«ПЕРЕВОЗСКИЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОЛЛЕДЖ»

Отчет

по учебной практике

в рамках ПМ.04 Диагностика автомобилей

Выполнил студент гр.3-111. Гаязетдинов Д.Н.

Перевоз

Содержание

Введение

. Технология проведения диагностики автомобилей

. Диагностика КШМ

. Диагностика ГРМ

. Диагностика системы охлаждения

. Диагностика системы смазки

. Диагностика приборов системы питания бензиновых двигателей

. Диагностика приборов системы питания дизельных двигателей

. Диагностика системы питания инжекторных двигателей новых поколений

. Диагностика аккумуляторной батареи

. Диагностика генераторной установки

. Диагностика системы зажигания

.Диагностика стартера, приборов освещения и сигнализации. КИП

. Диагностика сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданных передач

. Диагностика ходовой части

. Диагностика рулевого управления

. Диагностика тормозных систем

. Диагностика дополнительного оборудования

Заключение

Литература и средства обучения

Введение

Главная задача при подготовке специалистов по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей заключается в изучении закономерностей изменения технического состояния автомобилей в процессе их эксплуатации, методов и средств. Поддержания автотранспортных средств в исправном состоянии для обеспечения дорожной и экологической безопасности при экономном расходовании всех ресурсов.

Прошли времена, когда даже серьезный ремонт автомобиля мог осуществить сам хозяин при помощи чертежей, смекалки и простейшего инструмента. Современные автомобили имеют определенную специфику в обращении и уходе. Напичканный электроникой агрегат с массой прецизионных деталей, узлов и систем - в такой сложный «организм» любителю с отверткой наперевес лучше не лезть - такой подход вряд ли приведет к позитивным результатам. Дешевле будет обратиться в специализированные автосервисы, где техническое обслуживание автомобилей производится профессионалами и на профессиональном оборудовании.   Современные машины слишком сложно устроены, поэтому для квалифицированного технического обслуживания автомобилей им необходимо качественное оборудование. Ремонт автомобиля в гаражных условиях тем опаснее, чем современнее машина. Конечно же, есть самородки, которые и без компьютеризированного диагностического сканера в состоянии устроить автосервис на дому и определить неисправность «на слух и нюх». И даже на коленке сделать ремонт АКПП. Впрочем, чуть позже выясняется, что почти все чудо-мастера давно занимаются любимым делом - ремонтом автомобилей - именно на профессиональной основе в автотехцентрах. А там - масса современного оборудования для успешного технического обслуживания автомобилей диагностики неисправностей и их устранения, огромная база справочной и технической документации по ремонту автомобилей, наработанные профессионалами и рекомендованные производителями схемы ремонта автомобиля практически любой модели.   Самодеятельность при ремонте сложнейших в техническом смысле устройств и узлов категорически не приветствуется. Этим объясняется постоянная необходимость в квалифицированных кадрах в автосервисах и автомастерских.

аккумуляторный двигатель стартер тормозной

1. Технология проведения диагностики автомобилей

Задачами технической диагностики согласно ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требование безопасности к техническому состоянию и методы проверки» являются:

· проверка исправности и работоспособности машины в целом и (или) ее составных частей с установленной вероятностью правильности диагностики;

· поиск дефектов, нарушивших исправность и (или) работоспособность машины;

· сбор исходных данных для прогнозирования остаточного ресурса или вероятности безотказности работы машины в межконтрольный период.

Виды диагностики автомобилей, их периодичность и место диагностики в системе технического обслуживания и ремонта изложены в «Руководстве по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта».

Работы по диагностике являются составной частью процесса технического обслуживания и ремонта автомобиля.

В основе диагностики лежат измерения технических параметров машины.

Диагностику автомобиля не редко осуществляют по внешним признакам, отражающим изменение технического состояния транспортного средства. Это могут быть вибрация, шумы, нагрев.

Изменение некоторых технических параметров определяет техническое состояние машины. К ним относятся тормозной путь автомобиля, мощность двигателя, расход топлива или моторного масла, путь свободного выбега автомобиля и др. Они, как правило, измеряются при работе автомобиля на наиболее характерных эксплуатационным режимам работы.

При диагностике используют различные методы и средства, которые постоянно совершенствуются.

Чем выше технический уровень методов и средств диагностики, тем точнее будет определено техническое состояние автомобиля.

При проведении ТО и ТР диагностическим (контрольно-диагностическим) работам отводится значительная доля в общем объеме выполняемых работ.

Виды диагностики

Существуют два вида диагностики: Д-1 и Д-2.

При проведении Д-1 главным образом диагностируются механизмы, обеспечивающие безопасность движения автомобиля (тормозные механизмы, механизмы управления автомобилем, приборы освещения). Кроме того определяется уровень токсичности отработавших газов и топливная экономичность. Д-1 может либо ограничиваться определением годности объекта к дальнейшей эксплуатации (экспресс-диагностика), либо определять основные неисправности и включать в себя регулировочные работы с последующим контролем качества их выполнения.

Д-1 производится на контрольном пункте при возвращении автомобиля в парк, а Д-2 при ТО-1 или перед ним. Кроме того, для проведения ТО-1 используют информацию, полученную с помощью контрольно-диагностических средств, встроенных в автомобиль.

При проведении Д-2 диагностируются тягово-экономические показатели автомобиля и выявляются неисправности его основных агрегатов, систем и механизмов.

Д-2 выполняют перед ТО-2, чтобы подготовить производство к выполнению ремонтных работ и уменьшить простои. Одновременно с Д-2 выполняют некоторые регулировочные работы и контроль качества их проведения. Д-2 могут проводить также и перед ТР в случаях необходимости выявления неисправностей и определения объема ремонта.

Диагностику осуществляют с помощью диагностических установок, стендов и переносных приборов.

Различают три вида диагностики:

· встроенная диагностика, которая осуществляется с помощью встроенных в автомобиль приборов, информация при этом выводится на приборную панель автомобиля, так, например, определяется предельный износ тормозных накладок;

· экспресс-диагностика, когда определяется значение одного параметра или состояние (исправен - неисправен) агрегата или элемента автомобиля нахождения причины неисправности, например контроль давления воздуха в шине;

· поэлементная диагностика, когда снимаются показания со всех элементов, определяются все необходимые параметры.

На современных автомобилях для диагностики все чаще применяют электронные датчики, которые снимают необходимую информацию при работе автомобиля (на ходу).

Для определения значений параметров при диагностике технического состояния автомобиля применяют различные технические средства (табл. 1).

Таблица 1. Некоторые параметры, определяющие техническое состояние автомобиля, и технические средства, используемые для определения

2. Диагностика КШМ

Одним из менее трудоемких, но требующих определенных навыков методов диагностики двигателя, является прослушивание его работы с помощью различного типа виброакустических приборов - от самых простых по конструкции стетоскопов со звукочувствительным стержнем (напоминающих медицинские фонендоскопы), до электронных стетоскопов типа «Экранас» и ультразвуковых стетоскопов с двумя наушниками модели УС-01.

Для усиления звукового эффекта от виброударных импульсов в характерных точках и зонах двигателя (рис. 1 стетоскоп «Экранас» (рис. 2, а) снабжен двухтранзисторным усилителем низкой частоты 4 с пьезокристаллическим датчиком и батарейным питанием (3 В). Пластмассовый корпус 3 имеет гнезда для установки стержня 5 и подключения телефона-наушника 6. У стетоскопа модели КИ-1154(рис. 2, б), на стержне 5 смонтирован усилитель 3 и слуховой наконечник 6 рупорного типа.

Рис. 1. Зоны прослушивания двигателя

Рис. 2. Стетоскопы: а - электронный стетоскоп «Экранас»; б - стетоскоп мод. КИ-1154; 1-провод; 2 - элементы питания; 3- корпус-ручка; 4 -преобразователь виброударных импульсов; 5 - звукочувствительный стержень; 6- телефон-наушник

Ультразвуковой стетоскоп модели УС-01 (рис. 3) отличается наличием двух каналов (звукового и ультразвукового), специальных наушников, насадков на микрофон в виде гибких зондов, позволяющих прослушивать работу механизмов в труднодоступных местах при повышенной температуре деталей двигателя, а также электронного табло на корпусе, высвечивающего в цифрах силу стуков и шумов (в децибелах - дБ) - все это делает данную модель стетоскопа эффективным средством диагностики технического состояния КШМ и ГРМ двигателей. Источник питания прибора имеет напряжение 12 В.

Рис.3. Ультразвуковой стетоскоп УС-01

Перед диагностированием двигатель следует прогреть до температуры охлаждающей жидкости (90 ± 5) °С. Прослушивание производят, прикасаясь острием наконечника звукочувствительного стержня в зоне сопряжения проверяемого механизма.

Работу сопряжения поршень - цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра по зонам 1 (рис. 3.8) при малой частоте вращения коленчатого вала (KB) с переходом на среднюю - стуки сильного глухого тона, усиливающиеся с увеличением нагрузки, свидетельствуют о возможном увеличении зазора между поршнем и цилиндром, об изгибе шатуна, поршневого пальца и т.д.

Сопряжение поршневое кольцо-канавка проверяют на уровне НМТ хода поршня (зона 8) на средней частоте вращения KB - слабый стук высокого тона свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и канавками поршней, либо о чрезмерном износе или поломке колец.

Сопряжение поршневой палец-втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ (зона 3) при малой частоте вращения KB с резким переходом на среднюю. Сильный стук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, говорит о повышенном износе деталей сопряжения.

Работу сопряжения коленчатый вал-шатунный подшипник прослушивают в зонах 7 на малой и средней частотах вращения КВ. Глухой звук среднего тона сопровождает износ шатунных вкладышей. Стук коренных подшипников KB прослушивают в этих же зонах (чуть ниже) при резком изменении частоты вращения KB (максимальным открытием или прикрытием дроссельной заслонки) - сильный глухой стук низкого тона свидетельствует об износе коренных подшипников. Стук в клапанных механизмах прослушивают в зонах 2, наличие износа шеек распредвала - в зонах 5, а износа распределительных шестерен - в зоне 6.

Широко используемым методом диагностирования технического состояния КШМ и ГРМ двигателей является замер компрессии в цилиндрах двигателей в конце тактов сжатия с помощью различного типа компрессометров и компрессо-графов с самописцами.

Рис 4. Компрессометры:- для карбюраторных двигателей; б - для дизелей; 1 - корпус; 2 - манометр; 3 - штуцер; 5 - контргайки; 6 - трубка; 7 - резиновый наконечник; 8 - золотник; 10 - выпускной клапан; 11 - шланг; 12 - переходник; 13 - зажимная гайка; 14 - клапан; 15 - пружина клапана; 16 - седло; 17 - наконечник

На рис.4, а изображен компрессометр мод. 179 с рукояткой пистолетного типа, манометром, наконечником для установки в свечное отверстие, кнопкой клапана сброса давления (от предыдущего показания) и т.д.

Несколько отличается по конструкции компрессометр для дизелей (рис. 4, б). В нижней части он снабжен жестким металлическим корпусом с зажимной гайкой и наконечником, которые вместе с корпусом устанавливаются на место форсунок в головке блока с последующим креплением болтом и скобой форсунки.

Перед началом проверки компрессии следует прогреть двигатель, вывернуть все свечи и полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки. Затем наконечник прибора вставляется в отверстие для свечи первого цилиндра и плотно прижимается к гнезду. Коленчатый вал проворачивается при проверке стартером (частота вращения должна быть не менее 200-250 мин^-1) не менее 10-12 оборотов. После этого следует проверить по манометру (или по отрывной карточке) показания прибора и сравнить его с нормативным. Аналогично проверяют компрессию в других цилиндрах двигателя. Отклонение показаний от нормативных для данной модели двигателя более чем на 25% свидетельствует о серьезной неисправности двигателя и необходимости прекращения его эксплуатации.

Проверка компрессии производится при полностью закрытых клапанах проверяемого цилиндра.

При значительном снижении компрессии следует попытаться определить место негерметичности. В этих целях в свечное отверстие заливают иногда до 20 см³ моторного масла для временного уплотнения колец. Если после этого показания прибора не увеличатся, то это свидетельствует о негерметичности клапанов. Компрессия для карбюраторных двигателей с пониженной степенью сжатия составляет обычно 0,7-0,8 МПа, для двигателей с повышенной степенью сжатия - 0,9-1,5 МПа, для дизелей различных моделей 3,5-5 МПа. Причем даже при допустимом снижении компрессии разница в показаниях для отдельных цилиндров карбюраторных двигателей не должна превышать 0,1 МПа, а для дизелей - 0,2 МПа.

Одним из методов поэлементной диагностики является измерение зазоров в кривошипно-шатунном механизме с помощью прибора мод. КИ-11140-ГОСНИТИ (рис.5,а). Он состоит из корпуса 2 с закрепленным на нем индикатором 1 часового типа (с ценой деления 1 мк), пневматического приемника 3, фланца 4 для крепления устройства в головке цилиндров вместо форсунки или свечи зажигания, уплотнителя 5, направляющей 6 и штока 7, жестко соединенного с ножкой индикатора. На рис.5, б показана

б

Рис.5. Устройство КИ-11140-ГОСНИТИ для измерения зазоров в кривошипно-шатунном механизме:

А - общий вид прибора; б - установка прибора на двигатель

установка прибора на двигателе с подсоединенным шлангом от компрессорно-вакуумной установки мод. КИ-13907.

Суммарную величину зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе, предварительно сняв с него свечу зажигания или форсунку (если диагностируется дизель), и на их место устанавливают уплотнитель 5 с прибором. К боковой трубке с помощью быстросъемной муфты 9 подсоединяют шланг компрессорно-вакуумной установки. Затем устанавливают поршень на 0,5-1,0 мм ниже ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал двигателя от проворачивания и попеременно создают в цилиндре через трубку 6 давление в 200 кПа и разрежение в 60 кПа, отчего поршень поднимается или опускается, устраняя зазоры в вышеперечисленных сопряжениях. Суммарный зазор при этом фиксируется индикатором. Например, суммарный зазор для двигателя ЗИЛ-130 не должен превышать 0,25-0,3 мм. Этот метод используется в основном в лабораториях (в учебном процессе) при испытаниях двигателей на долговечность.

Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ можно производить не только с помощью компрессометров: в последнее время стали использовать для этой цели вакуум-анализатор мод. КИ-5315ТОСНИТИ (рис.6). Наконечник 1 прибора вставляется на место свечи. При опускании поршня в цилиндре создается разрежение, фиксируемое вакуумметром 9. После чего показания сравнивают с нормативными.

Рис.6. Вакуум-анализатор КИ-5315-ГОСНИТИ:

1 - наконечник; 2,5 - клапаны; 3,4 - пружины клапанов; 6 - регулировочный винт; 7 - корпус; 8 - вентиль;9 - вакуумметр

. Диагностика ГРМ

В ходе работ по ТО двигателей (например, при ТО-2) проводят поэлементную диагностику отдельных узлов и деталей ГРМ. Так динамометрическая рукоятка мод. 131М (рис.7,а) используется, в частности, для проверки затяжки резьбовых соединений крепления головки блока. Она состоит из пружинящего стержня с рукояткой и шкалой и неподвижной стрелки, закрепленной в головке с квадратом для сменных торцовых головок, цена деления - 10 Н.м. В ходе проверочных или крепежных работ стержень изгибается вместе со шкалой, и стрелка показывает значение отклонения, по которой судят о значении момента затяжки.

На (рис.7,б) дана схема затяжки болтов головки блока ЗИЛ-4331, на примере которой можно сформулировать единое правило для всех моделей двигателей: вначале следует затягивать центральные болты (или гайки шпилек), а затем остальные - равномерно, по обе стороны, крест-накрест, постепенно двигаясь к периферийной части торцов головки, как бы «разглаживая» ее. Отклонение затяжки от схем, рекомендуемых ТУ заводов-изготовителей может привести к короблению головок со всеми вытекающими негативными последствиями. Моменты затяжки составляют в среднем для легковых автомобилей - 65-80 Н.м, для грузовых среднего литража - 70-90 Н.м, для двигателей для двигателей ЗИЛ-4331 и КамАЗ-740 - 190-210 Н-м, для ЯМЗ-236 - 235-255 Нм. Подтягивание болтов (гаек шпилек) на чугунных головках следует производить на прогретом двигателе, на алюминиевых головках - на холодном.

Рис.7. Динамометрическая рукоятка мод.131.М:

а - общий вид рукоятки; б - порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров.

Большое значение для нормальной работы ГРМ имеет упругость пружин клапанов. Для ее контроля используют прибор (рис.8, а), состоящий из корпуса 2, нажимной рукоятки 1 с пятой 3, пояском-указателем 4, эталонной пружины 5 и установочных штырей 6. На рис.6, б показана проверка упругости пружин модернизированным прототипом вышеописанного прибора - штыри устанавливают на тарелку пружины клапана и нажимают на рукоятку прибора (мод. КИ-723) до начала открытия клапана и по шкале, нанесенной на корпусе, определяют снижение упругости пружины. Если упругость снизилась более чем на 25% относительно номинала, ее выбраковывают.

Рис.8. Проверка упругости пружин клапанов газораспределения:

а - прибор для проверки упругости; б - установка прибора на двигателе; 1-рукоятка; 2-корпус; 3-нажимной штифт; 4-поясок-указатель; 5-эталонная пружина; 6-установка стойки

Своевременная проверка и регулировка зазоров в клапанном механизме позволяет восстанавливать фазы газораспределения, предотвращает снижение компрессии в цилиндрах. Замер зазоров между носками коромысел 3 (рис. 9) и торцами стержней клапанов 2 производится с помощью щупа 1 соответствующей толщины при полностью закрытых клапанах как на прогретом, так и на холодном двигателе (в этом случае берут большое значение нормативного зазора, указанное в ТУ для данной модели двигателя). Регулируют зазор отверткой 6 вращением регулировочного винта 5, при ослабленной контргайке 4. В конце регулировки щуп должен перемещаться в установленном зазоре с небольшим усилием. Последовательность регулировки зависит от выбранного метода. Либо устанавливают поршень первого цилиндра в конце такта сжатия (используя пыж или свисток) и регулируют оба клапана первого цилиндра, а затем поворачивают KB на соответствующий угол и регулируют оба клапана следующего цилиндра по порядку их работы на двигателе, либо по специальной схеме регулируют сразу все закрытые впускные клапана, поворачивают КБ на соответствующий угол и регулируют следующую группу клапанов. Зазор для различных моделей составляет от 0,1 до 0,45 мм.

Рис.9. Методы контроля и регулировки зазоров в клапанных механизмах ГРМ

Специфика конструкции привода клапанных механизмов в новых моделях легковых автомобилей (рис. 10) требует использования для контроля зазоров специальных широких щупов повышенной жесткости.

Рис.10. Схема проверки щупом тепловых зазоров в клапанных механизмах легковых автомобилей: а - между регулировочным виатом и колпачком клапана; между вставкой толкателя и кулачком

У автомобилей мод. ВАЗ-2108 (рис.10,б) отсутствуют винтовые регулировочные устройства, вместо которых используют регулировочные шайбы 6 соответствующей толщины, которые устанавливают в углубления торцов толкателей 7.

Для ускорения процесса контроля тепловых зазоров с одновременным повышением точности в дизелях используют прибор КИ-9918-ГОСНИТИ (рис.11).

Рис.11. Приспособление КИ-9918-ГОСНИТИ для контроля тепловых зазоров в клапанных механизмах

Корпус прибора устанавливают нижними лапками на тарелку пружины клапана, а подпружиненную верхнюю лапку 6 заводят под коромысло. Затем следует перевести рычаг 7 отжимного кулачка 8 в одно из крайних положений, чтобы стрелка индикатора отклонилась на 5-10 делений, после чего рычаг следует перевести в другое крайнее положение и установить шкалу индикатора в нулевое положение. После этого остается нажать 2-3 раза на носок свободно качающегося коромысла (клапан при проверке полностью закрыт) до упора в штангу толкателя и зафиксировать зазор между бойком коромысла и стержнем клапана по показаниям индикатора.

Приспособление мод. ПИМ-4816-ГОСНИТИ (рис.12) служит для одновременной проверки и регулировки зазоров.

Рис.12. Приспособление для контроля и регулировки зазоров в ГРМ мод. ПИМ-4816-ГОСНИТИ: 1-головка; 2-диск; 3-лимб; 4-маховик; 5-рукоятка

Вначале устанавливают жало отвертки, жестко соединенной с маховиком 4, в прорезь регулировочного винта, затем устанавливают головку 1 с рукояткой 5 на контргайку и, отвернув ее, вращают маховик, воздействующий на регулировочный винт, до полной выборки зазора (такое положение называют - «клапан затянут»). После чего вращают маховик в обратном направлении, следя за показаниями по отметке на поворотном диске 2 и градуированном лимбе 3 (градуировка выполнена с учетом шага резьбы регулировочного винта). Установив нормативный зазор, с помощью головки и рукоятки затягивают контргайку.

Суммарную величину зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе, предварительно сняв с него свечу зажигания или форсунку (если диагностируется дизель), и на их место устанавливают уплотнитель 5 с прибором. К боковой трубке с помощью быстросъемной муфты 9 подсоединяют шланг компрессорно-вакуумной установки.

. Диагностика системы охлаждения

В ходе ТО проверяют натяжение приводных ремней, при этом используют приспособление КИ-8920 (рис.13) или К-403. Обычно измеряют прогиб верхних ветвей приводных ремней. Для каждой модели, каждой ветви установлена определенная норма прогиба (рис.14), в среднем прогиб колеблется от 10 до 20 мм.

Рис.13. Приспособление КИ-8920 для проверки натяжения ремней: а - проверка натяжения, б - прибор для проверки натяжения

Рис.14. Схема проверки натяжения приводных ремней двигателя ЗИЛ-130: 1 - шкив коленчатого вала; 2 - шкив генератора; 3 - шкив компрессора; 4 - шкив водяного насоса; 5 - шкив насоса гидроусилителя рулевого привода

При проверке натяжения ремня приспособление устанавливают на ремень левой 14 (рис.13) и правой 11 лапками, составляющими единое целое с соответствующими шкалами (секторами) прибора так, чтобы фиксаторы 12 были прижаты к боковине ремня. Приспособление следует устанавливать в центральной части ветви ремня между смежными шкивами. После этого нажимают на корпус рукоятки 8 с необходимым (нормативным) усилием, за которым следят по шкале 7 динамометра, состоящего из корпуса 1, пружины 3 и регулировочного винта 5. Усилие нажатия для различных ветвей приводных ремней колеблется от 30 до 50 Н, а для автомобилей ВАЗ-100 Н. Остается проверить по шкале значение прогиба ветви ремня и при необходимости произвести натяжение. Следует помнить, что ослабление ремней вызывает их пробуксовку и быстрый износ, кроме того, не полностью передается крутящий момент. Перенатяг ремней также приводит к быстрому износу, одновременно увеличивается износ подшипников генератора, водяного насоса и т.д.

Рис. 15. Схема прибора для проверки термостата: 1 - кронштейн для крепления термостата; 2 - термометр, 3 - индикатор, 4 - термостат, 5 - ванна с водой, 6 -электронагреватель

На рис.16 изображен прибор для опрессовки системы охлаждения через отверстие пробки радиатора в целях проверки герметичности системы. Давление подаваемого сжатого воздуха должно быть равным 0,15 МПа и в течение 10 с не должно упасть более чем на 0,01 МПа.

Рис16. Прибор для опрессовки системы охлаждения: 1 - манометр; 2 - золотник; 3 - геометрическая крышка

На рис.17 приводится схема прибора мод. К-437 для проверки герметичности системы путем опрессовки (0,06-0,07 МПа) при работающем двигателе. На малых частотах стрелка манометра при проверке не должна колебаться. Прибор позволяет проверять паровой и воздушный клапаны пробки радиатора

Рис17. Схема прибора для проверки герметичности системы охлаждения: 1 - редуктор; 2 - ресивер; 3 - кран; 4 - манометр; 5 - стакан; 6 - рамка; 7 - зажим; 8 и 13 - двухходовой кран; 9 - регулировочный винт; 10 - индикатор; 11 - паровой клапан пробки радиатора; 12 - воздушный клапан пробки радиатора; 14 - края

. Диагностика системы смазки

До выезда на линию перед пуском двигателя необходимо проверить уровень масла в поддоне картера (автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке). В этих целях вынимают и протирают ветошью измерительный щуп, вставляют его на место до упора, затем вновь вынимают и по специальным меткам «полно» - «долей», «max» - «min», «П» - «О» или «В» (в дизелях КамАЗ) определяют, сколько следует залить масла. Нежелательна эксплуатация автомобилей при пониженном уровне масла (малый объем приводит к перегреву и чрезмерному разжижению масла), но не допускается и перелив масла выше указанных меток (превышение допустимого уровня масла приводит к «забрасыванию» вращающимися деталями, например щеками коленвала, большого количества масла на зеркало цилиндров - масло-съемные кольца не успевают его снимать, и оно проникает в камеру сгорания, что приводит к повышенному дымлению двигателя, к замасливанию электродов свечей и выходу их из строя). Следует проверить герметичность системы смазки по возможным подтекам масла. В дороге следует следить за показаниями манометра (указателя давления масла) на различных режимах работы двигателя.

ТО-1 - провести КО, обращая особое внимание на герметичность системы: возможны подтеки масла через поврежденные или плохо затянутые прокладки (клапанных крышек, поддона картера, крышки распределительных шестерен), в местах соединения шлангов, трубопроводов, через повреждения в элементах масляного радиатора, через поврежденные или плохо затянутые элементы масляных фильтров, центрифуг; часто наблюдается течь масла через передний и особенно через задний коренные подшипники коленчатого вала при повышенных износах или повреждении их сальников и т.д. Поэтому при каждом ТО-1 следует проводить крепежные работы в местах возможной течи масла и самих элементов системы смазки, расположенных снаружи двигателя. Проверить давление масла в системе на прогретом двигателе на различных режимах работы. Указатель давления на щитке приборов должен показывать на скоростном режиме работы двигателя для легковых и грузовых автомобилей семейств ГАЗ, ЗИЛ и МАЗ (с двигателями ЯМЗ-236) 0,2-0,4 МПа; для ЗИЛ-4331 и КамАЗ-740 - 0,4-0,55 МПа. На холостом ходу (при минимальной частоте вращения коленвала) давление должно быть в пределах 0,05-0,08 МПа, а для автомобилей с дизелями - не ниже 0,1 МПа. Не допускается работа двигателей при загорании сигнализатора (обычно красного цвета) аварийного давления масла.

Масло подлежит замене, если оно уже настолько темного цвета, что не просматриваются риски на щупе или при проведении экспресс-анализа цвет центрального ядра масляного пятна от нанесенной на фильтровальную бумагу или чистое стекло капли масла имеет слишком черный оттенок, и тем более, если в нем присутствует несколько твердых частиц (продуктов износа и т.д.)- Кроме того, если внешняя часть более светлого пояска вокруг ядра имеет темно-коричневый оттенок, это свидетельствует о чрезмерном окислении («старении») масла, что так же недопустимо. Следует также помнить, что масла с присадками изначально имеют темный оттенок. Масло следует сливать только в горячем виде. Слив производят на осмотровых канавах или на подъемниках через специальные воронки в емкости для отработанных масел для последующей регенерации (восстановления) или использования для других нужд. В целях обеспечения возможности замены масла на посту любого типа зарубежные фирмы выпускают установки для удаления старого масла методом откачивания с использованием зонда, вставляемого в отверстие для измерительного щупа (рис.18).

Рис.18.Устройства слива масла методом откачивания

После слива масла в каналах системы смазки остается большое количество продуктов износа в виде мелких абразивных частиц и сгустков окислов масла, которые будут выполнять роль «закваски» при заливке свежего масла. Поэтому для увеличения срока службы масла и самого двигателя современная технология предусматривает обязательную промывку системы перед заливкой свежего масла. В этих целях используют обычное веретенное масло, для дизелей - смесь дизельного топлива (2 ч.) и дизельного моторного масла (1 ч.), для двигателей легковых автомобилей новых моделей - специальные масла для промывки маслосистем. Для механизации процесса промывки и отечественная промышленность, и зарубежные фирмы выпускают различного типа установки для хранения промывочного масла, насосы шестеренного типа с приводом от электродвигателя и шланги с наконечниками для подачи промывочного масла (обычно через резьбовое отверстие пробки для слива масла в нижней части поддона картера двигателя). Вначале вводят в поддон промывочное масло, закрывают кран и выключают установку. Затем пускают двигатель и дают ему поработать на малых частотах 2-4 мин. После этого открывают кран на наконечнике шланга и включают установку на откачивание промывочного масла. Далее заменяют фильтрующие элементы или целиком масляные фильтры, а в некоторых моделях просто промывают в ванне фильтрующие элементы из мелкоячеистой металлической сетки. Одновременно меняют воздушные фильтры, а в некоторых моделях промывают сетчатый фильтрующий элемент (в фильтрах инерционного типа) и заменяют моторное масло, заливаемое в ванну фильтра.

При очистке внутренней полости корпуса и центрифуги от шлама используют специальные металлические щетки или скребки. Сборку центрифуги следует производить в соответствии с технологическими требованиями. Центрифуга считается исправной, если после резкого сброса максимальных частот и выключения двигателя характерный звук высокого тона от вращающейся центрифуги прослушивается в течение 2-3 мин (эту операцию водители должны проводить ежедневно).

Для контроля степени загрязненности центрифуги (проводится при ТО-1) применяется приспособление КИ-9912 (рис.19).

Рис.19. Приспособление КИ-9912 для проверки степени загрязнения центрифуги:

- корпус; 2 - упругая пластина весового механизма; 5 - гайка ротора центрифуги; 6,7 - гайки; 8 - захват; 9 - опора; 10 - индикатор

Отворачивается на несколько оборотов гайка 5 ротора центрифуги и, в зависимости от массы грязевых отложений в корпусе центрифуги, упругая пластина 2 весового механизма прогибается на соответствующее значение, фиксируемое индикатором. Если это значение превышает норму, центрифугу следует разобрать и промыть. После заливки свежего масла следует дать поработать двигателю 1-2 мин на малых частотах, пока масло не заполнит все фильтры и давление в системе не придет в норму.

ТО-2 - дополнительно к объему работ по ТО-1 при ТО-2 в порядке проведения сопутствующего ремонта можно заменять отдельные неисправные легкодоступные элементы системы смазки, вплоть до масляного радиатора, центрифуги и т.д.

. Диагностика приборов системы питания бензиновых двигателей

Учитывая особую важность нормального функционирования элементов топливной системы, при ТО-1 проводят диагностические операции, в первую очередь определяя содержание СО (СН) в отработанных газах. Одним из первых отечественных газоанализаторов был прибор И-СО. Принцип его работы был основан на измерении прироста температуры предварительно нагретой платиновой нити при дожигании в специальной камере прибора окиси углерода (СО), которая с порцией отработанных газов подавалась шприцем в специальное отверстие измерительной камеры. Недостаток прибора состоял в том, что порционный забор газов с помощью шприца из глушителя не позволял осуществлять непрерывный замер содержания СО, что крайне необходимо при регулировке карбюратора.

Затем была создана мод. К-456, основанная на том же принципе измерения, но более совершенная - с непрерывным измерением содержания СО за счет использования для забора газа из глушителя специального наконечника (длиной 300 мм) со шлангом.

Постепенно промышленность перешла на выпуск принципиально новых газоанализаторов ГАИ-1 (рис.20) и ГАИ-2 (который дополнительно может измерять содержание в отработанных газах СО2 в диапазоне 0-10%)

Рис.20. Оптический абсорбционный газоанализатор ГАИ-1: 1 - газоотборник; 2 - фильтр; 3 - корпус; 4 - указатель концентрации

На рис.21 приведена схема газоанализатора ГАИ-1, принцип действия которого основан на оптико-абсорбционном методе, т.е. на измерении поглощения инфракрасной энергии излучателя 6 окисью углерода СО, в результате чего она нагревается до температуры, зависящей от концентрации СО в отработанных газах, преобразуемой в электронном блоке 9 с оптико-абсорбционным датчиком в электрические сигналы определенного напряжения (пропорциональные концентрации СО), которое передается на измерительный прибор (индикатор) 10.

Рис.21. Схема устройства ГАИ-1:

- приемник излучения; 2 - устройство для балансировки оптического потока; 3 - сравнительная камера; 4 - фильтровая камера; 5 - измеритель температуры излучателя; 6 - излучатель; 7 - рабочая камера; 8 - реперное устройство; 9 - электронный блок; 10 - индикатор

То есть если в газоанализаторах И-СО и К-456 измерительный прибор представлял из себя электронный термометр, то в газоанализаторах типа ГАИ это вольтметр со шкалой, оттарированной на объемное содержание СО (и в ГАИ-2 дополнительно на содержание СО2). Для получения разницы потенциалов на приемнике излучения 1, в приборе напротив рабочей камеры 7 имеется сравнительная камера 3, заполненная специальным эталонным газом. Газоанализаторы типа «Infralit», выпускаемые зарубежными фирмами, отличаются расширенными функциональными возможностями за счет измерения параметров СО и СО2.

На рис.22 дана схема газоанализатора «Infralit-2T». Иссле дуемый газ из глушителя, пройдя через фильтры 2, 3,4 и насос 5, поступает в две измерительные кюветы 6 и 18 и затем уходит в атмосферу. Сравнительные кюветы 10 а 14 наполнены азотом и герметично закрыты. В каждой схеме измерения (и для СО, и для СО2) излучения от двух накаленных спиралей инфракрасного излучения 7 фокусируются параболическими зеркалами и через вращающийся от электродвигателя 8 обтюратор 9 направляются через рабочую и сравнительную камеры. В сравнительных кю ветах поглощения инфракрасного излучения не происходит, а в рабочих кюветах элементы отработанного газа поглощают из общего спектра лучи определенной длины волны и в инфракрас ный лучеприемникиг{детекторы) 11 и 15 поступают два потока лучей различной интенсивности. В результате в усилителях 13 и 16 появляется электрический сигнал, фиксируемый на инди каторе 17(СО2) и 19 (СО).

Рис.22. Схема газоанализатора «Inf ralit-2T», для замера содержания в отработанных газах СО и СО₂

Примечание. Перед проведением анализа отработавших газов проверяют и приводят в порядок систему зажигания, уровень топлива в поплавковой камере. Затем производят проверку на прогретом двигателе в двух режимах - при минимальных частотах холостого хода, а затем увеличив их на 50-60%. Повышение содержания СО в первом случае свидетельствует о неправильной регулировке холостого хода, а при повышенных частотах - о неисправности главной дозирующей системы.

Если после проверки содержания СО (СО2, СН) в отработанных газах с помощью вышеописанных газоанализаторов обнаружено, что они превышают допустимый норматив, необходимо произвести регулировку карбюратора на холостом ходу. Но прежде, также с помощью переносных диагностических приборов, следует проверить общее состояние системы зажигания и уровень топлива в поплавковой камере (проверка производится на ровной горизонтальной площадке). Для быстрого контроля уровня топлива в поплавковой камере на большинстве моделей карбюраторов отечественного производства имеется либо смотровое окно с метками (рис.23, б), либо контрольное отверстие, завернутое специальной пробкой (при отворачивании пробки контроля уровня топливо должно «стоять» в резьбе нижнего края отверстия или слегка сочиться через него - рис.23, а).

Рис.23. Методы контроля ровня топлива в поплавковых камерах: a - по контрольному отверстию в корпусе; б - через смотровое окно; в - при помощи приспособления; 1 - штуцер; 2 - стеклянная трубка

Для некоторых моделей, в основном устаревших, используют приспособления, состоящие из штуцера, резиновой и стеклянной контрольных трубок. Принцип замера основан на одинаковом положении уровня жидкости в сообщающихся сосудах. Для этого только нужно знать нормативный размер Н, от края стыковой поверхности корпуса карбюратора до уровня топлива в поплавковой камере (обычно от 18 до 22 мм - рис.23, в). Если вышеуказанные проверки дали положительный результат, то можно приступить к регулировке минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (холостой ход), предварительно прогрев двигатель до температуры (90 ± 5)°С охлаждающей жидкости.

При регулировке карбюратора помимо газоанализатора желательно использовать прибор для контроля частоты вращения коленчатого вала (в крайнем случае, можно пользоваться показаниями тахометра на щитке прибора автомобиля). Смысл регулировки состоит в получении оптимального состава рабочей смеси, а соответственно и устойчивой работы двигателя на минимальных частотах (на холостом ходу), рекомендуемых заводскими ТУ. Минимальное содержание вышеуказанных токсичных веществ в отработанных газах способствует уменьшению расхода топлива.

Для одних моделей карбюраторов можно сразу же приступить к регулировке, для других, в соответствии с требованиями заводских ТУ, сначала следует определить «исходное положение». Для этого используемые при регулировке винты качества (игольчатые наконечники, которые расположены в каналах холостого хода) и винты количества (воздействующие на степень открытия дроссельных заслонок карбюраторов) заворачивают до упора и затем отворачивают на рекомендуемое ТУ число оборотов, после чего пускают двигатель и приступают к окончательной регулировке.

При регулировке обычных однокамерных карбюраторов (рис.24, а) отворачивают винт количества 2 (дроссельная заслонка при этом прикрывается) до минимальных неустойчивых частот KB (при этом возможно легкое поддергивание двигателя), затем заворачивают винт качества 1 (при этом уменьшается обогащение смеси) до повышения частоты вращения и сравнительно устойчивой работы двигателя. Далее регулировку повторяют, воздействуя на регулировочные винты в той же последовательности, при этом следует постоянно следить за показаниями приборов. Надежность регулировки можно проверить также резким сбросом частоты вращения KB с максимальных до минимальных - двигатель не должен останавливаться.

Рис. 24. Положения отверток при регулировке карбюратора в режиме холостого хода:

а - однокамерного; б - двухкамерного; 1 - винт регулировки состава смеси; 2 - винт регулировки количества смеси

Отличие регулировки двухкамерных карбюраторов (рис.24, б) состоит в том, что после уменьшения частоты отвертыванием винта количества 2 сначала заворачивают винт качества 1 одной из камер, добиваясь повышения частоты вращения, а затем на столько же заворачивают винт качества второй камеры (перед регулировкой оба винта качества отворачивают на три оборота). При регулировке холостого хода у автомобилей ВАЗ с карбюратором типа «Озон» (рис.25и 26) сначала удаляют втулки-пломбы 3, после чего следует завернуть до отказа винт качества 1 и вывернуть обратно на 3-5 оборотов. Пускают двигатель и винтом количества 2 устанавливают частоту вращения KB - 850-900 мин""1. Если СО находится в пределах 1,0-1,5% , то винт качества не трогают.

Рис25. Регулировочные винты в карбюраторе типа «Озон»:

- винт качества; 2 - винт количества; 3 - ограничительная втулка

Рис26. Схема системы холостого хода карбюратора «Озон»:

- жиклер холостого хода; 2 - воздушный жиклер; 4 - винт качества; 5 - винт количества

ТО-2 - дополнительно к объему работ, проводимых при ТО-1. При этом проверяют действие привода дроссельной и воздушной заслонок карбюратора, полноту их открывания и закрывания и при необходимости приводы регулируют. Если при ТО-1 следует только сливать отстой из корпусов фильтров очистки топлива, то при ТО-2 их необходимо разбирать и тщательно промывать все детали, и в первую очередь фильтрующие элементы, в ваннах с моющим раствором (допускается мойка Чистой водой, нагретой до 80°С) с последующей обдувкой деталей и корпусов сжатым воздухом. При ТО-2 в порядке сопутствующего ремонта можно заменять явно неисправные узлы и детали.

В процессе ТО-2 проводится более углубленная диагностика технического состояния как топливной системы в целом, так и отдельных ее элементов. Один из важнейших показателей работы топливной системы - расход топлива на различных режимах работы двигателя. Для его определения используют переносной расходомер мод. К-427 (рис.27), состоящий из датчика и регулирующего прибора. Датчик расходомера подключают между топливным насосом и карбюратором. В корпусе 7 датчика имеется сквозной канал, в котором установлена ось ротора 8 с двумя крыльчатками 9 и флажком 10, а напротив с одной стороны смонтирован патрон 11с лампой, с другой - фоторезистор 5. Для прохождения светового луча в корпусе имеются два сквозных отверстия, закрытые стеклянными пробками 13.

Рис. 27. Расходомер К-427:

14

а - датчик расхода; б - регистрирующий прибор; 1 - контргайка; 2 - регулирующая опора; 3 - кожух; 4,12 - зажимы; 5 - фоторезистор; 6 - колодка; 7 - корпус; 8 - ось ротора; 9 - крыльчатка; 10 - флажок; 11 - патрон; 13 - стеклянные пробки; 14 - переключатели; 15 - кнопка сброса; 16 - индикаторы; 17 - разъем; 18 - предохранитель; 19 - сигнальная лампа; 20 - импульсный счетчик; 21 - ручка сброса

Частота вращения ротора с крыльчатками, а следовательно и количество импульсов при перекрытии луча флажком пропорциональны расходу топлива. Результаты измерений выдаются на цифровом (световом) индикаторе регулирующего прибора, после чего следует сравнить полученные показатели с нормативными. В более сложном по конструкции тахомет-рическом расходомере КИ-13967 для любого типа двигателей с электронным блоком (частотомером) и аналого-цифровым преобразователем вторичной обработки сигналов используется турбинно-тахометрический датчик. При вращении крыльчатки под действием потока топлива периодически изменяется зазор между магнитопроводом (передающим магнитный поток от магнита) и лопастями магнитопроводящей крыльчатки, в результате происходит пульсация магнитного поля, наводящая ЭДС в катушке. Выходные сигналы, пропорциональные расходу топлива, идут на обработку в вышеуказанные электронные блоки и на цифровой индикатор. Для проверки топливных насосов непосредственно на работающем двигателе используют переносной прибор мод. НИИАТ-527Б(рис.28), который подключают между БН и карбюратором с помощью тройника со штуцерами, - при минимально устойчивой частоте вращения KB по манометру 1 измеряют давление, развиваемое БН. Затем закрывают кран 7 прибора, останавливают двигатель и через 30 с снова снимают показания и сравнивают с нормативными.

Рис.28. Прибор НИИАТ-527Б для проверки бензонасосов на работающем двигателе

Если результаты измерений (в первом случае характеризующие давление, развиваемое БН, а во втором - герметичность его клапанов) ниже нормативных, то насос подлежит ремонту.

Таким образом, если в ходе проверки карбюратора или БН вышеуказанными диагностическими приборами получены неудовлетворительные результаты и их не удалось привести в соответствие с требованиями ТУ на месте (путем регулировки и т.д.), карбюратор и БН необходимо снять с двигателя и передать в карбюраторный цех для комплексной проверки и регулировки.

. Диагностика приборов системы питания дизельных двигателей

ТО-1 - провести контрольный осмотр; проверить состояние и действие приводов останова двигателя и привода ручного управления подачей топлива, при необходимости отрегулировать их, произвести смазку соответствующих точек в узлах трения приводов; провести крепежные работы по всем элементам топливной системы, включая штуцерные соединения, различные крышки и т.д.; в обязательном порядке слить отстой из топливного бака; после слива отстоя снять, разобрать и промыть корпуса ФГО и ФТО топлива, фильтрующие элементы промыть в чистом дизельном топливе кистями и продуть сжатым воздухом (загрязненный фильтр ФГО и размягченный фильтрующий элемент ФТО следует заменить).

Воздушные фильтры обслуживаются при ТО-1 или в случае сигнализации красным флажком индикатора засоренности, установленного на впускном коллекторе (рис.29).

Рис. 29. Стенд для контроля дымности отработанных газов дизелей мод. К-408

Заполненный на 4/5 объема бачок 1, с дизельным топливом подсоединяют с помощью резинового шланга с запорным краном 5 и сменного штуцера с подводящим, топливопроводом от топливного бака, создают воздушным насосом 4 вышеуказанное давление и открывают кран - при поступлении топлива в магистраль негерметичные места обнаруживают по появлению течи топлива или пены с пузырьками воздуха.

Рис.30. Бачок для проверки герметичности топливной системы дизеля на участке низкого давления:1 - бачок; 2 - кран для выпуска воздуха; 4 - воздушный насос; 5 -запорный кран; 6 - клапан; 7 - топливная трубка фильтров, находящихся на участке низкого давления (от бака до ТНВД) можно обнаружить при неработающем двигателе, создав избыточное давление в 0,3 МПа с помощью прибора мод. 383 (рис.30).

Негерметичность (места подсоса) во впускном и выпускном трактах осуществляют на максимальных частотах прибором модели К14-4870 (рис.31) - прикладывают наконечник 8 к местам возможной негерметичности и наблюдают через глазок 3 за уровнем жидкости (перед этим необходимо вывернуть пробку 4). Если уровень понижается, значит в этом месте происходит подсос воздуха и имеет место негерметичность соединения.

Рис.31. Контроль прибором мод. КИ-4870 негерметичности впускного и выпускного трактов двигателя: а - общий вид прибора; б - схема контроля прибором КИ-4870

Дымность отработавших газов у двигателей автомобилей МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ-4331 не должна превышать 40% в режиме свободного ускорения и 15% при максимальной частоте вращения. Превышение указанных нормативов свидетельствует о неисправной работе топливной системы и требует принятия соответствующих мер путем проведения регулировочных работ или текущего ремонта, т.к. подобная неисправность может снизить мощность двигателя, привести к перерасходу топлива, а высокое содержание аэрозолей, определяющих процент дымности и состоящих из частиц сажи, золы, несгоревшего топлива, масла и т.д., оказывает вредное воздействие на экологию и здоровье человека. Дымность отработанных газов оценивается на вышеуказанных стендах через их оптическую плотность, регистрируемую при просвечивании фотоэлементом, передающим сигнал на микроамперметр, отградуированный в процентах дымности.

Одним из важнейших параметров, влияющих на нормальную работу топливной системы дизеля, является момент начала подачи топлива секциями ТНВД, который в свою очередь зависит от правильности установки муфты опережения впрыска (MOB) относительно привода, т.е. совпадения контрольных меток с соответствующими делениями на шкалах, градуированных в градусах по углу поворота коленчатого вала (см. рис.32 и рис.33). В двигателях автомобилей КамАЗ имеется дополнительное устройство в виде фиксатора маховика для установки KB двигателя (а следовательно, и привода MOB) в положение, соответствующее началу подачи топлива первой секцией ТНВД в первый цилиндр двигателя.

Рис.32. Расположение установочных меток двигателей ЯМЗ-236, 238: а - вид на муфту опережения впрыска и полумуфту привода ТНВД; б - вид на шкив KB и крышку распределительных шестерен; в - вид на маховик и указатель на картере маховика; 1 - муфта опережения впрыска; 2 - болты крепления ведущей полумуфты; 3 - метка на муфте; 6 - метка на фланце полумуфты; 7 - метка на шкиве KB; 9 - указатель; 10 - маховик

Рис.33. Расположение установочных меток на ТНВД двигателей КамАЗ

Угол начала подачи топлива в дизелях (по углу поворота KB в градусах) имеет еще большее значение, чем угол опережения зажигания в карбюраторных двигателях, т. к. и при слишком ранней подаче, и при слишком поздней впрыск топлива форсункой в камеру сгорания будет происходить при пониженной компрессии, что нарушит процесс нормального смесеобразования.

При проверке правильности установки момента начала подачи топлива, а соответственно подсоединения ТНВД с MOB к приводу, помимо контроля совпадения различных меток и указателей с нужным градусом на шкалах (рис.32 и 33), необходимо вместо трубопровода высокого давления подсоединить к первой секции ТНВД моментоскоп (рис.34) и

Рис.34. Моментоскоп:

1 - стеклянная трубка; 2 - переходная трубка; 3 - трубка от топливопровода высокого давления; 4 - шайба; 5 - накидная гайка

Примечания:

. Перед установкой моментоскопа на секцию ТНВД необходимо вывернуть штуцер секции из головки и вместо пружины нагнетательного клапана установить технологическую пружину из комплекта моментоскопа.

медленно поворачивать рычагом специального приспособления KB вместе с приводом ТНВД, подсоединяемого обычно с помощью болтов к MOB, пока топливо не начнет подниматься в стеклянной трубке моментоскопа, что и будет означать момент начала подачи топлива первой секцией. Если он будет слишком ранним или поздним, необходимо отвернуть болты крепления и, поворачивая корпус MOB, изменить ее положение в соответствующую сторону относительно привода. После этого следует завернуть болты и произвести проверку еще раз. В большинстве моделей дизелей угол момента начала подачи топлива составляет 17-20° (до ВМТ, по углу поворота KB). При низких температурах угол опережения увеличивают на 3-5°.

Для диагностирования подкачивающего насоса ТНВД, ФТО и перепускного клапана используют прибор мод. КИ-4801 (рис.35).

Рис. 35. Прибор мод. КИ-4801 для замера давления в системе топливоподачи низкого давления перед ТНВД

Один из наконечников прибора подсоединяют к нагнетательной магистрали подкачивающего насоса перед ФТО, а другой - между ФТО и ТНВД. Пускают двигатель и при максимальной подаче топлива замеряют давление до и после ФТО - если давление за фильтром ниже 0,06 МПа (при нормальном давлении перед фильтром, развиваемым подкачивающим насосом, - 0,14-0,16 МПа), это свидетельствует о засорении ФТО. Если давление, развиваемое подкачивающим насосом (перед ФТО), ниже 0,08 МПа - насос подлежит замене.

Рис.36. Контроль давления впрыска форсунок непосредственно на двигателе с помощью максиметра:

а - общий вид прибора: 1 и 3 - штуцеры; 2 - микрометрическая головка со шкалой; 4 - игла распылителя

Рис.37. Крышка регулятора частоты вращения ТНВД автомобиля КамАЗ-740:

- болт ограничения максимальной частоты вращения КБ; 3 - болт ограничения минимальной частоты вращения KB; 6 - болт регулировки пусковой подачи; 8 - болт ограничения хода рычага останова

Еще одним важным фактором, влияющим на качество смесеобразования в камере сгорания дизеля, а следовательно, и на процесс сгорания, является давление впрыска (давление начала подъема запорной иглы) форсунок. Оно должно составлять для двигателей ЯМЗ 16,5-17 МПа; для двигателей КамАЗ и ЗИЛ-4331 - 18,5 МПа. В процессе эксплуатации жесткость рабочей пружины форсунки снижается, а следовательно, снижается и давление впрыска. Кроме того, и момент впрыска топлива будет происходить при этом чуть раньше, что также нарушит нормальную работу двигателя. Поэтому в ходе диагностических работ проверка давления впрыска форсунок обязательна. В этих целях используют максиметр (рис.36). Штуцером 3 его присоединяют к штуцеру секции ТНВД, а штуцером 1 через короткий топливопровод - к проверяемой форсунке. Затем микрометрической головкой 2 устанавливают на шкале максиметра нормативное давление подъема иглы 4 распылителя, ослабляют затяжку накидных гаек всех топливопроводов высокого давления и проворачивают KB стартером. Если моменты начала впрыска топлива через максиметр и форсунку совпадают, значит форсунка исправна и отрегулирована правильно. Затем проверяют остальные форсунки. Неисправную форсунку можно определить и на работающем двигателе методом поочередного выключения цилиндров из работы. Для этого прекращают подачу топлива к проверяемой форсунке путем ослабления затяжки накидной гайки, соединяющей штуцер секции ТНВД с топливопроводом высокого давления. Если после отключения цилиндра частота вращения KB уменьшится, а дымность выхлопа не изменится, то данная форсунка исправна.

При ТО-1 следует проверять и при необходимости регулировать двигатель на холостой ход. При этом минимальную частоту вращения для двигателей ЯМЗ регулируют на (500 ± 50) мин^-1, для двигателей КамАЗ и ЗИЛ-4331 на (550 ± 50) мин^-1.

У двигателей КамАЗ регулировку производят болтом 3 (рис .37) - при вывертывании болта частота вращения уменьшается, и наоборот.

У двигателей ЯМЗ необходимо ослабить контргайку 3 (рис.38), вывернуть на 2-3 мм корпус 5 буферной пружины. Затем медленно вывертывать болт 2 до появления перебоев в работе двигателя, после чего необходимо ввертывать корпус буферной пружины до исчезновения перебоев и установления необходимых частот вращения KB двигателя (по тахометру).

Рис38. Регулятор частоты вращения KB двигателя ЯМЗ-236:

рычаг управления регулятором; - болт ограничения минимальной частоты вращения KB; 4 - контргайка; 5 - винты буферной пружины; 7 - скоба кулисы; 8 - болт ограничения максимальной частоты вращения KB

8. Диагностика системы питания инжекторных двигателей новых поколений

Инжектор - управляемая электрическим импульсом форсунка, дозированно впрыскивающая топливо под большим давлением.

Инжекторная система питания состоит из электробензонасоса, подающего в топливную магистраль бензин под большим давлением, и одного или нескольких инжекторов, подключенных к топливной магистрали, которые по команде электронного блока управления впрыскивают строго определенную дозу топлива либо во впускной коллектор (из которого смесь попадает в цилиндры), либо прямо в цилиндр. Кроме того, современный блок управления контролирует и процесс зажигания, что позволяет добиться большой мощности и экономичности.

Виды инжекторных систем.

Инжекторные системы различают по количеству (один или несколько) и по местоположению инжекторов (во впускном коллекторе или в цилиндрах).

Моновпрыск.

Один из первых вариантов инжекторных систем питания. Выполнен в виде одного инжектора, расположенного в начале впускного коллектора вместо карбюратора. Фактически является разновидностью карбюраторов с электронным управлением. По команде электронного блока управления, инжектор впрыскивает топливо во впускной коллектор, откуда смесь попадает в цилиндры. Система управления следит за показателями работы двигателя и расходом воздуха, что позволяет обеспечить всегда оптимальное обогащение топливной смеси бензином.

Распределенный впрыск.

Традиционная и наиболее распространенная инжекторная система питания. В ней инжекторы расположены во впускном коллекторе напротив каждого цилиндра. Система управления контролирует положение впускных клапанов и перед тактом впуска создает в области перед клапаном оптимально обогащенную смесь. Такая система питания экономичнее моновпрыска и позволяет развить большую мощность, в основном за счет большей гибкости - электронный блок управления всегда индивидуально рассчитывает и контролирует, сколько топлива должно сгореть в каждом цилиндре.

Непосредственный впрыск.

Дальнейшее усовершенствование идеи распределенного впрыска. Инжекторы, способные работать при очень большом давлении ставятся непосредственно в цилиндры и впрыскивают топливо в камеру сгорания за доли секунды до воспламенения. Такая система в среднем на 15% экономичнее остальных, позволяет добиться большей мощности, но несколько сложна технически.

Непосредственный впрыск все больше набирает популярность в связи с ужесточением экологических норм.

Диагностика инжекторных систем.

Решение об открытии форсунок и моменте зажигания всегда принимает блок управления. В этом решении он основывается на показателях датчиков.

Датчик положения коленчатого вала. Определяет положение коленчатого вала и частоту его вращения. При неисправности датчика положения коленчатого вала работа двигателя принципиально невозможна.

Датчик положения распределительного вала. Определяет фазу (такт) для каждого цилиндра. В случае поломки датчика, блок управления не получает информацию о такте и начинает работать в попарно-параллельном режиме - каждая форсунка начинает работать в два раза чаще, каждый раз, когда соответствующий ей поршень начинает движение вниз.

Датчик массового расхода воздуха. Определяет объем потребления кислорода двигателем. При его неисправности, двигатель теряет приемистость и экологичность. Система начинает работать в аварийном режиме, подавая больше топлива, чем требует оптимальный состав смеси, и соответственно корректируя момент зажигания.

Датчик положения дроссельной заслонки. Определяет положение педали газа и соответственно дроссельной заслонки. В случае отсутствия информации с этого датчика, ЭСУД не сможет определить режим работы двигателя. Пропадает мощность, приемистость. Появляется неустойчивая работа на холостых оборотах и рывки при разгоне. Двигатель не может работать в режиме торможения двигателем.

Датчик детонации. Определяет наличие детонации в цилиндрах и соответственно позволяет блоку управления корректировать момент зажигания. Без информации с этого датчика, момент зажигания будет не оптимальным - двигатель потребует высокого качества топлива, появятся неприятные стуки при оборотах выше 3000 об/мин.

Датчик температуры охлаждающей жидкости. На основании показаний датчика двигатель корректирует систему добавочного забора воздуха(холостого хода) и угол опережения зажигания. Также, основываясь на показателе датчика, включается вентилятор охлаждения радиатора. В случае поломки будет крайне затруднен пуск и прогрев, а езда по городу будет чревата перегревом и выходом двигателя из строя.

Датчик содержания кислорода в отработавших газах. Традиционное название - лямбда зонд или просто "датчик кислорода". Отвечает за информацию о количестве не сгоревшего кислорода в отработавших газах. Поломка датчика приводит к значительному ухудшению экологических показателей, выходу из строя каталитического нейтрализатора и потере мощности.

Датчик напряжения в бортовой сети автомобиля. Используется ЭСУД для подробной информации о напряжении в бортовой сети, чтобы корректировать свою работу.

Датчик скорости автомобиля. Обеспечивает ЭСУД информацие о нагрузках на двигатель и режиме движения автомобиля.

Датчик неровной дороги. Обеспечивает ЭСУД информацие о нагрузках на двигатель движения автомобиля.

Только полная информация со всех датчиков позволяет обеспечить оптимальный состав смеси. Если электронный блок управления замечает неисправность датчиков или других систем, на приборной панели загорается лампа Check Engine, сигнализирующая о необходимости диагностики двигателя. Чаще всего диагностика проводится методом подключения к блоку управления устройства для чтения кодов ошибок. Данные по соответствию кодов неисправностям можно найти в документации от производитель системы управления двигателем.

В случае, если блок управления не смог определить неисправность датчика - то есть датчик подает неправильные данные, но они находятся в допустимых пределах, работа двигателя станет неустойчивой, и по вышеприведенному списку, можно будет по характеру работы двигателя понять какой из датчиков вышел из строя.

. Диагностика аккумуляторной батареи

ЕО - перед пуском двигателя проверить общее состояние и крепление АБ. Не допускаются трещины моноблока и крышек, повреждение изоляции проводов или окисление полюсных выводов и клемм, трещины в мастике и ее отслоение, сильное загрязнение. О техническом состоянии и степени заряда АБ можно судить по степени накала нитей отдельных включенных ламп, по силе звукового сигнала, по легкости пуска двигателя стартером. В дороге следует следить за показаниями контрольных и сигнальных приборов, характеризующих качество подзаряда АБ - при загорании красного аварийного сигнала, эксплуатацию следует немедленно прекратить, до устранения причины.

ТО-1 - дополнительно к объему ЕО провести более тщательно крепежные работы; снять клеммы с выводных штырей, проверить их состояние - окисленные контактные поверхности зачистить мелкозернистой шкуркой или специальными приспособлениями (втулки с мелкими фрезами или металлическими щетками), после чего смазать их техническим вазелином или нанести тонкий слой антиокислительной аэрозоли типа «Унисма». Поверхность АБ следует тщательно очистить, включая вентиляционные отверстия в пробках с последующей продувкой их сжатым воздухом. Пятна белого налета от разлитого электролита легко удаляются ветошью, смоченной в 10%-ном растворе аммиачного спирта. При ТО-1, а в жаркое время года ежедневно, следует проверять уровень электролита в банках АБ. Это делают с помощью уровнемерной трубки, конец которой опускают в наливное отверстие до упора, затем, зажав большим пальцем руки верхний конец трубки, осторожно вынимают и по количеству забранного в трубку электролита (норма 10-15 мм) принимают решение о необходимости доливки в ту или иную банку дистиллированной воды.

ТО-2 - помимо работ, выполняемых при ЕО и ТО-1, в объем работ ТО-2 входят диагностические работы по определению степени разряженности и технического состояния как АБ в целом, так и отдельных ее элементов. С помощью ареометра с поплавком - денсиметром со шкалой проверяют плотность электролита в каждой банке, характеризующей степень разряженности, а с помощью нагрузочных вилок Э-108 иЭ-107 - напряжение под нагрузкой на выводных полюсах. Проводить эти работы рекомендуется в аккумуляторном цехе, на столе с кислотоупорным покрытием. При необходимости следует выровнять и довести плотность электролита в аккумуляторах до нормы (например, добавлением электролита повышен ной плотности). Если же разность плотности превышает 0,02 г/см3, АБ необходимо подзарядить в течение 1-2 ч и снова произвести корректировку плотности. Снижение плотности электролита (приведенного к 25⁰С) на 0,01 г/см³ свидетельствует о разряженности АБ на 5-6% . Таким образом, если для средней полосы России взята исходная плотность 1,27 г/см³ для полностью заряженной батареи, то снижение плотности при замере до 1,23 г/см³ свидетельствует о разряженности на 25% (предельно допустимая разряженность при зимней эксплуатации), а до 1,19 г/см³ свидетельствует о разряженности батареи на 50% (предельно допустимая разряженность при летней эксплуатации). Указанные ограничения для зимы связаны с тем, что при низких температурах снижается энергоемкость АБ и пуск двигателя стартером будет крайне затруднен, к тому же электролит с пониженной плотностью склонен к замерзанию, что влечет за собой размораживание моноблока АБ, разрушение пластин, сепараторов и т.д. Поэтому, хотя повышенная исходная плотность электролита и сокращает в целом срок службы АБ, в северных широтах ее доводят до 1,30 г/см³, а в южных всего лишь до 1,26 г/см³. Проверка заряженности АБ аккумуляторными пробниками при включенных, соответствующих нагрузочных резисторах, должна проводиться при закрытых пробках не более 5 с - снижение напряжения одного аккумулятора на 0,1 В, свидетельствует о разряженности на 25%.

Нагрузочные резисторы включаются затягиванием соответствующих контактных гаек 3 или 6 (или обоих при высокой емкости АБ), т.е. нагрузку делают близкой к «стартерной». При сильно окисленных выводах аккумуляторов их следует слегка зачистить или нанести на них царапины. Проверку каждого аккумулятора следует проводить один раз: последующие проверки повлекут неточность результатов измерений. Если в ходе проверки напряжение под нагрузкой в отдельных аккумуляторах быстро падает, это может свидетельствовать о сульфатации пластин, выкрашивании большого количества ячеек с активной массой и т.д. При всех обстоятельствах напряжение в отдельных аккумуляторах не должно отличаться более чем на 0,1 В. При проверке пробником Э-107, (заворачивают контактную гайку, контактную ножку прижимают к плюсовому выводу, а штырь щупа - к минусовому. АБ, суммарное напряжение которой будет меньше 8,9 В, к эксплуатации непригодна. Ее необходимо поставить на подзаряд или в ремонт. При повышенной разряженности, когда АБ не удается привести в нормальное состояние, соотьетствующее ТУ, путем подзаряда, батарею следует разобрать, произвести поэлементную проверку с последующим проведением текущего или капитального ремонта (очень старые или сильно поврежденные батареи обычно выбраковываются).

Приборы для диагностики аккумуляторной батареи.

Рис. 39. Измерение напряжения аккумулятора под нагрузкой пробником Э-108

. Диагностика генераторной установки

При диагностике генераторной установки необходимо проверить работу генератора совместно с реле-регулятором на работающем двигателе с помощью переносных приборов Э-214 или использовать посты диагностики и мотортестеры типа К-518 и К-461. Проверку генератора осуществляют обычно на средних частотах вращения KB двигателя, с включением фар и других потребителей тока. Предварительно проверяют частоту вращения KB двигателя на начало и полную отдачу генератора, обращая внимание на температуру нагрева корпуса, шумы и стуки. Основным признаком неисправности генератора является отсутствие или падение напряжения, ввиду чего не происходит нормального подзаряда АБ. При несоответствии нормативам проверяемых параметров, при обнаружении механических и других неисправностей, а также при сезонном ТО-2 необходимо генератор и реле-регулятор снять с автомобиля и передать в электроцех для более тщательной диагностики, поэлементной проверки, обслуживания и ремонта.

На рис.40 показана схема подключения обычной контрольной лампы в 12 В для проверки выпрямительных блоков, снятых с генератора, положительной и отрицательной полярности.

Рис.40 Схема подключения контрольной

лампы для проверки диодов на шинах: а - положительной полярности; б - отрицательной полярности

Присоединив, например, к минусовой шине « + » источника тока, следует поочередно касаться минусовым выводом провода лампочки зажимов блока - при исправной цепи лампа должна гореть. Затем следует изменить полярность источника и касаться зажимов блока уже плюсовым выводом - при исправных диодах лампа снова должна гореть. Аналогично проверяем диоды, соединенные с плюсовой шиной. Если обнаружится хотя бы один пробитый диод (лампочка не горит), следует менять весь блок в сборе.

На рис.41 показана проверка снятых диодов. Диод считается исправным, если лампочка горит при соединении « + » источника с « + » диода (кремниевого вентиля).

Рис.41. Проверка снятых диодов контрольной лампой:

а - с положительной полярностью; б - с отрицательной полярностью

Если он пробит, лампочка будет гореть в обоих положениях переключателя, при обрыве диода лампочка не горит ни в одном положении. Если снятый с автомобиля генератор поступает в электроцех при неудовлетворительной работе, проверять его сразу на стационарном стенде нет смысла. Его необходимо вначале разобрать, тщательно промыть и высушить все узлы и детали, затем провести проверку и обслуживание узлов. Сильно загрязненные кольца, с небольшим подгоранием и шероховатостями, следует зачистить стеклянной бумагой (зернистость 80-100), вращая якорь от руки (рис.42).

Рис.42. Зачистка контактных колец

Изношенные, сильно подгоревшие, имеющие биение контактные кольца следует проточить на токарном станке или на настольном станке Р-105. Проверить состояние щеток (сколы и заедание щеток в гнездах щеткодержателей не допускается). Щетки, изношенные до 8 мм, следует заменить. Упругость пружин щеткодержателей, в зависимости от марки генератора, должна составлять 1,8-2,6 Н (это можно легко проверить, нажимая выступающей из щеткодержателя на 2 мм щеткой на тарелку весов). При заедании или повышенном износе подшипников их следует заменить. Для ремонтных и других видов работ по электрооборудованию выпускается комплект технологической оснастки ПТ-761-2. В целях контроля якорей генератора и стартера, путем проверки изоляции проводов обмоток, а также обнаружения обрывов в обмотках и наличия короткозамкнутых секций или замыкания их на «массу» используют настольный прибор Э-236. После проведения вышеуказанных работ с заменой неисправных узлов и деталей и сборки генератора его следует подвергнуть комплексной проверке на стационарном стенде отечественного производства Э-211, КИ-968. В прилож. 30, рис. 6 показаны зарубежные стенды аналогичного назначения.

Рассмотрим методику проверки Г-250 на стенде мод. 532-2М (рис. 43, 44).

Рис.43. Стенд 532-2М для проверки генераторов и реле-регуляторов

Рис.44. Подключение генератора к стенду 532-2М

Вначале производится проверка без нагрузки - рукояткой 21 реостата устанавливают по вольтметру 3 напряжение 12 В. Затем плавно увеличивают частоту вращения ротора генератора (связанного с приводом стенда) поворотом рукоятки 14; при достижении номинального напряжения 14 В проверяют частоту вращения ротора по тахометру 6, и если она для Г-250 (со встроенным регулятором напряжения интегрального типа) не превышает 950 мин^-1, можно перейти к проверке генератора под нагрузкой. С этой целью рукояткой 14 частоту вращения, а рукояткой 20 силу тока нагрузки, наблюдая за амперметром 2 - при номинальном напряжении 14 В и силе тока 28 А, частота вращения ротора по тахометру должна быть не ниже 2100 мин^-1. На стендах данного типа можно проверять симметричность фаз, состояние реле-регуляторов, диодов, сопротивление изоляции проводов обмоток (используя омметр 6) и т.д.

. Диагностика систем зажигания

Переносной прибор мод. Э-214 (рис.44) удобен тем, что практически все элементы электрооборудования можно проверить на автомобиле, в т. ч. На работающем двигателе, что дает большую экономию времени. Этот прибор Э-214 позволяет проводить как комплексную диагностику системы зажигания, так и поэлементную проверку. Вначале целесообразно проверить работу системы зажигания в целом.

Для этого электрическую цепь разрядника с помощью провода и переходника подключают к центральной клемме высокого напряжения катушки зажигания, а второй провод, также с помощью переходника - к центральной клемме крышки распределителя. Таким образом, ток высокого напряжения, вырабатываемый диагностируемой системой зажигания, проходит через разрядник прибора, а уже затем от контактов крышки распределителя идет к свечам зажигания двигателя. Вращением рукоятки нижнего электрода разрядника, закрытого предохранительным стеклянным колпачком, можно изменять расстояние между электродами разрядника. Принцип проверки заключается в том, что чем больший зазор между электродами разрядника сможет пробить ток высокого напряжения испытуемой системы зажигания при работающем двигателе, тем в лучшем состоянии находится и катушка зажигания, и прерыватель, и остальные элементы. Перед проверкой тумблером устанавливают соответствующий вольтаж проверки (12 или 24 В), а рукояткой устанавливают предстоящий род проверки. Зная нормативные значения зазоров между электродами разрядника для различных моделей автомобилей, пускают двигатель и увеличивают зазор в разряднике до «Lmax» для данной модели двигателя. Если двигатель легко пустился, а искра в разряднике будет яркой и устойчивой при максимальном нормативном зазоре, значит система зажигания находится в хорошем состоянии и дальнейшую (поэлементную) проверку можно не проводить.

При увеличении зазора между электродами разрядника сверх нормативного искра в разряднике становится вначале неустойчивой, затем вообще исчезает, и двигатель остановится.

При изменении вида проверок никаких пересоединений в ходе проверок не требуется, это достигается поворотом тумблера, позиции которого обозначены на приборе: «Бат.СТ» - проверка АБ и стартера; «Сх» -проверка емкости конденсатора; «R,,3» -проверка изоляции конденсатора напряжением 500 В; «UK» - проверка состояния контактов прерывателя; «d₀» - проверка угла замкнутого состояния контактов прерывателя и т.д.

Диагностика системы зажигания и ее элементов может производиться на автомобиле также с помощью высокоточных современных установок - анализаторов (мотор-тестеров). Диагностирование с их помощью более удобно и менее трудоемко, а результаты проверок получаются емкими и точными, т.к. диагностирование может проводиться комплексно, во взаимосвязи с другими системами, причем в большинстве случаев на работающем двигателе.

Из отечественных установок наибольшее распространение получил анализатор К-518, мотор-тестерК-461, мотор-тестерИТ-251. Из зарубежных - Elkon S-300 (Венгрия, «Мопорт»), Paltest JT-254 (Чехия, «Motokov»).

Помимо основных многофункциональных измерительных приборов на многих моделях мотор-тестерах в верхней части корпуса расположены поворотные стрелы со жгутами прироединительных проводов с зажимами и переходниками, дополнительными приборами и приспособлениями (во время проверок стрела устанавливается прямо над двигателем, благодаря чему повышается удобство в работе). С помощью мотор-тестеров можно проверять техническое состояние двигателя, анализировать состав отработавших газов, производить комплексную проверку электрооборудования автомобиля.

При диагностике системы зажигания особая роль придается осциллографу, позволяющему визуально наблюдать за быстротечными процессами по изображаемым на экране осциллограммам. На вход прибора подаются сигналы с контактов прерывателя, с вывода высокого напряжения от катушки зажигания и от свечи первого цилиндра. Горизонтальная ось отградуирована в градусах, вертикальная ось - в кВ, пики диаграмм вдоль нее дают сведения о максимальных первичном и вторичном напряжениях в системе зажигания. Поворачивая переключатель выбора, можно получать осциллограммы в виде кадров серии сравнивая их затем с «эталонными» диаграммами, что требует высокой квалификации оператора-диагноста. Эта задача упрощается, если использовать сравнительный метод осциллограмм сразу для нескольких цилиндров, получаемый путем наложении сигналов друг на друга - сразу видны различные отклонения и дефекты. Горизонтальную развертку первичной цепи условно делят на участки, характеризующие процессы в системе зажигания - от длительности искры (А-В) до угла замкнутого состояния контактов прерывателя (t₃) - одного из важнейших диагностических параметров.

Прерыватель-распределитель оказывает большое влияние на работу всей системы зажигания. Поэтому в ходе проверки при ТО-2 вышеописанными методами при подозрении на неудовлетворительную работу прерывателя-распределителя, а при сезонном ТО-2 обязательно его снимают и передают в электроцех. После тщательной очистки прерыватель проверяют на стенде мод. СПЗ-8М. Кроме прерывателей-распределителей на нем можно проверять техническое состояние катушек зажигания, транзисторных коммутаторов и конденсаторов, а также регулировать работу центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Привод проверяемых прерывателей осуществляется от двигателя, подключаемого к сети переменного тока 220 В. Питание проверяемых приборов осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 12 В.

При проверке центробежного регулятора опережения зажигания следует помнить, что для различных моделей он может увеличивать угол на 15-20° (регулировка производится подгибанием стоек крепления пружинок). Вакуумный регулятор при изменении нагрузки на двигатель должен работать в пределах повышения угла опережения зажигания до 10-15°. При неисправной работе его следует снять с прерывателя, осмотреть все детали, неисправные заменить, а необходимую регулировку можно произвести заменой регулировочной прокладки на прокладку другой толщины.

12. Диагностика стартера, приборов освещения и сигнализации, КИП

Диагностика стартеров проводится в основном при ТО-2 непосредственно на автомобиле с помощью прибора Э-214(рис.44), при этом можно проверить электрическую цепь стартера высокого напряжения на состояние изоляции.

Рис.44. Переносной прибор Э-214

При явно неисправной работе, а при сезонном ТО-2 принудительно, стартер снимается с автомобиля и передается в электроцех, где после очистки производится комплексная диагностика на стендах типа 532М, Э-211, 532-2М. После установки и крепления стартера в специальном захвате стенда (рис.45) производят проверку в режиме холостого хода - включают стартер, дают ему поработать 30 с и производят замер силы тока (по амперметру) и частоту вращения якоря (переносным тахометром).

Рис.45. Проверка стартера на стенде Э-211

Сила тока должна быть не больше, а частота вращения не меньше нормативных значений (например, для СТ 230 сила тока не должна превышать 85 А, а частота вращения должна быть не менее 4000 мин^-1).

Если после проверки получены положительные результаты, стартер проверяют в режиме полного торможения; для этого на стенде Э-211 (рис.46) устанавливают специальное приспособление с динамометром 2.

Рис.46. Установка динамометра на стартере:

- динамометр; 2 - шток динамометра; 3 - рычаг; 4 - шестерня привода стартера; 5 - замочная шайба; 6 - зубчатый сектор

Замочной шайбой 5 закрепляют тормозной зубчатый сектор 6, зацепляющийся с шестерней 4 и делающий ее неподвижной. Кнопкой «Пуск стенда» включают стартер, но не более чем на 4-6 с, и снимают показания амперметра и динамометра (например, для СТ-230 сила тока не должна превышать 530 А, а вращающий момент должен быть не менее 225 кгс-м).

Если в ходе проверки вращается якорь стартера при заторможенной шестерне, это свидетельствует о пробуксовке муфты свободного хода - ее следует заменить. Если при испытании сила потребляемого тока превышает норму, а крутящий момент, ниже нормы, это может свидетельствовать о замыкании обоих обмоток на корпус («на массу»), о межвитковом замыкании в катушках обмотки возбуждения, замыкании пластин коллектора и механических неисправностях. Малый крутящий момент и пониженная сила тока могут быть при износе щеток, окислении или замасливании коллектора.

При проверке состояния и качества работы приборов освещения и сигнализации, необходимо произвести крепежные работы, проверить состояние изоляции проводов, надежность крепления наконечников проводов и различных клемм (чрезмерно окисленные зачистить стеклянной шкуркой). Лампы с темным налетом внутри колб (что ухудшает светоотдачу) следует заменять, не дожидаясь перегорания нити. При очередных ТО звуковые сигналы следует очищать от пыли и грязи, желательно продуть сжатым воздухом, проверить крепление и состояние клемм и проводов; чрезмерно окисленные клеммы следует зачистить шкуркой.

При ТО-2, дополнительно к объему ТО-1, следует заменить неисправные, коррозированные, потускневшие, имеющие трещины и другие дефекты, элементы и детали вышеуказанных систем; загрязненные изнутри стекла промыть теплой водой. Основной операцией при ТО-2 является проверка установки и регулировки фар. В АТП она производится с помощью специальных приборов (рис.47).

Тележки приборов устанавливают перед автомобилем так, чтобы оптическая камера с линзой, фокусирующей световой поток и экраном, благодаря установочному указателю - центратору, находилась бы напротив центра рассеивателя фары, т.е. чтобы была единая оптическая ось. Подключают прибор к сети переменного тока 220 В; включают поочередно дальний и ближний свет и прибор - у правильно установленных фар световое сфокусированное пятно должно находится в точке пересечения

Рис.47. Прибор для проверки установки и регулировки фар. К-310 визирных линий экрана.

Границы между светом и тенью от ближнего света должны лежать на горизонтальной и наклонной линии экрана. Силу света фары, преобразованную фотоэлементом в электрическую, можно узнать по показаниям микроамперметра.

Регулировка фары в вертикальной плоскости производится винтом 7 (рис.48, б), а в горизонтальной плоскости винтом 14. У автомобилей повышенного класса имеется корректор наклона фары, в зависимости от нагрузки.

Рис.48. Автомобильная фара в сборе: а - поперечный разрез; б -вид спереди

. Диагностика сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданных передач

Перед пуском двигателя у автомобилей с гидравлическим приводом проверить внешним осмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости); перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания (у автомобилей с гидроприводом) педали; после начала движения обратить внимание на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передач. При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.

ТО-1 - провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления. В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединенной гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2-3 оборота. У автомобилей с гидроприводом проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание. При прокачке гидросистемы можно использовать спецбачки для прокачки гидротормозов или сделать это с помощью напарника, который (по команде) интенсивно нажимает на педаль сцепления несколько раз (стремясь создать давление жидкости в системе) и держит ее постоянно нажатой до команды слесаря, открывающего прокачной клапан путем его отворачивания на 1-2 оборота для выхода тормозной жидкости (по надетому на головку клапана резиновому шлангу, опущенному в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью). Если жидкость выходит с пузырьками воздуха, клапан закрывают и повторяют операцию вновь, периодически добавляя жидкость в бачок гидроцилиндра. Прокачные клапана расположены на корпусах рабочих цилиндров.

При ТО-1 необходимо проверить свободный ход педали сцепления, используя для этого специальную линейку (рис.49).

Рис.49. Стробоскопический прибор ГОСНИТИ для проверки пробуксовки сцепления (проверка производится на стендах контроля тягово-экономических качеств автомобилей)

Схема проверки свободного хода педали сцепления

Для увеличения свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим приводом, например у ЗИЛ-130 (рис. 50), откручивают регулировочную гайку 1 продольной тяги 2, давая тем самым возможность вилке вместе с выжимным подшипником отойти назад от концов оттяжных рычагов или кольца (пяты), до установления нормативного зазора и восстановления свободного хода педали в соответствии с техническими требованиями.

Рис. 50.Регулировка свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим приводом: 1-регулировочная гайка; 2-продольная тяга

Рис.51. Регулировка свободного хода педали на автомобилях с тросовым приводом выключения сцепления: а - привод автомобиля: 1-резьбовая регулировочная втулка; 5-рычаг вала; б - привод автомобиля ВАЗ 2108: 1-трос; 2-регулировочная гайка; 5-вилка выключения сцепления

Если регулировочную гайку дальше откручивать некуда, это свидетельствует о необходимости замены ведомого диска, ввиду его износа. У автомобилей с тросовым приводом (рис. 51, а, б) принцип регулировки тот же - здесь следует несколько увеличить длину приводного троса отворачиванием регулировочных втулок 1 или гаек 2.

Несколько сложнее регулировка свободного хода педали у автомобилей с гидроприводом и пневмоусилителем. У автомобилей ЗИЛ-4331 и КамАЗ вначале регулируется зазор между толкателем и поршнем гидроцилиндра эксцентриковым пальцем 5 (рис.52). Этот зазор дает свободный ход педали 8-12 мм.

Рис. 52. Привод сцепления: 1 - кронштейн; 2 - педаль; 3 - оттяжная пружина; 4 - подвижный упор; 5 - эксцентриковый палец; 6 - трубка гидропривода; 7 - шланг гидропривода; 8 - коробка воздухораспределительная; 9 - шланг подвода воздуха к усилителю; 10 - пневмогидравличес-кий усилитель; 11 - сферическая гайка; 12 - вилка выключения сцепления; 13 - рычаг вилки сцепления; 14 - толкатель усилителя; 15 - пружина, 16 - панель кабины; 17 - главный цилиндр; 18 - бачок главного цилиндра; А - свободный ход педали сцепления; Б - полный ход педали сцепления; В - ход штока, соответствующий выключению сцепления

Затем производится регулировка свободного хода вилки выключения сцепления вращением сферической гайки 11 (рис.52 до установления зазора, обеспечивающего свободный ход выжимного подшипника в (3,5+0,5) мм, который проверяют поперемещению рычага 13 от гайки 11 (рис.52). В результате общий свободный ход педали сцепления должен составлять 30-42 мм. В некоторых моделях с гидроприводом установлены полностью саморегулирующиеся системы, в некоторых требуется регулировка. Она производится изменением общей длины составного толкателя рабочего цилиндра или вращением регулировочной гайки, сферической гайки.

В некоторых моделях автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления возможен незначительный (дополнительный) свободный ход педали, за счет постоянного зазора (0,3-0,9 мм и более) между головкой толкателя и поршнем гидроцилиндра.

Диагностика коробки передач заключается в следующем: перед пуском двигателя визуальным осмотром проверить внешнее состояние КП, делителя, механизмов переключения и управления, обращая особое внимание на герметичность (проверить, нет ли подтеков масла под автомобилем под этими узлами и агрегатами). Перед выездом на линию на ходу автомобиля проверить работу коробки передач и делителя - переключение передач должно быть плавным, без стуков и шума. При контрольном осмотре в пути проверять указанные агрегаты на нагрев - не должно быть чувства ожога ладони руки.

При диагностировании определяют люфтомером суммарный угловой люфт от ведущего до ведомого вала на различных передачах - норма 2,5-6° (наибольший - на прямой передаче). Увеличение люфтов в 2 раза свидетельствует о необходимости ремонта КП.

На долговечность и надежность работы карданных передач влияет как езда по бездорожью, так и неправильные приемы вождения автомобиля; например, негативное влияние оказывает резкий переход с одного режима движения на другой. Большое значение имеет своевременное и качественное обслуживание с проведением необходимых смазочных работ (в соответствии с заводскими ТУ не допускается использование смазок не рекомендуемых заводом-изготовителем). Износ деталей и узлов карданных передач напрямую зависит и от технического состояния и работы механизма сцепления, КП, в т. ч. и делителя (в соответствующих моделях автомобилей): резкое включение сцепления и делителя, наличие значительного люфта на вторичном валу КП - все это создает ударные нагрузки, передающиеся на узлы и детали карданной передачи, приводящие к сокращению срока их службы. Наличие повышенных люфтов в карданной передаче, в свою очередь, негативно отражается на работе главной передачи.

ТО-1 - провести контрольно-осмотровые работы, особое внимание обратить на состояние сальников крестовин карданных шарниров (течь масла свидетельствует о необходимости их замены). Проверить состояние подушки промежуточной опоры (не допускаются трещины и разрывы). Провести крепежные работы. Затяжку фланцев шарниров производить с усилием определенным ТУ, например у ГАЗ-31029 - 50-60 Н-м, у ЗИЛ-4331 - 120-160 Н-м (не допускается использование нестандартных крепежных изделий собственного изготовления). Охватив кистями рук смежные валы и покачивая их резко в противоположные стороны (по часовой и против часовой), проверить, нет ли люфта в карданных шарнирах и в шлицевых соединениях. Покачивая вал в вертикальной плоскости, проверить, нет ли люфта в подшипнике промежуточной опоры и состояние подушки опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832. Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана (удерживая в этот момент вилку смежного кардана неподвижно с помощью монтировки), прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах. Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров следует производить только соответствующим трансмиссионными маслами через специальные масленки.

14. Диагностика ходовой части

При диагностике люфтов в главной передачи (ГП) можно использовать приспособление КИ-4832. При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необходимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием (для ГАЗ-31029 - 160-200 Н-м; для ЗИЛ-4331 - 240-460 Н.м и т.д.). После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя-от себя), проверить, нет ли люфта в конических подшипниках ведущего вала с конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом. Для определения наличия люфта в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону - при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками (при этом люфт можно замерить прибором КИ-4832) необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП. В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса. Например, если он превышает 45 мм (у ЗИЛ-130), ГП подлежит разборке, регулировке или ремонту. Следует помнить, что эксплуатация с большими люфтами в зацеплении шестерен приводит к усилению ударных нагрузок и возможна поломка зубьев передачи.

При диагностике ходовой части проводят контрольный осмотр, тщательно проверяя наличие возможных неисправностей всех узлов и элементов ходовой части, включая раму (кузов) автомобиля. При обнаружении неисправностей и повреждений необходимо оформить заявку на текущий ремонт. При ТО-1 проводится большой объем работ для восстановления на болтах и гайках крепежных соединений соответствующих усилий. Особое внимание уделяется проверке наличия всевозможных люфтов, возникающих в результате износа деталей. В начале следует проверить наличие люфта в конических подшипниках ступиц колес. Для этого колеса вывешивают с помощью подъемных устройств и покачивают в вертикальной плоскости (на себя и от себя). Для более точного определения люфта используют переносные приборы с индикаторными головками и механизмом крепления (за неподвижные элементы автомобиля) (рис.53).

Рис.53 Приборы для проверки передних мостов автомобилей: а - мод. РЭ-4892; б - мод. Т-1; в - установка прибора на автомобиле

При обнаружении люфта необходимо произвести регулировку подшипников ступиц. На большинстве легковых автомобилей она производится затягиванием регулировочной гайки 2 (рис.54), предварительно расшплинтованной, при снятом колпаке 1. Гайку затягивают с небольшим усилием до тугого вращения вывешенного колеса.

Рис.54. Поворотный кулак со шкворнем и ступицей переднего колеса легкового автомобиля: 1 - колпак; 2 - регулировочная гайка; 3 - стопорная шайба; 4 - наружный роликоподшипник; 5 - ступица; 7 - сальник; 9 - игольчатый подшипник; 11 - упорный подшипник; 15 - шкворень

Затем отворачивают до свободного вращения колеса (без заеданий), подгоняя паз корончатой гайки под отверстие в цапфе под шплинт. У автомобилей ВАЗ регулировочные гайки (одноразового использования) имеют мягкую отбортовку, которую после регулировки вминают затупленным зубилом в верхний и нижний пазы поворотной цапфы (это позволяет практически идеально производить регулировку подшипников). После регулировки необходимо очистить колпак 1 от старой смазки и заполнить свежей тугоплавкой, водостойкой смазкой 1-13Ж или Литол-24, после чего установить на место.

В дороге, через 10-15 мин движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того при перегреве ступиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колодок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной модели автомобиля, входящую в объем ТО-1, начиная от пальцев серег (смазываются солидолом) и кончая резьбовыми шарнирными соединениями независимых подвесок (смазываются жидкими трансмиссионными маслами), шкворневых соединений (подшипники шкворневых соединений легковых автомобилей смазываются также через масленки, трансмиссионным маслом до полного выхода старой смазки). Шкворневые соединения грузовых автомобилей смазываются солидолом (для ЗИЛ-4331 вместо солидола используется Литол-24).

При ТО-1, помимо проверки люфта в подшипниках ступиц и регулировки подшипников, проверяются аналогичным способом (покачиванием колеса в вертикальной плоскости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской - в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних рычагов и т.д. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне текущего ремонта.

Угол схождения колес для легковых автомобилей составляет от +20' до +1°, а линейное значение от 1 до 4 мм. Угол развала колеблется от -30' до +45'. Угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30' до 6⁰, а продольного - от 0⁰ до 3⁰.

Для грузовых автомобилей линейное схождение составляет от 1,5 до 12 мм. Угол развала колес обычно 1°. Поперечный угол наклона шкворня для большинства моделей - 8°, продольный - от 1,25° до 3'.

Проверка параметров геометрии колес производится проекционным методом с помощью электрооптической системы - двух проекторов и двух экранов со специальной разметкой в виде линейных шкал. Проекторы крепятся на передних колесах автомобиля с помощью специальных установленных зажимов.

По положению световых пятен лучей, направленных на экран со шкалами, определяют параметры установки колес. Непременным условием проверки контрольных параметров на стендах, является устранение люфтов в сочленениях переднего моста и в рулевых шарнирах. Для выборки допустимых люфтов в подвеске в комплект стендов входят распорные штанги. Перед началом проверки углов установки колес необходимо убедиться в правильности соотношения углов поворота. Для этого стенды снабжены поворотными дисками, на которые устанавливаются колеса автомобиля. На опорах поворотных дисков имеются градуированные шкалы. При повороте левого колеса влево на 20° правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. В противном случае необходимо произвести регулировку изменением длины правой тяги вращением регулировочной втулки 2 (рис.55) при ослабленных хомутах 3. После получения положительного результата приступают к проверке углов развала колес и наклона шкворня (продольного и поперечного, которые носят информационный характер о состоянии подвески и не регулируются). При отклонении от нормы углов развала колес производят их регулировку.

Рис.55. Изменение длины боковой тяги при регулировке схождения колес и соотношения углов поворота

На большинстве легковых автомобилей отечественного производства она проводится изменением количества регулировочных прокладок, в результате чего меняется положение верхнего рычага стойки подвески. После этого можно приступить к проверке углов, характеризующих схождение колес автомобиля. В случае их отклонения от нормы необходимо произвести регулировку изменением длины обеих тяг поворотом регулировочных втулок 2 (рис.55) на одинаковый угол, в противном случае нарушится соотношение углов поворота.

От работоспособности амортизаторов зависят плавность хода, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Недостаточная плавность хода, возникающая при неисправной работе амортизаторов и сопровождаемая частыми «пробоями» и раскачкой автомобиля, снижает комфортность, увеличивает динамические нагрузки на элементы автомобиля и сокращает срок их службы, способствует неравномерному износу протекторов шин и т.д.

На авторемонтных предприятиях осуществляется в основном проверка снятых амортизаторов на небольших силовых установках, приводя их в действие (по синусоидальному закону) с помощью кривошипного механизма, с переменным ходом и частотой вращения, определяя графическим путем зависимость силы сопротивления от перемещения амортизатора. Но для целей диагностики в АТП и на СТОА используют метод быстрого обнаружения неисправностей амортизаторов непосредственно на автомобиле - на специальных стендах. Существуют два типа таких стендов: первый позволяет создавать длительные колебания колеса с переменной частотой, при которых наступает резонанс, амплитуда которого является оценочным параметром; второй создает кратковременные колебания и фиксирует количество циклов затухания колебаний. Например, для отечественных легковых автомобилей среднего класса амплитуда резонансных колебаний не должна превышать 50 мм, а количество затухающих колебаний должно быть не более одного полуцикла. Стенд отечественного производства мод. К-491 практически идентичен по конструкции стенду фирмы «Боге» (Германия).Эти стенды относятся к первому типу. Площадки с колесами автомобиля приводятся в колебательное движение через пружины (работающие на сжатие) с помощью эксцентриковых вибраторов, соединенных с электродвигателями. Проверка амортизаторов (правого или левого) осуществляется поочередно.

. Диагностика рулевого управления

Перед выездом на линию открыть капот и внешним осмотром проверить общее состояние рулевого управления. Обратить особое внимание на состояние приводного ремня насоса гидроусилителя, соединительной муфты безопасности у легковых автомобилей ГАЗ, на крепление картера рулевого механизма, проверить, нет ли течи масла из него (из-под крышек, через сальники вала сошки, из-под болта отверстия для слива масла и т.д.). Для повышения удобства проверки шплинтовки гаек рулевых шарниров при ежедневном осмотре один из усиков шплинта загибают вверх над гайкой, тогда его достаточно хорошо видно даже в загрязненном состоянии. Герметичность системы гидроусилителя (рис.56) следует провеять при работающем двигателе.

Рис.56. Рулевой механизм с гидроусилителем автомобиля КамАЗ: 1 - передняя крышка; 2 - клапан управления гидроусилителем; 3, 28 - стопорные кольца; 4 - плавающая втулка; 5,7 - уплотнительные кольца; 6,8 - распорные кольца; 9 - установочный винт; 10 - вал сошки; 11 - перепускной клапан; 12 - защитный колпачок; 13 - задняя крышка; 14 - картер рулевого механизма; 15 - поршень-рейка; 16 - сливная магнитная пробка; 17 - винт; 18 - шариковая гайка; 19 - желоб; 20 - шарик; 21 - угловой редуктор; 22 - упорный роликоподшипник; 23 - пружинная гайка; 24, 26 - гайки; 25 - регулировочный винт; 27 - боковая крышка; 29 - регулировочная шайба; 30 - упорная шайба

Проверить, не деформированы ли тяги, маятниковый рычаг (у легковых автомобилей); нет ли трещин и течи масла из рулевого механизма; состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг (поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке); шплинтовку гаек шаровых пальцев, используемых для крепления смежных тяг, (сильно коррозированные и деформированные шплинты заменить); у легковых автомобилей состояние соединительной безопасной муфты и попытаться подтянуть гайки шпилек крепления фланцев муфты.

Люфты в рулевых шарнирах у легковых автомобилей проверяются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.

Следует помнить, что эксплуатация автомобилей при наличии люфтов в рулевых шарнирах запрещена. Поэтому при обнаружении дефектных шарниров следует оформить заявку на проведение их замены в зоне ТР. Исключение составляют шарниры продольных рулевых тяг (в основном у грузовых автомобилей) - при обнаружении в них повышенного зазора (люфта) его следует попытаться устранить заворачиванием (до упора, а затем отпустить на 1/4 оборота) регулировочных пробок Г-образным ключом с последующей шплинтовкой.

На автомобилях с гидроусилителем дополнительно следует проверить натяжение приводного ремня насоса (рис.57). Прогиб ремня не должен превышать 15-22 мм при усилии 40Н. Натяжение ремня производится оттяжкой корпуса масляного насоса при ослабленных болтах крепления кронштейна насоса.

Рис. 57. Схема клиноременного привода вспомогательных агрегатов (ЗИЛ-4331):

- шкив коленчатого вала; 2 - натяжной ролик; 3 - шкив компрессора; 4 - шкив генератора; 5 - шкив вентилятора и жидкостного насоса; 6 - шкив насоса гидроусилителя

При ТО-2 в обязательном порядке следует проверять техническое состояние рулевого механизма, как с рабочей парой червяк-ролик, так и у автомобилей с гидроусилителем. Для этого обычно отсоединяют сошку 9 (рис.58) от рулевых тяг и, покачивая ее в обоих направлениях, определяя нет ли люфта в конических подшипниках червяка (при этом ощущается люфт рулевого вала) и в зацеплении рабочих пар 7 и 8 (рис. 58).

Рис.58. Регулировка рулевого механизма: а - регулировка конических подшипников червяка; б - регулировка зацепления рабочей пары; 1- регулировочные прокладки; 2 - нижняя крышка; 3 - корпус; 4 - регулировочная пробка; 5 - контровочная шайба; 6* - колпачковая гайка; 7 - червяк; 8- ролик; 9 - сошка

При обнаружении люфтов обычные рулевые механизмы с рабочей парой червяк-ролик снимают и передают в агрегатный цех для проведения регулировок или ремонта. У автомобилей с гидроусилителем (например, у ЗИЛ-4331) регулировку зацепления зубчатого сектора вала сошки с зубьями пары поршень-рейка регулируют непосредственно на автомобиле, заворачивая отверткой предварительно расконтренный регулировочный винт, вал сошки с зубчатым сектором перемещается, и зубья рабочей пары плотно входят друг в друга (за счет конусности зубьев). Перенатяг в зацеплении при этом недопустим.

Аналогично регулируется механизм КамАЗ, ЗИЛ-130, МАЗ-500А. У автомобилей КамАЗ для автоматического регулирования зацепления зубчатой рабочей пары служит пружинная шайба.

. Диагностика тормозных систем

Перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы. В начале следует опробовать действие педали тормозов, несколько раз нажав на нее (2-3 раза резко, чтобы создать повышенное давление в системе при проверке герметичности соединений). Педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком «мягкой», расстояние от площадки педали до пола должно быть не меньше установленной нормы. После отпускания педали она должна быстро, без заеданий, вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и внешним осмотром проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при его наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости (при обнаружении подтекания тормозной жидкости в любом месте гидропривода выезд на линию категорически запрещен). У автомобилей с гидровакуумной установкой работоспособность его можно проверить, приложив левой ногой небольшое усилие к педали, затем пустить двигатель - педаль должна несколько переместиться вниз. При изменении частоты вращения KB двигателя педаль и нога должны оставаться на месте. В дороге необходимо следить за качеством торможения и работой системы в целом, обращая внимание на признаки возможных неисправностей. При загорании лампочки аварийного сигнала «Уровень жидкости» следует немедленно остановиться.

ТО-1 - дополнительно к объему работ по ЕО необходимо очистить от пыли и грязи все доступные элементы тормозной системы, у легковых автомобилей тщательно очистить скобы (суппорт) передних дисковых тормозов, проверить крепление основных узлов, штуцерных соединений и т.д. Следует соблюдать осторожность при подтягивании гайки штуцерных соединений (во избежание «подрезки» развальцованной головки трубопровода): подтягивание штуцерных гаек гаечным ключом лучше проводить левой рукой, а правой в это время прижимать трубопровод к гнезду сопрягаемого элемента системы гидропривода.

Необходимо проверить уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, отвернув пробку заливной горловины, и тщательно прочистить воздушное отверстие в ней. При необходимости долить жидкость той же марки (БСК «Нева», «Томь», «Роса» и др.). Категорически запрещается смешивать тормозные жидкости, изготовленные на различной основе (во избежание их расслаивания). При работе автомобилей в особо пыльных дорожных условиях рекомендуется производить полную замену жидкости один раз в год (в противном случае возможно образование твердых грязевых комков в полости главного цилиндра, способных вывести тормозную систему из строя). При нормальных условиях эксплуатации жидкость следует менять раз в 2-4 года, в зависимости от степени загрязнения. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода (по вышеуказанным признакам) необходимо произвести прокачку системы, начиная с самого дальнего колесного тормозного цилиндра от главного тормозного цилиндра и переходя затем к остальным, по мере их удаления. Прокачку производят отворачиванием гаечным ключом клапанов прокачки, располагаемых в верхней части колесного тормозного цилиндра (где обычно скапливается воздух), предварительно надев на головку клапана резиновый шланг, опущенный в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью (рис.59). При прокачке напарник по команде несколько раз нажимает резко на педаль тормоза (создавая тем самым давление в системе) и держит ее в нажатом состоянии, пока другой слесарь открывает клапан: и выпускает жидкость. Если она выходит с пузырьками воздуха, то прокачку данного цилиндра следует повторить.

Рис.59. Удаление воздуха из системы гидравлического привода тормозов автомобиля

В ходе прокачки следует следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра, периодически доливая ее. После окончания прокачки довести уровень жидкости в бачке до нормы - 15-20 мм от края заливной горловины (или в соответствии с ТУ для данной модели).

ТО-2 - дополнительно к объему ТО-1 проводят углубленную диагностику (поэлементную и полную) технического состояния тормозной системы. Для этого используются как небольшие переносные приборы, так и стационарные стенды (преимущественно с беговыми барабанами). Так, например, перед постановкой автомобиля на ТО-2, при наличии деселерометра, целесообразно провести ходовые испытания.

Рже.60. Деселерометр для замера максимального замедления автомобиля при торможении, мод. 1155М

Деселерометр (рис.60) маятникового типа, состоящего из корпуса с маятником и кронштейна, с помощью резиновых присосов устанавливают на лобовом стекле или на стекле двери так, чтобы направление качания маятника совпадало с направлением движения автомобиля. Замер замедления производят при торможении со скорости 30 км/ч (КамАЗ и ЗИЛ-4331 - 40 км/ч) по отклонению маятника со стрелкой от нулевого положения и сравнивают показания с нормативным (для ГАЗ-3102 - 5,2 и 6,1 м/с² для полностью заправленного автомобиля), оценивая тем самым общее состояние тормозов.

Для проверки тормозов грузовых и легковых автомобилей используются стенды КИ-4998, К-486.

У автомобилей с пневмоприводом перед выездом на линию внешним осмотром проверить общее состояние узлов и элементов тормозной системы, включая приводной ремень компрессора; обратить внимание на крепление основных узлов. Не пуская двигатель, при давлении в пневмосистеме не ниже 0,15-0,2 МПа, можно определить на слух (по характерному шипению) места значительных утечек воздуха. После пуска двигателя движение автомобиля можно начинать при давлении воздуха в пневмосистеме не ниже 0,45 МПа. Нажатием на педаль тормоза проверить эффективность действия тормозов.

В дороге следует обращать внимание на возможные неисправности, периодически следить за показаниями манометра (с двумя шкалами) на щитке приборов: давление в системе пневмотормозов должно поддерживаться в пределах 0,56-0,74 МПа, отклонение от указанной нормы свидетельствует о неправильной регулировке регулятора давления, неисправной работе разгрузочного устройства или самого компрессора. Повышение давления в системе свыше 1 МПа свидетельствует о неисправности предохранительного клапана. О герметичности пневмосистемы в целом можно судить по утечке сжатого воздуха, по показанию манометра после длительной стоянки - она не должна превышать по ТУ 0,05 МПа за час. При резком нажатии на педаль тормоза (при неработающем двигателе) давление в пневмосистеме должно снизиться, а давление в ресиверах и тормозных камерах выровняться и стать одинаковым (при этом стрелки шкал манометра не должны колебаться).

ТО-1 - дополнительно к объему ЕО необходимо произвести крепеж всех узлов и элементов тормозной системы, проверить шплинтовку соединительных пальцев 12 (рис.61) штоков тормозных камер.

Рис.61. Схема частичной регулировки колесных тормозных механизмов:

а - тормозная камера с регулировочным рычагом; б - регулировка колесного тормозного механизма ЗИЛ-130; в - регулировка колесного тормозного механизма КамАЗ

Герметичность пневмосистемы проверяют нанесением кисточкой мыльной пены на возможные места утечек сжатого воздуха. Проверить натяжение приводного ремня компрессора (ранее рассмотренным методом) и при необходимости провести его натяжение перемещением корпуса компрессора, при ослабленных болтах крепления. С помощью линейки (рис.62) проверить свободный ход педали тормоза, значение полного хода и минимального расстояния от педали до пола (при полном нажатии на нее).

Рис.62. Схема проверки хода тормозной педали : 1 - тяга ножного привода; 2 - контргайка; 3 - вилка; 4 - палец; 5 - промежуточный рычаг; 6 - педаль тормоза

Свободный ход педали у автомобиля ЗИЛ-130 (до момента, когда становится ощутимым сопротивление ее перемещение вниз) должен составлять при наличии одинарного крана - 15-25 мм, а при использовании комбинированного крана - 40-60 мм. Регулировка производится изменением длины тяги ножного привода тормозного крана вращением в ту или иную сторону отсоединенной вилки 3 при отпущенной контргайке. При необходимости регулируют свободный ход рычага тормозного крана регулировочным болтом. Он должен составлять 1-2 мм.

При ТО-1 рекомендуется проверить и при необходимости отрегулировать колесные тормоз путем частичной регулировки, в целях уменьшения зазора между колодками и барабаном возе разжимного кулака. Ее выполняют вращением четырехгранных хвостовиков осей червяка, имеющих лунки для шариков - фиксаторов (при повороте оси червяка в процессе регулировки раздаются характерные щелчки, поэтому данный регулировочный механизм называют иногда «трещоткой»). Вращение хвостовика производят (в сторону, соответствующую начал выхода штока из тормозной камеры) до затормаживания раскрученного вывешенного колес и затем в обратную сторону (на один-два щелчка фиксатора) - до свободного вращения колес или стремятся получить наименьший ход штоков тормозных камер (замеряя их линейкой); он составляет для передних камер двухосных автомобилей 15 мм и для задних - 20 мм. Ход штока тормозных камер на общем мосту должен быть по возможности одинаковым.

ТО-2 - дополнительно к объему ТО-1 вскрываются все колесные тормозные механизмы (путем снятия тормозных барабанов) и производятся работы, аналогичные операциям при ТО-2 гидротормозов. По возвращении тормозных барабанов на место производится полная регулировка тормозного механизма - установив предварительно ослабленные опорные эксцентриковые пальцы колодок метками на хвостовиках «внутрь», расположив их друг против друг подают в тормозную камеру (слегка нажав на педаль тормоза) сжатый воздух под давлением, 0,15 МПа, чтобы прижать регулируемые колодки к тормозному барабану. Затем поворачивают хвостовики (метками «наружу») опорные пальцы до плотного прилегания колодок к барабанам (при этом щуп 0,1 мм не должен проходить в зазор вдоль всей ширины колодки на расстоянии 20-30 мм от наружных концов накладок). Далее производят доводку колодок с помощью червячного регулировочного механизма, как при частичной регулировке. После окончания регулировки ход штоков тормозных камер не должен превышать установленной нормы.

Диагностика ручного (стояночного) тормоза заключается в следующем: перед началом движения перемещением рукоятки управления проверить работу привода ручного тормоза автомобиля (с учетом вышеизложенных требований ТУ). При попытке трогания автомобиля с места с включенным исправным стояночным тормозом двигатель автомобиле должен остановиться. Для более точного определения технического состояния тормоза можно ( провести испытание торможением со скорости 15 км/ч - тормозной путь не должен превышать нормативно-допустимого. Анализ состояния ручного тормоза продолжается в дороге при остановках и включении ручного тормоза на различных уклонах. После проведения очередных видов ТО с проведением работ по тормозным системам необходимо периодически проверять тормозные барабаны на нагрев.

ТО-1 - провести контрольный осмотр и крепежные работы. Обратить внимание на степень изнашивания тросов, целость и состояние резиновых уплотнительных и окантовочных оболочек тросов (выход их из строя грозит повышенным загрязнением и интенсивным изнашиванием тросов и задних колесных механизмов); проверить, нет ли люфта в местах шарнирных соединений рычагов и тяг привода, а также наличие и состояние шплинтов (если они предусмотрены конструкцией); соответствии с картой смазки для обслуживаемой модели автомобиля смазать указанные точки.

Повышенный ход рычага управления ручным тормозом свидетельствует о повышенных Зазорах между колодками и барабаном, о вытягивании (удлинении) тросов и т.д. В этом случае необходимо произвести регулировку стояночного тормоза с помощью предусмотренных для этой цели устройств.

17. Диагностика дополнительного оборудования

Позволяет дать объективную оценку состояния техники. В процессе диагностики, с использованием необходимого оборудования и специального инструмента, измеряются параметры деталей и узлов техники, и определяется необходимость производства ремонтных работ.

Заключение

Современный автомобиль сложен по конструкции, напичкан электроникой и обслужить или отремонтировать его без специального оборудования невозможно. Оно, как правило, есть на серьезных предприятиях автосервисах. Поэтому здесь вероятность технического брака мала.

Прохождение практики позволило мне применить имеющиеся знания, приобрести опыт работы, получить новые профессиональные знания и навыки.

Литература

Основные источники:

1.       ГОСТ 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы их проверки».

.        Инструментальный контроль и государственный технический осмотр автотранспортных средств: учебное пособие/ Е.Л. Савич, А.С. Кручек. - М.: 2008. - 409 с.: ил. - (Техническое образование).

3. Диагностика при государственном техническом обслуживании и техническом обслуживании автомобилей/ С.М. Мороз. - Москва-Н. Новгород: НГТУ, 2002. - 330 с

4. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта - М.: Инфра-М, 2007.

Дополнительные источники:

Мороз С.М. Комментарии к ГОСТ 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы их проверки» М.: НПСТ «Трансконсалтинг» 2001.

. Техническая эксплуатация автомобилей: учебное пособие/ Н.А. Коваленко, В.П. Лобах, Н.В. Вепринцев. - Минск: Новое знание, 2008. - 352 с.: ил. - (Техническое образование).

. Диагностика технического состояния автомобиля. Практикум контролера технического состояния автомототранспортных средств. Профессиональное образование: учебное пособие/ [А.В. Борилов и др.] - Ростов на Дону: Феникс, 2007. - 208 с.

. Требования к организации работ по проверке технического состояния транспортных средств, выпуск 3/ А.М. Грошев и др. - Москва - Н. Новгород: 2004 г.