Совершенствование организации перевозок товаров на ООО 'Полимер'
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТовершенствования
организации перевозок товаров на ООО "Полимер"
Оглавление
Введение
1. Роль перевозок в коммерческой деятельности
1.1 Виды транспортных средств используемых в коммерческой
деятельности, особенности их эксплуатации
1.2 Классификация грузов
1.3 Показатели использования транспортных средств, методика их
расчёта
2. Организация перевозки товаров в магазины ООО "Полимер"
2.1 Организационно-производственная структура предприятия
2.2 Организация перевозки грузов ООО "Полимер"
2.3 Обоснование рационального выбора транспортных средств
2.4 Планирование маршрутов движения автомобилей
2.5 Рекомендации по совершенствованию перевозок грузов и
мероприятия по снижению транспортных расходов
3. Производственная программа по эксплуатации автомобилей с
внедрёнными мероприятиями
3.1 Производственная программа по эксплуатации автомобилей
3.2 Программа материально-технического обеспечения
3.3 Расчёт затрат предприятия
3.4 Расчёт себестоимости перевозок
Выводы и предложения
Список использованной литературы
Приложения
Введение
Необходимой частью коммерческой деятельности любого
предприятия является система товароснабжения, которая включает экономические,
организационно - правовые отношения между поставщиками и предприятиями -
потребителями.
В свою очередь, важнейшим элементом системы товароснабжения
является транспортировка товаров.
Значение транспорта для экономики России, занимающей первое
место по транспортировке в мире, трудно переоценить, так как он связывает все
отрасли экономики воедино, обеспечивает условия для нормального развития
производства, содействует развитию межотраслевых и межрегиональных связей.
В коммерческой деятельности от транспорта во многом зависит
не только скорость доставки товара потребителям, но их сохранность, качество, а
также затраты по перевозке, которые занимают большой удельный вес в издержке
обращения.
Высокая оперативность, надёжность и стабильность доставки
товаров из пунктов производства в пункты распределения и потребления с
минимальными затратами, а также без потерь количества и качества этих товаров
является первостепенными условием эффективной коммерческой деятельности.
Развития международной торговли, а также экономического
сотрудничества между странами, требует адекватного развития транспорта, и в этой
связи он становится важнейшим дополнительным источником валютных поступлений в
странах - экспортёрах транспортных услуг.
К сожалению, непродуманные осуществления экономических реформ
в России нанесло серьёзный ущерб транспортной отрасли.
Объем перевозимых грузов из-за резкого падения производства
во всех отраслях экономики существенно сократился, а это привело к развалу
многих транспортных организаций. Положение усугубила бесконтрольная
приватизация, позволившая растранжирить такие лакомые кусочки, каковыми
являются транспортные средства.
В итоге торговые предприятия лишились транспортного
обслуживания, и каждое из них стало осуществлять перевозки товаров стихийно,
при низком уровне использования транспортных средств, а зачастую и при низком
качестве транспортного процесса.
Учитывая данные обстоятельство, а также большую практическую
значимость этой проблемы, мною и была выбрана данная тема дипломной работы,
целью которой являлось изучение сложившейся организации грузовых перевозок в
торговом предприятии, и разработке путей её совершенствования.
В соответствии с целью исследования были определены следующие
его задачи:
ü изучение теоретических аспектов и проблем
грузовых перевозок;
ü проведение анализа организации
транспортного процесса и использования транспортных средств;
ü разработка мероприятий по снижению
транспортных издержек;
ü обоснование рационального состава
автопарка;
Объектом исследования являлось сравнительно крупное торговое
предприятие ООО "Полимер", осуществляющее различную продажу
строительно-отделочных материалов в городе Оленегорске.
Предметом исследования явились операции по доставке товаров в
магазины и сопутствующие этому операции.
Материалами для исследования явились документы первичного
бухгалтерского учёта и периодической отчётности ООО "Полимер",
справочно-нормативные записи по использованию автомобильного транспорта и
результаты наблюдений автора за организацией перевозок товаров в предприятии.
Кроме того были использованы материалы Госкомстата России, а
также Мурманского областного комитета государственной статистики и результата
научных разработок ведущих учёных страны, работающих под проблемой
совершенствования транспортного обслуживания народного хозяйства.
Значительный вклад в её решение внесли такие учёные, как
Галабурда В.Г., Персканов В.А., Мирожин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. и другие.
В данной работе изложены основные подходы в планировании
рационального использования автомобильного парка, являющегося основным
транспортом торговых предприятий, и разработка конкретных предложений по улучшению
перевозок товаров в торговом предприятии.
При этом были использованы общепринятые методы экономических
исследований: монографический, экономико-статистический,
расчётно-конструктивный и другие.
Период исследования охватывает 2010 - 2012 годы.
перевозка товар транспортное средство
1. Роль
перевозок в коммерческой деятельности
1.1 Виды
транспортных средств используемых в коммерческой деятельности, особенности их
эксплуатации
В торговле, как сфере товарного обращения, выполняет большой
комплекс различных процессов и операций.
По характеру выполненных в сфере товарного обращения функций
процессы и операции, совершаемые в торговле, можно подразделить на два вида;
Ø производственные или
технологические;
Ø коммерческие (или чисто
торговые)
Технологические процессы связаны с движением товара как
потребительной стоимости и является продолжением процесса производства в сфере
обращения.
Ведущее место в этих процессах занимает транспортировка
товаров, так как их продажа не может быть осуществлена без перемещения от
одного владельца к другому, как правило, от товаропроизводителя к потребителю.
Транспорт в отличие от других отраслей материального
производства не создаёт продукцию, но путём перемещения сырья, продуктов,
материалов, средств производства, рабочей силы и товаров участвует в процессе
производства, распределения и потребления, потому без него немыслимо
функционирование народного хозяйства в целом, и каждой отдельной отрасли в
частности.
Для России, с её огромной территорией и неодинаковым
развитием отдельных регионов, а также с различными природно-климатическими
условиями, значение транспорта трудно переоценить. Без него невозможно
существование людей в районах Крайнего Севера, так как туда приходится завозить
абсолютно все: от гвоздя до сложнейшего оборудования для добычи газа и
разведочного бурения.
Положения усугубляется неодинаковым экономическим потенциалом
отдельных регионов. Разве можно сравнить, например, потенциал Ярославской и
Брянской областей; Пермской и Читинской?
И только транспорт по точному замечаемо профессоров Мирожина
Л.Б. и Ташбаева Ы.Э. в определённой степени выравнивает эти различия, делая
уровень жизни людей несколько приближенных к среднему уровню.
Транспорт кроме того, это средство, освобождающее
искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и
перемещающие их в места, где их польза может быть реализована в большей
степени. Точно также транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет
получить эффект, который до этого быть реализован.
Таким образом, транспорт освобождает естественные ресурсы от
их географической ограниченности, делает их непосредственно доступными.
Поэтому мы считаем вполне справедливым утверждение учёных
Аванесова Ю.А. и Клочко А.Н. о том, что "транспорт можно определить как
средство увеличения потребности человечества посредством перемещения товаров и
людей.
Экономисты различают два вида разрыва между производством и
потребителями: во времени и географический.
Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня
товары могут потребляться только завтра, в следующем месяце или в следующем
году. Этот разрыв частично устраняют, используя складирование.
Географический разрыв обусловлен тем, что производство и
потребление редко находятся в одном месте. Назначение транспорта - заполнить географическую
брешь между производством и потреблением, чтобы товары и услуги можно было
обменять к взаимной выгоде потребителя и поставщика.
Однако, некоторые учения, в частности, Шемякин А.Н. не без
оснований считает, что транспорт - сам по себе важный фактор создания все
больших и больших разрывов между производством и потреблением.
Представляется, что средство, предназначенное для преодоления
брешей между производством и потреблением, часто может способствовать
расширению этих разрывов.
Объяснение можно найти в другой экономической концепции - в
понятии и масштабности экономики. Один из её авторов Ламбен Жан-Жак считает,
что преимущества крупного производства никогда не были бы реализованы без
развитого транспорта, т.е. если товары не поступят на расширенный рынок.
В обоснование сказанного, автор приводит данные о
производстве кирпича в Англии до XVIIIвека, из-за большого веса и трудностях в
перевозке, его производили на небольших местных заводах, разбросанных по всей
стране. Их было очень много.
После прокладки каналов возможности транспорта резко
увеличились. Каналы особенно удобны для перевозки тяжёлых, несрочных грузов
подобных кирпичу. В результате число мелких кирпичных заводов значительно
сократилось. Рынок стали снабжать несколько крупных заводов, а производство и
потребление дистанцировались на более значительное расстояние.
Там не менее в экономике любого государства транспорт играет
очень важную положительную роль.
В коммерческой деятельности перевозка товаров осуществляется
автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным и гужевым транспортом.
Автомобильный транспорт используют для перевозки грузов
преимущественно на короткие расстояния. Для этих целей служат автомобили,
автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы. Для выполнения нетранспортных работ
применяют специальный подвижной состав (автокраны и др.).
Различают транспортный подвижной состав по разным критериям.
В частности, В.К. Памбухчиянц выделяет транспорт общего назначения, который
включает в себя автомобили и прицепы с универсальными открытыми кузовами и
откидывающимися бортами, а также специализированный. Последний включает в себя
автомобили и прицепы с кузовами, приспособленными для перевозки специальных
грузов, например, молоковозы, машины для перевозки живой рыбы и др.
Большинство авторов, в том числе А.П. Котеленц все виды
автотранспортных средств делят по грузоподъёмности на следующие пять классов; т
Особо малой грузоподъёмности до 1;
Малой грузоподъёмности 1-3;
Средней грузоподъёмности 3-5;
Большой грузоподъёмности 5-8;
Особо большой грузоподъёмности более 8.
В торговле чаще всего используются автомобили первых трёх
классов.
Профессор Малашенко Н.П. классифицирует автомобили по типу
кузова, выделяя при этом следующие группы: с бортовой платформой, фургоны,
рефрижераторы, цистерны и самосвалы.
На мой взгляд, эта классификация носит искусственный
характер, и она в основном повторяет ту, что дана В.К. Памбухчиянцем, т.е.
автомобили могут быть общего назначения и специальные. Поэтому фургоны,
рефрижераторы, цистерны как раз относятся к специальным автомобилям и, по моему
мнению, их не следует выделять в отдельные группы. Иначе этих групп можно
сформировать множество. Ведь фургоны, например, могут быть с полками, а могут
быть и без них, что же, следует и здесь выделять новую группу?
Для перевозки товаров на железнодорожном транспорте
используют крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны и специальный
холодильный транспорт.
В крытых вагонах перевозят упакованные товары, не требующие
поддержания в пути следования строго заданных влажностно-температурных режимов.
Скоропортящиеся товары перевозят железнодорожным холодильным
транспортом. Для этой цели используют вагоны-ледники, вагоны-рефрижераторы, 5 и
12 вагонные секции рефрижераторов, 21 - и 23 вагонные поезда-рефрижераторы, а
также специальные изотермические вагоны для перевозки молока, виноградных вин и
живой рыбы.
На железнодорожном транспорте грузы могут перевозиться в виде
повагонных отправок, в контейнерах или сборных вагонах.
Повагонной отправкой считается отправка груза, под перевозку
которого предоставляется отдельный вагон по одному перевозочному документу.
При контейнерных отправках используют контейнеры массой
брутто от 3 до 24 т.
В сборных вагонах перевозят грузы мелкими малотоннажными
отправками по разным перевозочным документам.
Предназначенный для перевозки груз должен быть надлежащим
образом подготовлен к транспортированию. Тогда и упаковка должны
соответствовать требованиям стандартов для данного вида товара. Отправительская
маркировка должна предусматривать наименование грузополучателя и
грузоотправителя, станции отправления и назначения. На грузы наносят
специальные подписи и знаки, предупреждающие о мерах предосторожности.
На каждую отправку грузоотправителям заполняется накладная,
которая является основным перевозочным документом.
Вагоны, погруженные средствами железной дороги отправляются
за их пломбами. Если товар отправлен за массой отправителя, то он и пломбирует
транспортное средство.
При установлении повреждения, а также других нарушений,
грузополучатель обязан потребовать от станции составления коммерческого акта,
так как при отсутствии его отправитель не несёт ответственности за убытки,
которые получатель мог бы взыскать с железной дороги.
Коммерческий акт составляется в трёх экземплярах на бланках
установленной формы. В нем указывается номер и дата составления акта, точное
описание состояния груза, тары и тех обстоятельств, при которых обнаружены
неисправные средства перевозки, причины порчи или повреждения груза, соблюдения
правил погрузки.
Говоря об особенностях эксплуатации отдельных видов
транспорта, следует отметить, что наиболее универсальным является автомобильный
и отчасти железнодорожный транспорт.
Это обусловлено их способностью перевозить практически любые
грузы: от мелкоштучных до крупногабаритных, от насыпных до наливных и т.д. С
другой стороны, их универсальность достигается возможностью доставки товара
практически в любую часть суши, где обитает человек.
Наименьшей универсальностью обладает трубопроводный
транспорт, так как трубопроводы имеют узкую специализацию. Но этот вид
транспорта характеризуется высоким уровнем сохранности груза и экологической
безопасностью.
Речной транспорт характеризуется сравнительно низким уровнем
затрат по перевозке, так как содержание речного пути не требует крупных
издержек.
Недостатками этого транспорта являются сезонность, низкая
скорость перевозки и удлинение маршрутов следования грузов.
Профессор Л.Б. Мирожин считает, что в среднем речной
транспорт увеличивает дальность перевозки товаров в 1,5-2 раза по сравнению с
железнодорожным транспортом.
Морской транспорт наиболее эффективен для внешней торговли и
для перевозок товаров на значительные расстояния, особенно в районах Дальнего
Востока, Чукотки, Охотского побережья.
К недостаткам этого вида транспорта следует отнести необходимость
строительства на морских побережьях сложного, дорогостоящего портового
хозяйства и ограниченное использование его из-за ледового режима в российских
широтах.
Авиационный транспорт используется для доставки
скоропортящихся товаров (цветы, ранняя зелень и др.) Недостатком его является
высокая стоимость перевозки.
В России, с её огромной территорией находят применение все
виды транспорта, однако самым массовым и наиболее применимым в коммерческой
деятельности является автомобильный.
Его популярность обусловлена не только высокой манёвренностью
и универсальностью использования, но и тем, что он хорошо вписывается в
рыночную экономику. По мнению Герчикова И.Н. на автомобильном транспорте
сложилась наиболее здоровая конкуренция, которая выгодна в первую очередь
предприятиям и организациям пользующимися услугами транспорта.
В свою очередь, успешная конкуренция на автомобильном
транспорте обусловлена его демонополизацией.
Совершенно другая картина складывается на железнодорожном
транспорте. Эта отрасль является естественным монополистом, а потому она
позволяет себе устанавливать приемлемые для неё тарифы за перевозки. Этому
способствует отсутствие эффективного государственного регулирования в нашей
стране экономического механизма хозяйствования и слабая работа Антимонопольного
комитета. Не случайно поэтому железнодорожный транспорт оказался в последние
годы незагруженным, а так как доля постоянных затрат по этому виду транспорта
очень высока в структуре всех издержек, что обусловлено высокой стоимостью самих
дорог, мостов и сооружений сигнализации, а также подвижного состава, это и
себестоимость перевозки небольшого количества грузов увеличивается. В этой
связи, чтобы привлечь клиентов, железнодорожники вынуждены пойти на снижение
тарифов за перевозки.
Однако, после волны снижения тарифов, в последние годы вновь
стали увеличиваться расценки за перевозку грузов по железной дороге. Поэтому
неслучайно все отрасли народного хозяйства в том числе торговля не торопится
воспользоваться услугами этого вида транспорта, т.к. сроки доставки товаров
здесь несколько длиннее, чем например, при доставке автомобильным, а кроме того
возникают дополнительные затраты связанные с перегрузкой товара. Дело ведь в
том, что железнодорожный транспорт доставляет груз до своей товарной станции,
расположенной на минимальном расстоянии от получателя товара. А далее
получатель должен выгрузить этот товар, загрузить его в другое транспортное
средство и лишь, потом доставлять его в торговое предприятие. При этом если
будут задержки с выгрузкой вагонов, то получатели выплачивают значительные
штрафы транспортникам, а задержки вполне возможны.
В итоге, транспортные затраты неизмеримо возрастают, что
снижает эффективность коммерческой деятельности.
Поэтому, торговые предприятия отдают предпочтение
автомобильному транспорту, так как при пользовании им не требуется
дополнительных перегрузок, а товар непосредственно доставляется к месту
назначения быстрее и экономичнее.
Ведущее место автомобильному транспорту отводится практически
во всем мире. По данным Болта Г. на всех видах транспорта в мире работают
более 90 млн. человек, из них более 47 млн. на автомобильном.
На территории экономически развитых капиталистических и
развивающихся стран занято свыше 65 млн. человек, из которых 34 млн. человек
работает на автомобильном транспорте.
Возрастающие количество подвижных единиц, призванных
перемещать грузы население, и постоянные стремление к увеличению скорости
движения потребовали обеспечения транспортных средств достаточно мощными
установками.
В 1913 году на транспорте находилось только 30% общей
установочной мощности всех двигателей, составляющей не более 1 млд. л. с. В
2001 году суммарная мощность двигателей, установленных на подвижных единицах
всех видов транспорта, уже составляло около 42 млд л. с. Из 45 млд. л. с. общей
мощности всех первичных двигателей во всем мире.
Для развития транспорта, его подвижного состава, сети путей
сообщения, портов, железнодорожных станций и других сооружений, обеспечивающих
эффективность использования транспортных средств и удовлетворения потребностей
производства и населения, потребовалось отвлечение значительных капитальных
вложений.
Тенденция к созданию системы транспортного обеспечения
промышленности и торговли будет возрастать, а удельный вес стоимости подвижного
состава, путей сообщения, подъёмно-транспортных средств и других сооружений,
связанных с обеспечением перевозочного процесса, в общей стоимости основных
фондов, будет увеличиваться.
Авторы книги "Мир в 2000 году" Байнхауэр и Шмакке
ещё в 1989 году в разделе "Транспорт" писали: "Развитие
транспорта будет идти необычно высокими темпами, поскольку: численность
населения мира растёт: процесс индустриализации продолжает углубляться; мировая
торговля расширяется, уровень жизни населения растёт.
Существующие транспортные системы не в состоянии справится с
тем объёмом, который их ожидает в свете указанных тенденций развития.
Все свидетельствует о том, что в дальнейшем особую тяжесть по
осуществлению перевозок пассажиров и грузов будут нести на себе автомобильный и
воздушный транспорт".
Анализируя сегодняшнюю действительность нетрудно убедиться,
что во многом вышеназванные авторы оказались правы действительно, без
транспорта вообще, и автомобильного в частности, в настоящее время невозможно
представить экономику любого государства, а России особенно.
Все это свидетельствует о необходимости сосредоточения ещё
большего внимания этой важнейшей отрасли народного хозяйства.
Речь идёт не только об улучшении её материально-технической
базы, что само по себе вполне закономерно, тем более в Российской Федерации
используется устаревшее ремонтное оборудование, слабая пропускная способность
дорого и т.д.
Но речь идёт в первую очередь об улучшении использования
транспортных средств.
.2
Классификация грузов
Исходя из действующих нормативных актов и физических
параметров грузов, перевозимых автомобильным транспортом, данные грузы условно
подразделяются на следующие категории:
. Обычные.
2. Негабаритные.
. Крупногабаритные.
. Тяжеловесные.
. Опасные.
1. К обычным относятся те из них, масса которых и
распределение нагрузки по осям ТС не превышают величин, установленных
предприятием-изготовителем для данного ТС. Предназначенного для эксплуатации на
дорогах общего пользования, а габаритные размеры груза и ТС соответствуют
Правилам дорожного движения, т.е. их ширина - не более 2,55 м, длина - не более
20,0 м (включая один прицеп), высота - не более 4,0 м, выход за пределы
габарита спереди и сзади ТС - не более 1,0 м.
. К негабаритным относятся грузы, которые выступают за
габариты ТС, предназначенных для эксплуатации на дорогах общего пользования,
спереди или сзади от 1,0 м до 2,0 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего
края переднего или заднего габаритного огня. Их перевозка допускается при
условии обозначения опознавательными знаками "Крупногабаритный груз".
Выполненными в виде щитков размером 400х400 мм с нанесёнными по диагонали
красными и белыми чередующимися полосами шириной 50 мм со световозвращающей
поверхностью, а в тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме
того, спереди фонарём или световозвращателем белого цвета, сзади - фонарём или
световозвращателем красного цвета.
Зеркала заднего вида, приспособления противоскольжения,
надетые на колеса, шины вблизи их контакта с дорогой, крылья, брызговики колёс
и другие детали, выполненные из эластичных материалов, могут выступать за
пределы габаритов, установленных ПДД, не более чем на 0,05 м.
. К крупногабаритным грузам относятся:
а) одиночные ТС длиной более 12,0 м;
б) автопоезда длиной более 20,0 м и автопоезда, имеющие в
своём составе два и более прицепа (полуприцепа);
в) двухзвенные сочленённые автобусы и троллейбусы;
г) ТС с грузом или без, шириной более 2,55 м (рефрижераторы и
изотермические кузова более 2,6 м);
д) грузы высотой более 4,0 м (с учётом высоты платформы ТС);
е) грузы, выступающие за заднюю точку габарита ТС белее 2,0
м.
. К тяжеловесным относятся следующие грузы:
а) полная масса которых превышает значения, указанные в
таблице 1;
Таблица 1
Весовые и конструкционные параметры ТС групп А и Б
|
Наименование ТС
|
Полная масса, т
|
Расстояние
между крайними осями ТС группы А не менее, м
|
|
Группа А (*)
|
Группа Б (**)
|
|
|
Одиночные:
Двухосные Трёхосные Четырёхосные и более
|
18,0 25,0
30,0
|
12,0 16,5
22,0
|
3,0 4,5 7,5
|
|
Седельные
автопоезда: Трёхосные Четырёхосные Пятисотые и более
|
28,0 36,0
38,0
|
18,0 23,0
28,5
|
8,0 11,2
12,2
|
|
Прицепные
автопоезда: Трёхосные Четырёхосные и более
|
28,0 36,0
38,0
|
18,0 24,0
28,5
|
10,0 11,2
12,2
|
|
Сочленённые:
Двухзвенные автобусы и троллейбусы
|
2,0
|
-
|
10,0
|
(*) В группу А входят ТС с осевыми массами наиболее
нагруженной оси свыше 6,0 т и до 10,0 т и предназначенные для эксплуатации на
дорогах, покрытия которых построены или усилены под осевую массу 10,0 т.
(**) К группе Б относятся ТС с осевыми массами наиболее
нагруженной оси до 6,0 т, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах. б)
осевая масса превышает значения, указанные в таблицах 2 и 3;
Таблица 2
Осевая масса двухосных тележек ТС
|
Расстояние
между осями, м
|
Осевая масса, т
|
|
ТС группы А
|
ТС группы Б
|
|
До 1,0
|
6,0
|
4,5
|
|
Свыше 1,0 до
1,35
|
7,0 (***)
|
5,0
|
|
Свыше 1,35 до
1,65
|
8,0 (****)
|
5,5
|
|
Свыше 1,65 до
2,0
|
9,0
|
5,7
|
|
Свыше 2,0
|
10,0
|
6,0
|
(***) Для ТС, спроектированных до 1995 г., допускаются осевые
массы 8,0 т и 5,5 т соответственно. (****) Для данной категории ТС осевая масса
может достигать 9,0 т при условии, если нагрузка, приходящаяся на смежную ось,
не превышает 6,0 т.
Таблица 3
Осевая масса трёхосных тележек ТС
|
Расстояние
между крайними осями тележек, м
|
Осевая масса, т
|
|
ТС группы А
|
ТС группы Б
|
|
До 2,0
|
5,5
|
4,0
|
|
Свыше 2,0 до
2,6
|
6,5
|
4,5
|
|
Свыше 2,6 до
3,2
|
7,5
|
5,0
|
|
Свыше 3,2 до
5,0
|
8,0
|
5,5
|
|
Свыше 5,0
|
10,0
|
6,0
|
в) при движении по мостовым сооружениям полная масса
превышает значения, приведённые в таблице 4 или соответствует указанным в
таблице 5;
Таблица 4
|
Расстояние
между осями, м
|
Полная масса, т
|
|
Более 7,5
|
30,0
|
|
Более 10,0
|
34,0
|
|
Более 11,2
|
36,0
|
|
Более 12,2
|
38,0
|
Таблица 5
|
Проектная
нормативная нагрузка на мостовое сооружение
|
Параметры ТС
|
|
Общая масса, т
|
Нагрузка на
ось, т
|
База, м
|
|
Н 8 и НГ 30
|
Более 30,0
|
Более 7,6 (*)
|
Менее 4,0
|
|
Н 10 и НГ 60
|
Более 60,0
|
Более 9,5 (*)
Более 12,0 (*)
|
Менее 5,0
|
|
АК 8, Н 13, НГ
60
|
Более 60,0
|
Более 16,0
|
Менее 5,0
|
|
Н 18, НК 80
|
Более 80,0
|
Более 20,0
|
Менее 3,6
|
|
АК 11, Н 30, НК
80
|
Более 80,0
|
Более 20,0
|
Менее 3,6
|
(*) Для деревянных мостов.
Грузы, весовые параметры которых соответствуют таблице 5,
относятся ко второй категории, а все остальные, указанные в п. п.3 и 4
относятся к первой категории. Категория груза должна в обязательном порядке
указываться в разрешении на перевозку.
. К опасным грузам относятся любые вещества,
материалы, изделия, отходы производственной и иной деятельности, которые в силу
присущих им свойств и особенностей могут при их перевозке создавать угрозу для
жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к
повреждению или уничтожению материальных ценностей. В зависимости от
физико-химических характеристик опасные грузы подразделяются на классы:
а) Взрывчатые материалы.
б) Сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы.
в) Легковоспламеняющиеся жидкости.
г) Легковоспламеняющиеся вещества и материалы.
д) Окисляющиеся вещества и органические пероксиды.
е) Ядовитые и инфекционные вещества.
ж) Радиоактивные материалы.
з) Едкие и коррозионные вещества.
и) Прочие опасные вещества.
.3 Показатели
использования транспортных средств, методика их расчёта
Транспортные средства и транспортные коммуникации
характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является
утверждение большинства учёных - экономистов, в том числе Котелянца А.П. ,
Миротина Л.Б. , о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту
оправдывается только при эффективном его использовании.
Постоянный рост объёмов перевозок товаров автомобильным
транспортом, в том числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям,
вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов,
определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта,
относятся: улучшение использования грузоподъёмности транспортных средств; повышение
коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение
использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.
Для оценки эффективности работы автомобильного транспорта
используются технико-экономические показатели.
Так, использование парка подвижного состава можно оценить при
помощи коэффициентов технической готовности и выпуска.
Коэффициент технической готовности (
) подвижного состава к работе определяется по формуле
(1)
где АД
- автомобиле-дни в готовом для
эксплуатации состоянии;
АД
- списочные автомобиле-дни подвижного
состава в автохозяйстве.
Коэффициент выпуска подвижного состава 
можно определить по формуле
(2)
где АД
- число автомобиле-дней эксплуатации.
Указанные показатели можно улучшить за счёт повышения уровня,
технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава,
своевременно проводя профилактические и ремонтные мероприятия.
Для определения степени использования грузоподъёмности
транспортных средств можно применить статический и динамический коэффициенты.
Статический коэффициент (Кс) определяется отношением
(3)
где 
- количество фактически перевозочного
груза;
- номинальная грузоподъёмность автомобиля.
Динамический коэффициент (Кд) определяется отношением
(4)
где Рт. ф - фактическая транспортная работа, т. км;
Рн - количество тонно-километров, которое можно было выполнить при
полном использовании номинальной грузоподъёмности автомобиля.
Улучшению использования грузоподъёмности автотранспортных средств
в значительной степени способствует применение рациональных приёмов размещения
грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их
доставки.
К сожалению, многие авторы, в том числе Дашков Л.П. , Панкратов
Ф.Г. этими показателями и ограничиваются, что на наш взгляд, не способствует
более широкой оценке уровня использованных автомобилей.
В данном случае из поля зрения выпадает такой фактор, который
характеризует уровень организации перевозок. Ведь не секрет, что в ряде случаев
автомобиль, поехав за товаром, приезжает ни с чем, сделав холосто пробег. А в
других случаях транспортировка организована так, что товар перевозится в обоих
направлениях: в одну сторону для себя, в другую попутный груз сторонних
организаций.
Даже перевозку собственных грузов в ряде случаев можно
организовать так, что машина будет загружена в оба конца рейса.
Например, выезжая за товаром, автомобиль можно загрузить тарой
освободившейся после реализации товара. Это позволит сократить транспортные
расходы предприятия и в целом издержки обращения.
Поэтому мы предлагаем для оценки работы транспортных средств
использовать и такой показатель, как коэффициент полезного пробега (Кп),
который должен исчисляться по следующей формуле:
(6)
где П2 - пробег с грузом, км.
П0 - общий пробег, км.
И конечно же, для оценки работы транспортных средств следует
использовать такой обобщающий показатель, как собственность одного
тонно-километра. В нём заложены все факторы характеризующие уровень
использования автомобиля.
Например, если себестоимость тонно-километра низкая, то это
наглядно свидетельствует не только об экономном использовании ресурсов, но и о
грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии автомобилей и их
высокой технической готовности.
Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно
противоположной.
В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том
числе на бензин и дизельное топливо резко возросли, особое внимание должно быть
обращено и на такой показатель, как расход топлива на 100 километров пробега
автомобиля.
Этот показатель, как впрочем, и другие, необходимо анализировать
не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же
показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными
данными.
В частности, по всем маркам автомобилей имеются в числе других
технических данных и такой показатель, как норма расхода горючего на 100
километров пробега.
Улучшению использования автомобилей в значительной степени
способствует применение рациональных приёмов размещения грузов в кузове
автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее
подходящего для перевозки конкретного товара типа автомобиля и его
грузоподъёмности.
Важное условие роста эффективности использования автотранспорта -
повышение сменности его работы, чего можно добиться путём продления времени
работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий
для ночного завоза товаров в торговые предприятия.
При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок зависит от
большого количества факторов. Речь идёт в первую очередь о том, что не все
грузы в одинаковой степени используют грузоподъёмность транспортных средств. В
этой связи все народно-хозяйственные грузы по степени использования
грузоподъёмности транспортных средств делятся на 4 класса. К первому классу
отнесены грузы обеспечивающие загрузку транспорта на 100%, ко второму - на 85%,
к третьему - на 63% и наконец, к четвёртому отнесены же грузы, которые
обеспечивают использование грузоподъёмности транспорта менее чем на 45%.
Классификация всех народнохозяйственных грузов дана в экономических
справочниках. А так как торговые предприятия одновременно перевозят грузы
различных классов, но нормативно для расчётов установлены применительно к
конкретному классу грузов, то в практике планирования перевозок определяют
средний класс перевозимых грузов по следующей формуле:
(7)
где:
К - средний класс перевозимых грузов;
, 02, 03 - вес отдельных видов грузов, т.
К1, К2, К3 - класс отдельных видов грузов (берётся из
справочников)
Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым
осуществляются перевозки. В этой связи все автомобильные дороги России делятся
на три группы.
К первой группе относятся дороги с твёрдым покрытием и с
односторонним движением при наличии разделительных полос. Ко второй группе
относятся дороги также с твёрдым покрытием, но и со встречным движением. Таких
дорог в России больше, чем первой группы.
Наконец, к третьей группе дорог относятся грунтовые дороги, каких
в России ещё больше.
Наиболее высокие нормативы по использованию транспорта установлены
для первой группы дорог, и наоборот - самые низкие установлены для третей
группы дорог. Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней
дальности их перевозок. Чем меньше расстояние перевозок, тем ниже транспортные
издержки, и наоборот. Все эти факторы и показатели необходимо учитывать при
планировании рациональной организации перевозок товаров.
Производственная программа по эксплуатации автомобилей
определяется следующими формулами:
) Средне ходовое количество автомобилей
Aх= Aсп * aв (8)
Aсп -
списочное количество автомобилей, ед.; aв - коэффициент выпуска автомобилей на линию.
) Автомобиле-дни пребывания на предприятии
АДх =Асп*Дк (9)
Дк - количество календарных дней в году, дн.
) Автомобиле-дни эксплуатации
АДэ= Дк* (Aсп. *aв) (10)
) Автомобиле-часы работы
АЧэ = АДэ* Тн (11)
Тн - время в наряде, ч.
) Общий пробег автомобилей
Lобщ = Lсс * АДэ (11), Lсс =Тн * Vt/ lе. г. + β* Vt*tпр (12)
t - техническая скорость движения, км/ч.;
lе. г -
длина ездки с грузом, км.;
β - коэффициент использования пробега;
tпр - время
простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку, ч.
) Производительный пробег (с грузом)
Lгр = Lобщ * b (13)
) Грузооборот в тонно-километрах
Р = Wдн * АДэ (14)
Wдн = Тн *
q * j * β * Vt * lе. г/lе. г+ β *Vt*tпр (15)
- грузоподъемность, т.;
j - коэффициент использования грузоподъемности.
) Общий объем перевозок в тоннах
Q = P/ lср (16)
где lср - среднее расстояние перевозки одной тонны груза, км.
) Общее количество ездок с грузом (nе. г)
определяется только для автомобилей, работа которых измеряется в тоннах и
тонно-километрах
nе. г = Q / qа * j, (17)
) Автомобиле-часы простоя под погрузочно-разгрузочными операциями
АЧпр =nе. г * tпр (18)
) Автомобиле-часы движения определяются как разность между
отработанными часами на линии и автомобиле-часами простоя под
погрузкой-разгрузкой
АЧдв =АЧэ - АЧпр (19)
2.
Организация перевозки товаров в магазины ООО "Полимер"
2.1
Организационно-производственная структура предприятия
Предприятие было основано в начале 1999 года. Общество
является юридическим лицом и осуществляет свою деятельность в соответствии с
действующим законодательством Российской Федерации, Уставом и Учредительным
Договором общества. Высшим органом управления является Собрание Учредителей.
К ООО "Полимер" относятся:
. 3 магазина.
. складские помещения;
. офис.
Все объекта, относящиеся к ООО "Полимер",
расположены на территории города Оленегорска.
Основным направлением деятельности общества является
розничная и мелкооптовая торговля строительными материалами. Ценовая политика
формируется исходя из анализа покупательского спроса и цен фирм-конкурентов.
Коллектив предприятия насчитывает 27 среднегодовых штатных работников,
структура профессиональной численности которых представлена в таблице 6.
Таблица 6
Численность отдельных категорий работников и фонд заработной
платы магазинов (в 2012 году)
|
№п/п
|
Категории
работников
|
В процентах к
итогу
|
Месячный фонд
оплаты труда, руб.
|
|
1
|
Административно
управленческий аппарат
|
4
|
14,81%
|
92000,00 р.
|
|
2
|
Бухгалтер
|
1
|
3,70%
|
18000,00 р.
|
|
3
|
Продавцы
|
11
|
40,74%
|
132000,00 р.
|
|
4
|
Грузчики
|
3
|
11,11%
|
30000,00 р.
|
|
5
|
Уборщицы
|
3
|
11,11%
|
21000,00 р.
|
|
6
|
Водитель
|
2
|
7,41%
|
30000,00 р.
|
|
7
|
Программист
|
0,5
|
1,85%
|
3500,00 р.
|
|
8
|
Электрик
|
0,5
|
1,85%
|
3500,00 р.
|
|
9
|
Кладовщик
|
2
|
7,41%
|
26000,00 р.
|
|
Всего
|
27
|
100,00%
|
356000,00 р.
|
Анализ приведённых данных показывает, что в структуре
численности работников доминирует продавцы, это соответствует профилю
предприятия осуществляющего торговую деятельность.
Примечательно то, что в штате, хотя и на половину ставки,
имеются программисты, что косвенно свидетельствует о современном уровне ведении
бухгалтерского учёта.
Среди продавцов наибольший удельный вес занимают лица имеющие
квалификацию первой и второй категории.
Весь административно-управленческий персонал имеет высшее
образование.
Структура средств предприятия и динамика её изменения
представлена в таблице 7.
Таблица 7
Средства ООО "Полимер", тыс. руб.
|
2010 г.
|
2011 г.
|
2012 г.
|
Сумма в 2012 г.
в % к 2012 г.
|
|
|
|
сумма, тыс.
руб.
|
Уд. вес, %
|
|
|
Основные
средства, всего
|
1340
|
1530
|
1410
|
41,61%
|
105,22%
|
|
в т. ч. здания
и оборудования
|
1340
|
1530
|
1410
|
41,61%
|
105,22%
|
|
Запасы всего
|
1635
|
1662
|
1779
|
52,49%
|
108,81%
|
|
в т. ч. товары
для перепродажи
|
1310
|
1300
|
1420
|
41,90%
|
108,40%
|
|
сырье и
материалы
|
320
|
350
|
350
|
10,33%
|
109,38%
|
|
Дебиторская
задолженность
|
10
|
10
|
20
|
0,59%
|
200,0%
|
|
Денежные
средства
|
240
|
290
|
180
|
5,31%
|
75,0%
|
|
Всего средств
|
3225
|
3492
|
3389
|
100,0%
|
105,09%
|
Приведённые данные показывают, что средства предприятия за
последние три года увеличились незначительно, всего лишь на 5,09%. При этом в
наибольшей степени возросла дебиторская задолженность, при одновременном
значительном уменьшении денежных средств.
В структуре средств предприятия доминируют запасы, и в первую
очередь товары для перепродажи, что вполне закономерно для торгового
предприятия.
Дебиторская задолженность хотя и резко возросла, её удельный
вес в структуре средств незначительный, только 0,59%, что свидетельствует о
устойчивом финансовом положении общества.
Об этом же свидетельствует и тот факт, что кредиторская
задолженность только в 2012 году уменьшилась с 1220 тысяч рублей (данные на
1.01.2012 года) до 375 тысяч рублей к концу года.
Правда, задолженность перед бюджетом, хотя тоже сократилась в
три раза, тем не менее, она на начало 2013 года составила 121 тысячу рублей.
Налоги продолжают оставаться сдерживающим фактором развития
предприятия, несмотря на то, что властные структуры настойчиво утверждают, что
налоговое бремя будет сокращаться.
К сожалению, факты говорят о противоположной тенденции.
Подтверждением этому служат данные таблицы 8.
Таблица 8
Динамика и структура налоговых платежей ООО
"Полимер", руб.
|
Виды налогов
|
2010 г.
|
2011 г.
|
2012 г.
|
Сумма в 2012 г.
в % к 2012 г.
|
|
|
|
сумма, руб.
|
в % к итогу
|
|
|
Налог на
имущество
|
29480
|
33660
|
31020
|
2,08
|
105,22
|
|
НДС
|
294300
|
299160
|
320220
|
21,49
|
108,81
|
|
Земельный налог
|
20100
|
22950
|
21150
|
1,42
|
105,22
|
|
Транспортный
налог
|
-
|
2250
|
7210
|
0,48
|
-
|
|
Прочие налоги
(ЕСН и пр.)
|
899683
|
999648
|
1110720
|
74,53
|
123,46
|
|
Всего:
|
1243563
|
1357668
|
1490320
|
100,0
|
119,84
|
Быстро увеличивается налог на имущество, так как оно растёт в
своих размерах, да и происходит его переоценка.
Транспортный налог указывается только по мере приобретения
их. В 2010 году ООО "Полимер" арендовало транспорт и соответствующих
платежей не было.
Кроме налогов, большой проблемой для предприятия является
систематический рост издержек обращения.
В таблице 9 приведены данные наглядно подтверждающие это.
Таблица 9
Динамика и структура издержек обращения в ООО
"Полимер", тыс. руб.
|
Сумма в тыс.
руб.
|
2012 г.
|
Сумма 2012 г. в
процентах к 2012
|
|
2010 г.
|
2011 г.
|
сумма, руб.
|
в процентах к
итогу
|
|
|
Зарплата
|
3460
|
3844
|
4272
|
57,02
|
123,46
|
|
Начисления
обязательные
|
899
|
999
|
1110
|
14,83
|
123,46
|
|
Доставка
товаров всего,
|
281
|
276
|
393
|
5,25
|
139,62
|
|
в т. ч.
собственный транспорт
|
180
|
181
|
293
|
3,92
|
163,05
|
|
Охрана магазина
|
138
|
168
|
180
|
2,4
|
130,43
|
|
Электроэнергия
|
173
|
204
|
240
|
3,2
|
138,41
|
|
Амортизация
основных средств
|
160
|
183
|
169
|
2,2
|
105,22
|
|
Отопление
|
115
|
136
|
160
|
2,14
|
138,41
|
|
Водоснабжение
|
124
|
139
|
144
|
1,92
|
115,38
|
|
Аренда земли
|
154
|
154
|
159
|
2,12
|
103,24
|
|
Инкассация
|
320
|
356
|
396
|
5,29
|
123,46
|
|
Износ МБП
|
58
|
59
|
63
|
0,84
|
108,78
|
|
Прочие расходы
|
151
|
162
|
204
|
2,73
|
134,79
|
|
Итого:
|
6038
|
6684
|
7492
|
100,0
|
124,06
|
Анализ исчисленных показателей убедительно свидетельствует о
том, что действительно, издержки обращения растут из года в год. Однако по
отдельным статьям темп роста неодинаков.
В наибольшей степени выросли затраты на электроэнергию,
отопление и доставки товаров, причём главной причиной этого явилось увеличение
цен как на электроэнергию, так и на горюче-смазочные материалы. Поэтому даже
при самом экономном расходовании этих ресурсов затраты по этим статьям
неизбежно будут расти, тем более рост цен и товаров в нашей стране происходит
не в долях процентов, а в десятках.
Все это относится и к расходам на отклонение. В последние
годы цены на эти виды коммунальных услуг растут почти ежемесячно, в то время
как зарплата, например, возросла за рассматриваемый период только на 23,4%.
Если рассматривать структуру издержек обращения, то нельзя не
заметить, что более половины их приходится на заработную плату, а если ещё
учесть начисления, то совокупная их доля приближается к семидесяти процентам.
Второй по значению статей затрат являются расходы по доставке
товаров. И хотя она осуществляется преимущественно собственным транспортом,
расходуемые суммы достаточно велики.
Обращает на себя внимание тот факт, что охрана магазина и
инкассация требует значительных средств. Они примерно таковы, что и расходы на
содержание помещений.
Здесь обнаруживаются противоречия этого периода экономики,
где при полном самоустранении государства от вмешательства в экономическую
жизнь предприятий, наблюдаются хаос и беззастенчивый экономический грабёж
монопольными структурами.
Обращает на себя внимание высокий удельный вес прочих расходов.
И это при этом, что статьи издержек обращения отражён очень подробно, и их
очень много.
И это включено в прочие затраты, судить очень трудно.
Скорее всего, это вероятно, те затраты, которые не следует
включать в издержки обращения как самостоятельные статьи, и их поэтому
объединили и укрыли под общим названием "Прочие расходы".
Во всяком случае, анализ их в таком виде практически
невозможны или по крайней мере очень затруднён.
Высокий уровень издержек для такого сравнительно не крупного
торгового предприятия косвенно свидетельствует о том, что предприниматели всеми
силами стараются уклонится от уплаты налогов в полном объёме. Завышение
издержек обращения - одно из направлений обеспечивающих достижение этой цели.
К тому же, нет и причин для высокого уровня издержек
обращения, так как магазин не отличается особыми сервисными услугами, да и
ассортимент товаров в нем уступает соседним магазинам, что видно из данных
таблицы 10.
Таблица 10
Глубина ассортимента отдельных видов товаров в магазинах -
конкурентах на 01.01.2013 г.
|
Наименование
товаров
|
Количество
разновидностей
|
|
Магазины
ООО"Полимер"
|
Магазин
"Сейд"
|
Магазин
"Мастер"
|
|
Сухие смеси
|
13
|
15
|
12
|
|
Лаки, краски
|
15
|
19
|
17
|
|
Инструмент
|
15
|
29
|
16
|
|
Панели
|
6
|
12
|
6
|
|
Изоляция
|
4
|
7
|
5
|
|
Крепёж и метизы
|
19
|
29
|
17
|
|
Гипсокартон
|
4
|
6
|
4
|
|
Профиль
|
5
|
12
|
6
|
|
Клеи, герметики
|
14
|
16
|
14
|
|
Обои
|
12
|
19
|
11
|
|
Плитка
|
14
|
24
|
9
|
Анализ приведённых данных показывает, что лидером по глубине
ассортимента является магазин "Сейд", являющийся крупнейшим магазином
строительно-отделочных материалов в Оленегорске. Ассортимент его товаров
превосходит конкурентов по всем без исключения показателям.
В тоже время магазины ООО "Полимер" практически на
равных осуществляют свою коммерческую деятельность, что и магазин
"Мастер". Это свидетельствует о развитии деятельности в сфере
торговли, как успешном и последовательном.
Этому способствует быстрая окупаемость вкладываемых в
торговлю средств, а также сравнительно высокая рентабельность торгового
бизнеса. Практически все крупные предприниматели г. Оленегорска сделали свой
карьерный рост преимущественно в торговой деятельности.
Таблица 11. О доходности в торговле можно и судить
по данным
|
Показатели
|
Годы
|
2012 г. в % к
2012 г.
|
|
2010г.
|
2011г.
|
2012г.
|
|
|
Товарооборот,
тыс. руб. всего
|
51240
|
50530
|
54130
|
105,6
|
|
в т.ч. в
расчёте на: 1м торговой площади388,1382,8410105,6
|
|
|
|
|
|
одного
среднегодового работника
|
2562
|
2406
|
2460
|
96,0
|
|
Себестоимость
проданных товаров и услуг тыс. руб.
|
42950
|
43010
|
107,8
|
|
Валовая
прибыль, тыс. руб.
|
8290
|
7520
|
7830
|
94,4
|
|
Коммерческие
расходы, тыс. руб.
|
6310
|
6090
|
6810
|
107,9
|
|
Прибыль от
продаж, тыс. руб.
|
1980
|
1430
|
1020
|
51,5
|
|
Операционные
доходы, тыс. руб.
|
120
|
140
|
740
|
в 6,1 раз
|
|
Операционные
расходы тыс. руб.
|
110
|
200
|
430
|
в 3,9 раз
|
|
Прибыль до
налогообложения, тыс. руб.
|
1990
|
1370
|
1330
|
66,8
|
|
Налог на
прибыль, тыс. руб.
|
477
|
274
|
266
|
55,7
|
|
Итоговая
прибыль, тыс. руб.
|
1512
|
1096
|
1064
|
70,3
|
|
Уровень
рентабельности, %
|
23,0
|
18,0
|
15,6
|
-
|
Анализ приведённых в ней данных показывает, что стабильности
в работе магазина нет, как нет устойчивого изменения показателей в лучшую или
худшую сторону.
Просто в отдельные годы, например, в 2011 году магазин
ухудшил показатели своей работы, но в 2012 году положение несколько улучшилось.
Одно только носит ярко выраженное направление - уровень
рентабельности. Он устойчиво снижается из года в год.
Происходит это потому. Что товарооборот хотя и увеличивается,
однако темпы его роста не столь высоки. В результате этого снижается
производительность труда.
А если учесть то обстоятельство, что себестоимость проданных
товаров растёт более высокими темпами, то снижение валовой прибыли не является
чем-то неожиданным. Это закономерное экономическое явление, тем более и
коммерческие расходы увеличивались более высокими темпами, чем товарооборот.
И даже при снижении налогового бремени, итоговая прибыль в
2012 году оказалась ниже уровня 2010 года более чем на 30%.
Наряду с другими причинами не последнюю роль в этом сыграла
организации перевозок товаров.
.2
Организация перевозки грузов ООО "Полимер"
Торговый процесс не мыслим без выполнения такой важной
операции, как перемещение товаров от оптовых баз, складов, до непосредственно
торговых предприятий, ибо как указывалось выше, между ними существует
географический разрыв.
Доставка товара в магазин осуществляется двумя способами:
централизованным и децентрализованным. В первом случае используется
преимущественно транспорт других предприятий и с помощью такого метода завозят
цемент, пиломатериалы и другие товары.
Применение этого метода позволяет организовать более чёткое
снабжение магазина товарами, не отрывая работников различных торговых
предприятий от выполнения их основных функциональных обязанностей.
При рационально организованной централизованной доставке
товаров эффективнее используется рабочая сила и транспорт, снижаются издержки
обращения. Это особенно ощущается в тех случаях, если речь идёт о мелких
магазинах. Ведь завозимые товары в такие магазины бывают в небольших
количествах.
Если же магазин завозил большие партии товара, то при
небольшом товарообороте они будут залёживаться и теперь уже убытки будут не от
плохого использования транспорта, а от низкой оборачиваемости товара.
Реже при таком способе доставки товаров стали применять
транспорт общего пользования. При этом наряду с договором поставки, который
заключается между поставщиком и покупателем, поставщик заключает договор с
автотранспортным предприятием на перевозку грузов.
К сожалению, в настоящее время централизованная доставка
товаров в магазины свёрнута до минимума. При этом осуществлялась она двояко: на
основе линейных и кольцевых маршрутов.
Линейные маршруты используются для доставки товаров за один
рейс в один магазин. По кольцевым маршрутам товары завозят одним рейсом на
несколько розничных торговых предприятий.
В настоящее время кольцевые маршруты практически не
применяются.
Сохранение объёмов централизованной доставки товаров
произошло по нескольким причинам. Главной из них является рост тарифов за
перевозку товаров. Транспортные предприятия аргументировали это тем, что растут
цены на горюче-смазочные материалы, запасные части, повышается оплата труда
водителей и т.д.
Все это действительно имеет место. Но наряду с этим
транспортные предприятия, получив полную свободу в экономической деятельности,
переусердствовали в стремлении получить прибыль и взвинтили расценки за
перевозки до такой степени, что они стали не выгодны для торговых предприятий.
Магазины вынуждены приобретать собственный транспорт для
перевозки товаров. Не стало в этом исключением и ООО "Полимер",
которое до 2010 года использовало арендованный транспорт.
Необходимость собственного транспорта диктуется тем, что
затраты на перевозку в данном случае существенно уменьшаются, так как в
себестоимость одного тонно-километра входят только прямые затраты, в то время
как в автохозяйствах имеется большой штат диспетчеров, механиков, бухгалтерии,
а также управленческий аппарат. Все это большим грузом ложится на себестоимость
тонно-километра.
Кроме того, автопредприятия не оказывают транспортные услуги
по их себестоимости, да это было бы неразумно с их стороны.
Осуществляя предпринимательскую деятельность они вправе
претендовать на прибыль, а потому тарифы на их транспортные услуги включают в
себя кроме затрат, определённую сумму прибыли.
В итоге стоимость единицы транспортных услуг у отдельных
перевозчиков товаров складываются следующим образом (таблица 12)
Таблица 12
Стоимость единицы транспортных услуг отдельных перевозчиков
товаров в 2012 г., руб.
|
Показатели
|
Транспорт ООО
"Полимер"
|
Услуги
перевозчиков
|
|
|
ОАО
"Спецтехтранс"
|
Частные предприниматели
объявление в газете "Заполярная руда"
|
|
Прямые затраты
на 1т. км.
|
27
|
25
|
-
|
|
Расценки за:
1т. км.
|
27
|
34
|
-
|
|
1 час пробега
|
15
|
25
|
28
|
|
1 час работы
|
250
|
350
|
450 - 500 по
городу 800 вне города Оленегорска
|
Приведённые данные показывают, что собственный транспорт
наиболее эффективен с позиции затрат для перевозок товаров. Это объясняется
тем, что являясь обслуживающим производством, он не включает в себя
управленческие расходы, а тем более прибыль.
Вследствие этого, хотя прямые затраты на единицу транспортных
услуг несколько выше, чем в специализированных транспортных организациях, что в
свою очередь, обусловлено, естественно, худшим использованием машин, общая
стоимость перевозок собственным транспортом ниже, так как в них кроме прямых
затрат ничего не включается.
В ОАО "Спецтехтранс" кроме них в затраты ещё
включают управленческие расходы, а они немалые, так как приходится содержать
бухгалтерию, диспетчерскую службу, ремонтных рабочих и др., а также прибыль.
Что касается частных предпринимателей, занимающихся
перевозочным бизнесом, то их услуги самые высокие, особенно если расчёты вести
через цену Машино-часа и самое главное, несмотря на обилие объявлений о
предоставлении данной услуги и большом разнообразии предоставляемых для
перевозки транспортных средств, тарифы за перевозку практически одинаковы. Мне
удалось найти разницу лишь в расценке за один Машино-час, да и то
незначительную - 50 рублей, что составляет 10% от исходной величины и только
при перевозке по городу (здесь видимо больше желающих оказать эту услугу). Что
касается международных перевозок, то кроме 800 рублей за один Машино-час,
других предложений не удалось найти. Не случайно, поэтому все магазины пытаются
заполучить собственный транспорт.
Хотя, как показывает анализ, уровень использования
автомобилей в небольших торговых предприятиях оставляет желать лучшего. Речь
идёт даже и о более крупных магазинах, если количество транспортных средств не
соответствует потребностям.
Подтверждением этому могут быть данные по использованию
автомобилей в магазине частного ООО "Полимер", представленные в
таблице 13.
Таблица 13
Показатели использования автомобилей в отдельных
хозяйствующих субъектах
|
Показатели
|
ОАО
"Спецтехтранс"
|
ООО
"Полимер"
|
2012 г. в % к
2012 г.
|
|
|
2010г.
|
2011г.
|
2012г.
|
|
|
Коэффициент использования
машин в работе
|
0,8
|
1,0
|
0,7
|
0,7
|
70,0
|
|
Коэффициент
полезного пробега
|
0,7
|
0,5
|
0,5
|
0,5
|
100,0
|
|
Коэффициент
использования грузоподъёмности автомобиля
|
0,8
|
0,8
|
0,7
|
0,6
|
75,0
|
Данные показывают, что практически все показатели
использования машин в ООО "Полимер", оказались ниже, чем на ОАО
"Спецтехтранс".
Исключение составляет коэффициент использования машин в
работе в 2010 году, когда у ООО "Полимер" он составил максимальную
величину - 1,0. Это обусловлено тем, что в этот год ООО "Полимер"
только приобрело первую машину, и это было не в начале года, а в конце. Машина
новая и она работала каждый день. За небольшой отрезок времени, а она куплена в
октябре, ей не подошли сроки техобслуживания, ремонта, а потому число дней
пребывания в магазине совпали с числом дней работы и коэффициент использования
составил 1,0.
Характерно то, что с покупкой второй машины, а это произошло
в конце 2011 года, уровень использования транспортных средств ещё более
ухудшился, так как автомобилям не хватает объёма работы.
А если они и работают, то с низкой эффективностью. В 2012
году коэффициент использования грузоподъёмности опустился до 0,6, а это
означает, что при перевозке товаров грузоподъёмность машины используется чуть
больше, чем наполовину.
По-другому и быть не может, так как транспортировка
собственным транспортом, её называют ещё децентрализованным методом,
осуществляется только для трёх собственных магазинов. А их потребности не столь
велики, чтобы загрузить машину полностью, особенно если грузоподъёмность её
высокая.
К сожалению, на мой взгляд, руководство ООО
"Полимер" приняло не лучшее решение, купив старый автомобиль ГАЗ -
3307 грузоподъёмностью 4 тонны. Здесь видимо решающую роль сыграл ценовой
фактор. Но при каждодневной эксплуатации этого автомобиля общество потеряет
больше, чем сэкономит при покупке, так как загрузка этой машины в полном
соответствии с её грузоподъёмностью в условиях магазинов невозможна.
Эта машина хорошо бы подошла для централизованного завоза
товаров от оптовых баз или товаропроизводителей, когда автомобиль одновременно
доставляет товар в несколько торговых точек.
В условиях магазинов такое неприемлемо, а следовательно,
значительные эксплуатационные затраты тяжёлым бременем будут ложиться на
издержки обращения.
В этой связи существует объективная необходимость поиска
путей совершенствования перевозок товаров в исследуемом Обществе.
2.3
Обоснование рационального выбора транспортных средств
Важнейшей специфической особенностью транспорта является его
высокая капиталоёмкость и большое энергопотребление. Эти показатели находятся в
тесной связи с грузоподъёмностью транспортных средств, которая в свою очередь,
зависит от мощности двигателей, а стало быть, от энергопотребления.
При этом следует учесть то важное обстоятельство, что эти
значительные затраты практически не зависят от того, как фактически загружено
транспортное средство: максимально или минимально обусловлено это тем, что в
структуре затрат по эксплуатации транспортных средств преобладают постоянные
затраты, то есть те, которые не зависят от фактически выполненного объёма
перевозок.
Речь идёт в первую очередь, об амортизационных отчислениях,
затратах на техническое обслуживание и восстановление износа резины, налоге на
транспортные средства и других элементах затрат, которые не зависят от количества
перевезённого товара.
В этой связи торговые предприятия должны использовать не
первое попавшееся транспортное средство, а выбрать то из них, которое в
наибольшей степени подходит для условий конкретного магазина.
В магазинах ООО "Полимер" используются два
автомобиля: ГАЗ - 3307 - грузоподъёмностью 4 тонн и ГАЗ - 3221
"Газель" грузоподъёмностью 1,5 тонн.
На наш взгляд, это не позволительная роскошь, так как объем
завозимых товаров не превышает 950-1000 тонн в год.
Для расчет годовой производительности одной машины ГАЗ-3221
"Газель" использовал рекомендуемую учёными, курского филиала РГТЭУ
Бесединой В.Н., Шевелевым В. В и Комовым В.Г. , формулу определения сменного
задания автомобилю в тоннах перевозимого товара.
(20)
где:
Нс - сменное задание в тоннах груза;
Тс - время смены в минутах;
Тткм - норматив времени на 1 ткм транспортной работы, мин.
Р - среднее расстояние перевозки, км.
Тт - норматив времени на погрузку 1 тонны груза, мин.
Значения "Тткм" и "Тт" берутся из справочников
и они для первого класса грузов. А если средний класс перевозимых грузов будет
другой, то эти значения умножаются на поправочные коэффициенты:
Для грузов 2 класса - 1,25;
класса - 1,66;
класса - 2,0.
Товары для строительно-отделочных работ относятся в большинстве
своёмк 1 классу грузов.
Средняя дальность перевозки для магазинов составляет 10
километров. Это рейс до оптового склада ООО"Полимер" и др.
Поэтому результат сменной производительности оказался заниженным,
но и он показывает, что машина даже одна может перевезти много товара - 8,2 т.
в смену.
(21)
В течение года автомобиль должен работать не менее 224 дней.
Для определения этого показателя мы из числа дней в году - 365,
вычли выходные (104), праздничные (12) и дни нахождения машины на ремонте и
техобслуживании (25).
Следовательно, за год данный автомобиль способен перевезти 1844
тонн товара ь(8,2т. в смену х 224 дней).
Сопоставив годовой объем перевозимых грузов по магазинам - 1000
тонн, с производительностью автомобиля ГАЗ - 3221 "Газель" за год -
1844 тонн, можно сделать вывод о том, что ООО "Полимер" нужна только
одна машина, вместо имеющихся двух.
Для решения второй задачи поставленной в исследовании, то есть
обоснования рационального выбора транспортных средств, необходимо кроме
производительности машины, определить эксплуатационные затраты по имеющимся
меркам.
Для определения затрат вначале рассчитывают производственную
программу автомобилей, так как она не одинаковая у машин разной грузоподъёмности,
а следовательно, неодинаковой будет величина эксплуатационных затрат.
Подробный расчёт покажем на примере автомобиля ГАЗ - 3307.
Определим сменное задание, которое составит 25,2 т.
На основе исчисленной сменной нормы определяем количество рейсов в
смену по формуле:
(22)
где:
R - количество рейсов в смену;
Нс - сменное задание, тонн;
Г - грузоподъёмность машины, тонн;
К - коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля для 1
класса грузов
Следовательно, пробег в смену определим умножением числа рейсов
(6,3) на дальность перевозки (10 км) и на 2 - путь в оба конца, итог составит
126 км.
Умножив его на годовое количество рабочих дней (224) получим
годовой пробег - 28224 км
А годовой объем транспортной работы определяется умножением
годового пробега (28224 км) на коэффициент полезного пробега (на линейных
маршрутах в торговле - 0,5). Полученный итог умножают на грузоподъёмность
машины (4т) и на коэффициент использования грузоподъёмности для первого класса
(1,0). В итоге получили 56448 т. км
Полученные данные являются основой для определения
эксплуатационных затрат.
Важнейшим элементом затрат по автомобилям являются расход
горюче-смазочных материалов.
Потребность в горючем включает в себя его расход на пробег и
транспортную работу.
Расход на пробег определяется умножением нормы расхода на 100 км
пути (берётся из справочников) на годовой пробег автомобиля
Потребность в горючем на транспортную работу рассчитывается также,
только норма расхода на 100 т. км - 2л
Сложив эти две потребности, и умножив итог на комплексную цену
горючего, которая включает в себя цену бензина плюс стоимость смазочных
материалов в том количестве, которое требуется на единицу топлива, получаем
затраты на горюче-смазочные материалы - 188628 рублей.
Оплата труда водителей определяется на основе установленных
часовых ставок, которые зависят от типа и грузоподъёмности машин. В частности,
по данной марке водителю в магазине установлена ставка в размере 35,9 рубля.
Умножаем её на процентную надбавку лицам работающим в районах
Крайнего Севера и приравнённым к ним (0,8), а также на районный коэффициент
(0,5) и умножив полученный результат на часы работы, которые в свою очередь,
определяются умножением числа дней работы на линии - 224, на продолжительность
смены - 8 часов, получаем тарифный фонд оплаты труда - 147965 рублей.
Водитель данного грузовика имеет квалификацию второго класса,
следовательно, ему положена доплата в размере 10% от тарифного фонда, то есть
14796 рублей
Общий фонд оплаты труда составляет 162761 руб.
Важнейшей статьёй затрат по эксплуатации автомобилей являются
расходы на их ремонт и техническое обслуживание, которые рассчитываются исходя
из планируемого пробега и норм расхода денежных средств на ремонт и техническое
обслуживание в расчёте на 1000 км пробега (по данному автомобилю 2150 руб.).
Сумма затрат по этой статье составит 60681 руб.
Далее необходимо рассчитать амортизационные отчисления.
Нормы амортизации по транспортным средствам установлены в
процентах от балансовой стоимости машин в расчёте на 1000 километров пробега и
колеблется от 0,17% до 0,37% в зависимости от грузоподъёмности машин. По данной
мерке эта норма составляет 0,21%.
Её необходимо скорректировать на планируемый пробег и получаем
5,92%
Зная балансовую стоимость автомобиля - 500 тысячи рублей, находим
сумму амортизационных отчислений - 29635 руб.
Подобным образом определяют затраты на восстановление износа
резины. Норма отчисления средств на эти цели установлена в размере 0,98%.
Скорректировав её на планируемый пробег, получим 27,6%
Далее принимаю во внимание стоимость комплекта резины на этот
автомобиль, исходя из цены одного колеса (7440 руб.) и количества колёс на
автомобиле - 6. Они составляют 44640 руб.
А затраты на восстановление износа резины будут 12347 руб.
В себестоимость транспортных услуг входит также налог на
транспортные средства, который рассчитывается по мощности двигателя автомобиля
(92л. с.) и ставке налога с 1л. с.
В Мурманской области эта ставка установлена в размере 20 руб.,
если мощность двигателя не превышает 100 л. с.
Сумма налога составит 1840 руб.
Прочие прямые затраты берут по фактически сложившимся данным в
отчётном году, с поправкой на инфляцию и количество машин.
В исследуемом магазине эти затраты составили 6470 руб. в расчёте
на одну машину.
Сложив все полученные данные, определяют общую сумму затрат по
эксплуатации автомобиля, которая представлена в таблице 14.
Таблица 14
Годовые эксплуатационные затраты по автомобилям ООО
"Полимер" на 2012 год., руб.
|
Статьи затрат
|
Марки машин
|
Данные ГАЗ-3307
в% к ГАЗ-3221
|
|
ГАЗ-3221
"Газель" 1,1 т.
|
ГАЗ-3307 4 т.
|
|
|
Затраты на
горючие и смазочные материалы
|
143418
|
188628
|
131,5
|
|
Оплата труда с
начислениями
|
137661
|
162761
|
118,2
|
|
Затраты на
ремонт и техническое обслуживания автомобилей
|
49426
|
60681
|
122,8
|
|
Амортизационные
отчисления
|
25381
|
29635
|
116,8
|
|
Расходы на
восстановления износа резины
|
3377
|
4215
|
124,8
|
|
Налог на
транспортные средства
|
1960
|
1840
|
93,9
|
|
Прочие прямые
затраты
|
2480
|
3470
|
139,9
|
|
Всего затрат
|
374008
|
451231
|
120,6
|
|
в т. ч. в
расчёте на 1 километр пробега
|
10,9
|
16,0
|
142,8
|
В ней отражены затраты и по второму автомобилю ГАЗ - 3221
"Газель", которые исчислены по вышеизложенной методике.
Данные показывают, что по всем статьям затрат издержки по
эксплуатации автомобиля ГАЗ - 3307 выше, чем по автомобилю ГАЗ - 3221. Это
объясняется тем, что подавляющее число нормативов зависят от грузоподъёмности
машин. Например, расход топлива на 100 км. Пути по автомобилю ГАЗ - 3307 -
24,5л, то время как по автомобилю ГАЗ - 3221 - только 15,5л. Тарифная ставка
водителя в первом случае составляет 35,9 руб., тогда как для "Газели"
она устанавливается на уровне 33,4 руб. И такое сравнение можно привести по
каждому элементу затрат.
Выполненный расчёт показывает, что эксплуатационные затраты
по автомобилю ГАЗ - 3307 на 20,6% выше, чем по машине ГАЗ - 3221. А так как
объем работы в магазинах для обоих автомобилей одинаков, затраты на единицу
работы также выше по автомобилю ГАЗ - 3307, в сравнении с ГАЗ - 3221.
Учитывая то, что объем перевозимых товаров в магазине даже не
обеспечивает полную загрузку автомобиля "Газель", а для машины ГАЗ -
3307 его не хватает и вовсе. А также то, что затраты по "Газели"
значительно ниже, я предлагаю оставить в магазине только одну автомашину ГАЗ -
3221, а другую машину продать, пока она ещё ликвидная, ибо её возраст около 8,5
лет и с каждым последующим годом её продажа станет все более проблематичной.
Выгода ООО "Полимер" от этого двоякая. Во-первых,
общество получит выручку за проданную машину. А во-вторых, ему не надо тратить
средства на эксплуатацию этого автомобиля. А это как показывает данные таблицы
14, весьма значительная сумма.
2.4
Планирование маршрутов движения автомобилей
Отличительной особенностью транспорта является то, что
затраты по его эксплуатации в расчёте на единицу транспортной работы могут
существенно колебаться, в зависимости от уровня использования транспортных
средств. При этом, говоря об использовании, например, автомобилей, имеется в
виду большое множество факторов.
Речь идёт не только о соотношении дней работы и не работы
автомобиля, гружёного и не гружёного пробега, степени загрузки кузова машины,
но и в не меньшей степени о том, каким маршрутом осуществляется перевозка
товара.
О значимости этого фактора свидетельствует тот факт, что
расход горючего непосредственно зависит от расстояния перевозки: он тем больше,
чем больше расстояние, и наоборот.
В свою очередь, расчёты показывают, что на горюче-смазочные
материалы приходится около 50 % от всей суммы затрат.
Следовательно, от того, насколько грамотно и оптимально
выбрать маршрут, во многом зависят издержки по доставке товаров.
Доставка товаров в магазины ООО "Полимер"
осуществляются двумя маршрутным методами: маятниковым, когда путь следствия
автомобиля от склада до магазина периодически повторяется без заезда в другие
точки; и кольцевым, при котором автомобиль следует по замкнутому кругу,
соединяющему несколько магазинов. Кольцевые маршруты используются, когда
необходимо завезти разные товары по нескольким заранее запланированным магазинам.
В свою очередь маятниковые маршруты осуществляются как с холостым пробегом к
складу, при этом коэффициент полезного пробега будет не более 0,5 так и с
гружёным пробегом, когда предусмотрен возврат используемой тары.
Каждый из этих маршрутов имеет свои положительные и
отрицательные стороны. Чтобы правильно выбрать нужный маршрут, необходимо
выполнить соответствующий расчёт.
Рассмотрим маятниковый маршрут с холостым пробегом, то есть
когда движение в сторону склада осуществляется без груза.
Здесь необходимо определить время оборота автомобиля на
маршруте, которое рассчитывается по формуле:
(23)
где Lcp - расстояние гружёной поездки, км;
Vt - техническая скорость, км \ час.
Расстояния перевозки в один конец нами принято за 6 километров.
Тогда время оборота составит 0,8 часа, или 48 минут.
(время простоя под разгрузкой и погрузкой)
На основе этого определим число оборотов автомобиля на маршруте
используя следующую формулу:
(24)
где: Tm - время работы автомобиля на линии,
часов.
Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте (No) составит 10.
Следовательно, количество груза, которое может перевезти
автомобиль за день определим по формуле:
(25)
где:
q - грузоподъёмность автомобиля, тонны.
Кст - статический коэффициент использования грузоподъёмности.
Данный показатель составил 7,5 тонны.
Qсут= (1.5т. *0.5*10) =7.5
При этом коэффициент использования пробега определим по формуле:
(26)
где
Lx - расстояние поездки автомобиля без груза, км.
Этот показатель составил 0.5
Рассмотрим маятниковый маршрут с гружёным пробегом. Время оборота
автомобиля на маршруте составляет 0.9 часа или 54 минуты.
(время простоя под разгрузкой и погрузкой).
Число оборотов за время работы автомобиля на маршруте (no) равен 8:
Количество груза, который может привезти автомобиль за день Qсут составляет 8.4 тонны
Qсут = 1.5*0.7*8
Коэффициент полезного пробега при этом составит 1.0
Показатели работы автомобиля на кольцевом маршруте будет
рассчитываться следующим образом:
(время простоя под погрузкой и разгрузкой). to = 1.1. Число оборотов за время работы автомобиля
на маршруте (No) равно 7.
Количество груза, который может перевезти автомобиль за день (Qсут) составляет 6.3 тонны.
Qсут = 1.5*0.6*7
Коэффициент использования пробега (Kn) при этом будет равен 0.6
Результаты расчётов обобщены в таблице 15.
Анализ их показывает, что руководство ООО "Полимер"
должно осуществлять перевозки маятниковые маршруты.
Таблица 15
Исходные показатели расчёта эффективности отдельных видов
маршрутов в 2012 году
|
Показатели
|
Виды маршрутов
|
|
Маятниковый с
холостым пробегом
|
Маятниковый с
гружёным пробегом
|
Кольцевой
|
|
Расстояние
гружёной поездки, (Lcp), км.
|
6
|
6
|
12
|
|
Расстояние
холостого пробега, (Lx), км.
|
6
|
0
|
8
|
|
Время работы
автомобиля на линии, (Tm), час.
|
8
|
8
|
8
|
|
Грузоподъёмность
машины, (q), тонн.
|
1.5
|
1.5
|
1.5
|
|
Коэффициент
использования грузоподъёмности автомобиля, (Кст).
|
0.5
|
0.7
|
0.6
|
|
Техническая
скорость автомобиля, (Vt), км\час
|
40
|
30
|
40
|
Результативные показатели приведены в таблице 16.
Таблица 16
Показатели работы автомобиля на отдельных маршрутах.
|
Показатели
|
Виды маршрутов
|
|
Маятниковый с
холостым пробегом
|
Маятниковый с
гружёным пробегом
|
Кольцевой
|
0.8
|
0.9
|
1.1
|
|
Число оборотов
машины за время смены (no).
|
10
|
8
|
7
|
|
Количество
товара, который перевозит автомобиль за смену (Qсут)
|
7,5
|
8.4
|
6.3
|
|
Коэффициент
полезного пробега (Kn)
|
0.5
|
1.0
|
0.6
|
Пробегом так как при этом достигается самые высокие
показатели использования автомобиля. Правда, некоторые из них могут быть и
ниже, например, время оборота автомобиля на маршруте, число оборотов. Но это не
самые конечные и не самые результативные показатели. Важнее другие - количество
перевозимого товара и коэффициент полезного пробега. А они как раз лучше на
маятниковом маршруте с гружёным пробегом. Он и должен быть самым применимым в
магазине.
Однако, для того чтобы он успешно применялся, в ООО
"Полимер" необходимо организовать сбор используемой тары, в том числе
деревянных паллетов и т.п.
Целесообразно также систематизировать сбор, хранение и
упаковку картонной и деревянной тары, которая потом может быть сдана в пункт
приёма вторичного сырья, за что общество может получить определённую выручку, а
транспорт может быть загружен при движении в оба направления.
Кроме того, общество должно больше прибегать к транзитным
поставкам товаров, когда они транспортируются непосредственно от
производственных предприятий. При такой форме ускоряется обращение товаров,
сокращаются издержки обращения, снижаются товарные потери.
Складскую форму целесообразно применять для завоза товаров
сложного ассортимента, нуждающихся в предварительной подсортировке.
Комплексное решение всех этих вопросов позволит сделать
транспортировку товаров более эффективной.
2.5
Рекомендации по совершенствованию перевозок грузов и мероприятия по снижению
транспортных расходов
Проблема снижения издержек обращения в торговле является
одной из важнейших, а так как в структуре издержек обращения затраты по
перевозке товаров занимают видное место, то и проблема сокращения транспортных
расходов является актуальной.
Положение усугубляется тем, что на транспорте, особенно на
автомобильном, используются очень ликвидные ресурсы, а с появлением грузовых
машин в частной собственности, привлекательность ресурсов используемых при
эксплуатации машин возросла ещё больше. Об этом свидетельствует хотя бы тот
факт, что на любой автомагистрали, особенно в районе населённых пунктов, можно
встретить массу объявлений примитивно изготовляемых и устанавливаемых на шестах
или как-либо ещё: "Куплю бензин”, ”Куплю ДТ” (дизельное топливо). И это
при том, что сейчас проблем с их приобретением практически нет. На любой
автозаправочной станции указанные виды горючего всегда есть.
Но тех, кто делает эти объявления, видимо не устраивает
сложившиеся на АЗС цепь и они провоцируют водителей на продажу выданных им
нефтепродуктов по более низким ценам.
Для водителей не трудно даже найти покупателей на
аккумуляторы, резину, запасные части и другие выделенные им ресурсы.
Поэтому становится объективной необходимость поиска путей
предотвращения такого разбазаривания средств.
Трудность здесь обуславливается тем, что контроль за работой
водителей затруднён, а зачастую просто невозможен из-за того, что они работают
вне предприятия.
Поэтому здесь необходимы такие меры, которые делала бы
невыгодной продажу водителям на сторону выделяемых ему ресурсов.
Наиболее полно этой цели отвечает оплата труда шофёров по
остаточному принципу, который заинтересовывает водителей не только в экономном
использовании ресурсов, но и в высокопроизводительном использовании машин.
Для того чтобы внедрить эту прогрессивную форму оплаты труда
необходимо для каждого водителя установить производственные задания на год, и
лимит затрат по каждой статье затрат. На основе начисленного лимита затрат
водителю необходимо установить цены за выполненную работу.
Мы считаем, что необходимо установить как минимум две
расчётных цены: за 1 тонну перевезённого груза и за один километр пробега.
Это обусловлено тем, что, установив только одну цену, мы
будем способствовать делению транспортных работ на выгодные и невыгодные.
В частности, если будет установлена расчётная цена только за
тонну перевезённого груза, то водитель будет охотно выполнять рейсы на короткое
расстояние, так как при этом объём перевозимых грузов будет больше, а
следовательно будет и больше заработок водителя.
При этом будет очень сложно уговорить его выполнить дальние
рейсы. Он ведь прекрасно понимает, что, например, в поездке до города Мурманск
или Ревда он сможет сделать только один рейс в смену и перевезёт не более 1.5
тонн товара.
В то время как на близкое расстояние он может сделать 4-6
рейсов и перевезёт не менее 6-9 тонн груза.
А найти причину для отказа водитель может практически всегда,
так как ему необходимо время от времени делать техническое обслуживание
автомобиля, заниматься его ремонтом и т.п.
Поэтому руководству предприятия потребуется много усилий,
чтобы доставка грузов была бы бесперебойной.
Чтобы устранить эту проблему, мы установили расчётную цену за
одну тонну и за километр пробега.
Распределение общей суммы затрат на тонны и километры
осуществляется пропорционально коэффициенту полезного пробега.
При выполнении маятниковых маршрутов, которые являются более
эффективными при гружёном обратном пробеге, коэффициент полезного пробега не
может быть ниже 0.6. Следовательно, на тонны перевозимого товара должно быть
отнесено 224404 рубля.
(374008 руб. (таблица 9) * 0.6)
А остальная сумма затрат 149603 рублей
(374008 руб. - 224404 руб.)
должна быть отнесена на пробег в километрах. Разделив
полученные величины на предусмотренные заданием водителю объём перевозки
товаров и годовой пробег в километрах, получим расчётные цены.
За 1 тонну перевезённого товара водителю следует установить
расчётную цену в сумме 224 рубля
(224404 руб. / 1000 тонн)
А за 1 километр пробега расчётная цена составит 2,65 рубля
(149603 руб. / 56448 км.)
Если в отельные дни у водителя нет работы, но он находится на
рабочем месте, у него не будет километров пробега и тонн перевозимых товаров.
Но на оплату труда он вправе претендовать. И чтобы её начислить, необходимо
установить расчётную цену за машино-час.
С этой целью мы определим годовой объём машино-часов работы
автомобиля умножением числа дней его работы на линии - 224 на продолжительность
рабочего дня в часах - 8. В итоге получили 1792 машино-часа.
Разделив общую сумму затрат по эксплуатации автомобиля за год
374008 рублей на число Машино-часов работы в году 1792, получили расчётную цену
за 1 машино-час - 208,7.
(374008 руб. / 1792 маш. - час.)
Начисленные расчётные цены должны быть использованы следующим
образом.
Работая в течении года, водитель будет получать заработную
плату в соответствии с установленным годовыми ставками и отработанными часами.
При этом ему также будет начислена доплата за сверхурочные часы работы за
первые два часа переработки 38.5%, за последующие сверхурочные (дольше 2 часов)
доплата устанавливается в размере 75%. Также ему должна быть начислена доплата
за классность в размере 25% за первый класс, и 10% за второй класс. Это и будет
его текущий заработок.
А в конце года или при увольнении с ним делается
окончательный расчёт.
При этом выполненная им работа за год в тоннах перевезённого
груза и в километрах пробега умножается на установленные расценки (расчётные
цены) и таким образом делается оценка его Работы в стоимостном выражении.
Из неё вычитается всё то, что было выдано водителю за год.
Речь идёт о заработной плате, горючем, запасных частях и т.п. Оставшаяся
разница будет его дополнительным заработком.
Расчёт покажем на следующем примере.
Если водитель за год перевёз 1080 тонн товара, сделав пробег
59678 километров, то оценка его работы составит 400066 рубля.
(224 руб. * 1080 т. + 2,65 руб. * 59678)
За год водителю было выдано всех ресурсов на сумму 375008
рублей. Следовательно, его дополнительный заработок составил 25058 рубля.
(400066 руб. - 375008 руб.)
Как видим, здесь учтена более высокая производительность его
труда и лучшее использование машины. Водитель вместо 1000 тонн товара перевёз
1080 тонн, а вместо предусмотренных 56448 километров он сделал 59678
километров.
Следовательно, выше оказалась и оценка его работы, так как
она определяется на основе цен и объёма работы.
Во-вторых учтена экономия затрат, так как из общей стоимости
выполнимой им работы была вычтена фактически сумма затрат.
Простое осмысливание этого математического действия
показывает, что чем больше объём сделал водитель и чем меньше он при этом
затратил ресурсов, тем больше будет его окончательный заработок, и наоборот.
При это ему будет совершенно невыгодно продавать ресурсы на
сторону, так как он не получит выручку по действующим рыночным ценам.
Действительно, кто у него купит, например бензин по действующим ценам? В данном
случае можно предъявить претензии по качеству и т.д., а "левому” товару
таких претензий не предъявишь.
Если же водитель сэкономил бензин, то при рекомендуемой
оплате труда ему выплачена полная сумма экономии, и это ему выгоднее.
Таким образом, оплату по остаточному принципу надо внедрять
уже в текущем году.
3.
Производственная программа по эксплуатации автомобилей с внедрёнными
мероприятиями
3.1
Производственная программа по эксплуатации автомобилей
) Среднеходовое количество автомобилей
Aх= 1*0.7 =0,7ед.
) Автомобиле-дни пребывания на предприятии
АДх = 1*365=365дн.
) Автомобиле-дни эксплуатации
АДэ= 365*0,7=255,5дн.
) Автомобиле-часы работы
АЧэ = 255,5*8=2044 ч.
) Общий пробег автомобилей
Lсс = 11,4км, Lобщ = 2912,7км.
) Производительный пробег (с грузом)
Lгр = 2912,7*1=2912,7км.
) Грузооборот в тонно-километрах
Wдн= (8*1,5*0,7*1*30*6) / (6+1*30*0,5) =1512/21=72т
Р = 72*255,5 =18396 км
) Общий объем перевозок в тоннах
Q = 18396/6 = 3066 т.
) Общее количество ездок с грузом (nе. г) определяется только для
автомобилей, работа которых измеряется в тоннах и тонно-километрах
nе. г = 3066/1,5*0,7=2920
) Автомобиле-часы простоя под погрузочно-разгрузочными
операциями
АЧпр =2920 *0,5=1460
) Автомобиле-часы движения определяются как разность между
отработанными часами на линии и автомобиле-часами простоя под погрузкой-разгрузкой
АЧдв = 2044 - 1460=584
3.2 Программа
материально-технического обеспечения
Расчёт расхода топлива для работы автомобилей и его стоимости
производится по каждому виду перевозок и марке автомобиля. Используются три
вида линейных норм расхода топлива, кроме этого учитываются ряд
эксплуатационных факторов, путём установления поправочных коэффициентов,
регламентированных в форме процентов повышения или понижения исходного значения
нормы.
Линейные нормы расхода топлива повышаются при следующих условиях:
·
работа
в зимнее время;
·
работа
в горных местностях при высоте над уровнем моря:
от 500 до 1500 метров - на 5 процентов;
от 1501 до 2000 метров - на 10 процентов;
от 2001 до 3000 метров - на 15 процентов;
и выше 3000 метров - на 20 процентов;
·
работа
автотранспорта на дорогах со сложным планом (наличие в среднем на 1 км пути
более пяти закруглений радиусом менее 40 м, т.е. на 100 км пути не менее 501
поворота) - до 10%;
·
работа
в городах с населением свыше 2,5 миллионов человек - до 20%;
·
работа
в городах с населением от 0,5 до 2,5 миллионов человек - до 15%;
·
работа
в городах с населением до 0,5 миллиона человек - до 10%;
·
работа,
требующая частых технологических остановок, связанных с погрузкой и выгрузкой
(в среднем более, чем одна остановка на один километр пробега - маршрутные
автобусы, автомобили по очистке почтовых ящиков, инкассация денег и т.п.) - до
10 процентов;
·
перевозка
крупногабаритных, взрывоопасных и т.п. грузов, требующих пониженных скоростей
движения автомобилей (до 20 км/час), - до 10 процентов;
·
при
пробеге первой тысячи километров автомобилями вышедшими из капитального ремонта
и новыми, а также при централизованном перегоне таких автомобилей своим ходом в
одиночном состоянии - до 10 процентов; при перегоне в спаренном состоянии или
строенном - до 20 процентов;
·
почасовая
работа грузовых бортовых автомобилей или их постоянная работа в качестве
технологического транспорта, или в качестве грузовых таксомоторов - до 10
процентов;
·
работа
в карьерах (с тяжелыми дорожными условиями), движение по полю (при проведении
сельскохозяйственных работ), а также при вывозке леса (на лесных участках вне
основной магистрали) до 20 процентов;
·
работа
в тяжелых дорожных условиях в период сезонной распутицы, снежных или песчаных
заносов - до 35 процентов на срок не более одного месяца;
·
при
учебной езде - до 20 процентов.
Нормы расхода топлива снижаются в следующих случаях:
·
при
работе на загородных дорогах с усовершенствованным покрытием, находящимся в
удовлетворительном состоянии, - до 15 процентов;
·
при
эксплуатации заказных и ведомственных автобусов, не работающих на постоянных
маршрутах - до 10 процентов.
При необходимости применения нескольких надбавок, линейная
норма расхода топлива устанавливается с учётом суммы или разности этих
надбавок.
Расход топлива бортовых грузовых автомобилей
Для грузовых бортовых автомобилей норма расхода жидкого
топлива слагается из основной нормы на пробег и дополнительной нормы на
транспортную работу. Основная норма установлена на 100 км пробега в зависимости
от марки автомобиля. Дополнительная норма на транспортную работу установлена на
каждые 100 т-км в зависимости от типа двигателя.
Тэ =Lобщ* Нl / 100 + Р * Нр / 100, (26)
где Тэ - расход топлива на пробег и транспортную работу, л
или куб. м;
Нl - линейная норма расхода топлива на 100 км
пробега;
Нр - дополнительная линейная норма расхода топлива
на транспортную работу, л/100 т. км или куб. м/100 т. км.
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих
работу, учитываемую в т. км, дополнительные нормы на 100 т. км установлены в
зависимости от вида используемого топлива в следующих размерах: бензин - 2 л;
дизельное топливо - 1,3 л; сжиженный нефтяной газ (ГСН) - 2,5 л; сжатый
природный газ (СПГ) - 2 куб. м; при газодизельном питании - 1,2 куб. м
природного газа и 0,25 л дизельного топлива.
Тэ = 2912,7*11,5/100+18396*2/100 =334.9 + 367,2= 702,8 л.
Дополнительный расход топлива в зимний период
Кроме указанных норм расход топлива может быть повышен при
работе автомобилей в зимнее время в зависимости от района, где расположено
предприятие, а также при работе на дорогах в горных местностях, со сложным
планом и т.д.
Тз = Тэ * Kз * с/ 12*100, (27)
гдеТз - расход топлива в зимний период, л;
Kз - количество зимних месяцев в году, мес.;
с - процент дополнительного расхода топлива в зимнее время.
Тз = 702,8*5.5*15/12*100 = 48,3л
Расход топлива на внутригаражные нужды
Расход топлива на внутригаражные нужды АТП (техосмотр,
регулировочные работы, приработка деталей двигателя и автомобиля после ремонта
и др.) принимается в процентах к суммарному расходу топлива и не должен
превышать 0,5 процента от общего его количества, потребляемого автотранспортным
предприятием. Т. е не более 3,5л. Тг = 3,5л.
Общий расход топлива
Т = Тэ + Тз + Тг (28)
Т = 702,8+48,3+3,5=754,6 л.
Расчёт стоимости топлива
Стоимость топлива по каждой марке автомобилей определяется на
основании рассчитанного расхода топлива по каждому виду и оптовых цен на
автомобильное топливо. Цены на топливо в дипломной работе могут быть
установлены также по данным действующих АЗС на момент выполнения работы.
Ст= Т * 23,45руб/л = 754,6 * 23,45 = 17696 руб.
(29)
Расчёт стоимости смазочных и прочих
эксплуатационных материалов
Расчёт потребности в смазочных материалах производится на
основании установленных норм, которые определены на 100 литров (куб. м СПГ)
общего расхода топлива. Нормы расхода масел установлены в литрах на 100 литров
(куб. м СПГ) расхода топлива, нормы расхода смазок соответственно в килограммах
на 100 литров (куб. м СПГ) расхода топлива.
Нормы расхода масел и смазок снижаются на 50 % для всех
автомобилей, находящихся в эксплуатации до трёх лет (кроме ВАЗ и легковых
автомобилей иностранных марок). Нормы увеличиваются до 20 процентов для
автомобилей находящихся в эксплуатации более восьми лет.
Расход смазочных материалов при капитальном ремонте агрегатов
автомобилей устанавливается в количестве, равном одной заправочной ёмкости
системы смазки данного агрегата.
Расход керосина устанавливается в размере 0,5% от нормального
расхода жидкого топлива по массе. Расход обтирочных материалов планируется в
размере 25-36 кг на один списочный автомобиль в год.
Моторное маслоРмм = Нмм * Т / 100 =2,8
* 754,6/100=21,12 л.;
Трансмиссион. маслаРтм = Нтм * Т / 100
= 0,4 * 754,6/100=3,01 л.;
Спец. масла и жидкостиРсп = Нсп * Т /
100 = 0,15* 754,6/100=1,13 л.;
Пластичные смазкиРпл = Нпл * Т / 100 =
0,35* 754,6/100=2,6 л.
Стоимость смазочных материалов определяется на основании
расхода смазочных материалов в весовом выражении и оптовых цен с учётом
коэффициента удорожания стоимости материалов на момент выполнения дипломной
работы.
Смм = Рмм * 250руб/л= 21,12 * 250 =
5280 руб.;
Стм = Ртм * 310руб/л=3,01 * 310 = 933,1
руб.;
Ссп= Рсп*180руб/л= 1,13 * 180 = 203,4
руб.;
Спл = Рпл * 380руб/л= 2,6 * 380 = 988
руб.
Ссми эксп= Смм+ Стм+Ссп+
Спл= 7404,5 руб.
3.3 Расчёт
затрат предприятия
Расчёт затрат на запасные части и агрегаты
Стоимость затрат на запасные части определяется по формуле
Сзч = Lобщ*Нзч/1000, (30)
Где Нзч - норма затрат на запасные части на 1000
км пробега с учётом увеличения цен на момент выполнения дипломной работы, руб.
/1000 км;
Сзч =2912,7* 2250/1000 = 6553,5 руб.
Расчёт затрат на автомобильные шины
Сумма затрат на восстановление и ремонт автомобильных шин
определяется
по удельным затратам на 1000 км пробега:
Сш= Цш* Кш * Lобщ * Hш/100 * 1000, (31)
гдеСш - затраты на восстановление и ремонт
автомобильных шин, руб.;
Цш - оптовая цена одного комплекта шин (камера,
покрышка, ободная лента), руб.;
Кш - количество комплектов шин на автомобиле (без
запасного), шт.;
Hш - норма отчислений на восстановление и ремонт
одного комплекта шин на 1000 км пробега в процентах от прейскурантной
стоимости.
Нормы отчислений установлены в зависимости от размеров шин и
условий эксплуатации.
Сш= 2,25 * 6*7400*2912,7/ 100 * 1000 = 2909,7 руб.
Амортизационные отчисления
Определение стоимости подвижного состава
Расчёт стоимости подвижного состава производится на основании
оптовой цены для каждой марки автомобилей, коэффициента, учитывающего затраты
на транспортировку подвижного состава до места дислокации, и списочного
количества автомобилей в парке
Спс = Савт * Асп, (32)
гдеСавт - балансовая стоимость автомобиля, руб.;
Цены на подвижной состав могут быть установлены по данным
действующего предприятия или рекламных предложений оптовых фирм.
Спс = 500000*1=500000 руб.
Расчёт стоимости зданий, сооружений, оборудования и других
основных фондов
Расчёт стоимости зданий, сооружений и оборудования в
дипломной работе производится с использованием удельных капитальных вложений на
строительно-монтажные работы с учётом привязки проекта на один списочный
автомобиль и списочного количества автомобилей, с учётом поправочных
коэффициентов, учитывающих тип подвижного состава, наличие прицепов,
среднесуточный пробег автомобилей, условия хранения, категорию условий
эксплуатации, структуру автомобильного парка и уровень централизации работ по
ТО и ТР подвижного состава в производственном автотранспортном объединении.
Сзд = Навт * Асп =
1*100000=100000 руб. (33)
Стоимость оборудования определяется на основании стоимости на
один списочный автомобиль и списочного количества автомобилей.
Соб = Ноб * Асп = 36000 * 1=
36000 руб.
Стоимость дорогостоящих инструментов и приспособлений
составляет 10-15% от стоимости оборудования.
Синстр = Соб * 0,15 = 36000* 0,15 =
5400 руб.
Стоимость производственного и хозяйственного инвентаря
составляет 8-10% от стоимости оборудования.
Схоз. инв. = Соб * 0,1 = 36000* 0,1 =
3600 руб.
Амортизационные отчисления на полное восстановление грузовых
автомобилей средней и большой грузоподъёмности определяется по формуле
Авос = Савт * Нвос *Lобщ/ 100*1000, (34)
где Нвос - норма амортизационных отчислений на
восстановление автомобилей в процентах на 1000 км пробега.
Авос = 500000*0,21*2912,7/ 100 * 1000 = 3058,3
руб.
Амортизационные отчисления на полное восстановление зданий,
оборудования, дорогостоящего инструмента и инвентаря определяются на основании
стоимости каждой группы основных фондов и норм амортизационных отчислений.
Азд = Сзд * Нам / 100 =
100000* 1,2/100 = 1200 руб.;
Аоб = Соб * Нам / 100 =
36000* 12,3/100 = 4428 руб.;
Аинстр = Синстр * 20% / 100 = 5400*
20/100 = 1080 руб.;
Ахоз. инв. = Схоз. инв. * 8% / 100 =
3600* 8/100 = 288 руб.
Таблица 17
Расчёт амортизационных отчислений основных фондов предприятия
|
Наименование
основных фондов
|
Стоимость
основных фондов, руб.
|
Норма
амортизационных отчислений, %
|
Сумма
амортизационных отчислений, руб.
|
|
1. Подвижной
состав 2. Здания 3. Оборудование 4. Дорогостоящий инструмент 5. Хозяйственный
инвентарь Всего:
|
500000 100000
36000 5400 3600 645000
|
0,21 1,2 12,3
20 8
|
3058,3 1200
4428 1080 288 10054
|
Общехозяйственные расходы автотранспортных
предприятий
При выполнении дипломной работы накладные расходы
определяются исходя из суммы этих расходов на один списочный автомобиль,
списочного количества автомобилей и коэффициента удорожания затрат.
На 1 автомобиль - 573 руб.
3.4 Расчёт
себестоимости перевозок
Калькуляция себестоимости перевозок производится на основе
ранее рассчитанных параметров по следующим экономическим элементам:
1)
Расходы
на топливо;
2)
Расходы
на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
3)
Расходы
в ремонтный фонд;
4)
Расходы
на оплату труда всех работников АТП, в том числе водителей;
5)
Затраты
на восстановление и ремонт шин;
6)
Амортизационные
отчисления на полное восстановление подвижного состава;
7)
Общехозяйственные
расходы;
Если предусмотрена выплата премии водителям за экономию шин,
то при расчёте затрат на шины следует из общих расходов на полное
восстановление и ремонт шин вычесть сумму сэкономленных средств.
На основе определённых таким образом общих расходов
производится калькуляция себестоимости перевозок на одну единицу транспортной
работы:
·
грузовые
сдельные перевозки на один тонно-километр;
·
грузовые
повременные перевозки и автобусные заказные на один час работы подвижного
состава;
·
автобусные
городские перевозки на одного пассажира;
·
автобусные
пригородные и междугородные перевозки на один пассажиро-километр;
·
таксомоторные
перевозки на один километр платного пробега.
Таблица 18
Себестоимость перевозок
|
Статьи
себестоимости перевозок по экономическим элементам
|
Общие расходы
по статьям себестоимости, руб.
|
Объем
транспортной работы
|
Себестоимость
единицы транспортной работы
|
|
1. Расходы на
топливо 2. Расходы на смазочные и экспл. материалы 3. Расходы на зап. части
4. Расходы на оплату труда 5. Затраты на восстановл. и ремонт шин 6.
Амортизационные отчисления 7. Прочие расходы
|
17696 7404 6553 231718 2909 10054 3000
|
3066
|
5,7 2,4 2,1
75,5 0,95 3,28 0,98
|
|
Итого
|
279334
|
|
91,11
|
Таблица 19
Сравнительный анализ основных технико-экономических
показателей до и после внедрённых мероприятий.
|
№ п/п
|
Наименование
показателей
|
Ед. измерения
|
До мероприятий
|
После
мероприятий
|
|
1
|
Среднесписочное
кол-во автомобилей
|
шт.
|
2
|
1
|
|
2
|
Средняя
грузоподъёмность
|
т.
|
2,75
|
1,5
|
|
3
|
Объём перевозок
в год
|
т.
|
не более 1000
|
не более 1000
|
|
4
|
Среднее
расстояние перевозки
|
км.
|
6
|
6
|
|
5
|
Коэффициент
использования грузоподъёмности
|
|
0,6
|
0,7
|
|
6
|
Вид маршрута
|
|
|
Маятниковый с
гружёным пробегом
|
|
7
|
Количество
водителей
|
чел.
|
2
|
1
|
|
8
|
Среднемесячная
заработная плата: на одного водителя
|
руб.
|
15000
|
19309
|
|
9
|
Общая сумма
текущих расходов
|
руб.
|
814933
|
279334
|
|
10
|
Себестоимость
единицы транспортной работы
|
руб.
|
265,80
|
91,11
|
Выводы и
предложения
Исследование показало, что совершенствование грузовых
перевозок является одной из актуальных проблем коммерческой деятельности, так
как от качества транспортного обслуживания во многом зависит оперативность
доставки товаров, их сохранность, а самое главное затраты по перевозке,
являющихся составной часть издержек обращения.
Разрушение системы централизованной доставки товаров в
торговые предприятия породило целый ряд проблем в коммерческой деятельности.
В их числе необходимость приобретения транспортных средств
каждым магазином, а это дорогостоящая акция. Положение осложняется крайне
низким уровнем использования машин в магазинах, отсутствием у них ремонтной
базы и как следствием этого - высоким уровнем затрат по перевозке товаров.
Руководители и собственники магазинов, приобретая автомобили,
не задумываются о том, насколько они соответствуют потребностям торгового
предприятия, и как они будут использоваться. Их более всего интересует цена
покупки.
Однако, используя автомобиль с недогрузом, предприниматели
терпят большие убытки, которые перекрывают экономию в целом. К тому же и
количество необходимых транспортных средств не просчитывается, а эксплуатация
излишних транспортных средств также пагубна для предпринимателя.
Не случайно, потому эффективность коммерческой деятельности
ООО "Полимер" из года в год снижается, хотя товарооборот за последние
три года вырос на 5.6%.
К сожалению затраты возросли в ещё большей степени,
коммерческие расходы, например, увеличились на 7,9%.
Вследствие этого чистая прибыль сократилась более чем на 30%,
а уровень рентабельности с 23% в 2010 году, снизился до 15,6% в 2012 году.
Наряду с другими причинами, не последнюю роль в этом сыграла
плохая организация перевозки товаров.
В структуре издержек обращения, затраты по транспортировке
товаров занимают почти 6%, уступая только оплате труда по предприятию.
Руководство ООО "Полимер" неоправданно содержит две
машины, в то время как по расчётам ему достаточно одной и с небольшой
грузоподъёмностью.
Завоз товаров осуществляется преимущественно на основе складской
формы, а транзитный метод применяется в меньшей степени, хотя он ускоряет
обращение товаров, снижает их потери и сокращает издержки обращения.
Ещё хуже положение с маршрутом движения транспортных средств.
Они практически выполняются стихийно и спонтанно. Ни о каком выборе и
обосновании маршрутов движения речи не ведётся.
Оставляет желать лучшего загрузка машин товарами при их
перевозке. Как правило, автомобиль ГАЗ 3121 загружается только на 60%, а более
мощный ГАЗ 3307 не более чем на 40-45%. Это резко повышает себестоимость
транспортируемых товаров.
Большим упущением в организации перевозок товаров является
отсутствие стимулов для водителей в экономном использовании отпускаемых им
ресурсов. А ведь на транспорте все ресурсы очень ликвидные и их растранжиривание
только увеличивает транспортные расходы.
Примечательно то, что при наличии двух автомобилей, которые
загружены не в полной мере, ООО "Полимер"использует привлечённый
транспорт. А расчёты показали, что он, как правило, дороже собственного.
На основе выше изложенного, в целях совершенствования
организации перевозок товаров в ООО "Полимер" необходимо осуществлять
следующие мероприятия:
. Привести в соответствие объём перевозки товаров и
количество используемых для этого транспортных средств, оставив только один
автомобиль вместо двух.
. Расчёт показал, что целесообразно в магазине оставить
автомобиль ГАЗ 3221. Как более экономичный по эксплуатационным затратам и
наиболее приемлемый по грузоподъёмности.
. Перевозки товаров целесообразно осуществлять по транзитной
форме.
. Применительно к условиям магазинов необходимо организовать
доставку товаров по маятниковым маршрутам с гружёным обратным пробегом, для
чего необходимо активизировать приём возвратной тары и улучшить сбор картонной
и древесной тары.
. Предпринимателю следует отказаться от услуг по доставке
товаров сторонним организациям, так как по данным исследования на 35% дороже.
. В целях усиления материальной заинтересованности водителей
в экономном использовании ресурсов, которые очень ликвидны, оплату их труда
необходимо производить по остаточному принципу, используя установленные
расчётные цены: 224 рубля за тонну перевезённого товара и 2,65 рубля за
километр пробега.
. Для максимального использования грузоподъёмности автомобиля
ГАЗ 3221, и лучшей сохранности товара в нём необходимо смонтировать стеллажи,
на которых можно было бы разместить товары.
Практическая организация всех этих мероприятий позволит
улучшить качество транспортного обслуживания и сократить расходы на него.
Только оптимизация состава транспортной среды в ООО
"Полимер"составит экономию 951 тысячу рублей.
Список
использованной литературы
1. Савин
В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Справочное пособие - 2-е изд.,
- М. Изд. "Дело и сервис", 2004.
2. Правила
перевозки грузов автомобильным транспортом. Вторая редакция от 10 апреля 2008г.
. Налоговый
Кодекс Российской Федерации (НК РФ) Часть 1 и 2 (принят ГД ФС РФ 16.07.1998
(ред. от 28.12.2010)
. Экономика
автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студентов высш. уч. заведений.
Кононова Г.А. - М: Издательский центр "Академия", 2006
. Экономика
автомобильного транспорта: Учеб для студентов по спец. "Экономика и
организация автомобильного транспорта” Малышев А.И. - М.: Транспорт, 2009
. Основные
производственные фонды автотранспортного предприятия и эффективность их
использования: Методические указания к практическим занятиям. Плотникова Т.В. -
Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2004
. Оборотные
средства автотранспортного предприятия: Методические указания к практическим
занятиям. Плотникова Т.В. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2004
. Продукция
транспорта. Измерители и методы расчёта. Методические указания к практическим
занятиям. Плотникова Т.В. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2007
. Расчёт
заработной платы водителей АТП. Методические указания к практическим занятиям.
Плотникова Т.В. - Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2007
. Тарифная
политика на автомобильном транспорте. Департамент автомобильного транспорта.
Центр проектирования и внедрения организации труда на автомобильном транспорте.
М.; 2010
. Аванесов
Ю.А., Клочко А.Н. и др. Основы коммерческой деятельности на рынке товаров и
услуг. - ; ТОО "Люкс арт”, 1995.
. Баринов
В. Коммерческий менеджмент в переходный период // Проблема теории и практики
управления. - 2009. № 1
. Беседина
В.Н., Шевельев В.В. Организация транспортного обеспечения коммерческой
деятельности. Учебные пособия Курск. 2000
. Васильева
Н.Э., Козлова Л.И. Формирование цены в рыночных условиях. - м; ”Экспертное бюро
- м”, 1997
. Ващекин
А.Н. Моделирование коммерческой деятельности предприятий оптовой торговли.
Изд-во МГУК (а). м; 1996
. Герчикова
И.Н. Маркетинг и международное коммерческое право. - м; Внешторгиздат, 1997.
. Грибов
В.Д. Организационные и экономические основы бизнеса. - м; ИЭП, 1995.
. Гражданский
кодекс РФ часть 1 и 2. - м; Юридическая литература. - 1996.
. Дашков
Л.П. Палебухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Изд-во 2ое. м; ИВЦ
"Маркетинг" 2007.
. Дихтль
Е., Хершген Х. Практический маркетинг. - м; Высшая школа, 1995.
. Дубровский
В.Ж. Чайкин Б.И. Экономика и управление предприятием. - Екатеринбург; Изд-во
УГЭУ, 2007.
. Дэниелс
Дж.Д. Радеба Ли.Х. Международный бизнес; внешняя среда и деловые операции. - м;
Дел, 2010.
. Денисова
И.П. Цены и ценообразование. - м; "Экспертное бюро - м”, 1997
. Келли
Дж. Закупки с выгодой. М: финансы и статистика: Аудит, 1997.
. Коммерческо
- посреднеческая деятельность на товарном рынке - Екатеринбург; РИФ "
Солярис” 1995
. Крие
А. Жало Ж. Внутренняя торговля. - м: Прогресс, 1993
. Крежбо
И.И. Маркетинг на предприятии. - м: Финстатинформ, 1994
. Котеленц
А.П. Экономика и организация использования автомобильного транспорта. - м:
"Транспорт”, 1997
. Ламбен
Жан - Жак. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива - СПб; наука,
1996.
. Малашенко
Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2010
. Мархебинг.
Учебник. Под ред.А.Н. Романова. - м; Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996
. Мирожин
Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. - м;
ИНФА - м, 2009
. "О
свободе торговли” Указ Президента РФ от 29.01.1992 // Российская газета - 1
февраля 1992г.
. "О
мерах по государственному регулированию и улучшению торгового обслуживания
населения: Постановление Правительства РФ № 936 от 12.08.1994 // экономика и
жизнь. - 1994. - № 38
. Осипова
Л.В., Синеева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. - м;
Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997
. Панкратов
Ф.Г. Серёгина Т.К. Коммерческая деятельность. Учебник для ВУЗов. - м: ИВЦ,
"Маркетинг”, 2008
. Попов
Е.В., Попова Л.Н. Искусство маркетинга. - Екатеринбург: Терминал Плюс, 1997.
. Попов
Е.В. Продвижение товаров и услуг. - м; Финансы и статистика, 2001
. Попов
Е.В. Теория маркетинга. - Екатеринбург, Наука, 1999.
. Старобинский
Э.Е. Как упорядочить работу коммерческих организаций. - м.; ЗАО "Бизнес -
школа" 2007
. Транспортная
логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под редакцией Л.Б. Мирожина/. - м;
издательство "Экзамен”, 2003
. Транспортный
устав железных дорог Российской Федерации. М. 1998.
. Шемякин
А.Н., Короткин Г.Р. Правовое регулирование перевозки грузов и пассажиров.
Одесса. ЛАТСТАР, 2009.
Приложения
Приложение 1
Структурная схема управления ООО
"Полимер"
Приложение 2
Характеристики ГАЗ 2705
|
Модель
|
2705 2.3 (ЗМЗ-4063.10)
|
|
Общее описание
|
Фургон с
цельнометаллическим кузовом. Фургон имеет правую сдвижную и задние распашные
на 180° двери. Объём грузового отсека 9 куб. м.
|
|
Колёсная
формула
|
4х2
|
|
Число мест
(грузоподъёмность, кг)
|
3 (1350)
|
|
Масса
снаряжённого автомобиля, кг
|
2000
|
|
на переднюю
ось, кг
|
1050
|
|
на заднюю ось,
кг
|
950
|
|
Полная масса
автомобиля, кг
|
3500
|
|
на переднюю
ось, кг
|
1200
|
|
на заднюю ось,
кг
|
2300
|
|
Габариты, мм (Д
х Ш х В)
|
5500х2500х2274
|
|
Внутренние
размеры грузового отсека, мм (Д х Ш х В)
|
3214х1719х1515
|
|
Дорожный
просвет, мм
|
не менее 170
|
|
Колёсная база,
мм
|
2900
|
|
Колея
передних/задних колёс, мм
|
1700/1560
|
|
Максимальная
скорость, км/ч
|
115
|
|
Время разгона
до 60 км/ч, с
|
14 с ЗМЗ-405
|
|
Расход топлива,
л/100км (при 60 км/ч)
|
11,5
|
|
Шины (размер)
|
175R15С или 185R16С
|
|
Коробка передач
|
Механическая,
пятиступенчатая, трёх вальная, полностью синхронизированная
|
|
передаточные
числа: I-4,5; II-2,34; III-1,395; IV-1,0; V-0,849; ЗХ-3,51
|
|
Сцепление
|
Однодисковое,
сухое, фрикционное, привод - гидравлический
|
|
Главная передача
|
Гипоидная с
передаточным числом 5,125
|
|
Рулевой
механизм
|
Типа
"винт-шариковая гайка", со встроенным гидроусилителем
|
|
Подвеска
передняя
|
Зависимая, из
двух продольных полуэллиптических рессор, с гидравлическими телескопическими
амортизаторами
|
|
Подвеска задняя
|
Зависимая, из
двух продольных полуэллиптических рессор, с дополнительными рессорами, со
стабилизатором поперечной устойчивости, с гидравлическими телескопическими
амортизаторами
|
|
Тормозные
системы рабочая
|
Гидравлическая,
двухконтурная, с вакуумным усилителем,; передние - дисковые, задние -
барабанные
|
|
запасная
|
каждый контур
рабочей тормозной системы
|
|
стояночная
|
с тросовым
приводом, действует на механизмы задних тормозов
|
|
Ёмкость
топливного бака, л
|
70
|
|
Двигатель Тип
|
бензиновый
карбюратор L4
|
|
Рабочий объём,
куб. см
|
2286
|
|
Мощность, л.
с. (кВт) при об/мин
|
98 (72) / 4000
|
|
Максимальный
крутящий момент Нмпри об/мин
|
172/2400-2600
|
|
Расположение
клапанов и распределительного вала
|
DOHC
|
|
Кол-во клапанов
на цилиндр
|
4
|
|
Степень сжатия
|
9,5
|
|
Топливо
|
АИ-92
|
Приложение 3
Характеристики ГАЗ 3307
|
Модель
|
3307 (ЗМЗ-513)
|
|
Общее описание
|
Двухосный,
грузовой, с приводом на заднюю ось
|
|
Колёсная
формула
|
4х2
|
|
Число мест
(грузоподъёмность, кг)
|
2 (4350)
|
|
Масса
снаряжённого автомобиля, кг
|
|
|
с платформой
без тента, кг
|
3200
|
|
с платформой и
тентом, кг
|
3350
|
|
Полная масса
автомобиля, кг
|
7850
|
|
Габариты, мм (Д
х Ш х В)
|
6330х2700х2905
|
|
Внутренние
размеры платформы, мм (Д х Ш х В)
|
3490х2170х510
|
|
Дорожный
просвет, мм
|
не менее 265
|
|
Колёсная база,
мм
|
3770
|
|
Колея
передних/задних колёс, мм
|
1630/1690
|
|
Максимальная
скорость, км/ч
|
90
|
|
Погрузочная
высота платформы, мм
|
1365
|
|
Расход топлива,
л/100км (при 60 км/ч)
|
19,6
|
|
Шины (размер)
|
пневматические,
радиальные, размером 8,25 R20
|
|
Коробка передач
|
Механическая,
4-ступенчатая, с постоянным зацеплением, кроме шестерён I передачи и передачи заднего хода.
Переключение III и IV передач осуществляется муфтой
|
|
передаточные
числа: I-6,56; II-3,09; III-1,71; IV-1,0; ЗХ-7,77
|
|
Сцепление
|
Однодисковое,
сухое, фрикционное, с демпфером крутильных колебаний, с периферийными
пружинами, привод - гидравлический
|
|
Главная
передача
|
Коническая,
гипоидного пипа с передаточным числом 6,17
|
|
Рулевой
механизм
|
Глобоидный
червяк
|
|
Подвеска
передняя
|
Зависимая, из
двух продольных полуэллиптических рессор, с гидравлическими телескопическими
амортизаторами
|
|
Подвеска задняя
|
Зависимая, из
четырёх продольных полуэллиптических рессор, с дополнительными рессорами
|
|
Тормозные
системы рабочая
|
Гидравлическая,
двухконтурная, с гидровакуумнымбаллоном в каждом контуре; передние, задние -
колодочные, барабанного типа
|
|
запасная
|
каждый контур
рабочей тормозной системы
|
|
стояночная
|
с тросовым
приводом, действует на механизмы задних тормозов
|
|
Ёмкость
топливного бака, л
|
105
|
|
Двигатель Тип
|
ЗМЗ-513
бензиновый, четырёхтактный, карбюраторный жидкостного охлаждения
|
|
Рабочий объём,
л
|
4,25
|
|
Мощность, л.
с. (кВт) при об/мин
|
92 (125) / 3200
|
|
Максимальный
крутящий момент Нмпри об/мин
|
294,3/2000-2500
|
|
Степень сжатия
|
7,6
|
|
Топливо
|
АИ-80
|