Анализ динамики туристических потоков на рынке морских круизных услуг

Анализ динамики туристических потоков на рынке морских круизных услуг

ВВЕДЕНИЕ

На протяжении последних сорока лет рынок круизного туризма переживает второе рождение, говорят даже о некоем «круизном буме» на туристических рынках всех стран мира, в том числе и Украины. Пятнадцать крупнейших круизных компаний мира, среди которых Carnival Group, Royal Caribbean International, Princess Cruises ежегодно обслуживают более 6 миллионов туристов на бортах более 150 комфортабельных круизных лайнеров. Темпы прироста этого сектора туристического рынка поразительны - более 8% в год.

Это процессы вынуждают круизные компании проектировать и спускать на воду новые, более модернизированные и максимально отвечающие потребностям современных туристов суда. Только в течение ближайших 4 лет крупнейшими судостроительными верфями мира будет спущено на воду 50 новых круизных лайнеров.

Основными регионами круизного бизнеса традиционно считаются Средиземноморье, Карибский бассейн, Балтийское море (паромные переправы). Однако география морских и речных круизов ширится год от года, охватывая в настоящий момент практически все регионы земного шара, даже Антарктиду и Арктику. Черноморский регион - не исключение. Несмотря на резкий спад доли водного транспорта в общих пассажироперевозках после 1990 г., вызванный прежде всего распадом СССР, снижением благосостояния населения, повышенным интересом украинцев к зарубежным турам и невысоким уровнем въездного туризма, сегодня круизы из черноморских морских портов (Одесса, Ялта, Сочи, Батуми, Констанца, Стамбул) стали дефицитным и престижным туристическим продуктом.

Круиз - это путешествие по воде, предполагающее заходы в порты различных стран или одной страны с организацией в них экскурсий. Основной чертой, отличающей круиз от других туров, является единство места передвижения, проживания, питания и досуга - круизное судно. Поэтому современный круизный лайнер должен обладать инфраструктурой, необходимой для эффективного предоставления услуг проживания, питания и организации досуга его пассажирам.

В 2011 году более 12 млн человек в мире предпочли морское путешествие сухопутному, причем большая часть из них - повторные круизеры. Круиз - единственный вид поездки, при которой возможно неторопливое, спокойное ознакомление с городами нескольких стран без сбора вещей и смены гостиниц и номеров. Кроме того, только в круизе в «одном наборе», на борту одного теплохода можно получить всю необходимую для полноценного отдыха гостиничную, ресторанную, развлекательную, спортивную, досуговую инфраструктуру, постоянное внимание администрации круиза, обслуживающего персонала, аниматоров. Круизы отличаются высоким уровнем сервиса, отсутствием необходимости оплачивать многочисленные дополнительные услуги, кроме не входящих в цену поездки, повышенной безопасностью как туристов, так и их имущества. Для граждан Украины особо интересна возможность безвизового отдыха в портах многих стран, даже отличающихся суровыми визовыми режимами в отношении сограждан, прибывающих другими транспортными средствами по так называемым круизным спискам, в составе группы на срок не более 24 часов.

Из недостатков круизов можно выделить возможность неприятных ощущений от морской болезни, высокие санкции за аннуляцию тура, а также возможность отсутствия русскоязычных групп на теплоходе, что особо тяжело переносится туристами, не владеющими ни одним иностранным языком.

Вышеперечисленные аспекты свидетельствуют об актуальности темы дипломной работы.

Дипломная работа посвящена анализу динамики развития и современного состояния туристических потоков мирового рынка морских круизов. Данная тема достаточно актуальна в рамках современных условий, сложившихся в сфере морского туризма, так как сегодня круизный туризм возглавляет список важнейших социально-экономических отраслей мировой экономики. Он становится неотъемлемой частью жизни миллионов людей. Благотворное влияние круизного туризма на развитие политических, социальных, культурных связей и межличностных отношений в международном масштабе стало для всех очевидным фактом.

Целью дипломной работы является анализ факторов формирующих туристические потоки рынка морских круизов, тенденций развития индустрии морских пассажирских перевозок в Украине и Одесском регионе.

Для достижения цели были поставлены следующие задачи:

. Провести анализ динамики туристических потоков на рынке морских круизных услуг.

. Оценить состояние и перспективы развития мирового рынка морскиx круизов.

. Провести оценку развития Европейского круизного рынка и перспективы его роста.

. Выявить проблемы и факторы, сдерживающие развитие турпотока на Черноморском рынке морских круизов.

. Проанализировать круизный потенциал Черноморского региона.

. Предложить мероприятия по совершенствованию взаимодействий туристических предприятий и морских портов в обслуживании круизных туристов в регионе.

. Проанализировать состояние охраны труда в круизной отрасли.

Объектом исследования в дипломной работе является международный рынок морских круизов, а предметом - процессы формирования круизного туристического потока на Европейском рынке и Причерноморском субрегиональном рынке.

Теоретико-методологической базой исследования являются научные концепции, представленные в работах отечественных и зарубежных ученых в сфере туризма и маркетинга, которые связанны с развитием современного рынка круизов, статистические материалы, материалы периодических и специализированных изданий, а также результаты собственных наблюдений.

При реализации цели и поставленных задач исследования использовались методы сбора и аналитической обработки информации, сравнительного анализа, экспертных оценок, маркетингового, регионального и социологического анализов. Обработка данных осуществлялась при использовании современных компьютерных технологий.

РАЗДЕЛ 1. НАУЧНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ РЫНКА КРУИЗНЫХ УСЛУГ

1.1 Роль морского транспорта в организации круизных туристических маршрутов

Как подчеркивают специалисты, транспорт - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. В настоящее время транспорт является одним из самых важных компонентов экономики государства, как развивающегося, так и с высокоразвитой экономической и социальной базой. Транспорт обеспечивает нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создает условия для рационального размещения производственных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей экономики к источникам сырья и районам потребления продукции, специализации и кооперации производства, позволяет развивать такие отрасли, как торговля, сельское хозяйство и другие.

Транспорт является ведущим фактором развития туризма. Велика роль транспорта в решении социальных проблем, обеспечении деловых, культурных и туристских поездок населения, развитии культурного обмена внутри страны и за рубежом.

Моря и океаны как наиболее удобные и доступные пути для перемещения людей еще с древнейших времен способствовали близким и дальним путешествиям, а реки, каналы и озера - туризму.

Транспортные услуги - один из основных видов услуг в туризме. На них приходится и основная доля в структуре цены тура. В зависимости от продолжительности, дальности путешествия эта доля (в большинстве случаев) колеблется от 20 до 60 % [1].

Превращение туризма в массовое явление создает ряд проблем, связанных с его транспортным обслуживанием. Это относится как к транспорту общего пользования, так и специализированному транспорту, функционирующему в рамках туристских организаций. В общем виде эти проблемы сводятся к следующему: созданию материально-технической базы туристского транспорта общего пользования, соответствующего туристским потребностям страны; совершенствованию организации транспорта; улучшению качества транспортного обслуживания туристов. Правильное решение этих проблем связано с необходимостью удовлетворения возрастающих требований к туристскому обслуживанию и с решением задач повышения эффективности туристской деятельности [2].

Водный транспорт, речной и морской создают образ туристского - круизного обслуживания и используются в туризме достаточно активно. Водные путешествия имеют ряд как преимуществ, так и недостатков по сравнению с другими видами транспорта. Наиболее значимыми преимуществами являются высокий уровень комфорта, большой объем единовременной загрузки, возможности реализации различных видов и целей туризма (познавательный, бизнес-туризм, учебный, шоп-туризм и др.), полноценного отдыха, полный комплекс жизнеобеспечения. Основными недостатками можно назвать невысокую скорость передвижения транспортных средств, высокие тарифы, ограничение мобильности, а зачастую и подверженность части людей «морской болезни» на морских круизах.

Достигнутые высокие темпы в развитии туризма в последние десятилетия нашего века непосредственно связаны с достижениями научно-технического прогресса в области транспорта.

Развитие туризма и транспорта - взаимно связанный и взаимно обусловленный процесс. Однако, как правило, при исследовании связей в системе “туризм - транспорт” в научной литературе преобладающее место отводится роли и значению транспорта как фактора развития туризма. Это естественно и логично, так как туризм представляет собой сравнительно новое социально-экономическое явление, и в значительной степени стал следствием рождения и развития транспорта. Сейчас наблюдается высокий темп роста количества туристских путешествий как в международном масштабе, так и в рамках отдельных стран. В рамках общего количества путешествий почти по всем видам транспорта высока (а в некоторых случаях преобладает) доля путешествий с чисто туристской целью.

Влияние туризма на развитие транспорта весьма широко и многосторонне. Оно требует развития материально-технической базы, совершенствования организации и управления на транспорте, системы транспортного обслуживания, а также проведения соответствующей политики транспортных тарифов.

Важным органом, который реализует и направляет транспортную политику в Европейском регионе, является Европейский комитет министров транспорта (ЕКМТ), созданый с целью обмена идеями органов, ответственных за принятие решений в транспортной политике. ЕКМТ создан на основании подписанного в Брюсселе 17 октября 1953 Протокола, который вступил в силу 31 декабря 1953 г. В ЕКМТ принимают участие министры транспорта таких стран: Австрии, Бельгии, Дании, Финляндии, Франции, Германии, Ирландии, Греции, Италии, Люксембург, Нидерландов, Норвегии, Португалии, Испании, Швеции, Швейцарии, Турции, Великобритании, Югославии, России, Венгрии и Польши. Четыре страны: Австралия, Канада, США и Япония - являются ассоциированными членами.

ЕКМТ выполняет следующие функции:

- Формирование единого транспортного пространства;

Разработка концепции согласованной тарифной политики на транспорте;

Разработка и реализация программ совместного использования транспортных инфраструктур;

Создание концепции развития транспорта на основе прогноза потребностей в транспортных услугах;

Формирование инвестиционной политики;

Согласование единых принципов построения тарифов, проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих условия функционирования на территории договаривающихся стран всех видов транспорта независимо от форм собственности;

Создание правовых, экономических и организационных условий для добросовестной конкуренции и взаимного инвестирования капиталов;

Осуществление в транспортно-дорожном комплексе единой научно-технической политики, в том числе в области экологии и безопасности движения;

Заключение соглашений о предоставлении на взаимной основе помощи транспортным средствам договаривающихся сторон, членам экипажей этих средств и пассажирам, пострадавшим от аварий или несчастных случаев;

Решение других, общих для всех договаривающихся сторон вопросов в сфере транспорта.

1.2 Эволюция круизного судоходства

Круизные путешествия появились в 50-е гг. ХХ в. Но отдых в морских путешествиях был известен еще в Древнем Мире. Восточное Средиземноморье, изобилующее многочисленными островами и удобными бухтами для защиты ненадежных судов, представляло идеальное место для отдыха на воде. Эпоха великих географических открытий (XV-XVI вв.) сделала привлекательными плавания в дальние страны. Богатые люди в поисках приключений и для отдыха снимали каюты судов, отправляющихся в дальние экспедиции, а иногда даже снаряжали в далекие страны и собственные корабли. В XIX в. совершенствование морских судов, повышение безопасности плавания приводят к росту популярности морских путешествий. В это время, несмотря на появление пароходов, для круизов нередко использовались “чайные” клиперы. Эти самые быстроходные парусные суда курсировали на линиях из Китая, Индии и Австралии, перевозя чай и шерсть. Продолжительность таких рейсов составляла 100 и более суток. Между однотипными клиперами организовывались соревнования на скорость.

Активное развитие круизов происходит с середины XIX в. в эпоху становления туризма. Начало морскому отдыху было положено в Англии, здесь в 1835 г. были организованы регулярные прогулочные рейсы в Ирландию. В это время появляются специализированные круизные компании. Большую роль в организации первых круизных путешествий сыграл Томас Кук: из Англии в Америку через Атлантический океан, из Англии - в Черное море, по Средиземноморью, кругосветные путешествия. Конец XIX в. знаменуется быстрым прогрессом в области морского судоходства, обусловленным появлением пароходов и потребностью в массовых перевозках мигрантов из Европы в Америку. Конкурентная борьба заставляет судовладельцев строить все более крупные и быстроходные лайнеры: «Лузитания», «Титаник», «Олимпик», «Император», «Фатерланд», «Куин Мэри». Эти гигантские суда использовались для перевозки в Америку на нижних палубах бедных людей и одновременно - для круизных путешествий на верхней палубе обеспеченных особ. Круизный туризм в конце XIX - начале XX вв. стали модным и быстро развивающимся видом туризма. Но круизные маршруты были дороги и поэтому привлекали лишь состоятельные слои населения. Трагические события начала ХХ в. привели к спаду в развитии круизов и судостроения: катастрофа «Титаника» при столкновении с айсбергом, гибель парохода «Лузитания» с туристами на борту, обстрелянной немецкой подводной лодкой в начале Первой мировой войны.

Вторая мировая война остановила развитие круизов почти на 10 лет, однако уже в начале 50-x годов было заложено большое число крупных судов. Появление в середине - конце 50-x годов регулярных пассажирских, в том числе и трансатлантических, авиационных линий, дешевые авиационные тарифы привели к резкому падению спроса на линейные пассажирские суда, особенно на трансатлантических маршрутах. В результате многие из них были проданы и переоборудованы в круизные. В этот период возникло несколько круизных регионов, расположенных возле развитых государств: Средиземное море, Балтика, Северная Европа, острова южной части Тихого океана (Австралия и Новая Зеландия), Аляска, Мексика, Гаваи и Карибский бассейн (США).

История советского морского туризма начинается с 1957 г., когда ВАО «Интурист» начало осуществлять на арендуемых пассажирских судах «Победа" и «Грузия» морские путешествия из Одессы в Ленинград вокруг Европы, а на «Петре Великом» - по Черному морю с туристами из соцстран. В 1960 г. на «Адмирале Нахимове» был организован первый круиз с советскими туристами на Крымско-Кавказской линии, а в 1962 г. на Дальнем Востоке - на теплоходе «Григорий Орджоникидзе» продолжительностью 20 суток с заходом в Находку, бухту Ольги, Совгавань, Холмск, Корсаков. В этот же период морской туризм начал развиваться на Севере и Балтике.

Истинный расцвет круизного туризма приходится на 70-е годы ХХ в. В это время в США была реализована идея круизных путешествий, насыщенных развлечениями, относительно недорогих, ориентированных на средний класс. Стали строиться однотипные круизные суда, что упростило их эксплуатацию. Совершенствовалась технология наземного обслуживания, создавались портовые терминалы с высокой пропускной способностью.

В конце ХХ в. круизная индустрия стала наиболее быстро развивающимся сектором туристской индустрии. Круизный туризм относится к специальным видам туризма, так как является достаточно трудоемким, капиталоемким видом туризма, сочетающим в себе несколько видов туризма - рекреационный, спортивный, лечебно оздоровительный, познавательный. Под круизом следует понимать путешествие на водных видах транспорта, включающее береговые экскурсии, осмотр достопримечательностей портовых городов, а также разнообразные развлечения на борту морских и речных лайнеров.

В последнее время большую популярность приобрели круизы на паромах как разновидность морских круизов. В основном из за их краткосрочности и экономичности. Современные паромы, используемые в круизных целях, представляют собой многопалубные корабли.

1.3 Круиз как специализированный вид туризма

Круиз представляет собой морской тур, в базовую стоимость которого включено комплексное обслуживание на борту судна. В частности: проезд на судне, проживание в каюте (в зависимости от выбранного класса), трехразовое питание, развлечение и, как правило, целый ряд специальных мероприятий на борту судна (праздники, фестивали, конкурсы, концерты и др.).

В стоимость круиза (basic rates) обычно не включены: специальные мероприятия или виды спорта в портах захода, например, плавание с аквалангом или трубкой; экскурсионное обслуживание на берегу в портах захода; алкогольные и др. напитки; дополнительные блюда на заказ, не включенные в меню; массаж, пользование сауной и т.д.; дополнительные услуги, такие как стирка, медицинское обслуживание, телефонные звонки на берег; чаевые обслуживающему персоналу; портовые и государственные сборы и налоги в иностранных портах захода - если есть.

Организация всей культурно-досуговой развлекательной работы и других мероприятий для туристов на борту судна и на берегу, осуществляется специализированным департаментом, являющимся частью всего морского экипажа. Ответственным представителем этого департамента на борту судна является руководитель круиза (руководитель морского туристского маршрута, руководитель морского тура).

Ситуация на рынке морских круизов показывает, что на сегодняшний день сервис на борту теплоходов меняется согласно новым потребностям клиентов. Это касается как питания, так и развлекательной и экскурсионной программ. Если раньше зачастую питание было на уровне «столовой» - то теперь система питания приобретает новый вид. На рейсах продолжительностью более 5 дней предусмотрена заказная система, есть выбор из мясных, рыбных и вегетарианских блюд. Обычно на завтрак, а иногда и на обед, предлагается «шведский стол». Компания Norwegian Cruise Line стала инноватором в области питания на борту. Новый концепт называется Freestyle Cruising, что в переводе означает «Круизы в свободном стиле». Суть его заключается в том, что туристы больше не ограничены двумя-тремя сменами питания. На судне предлагаются как минимум три ресторана, входящих в стоимость путевки, при этом их вместимость на 90% приближена к количеству пассажиров. Туристам так же представлена возможность питаться в специализированных ресторанах за отдельную плату.

Развлекательная программа стала более разнообразной, компании тщательно подходят к выбору артистов. Как правило, в арт-бригаду судна включены ди-джей, певица или певец, танцевальный коллектив, детский аниматор. Для привлечения артистов компании работают со специальными агентствами, проводящими кастинги.

Современные средства морских пассажирских перевозок весьма разнообразны.

Средства морских пассажирских перевозок можно классифицировать следующим образом:

·  пассажирские лайнеры регулярных линий каботажного плавания - в пределах прибрежных территориальных вод государства;

·        пассажирские лайнеры регулярных линий международных рейсов между портами различных государств или между портами одного государства, но с заходом в порт иностранного государства;

·        пассажирские лайнеры регулярных трансокеанских линий;

·        круизные суда, совершающие 5-15 - дневные и более продолжительные рейсы с заходом в несколько портов различных государств и с кратко временной (1-2 дня) стоянкой. Среди таких видов перевозок существуют несколько подвидов.

·        кольцевые маршруты в определенном бассейне, например, Средиземного моря, с заходом в 8-12 портов различных приморских стран и популярных морских курортов;

·        линейные маршруты, например, вокруг Европы, Скандинавии и другие, когда туристы следуют только в один конец маршрута;

·        паромы, совершающие регулярные грузопассажирские перевозки;

·        суда для перевозки специальных категорий пассажиров, например, паломников (special trade passanger ship). Их оборудование и эксплуатация регулируются специальными требованиями - Special Trade Passanger Ships Agreement;

·        высокоскоростные суда для пассажирских паромных перевозок - на воздушной подушке, катамараны, суда на подводных крыльях;

·        парусные суда, в том числе учебные и экскурсионные; яхты (парусные, парус но-моторные и других типов);

·        круизеры и моторные лодки всех типов;

·        специальные экскурсионные суда, в том числе с прозрачным дном, и туристские подводные лодки;

·  морские плавучие отели (ботели).

Морские круизные суда по качеству обслуживания и уровню комфорта классифицируются следующим образом:

стандарт (2* 4*);

премиум (5* 5*+);

люкс (6*).

По продолжительности круизные маршруты классифицируются:

на краткосрочные (от нескольких часов до нескольких суток);

среднесрочные (от 5 до 13 суток);

долгосрочные (до 2 месяцев).

За последние два десятилетия значительно изменился рост туристопотока в зависимости от продолжительности круизов. Как показывает статистика, самыми популярными и востребованными круизами остаются путешествия длиной от шести до восьми дней. В следующей таблице представлены данные о росте пассажиропотока в зависимости от длительности круиза.

Таблица 1.1

Взаимосвязь количества пассажиров и длительности круиза

Каюты на морских круизных судах отличаются большим разнообразием по площади, интерьеру, набору удобств, что, естественно, отражается на цене.

Наиболее общая классификация кают:

экономичные (каюты с искусственным освещением);

стандартные (с окнами);

премиум (с балконами, террасами).

Наглядной и удобной для турагентств и клиентов является ценовая классификация круизов.

Принята следующая ценовая классификация круизных маршрутов:

экономичные (75 150 долл. на человека в сутки);

-   классические (100- 200 долл. на человека в сутки);

-         премиум (150- 400 долл. на человека в сутки);

          люкс (700 1000 долл. на человека в сутки);

- эксклюзивные (более 1000 долл. на человека в сутки).

Исходя из наличия платежеспособного спроса на пассажирские перевозки судоходные компании на наиболее оживленных трассах организуют регулярные рейсы морских пассажирских судов между портами в различных морских бассейнах.

Регулярные морские перевозки осуществляются:

·  между портами, расположенными на берегах одного континента, в случаях, если нет наземных путей сообщения или таковые не эффективны.

·        для сообщения между портами территорий, разделенных водными пространствами, при отсутствии наземных (подземных) путей сообщения и при условиях невозможности или нерациональности использования воздушных средств сообщения. Таковое обыкновенно для островных государств, государств, архипелагов и др. Активно используются регулярные морские пассажирские свойственно и Греции, Турции, Японии, Британии, Индонезии, в Карибском бассейне, в Средиземном море. Если это перевозки в пределах одного бассейна, например Балтийского моря, то они нередко сочетаются с грузовыми и фактически приравниваются к паромным.

Суда линейных перевозок следуют по сезонному расписанию, билеты бронируются и продаются заранее. В настоящее время большая часть пассажиро- и грузопотоков на таких маршрутах приходится на паромные перевозки.

Собственно круизные маршруты можно разделить как:

·  кольцевые маршруты в определенном бассейне, например, Средиземного моря, с заходом в 8-12 портов различных прибрежных стран и популярных морских курортов;

·        маршруты open jaw, например, вокруг Европы, Скандинавии и другие, когда туристы следуют только в один конец маршрута;

·        кратковременные выходы в море на 2-3 дня. Это так называемые рейсы «в никуда». Нередко такие рейсы используются для специальных целей, например, для организации игорного бизнеса. Например, в Израиле игорный бизнес запрещен, но на судах, покидающих границы территориального моря, таковое азартное развлечение допустимо.

·        прибрежные морские экскурсии и прогулочные рейсы;

·        длительные маршруты и кругосветные путешествия продолжительностью до полугода.

При рассмотрении данной проблемы, важную роль играет законодательство в сфере круизов.

Правовые основы взаимоотношений участников рынка морских круизов (компания и судно) должны отвечать требованиям нормативных документов.

Перевозка туристов морским транспортом регулируется правовыми актами международного и национального законодательства. При международных перевозках действуют договоры и конвенции, среди которых следует выделить Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и багажа, Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море, Международную конвенцию об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, Международную конвенцию о поиске и спасении на море.

Важным шагом в развитии правовой базы и классификации международных морских перевозок стала Женевская конференция по морскому праву 1958 года, на которой были приняты четыре конвенции: об открытом море, о территориальном море и прилегающие зоны, о континентальном шельфе и об охране живых ресурсов открытого моря. Три конференции по международному праву проводимые под эгидой ООН, на третий (1982) одобрили последнюю редакцию Конвенции ООН по морскому праву, которая вступила в силу в ноябре 1994 г.

При перевозке туристов в украинских территориальных водах действует Кодекс Торгового Мореходства Украины от 23.05.1995 № 176/95-ВР, Глава 3 «Договор морской перевозки пассажира». Решением министров транспорта стран Европейского Союза был введен в странах Европы для пассажирских судов 1 июля 1996 г. Это означает, что компании, имеющие пассажирские суда и паромы, должны быть освидетельствованы и получить документ в соответствии с упомянутым сроком.

Договор морского круиза предусмотрен в ст. 195 Кодекса торгового мореплавания Украины.

Договор морского круиза - это договор, по которому одна сторона - организатор круиза обязуется по заданию другой стороны осуществить коллективное или индивидуальное морское путешествие (круиз) по определённой программе и предоставить участнику круиза все связанные с этим услуги (морская перевозка, питание, бытовое и экскурсионное обслуживание и т.п.), а другая сторона - участник круиза обязуется уплатить за это установленную плату.

Организаторами (заказчиками) круиза, согласно Афинской конвенции «О перевозке морем пассажиров и багажа» (от 1974 г.) и Международной конвенции «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа», могут выступать:

-           сами судоходные компании - владельцы лайнера или их дочерние компании;

иные заинтересованные организации, в том числе и в коммерческих интересах.

Среди последних наиболее активными субъектами (определяющими тенденции круизных рынков вообще) являются туристические операторы. Туроператоры фрахтуют судно с командой и обслуживающим персоналом для выполнения определенного маршрута, при этом они полностью принимают на себя риск непродажи кают на маршруте, оплачивая стоимость фрахта судовладельцу задолго до выполнения круиза. Договор фрахта определяет статус перевозчика и туроператора в ходе подготовки и проведения круиза. Предметом такого договора является обязанность перевозчика безопасно для жизни туристов и их имущества реализовать водное путешествие по указанному маршруту и графику движения, предоставляя им в пути все оговоренные дополнительные услуги (питание, работа элементов инфраструктуры развлечений, посадка и высадка в портах следования и т. д.), с другой стороны, туроператор принимает на себя обязанность уплаты стоимости фрахта в указанный в договоре срок.

По договору фрахта пассажирского судна перевозчик обязан:

предоставить в указанные в договоре сроки технически исправное и готовое к совершению плавания судно;

-      подготовить экипаж для совершения круиза (подготовить судовые документы, формальности, карты, лоции, инструкции);

-           обеспечить на борту судна необходимый для совершения морских (речных) переходов запас топлива, питьевой воды, продовольствия для обслуживания пассажиров;

-           обеспечить обслуживание пассажиров на оговоренном качественном уровне (питание, сервис, уборка кают, смена белья, работа бытовых служб и предприятий досуга и развлечений во время плавания);

-           обеспечить работу всех коммунальных систем лайнера во время плавания (водоснабжение, канализация, электричество, отопление, кондиционирование и вентиляция воздуха);

-           обеспечить безопасность пассажиров и их имущества во время их нахождения на борту и при посадке/высадке в портах стоянок (для чего на судне существует служба охраны);

-           соблюдать график маршрута;

-           оплатить за свой счет стоимость услуг каналов, шлюзов, портовые сборы и т. д.;

-           оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за задержку и незапланированный простой судна в доках по вине перевозчика.

В Договоре на туристическое обслуживание, либо Приложениях к нему, которые являются его неотъемлемыми частями, в обязательном порядке указывается:

·    срок пребывания в месте предоставления туристических услуг с указанием дат начала и окончания туристического обслуживания;

·        характеристика транспортных средств (в том числе круизного лайнера), которые осуществляют перевозки, в частности их вид и категория, а также дата, время и место отправки и возвращения;

·        отели и иные аналогичные средства размещения, их местонахождения, категория, а также сведения о подтверждении соответствия услуг отеля установленным требованиям, срок и порядок оплаты обслуживания в отеле;
виды и способ обеспечения питания;

·        минимальное количество Туристов в группе (в случае необходимости) и в связи с этим трехдневный срок информирования Туриста о том, что туристическое путешествие не состоится из-за недобора группы;

·        программа туристического обслуживания;

·        виды экскурсионного обслуживания и иные услуги, включенные в стоимость туристического продукта;


·        иные субъекты туристической деятельности (их местонахождение и реквизиты), которые предоставляют туристические услуги, включенные в турпродукт;

·        страховщик, который осуществляет обязательное и/или добровольное страхование туриста по его желанию, иных рисков, связанных с предоставлением туристических услуг;

·        правила въезда в страны (места) временного пребывания и нахождения там; стоимость туристического обслуживания (продукта) и порядок оплаты;

Перевозчик имеет право:

-      отказаться от выхода в море, изменить маршрут, остановить выполнение круиза в целях обеспечения безопасности судна, здоровья, жизни и имущества пассажиров;

-           требовать с виновных возмещения ущерба, нанесенного пассажирами имуществу судовладельца во время перевозки;

-           капитан круизного судна имеет статус единственного представителя власти своего государства и потому вправе требовать и от пассажиров и от представителей фрахтователя выполнения распоряжений в рамках его полномочий.

Фрахтователь (в данном случае им выступает туроператор) обязан:

-      разработать маршрут, график выполнения круиза, исходя из потребностей рынка и. возможностей перевозчика;

-           оплатить стоимость фрахта судна в установленные в договоре сроки;

-           обеспечить своевременную посадку пассажиров на борт (в зависимости от типа круизов и мест назначения, регистрация пассажиров начинается за 2-4 часа до отправления судна в здании порта отправления);

-           обеспечить документальное сопровождение туристов, необходимое им для посещения портов стоянок (визы, прививки, справки, таможенные декларации и т. д.);

-           организовывать согласно запланированного тура экскурсии в портах стоянок (обычно стоимость экскурсий не входит в цену круиза, они оплачиваются пассажирами на борту по желанию. Оператор бронирует необходимое количество экскурсионных автобусов и гидов-экскурсоводов с борта перед прибытием в порт, распределяет туристов по автобусам, контролирует прохождение туристами пограничного и таможенного контроля в каждом порту);

-           организовать интересную, насыщенную, разнообразную культурную и досуговую программу на всем протяжении круиза. Поскольку от организации досуга во многом зависит впечатление туристов от поездки, операторы прилагают все усилия для качественного его исполнения, привлекая в круиз знаменитостей, звезд сцены и эстрады, танцевальные и шоу-коллективы;

-           оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за незапланированный простой судна, возникший по вине или просьбе туроператора;

-           оплатить соответствующие штрафные санкции (размер которых указывается в договоре) в случае срыва или переноса на более поздние даты поездки по причинам, не зависящим от перевозчика и форс-мажорных обстоятельств.

Основной обязанностью туроператора также является доведение до туриста как можно более полной информации о круизе, а также о его (туриста) правах и обязанностях.

Во избежание конфликтных ситуаций оператор прежде всего должен информировать пассажиров о том, какие услуги включены в стоимость путевки, а какие требуют дополнительной оплаты (обычно это - экскурсионное обслуживание в портах стоянок, алкогольные и другие напитки в барах, телефонные переговоры, посещение сауны, парикмахерской, спортивных залов, прокат спортивного инвентаря, покупки в магазинах и лавках на борту, затраты, связанные с переездом с места посадки на судно и от места высадки, повторное медицинское обслуживание, чаевые). Помимо этого, туристам необходимо предоставить информацию о месторасположении их каюты (палуба, номер, категория), ресторана (с указанием забронированного столика), времени питания в ресторане (указание смены и графиков подачи пищи), расположении бытовых и медицинских служб, экскурсионного бюро и т. д. (обычно это достигается путем выдачи каждому туристу брошюры или информационного листка, содержащего план теплохода с указанием на нем каюты туриста).

РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ ТУРИСТИЧЕСКИХ ПОТОКОВ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОГО МОРСКОГО КРУИЗНОГО РЫНКА

2.1 Динамика развития круизного судоходства

В настоящее время на отечественном и мировом рынке широко представлены различные туристические программы, среди которых морской туризм занимает не последнее место. В Украине этот вид туризма еще не стал массовым видом отдыха, поэтому его анализ и изучение привлекают особое внимание.

Преимущества морского путешествия перед наземным очевидны. Поэтому мировой круизный рынок в последние годы претерпевает значительные изменения. В период с 2010 по 2011 годы число круизных путешественников увеличилось с 18.7 млн. до 20.6 млн., активно происходит реструктуризация круизного бизнеса: один за одним вводятся в эксплуатацию новые суда-гиганты, происходит слияние круизных компаний, активно ведется освоение новых территорий для отдыха пассажиров, ведется активная конкурентная борьба среди круизных компаний, таким образом привлекая туристов широким спектром дополнительных и высоким уровнем предоставления основных видов услуг. Основным преимуществом при выборе туристом круиза, как вида отдыха, является упрощенная визовая система. Туристу необходимо лишь получить визу страны, в которой он садится на судно, - порты принимают судно по судовому паспорту, независимо, сколько национальностей находится на борту.

В течение последнего десятилетия двадцатого века и весь период ХХІ века осуществлялись значительные целевые инвестиции в проекты комфортабельных круизных лайнеров и берегового сервиса туристических потоков. В этих условиях возрастает роль менеджмента, организации и менеджмента круизного судоходства. К существенной закономерности развития круизного рынка следует отнести широкое использование различных видов инноваций.

Появление новых типов круизных судов, освоение новых регионов и видов круизного судоходства нацеливается на расширение в первую очередь зоны позиционирования и впоследствии получения устойчивой доходности. В докризисном периоде сформировался устойчивый рост спроса на круизы среди граждан основных стран Европы. Этот процесс характерен и для индустриальных стран других регионов мира.

В основе развития круизного судоходства лежат три фактора: повышение материального уровня жизни, стремление к разнообразию удовлетворения потребностей и адекватность развития пассажирского флота. Приведенный ниже рисунок 2.1 наглядно демонстрирует динамику пассажиропотока в Северной Америке и Карибском бассейне по оценкам CLIA.

Рис. 2.1 Динамика пассажиропотока в США и Карибском бассейне

Приведенная ниже таблица наглядно демонстрирует, какие из мировых туристических направлений пользуются большей популярностью среди пассажиров.

Таблица 2.1 Популярность круизных направлений среди лидеров индустрии в период с 2001 по 2010 гг.

Исходя из данных, можно проследить, что наиболее популярным направлением среди морских круизов за последнее десятилетие был и остается Карибский бассейн, на втором месте остаются средиземноморские круизы, далее Европа, Багамы, Аляска, Мексика. Потенциальные места назначения круиза должны быть богаты ресурсами, которые будут задействованы. Маркетинговые отделы круизных компаний постоянно проводят исследования на предмет факторов заинтересованности туристов в том или ином месте. При выборе направления круизов имеют место много факторов.

·        Природные и культурные ресурсы города-порта. Поскольку большинство посещений порта ограничиваются временными рамками от восьми до десяти часов, то использование этих активов рассматривается лишь в том случае, если они доступны для посещения экскурсионной группой в течение этого временного отрезка.

·        Портовое оборудование обеспечивает доступность и удобство высадки и посадки гостей на борт. Поскольку многие из пассажиров круиза могут быть пожилого возраста или с ограниченными возможностями, то доступность посадки очень важна. Многие туристические порты не имеют достойных морских пассажирских причалов, в таких случаях используется так называемый «тендеринг» (от англ. tender boat - шлюпка, небольшая моторная лодка). Пассажиры в небольших равных группах по 70-150 человек доставляются от места стоянки судна на якоре до суши. Такая процедура создает много неудобств, а именно зависимость от погодных условий и трудность в обслуживании пассажиров с ограниченными возможностями. Время пребывания туристов на суше так же значительно ограничивается «тендерингом», за долго до отправления судна возникают большие очереди на посадку в шлюпку.

·  Местоположение относительно других портов назначения и порты посадки. Большинство круизных компаний одобряет порты, где целый день и, если возможно, вечер могут быть проведены в порту. Расстояние между портами не должно превышать двенадцать часов (приблизительно в скорости в 20 узлов) - и проход к следующему порту, происходит быстро. Круизы, где количество дней, проведенных в море меньше, пользуются большим спросом чем те, где существуют два-три морских дня.

·        Безопасность - важное условие каждого порта. Это особенно касается мест непосредственной состыковки судна и причала посредством трапа. Помимо международных требований по безопасности морских пассажиров, у круизных линий есть своя политика по обеспечению безопасности, страховки, сертификация мест назначения, гидов и экскурсий. Зачастую помощь оказывают местные военные эскорты.

·        Инфраструктура - достаточное количество автобусов, гидов, полиции, ванных комнат. Примером может служить остров Святого Томаса в Карибском бассейне - там может быть принято и обслужено до двенадцати пассажирских лайнеров одновременно.

·        Обеспечение пищей. Для некоторых круизных линий местное обеспечение еды, напитков, чистой воды осуществляется в туристических портах, это характерно для более длительных туров. Но в настоящий момент все круизные линии стремятся к загрузке всем необходимым в порту посадки из-за проблем безопасности пищевых продуктов, значительной экономии и времени погрузки.

·        Портовые сборы - в конкурентной среде, круизные линии иногда «настраивают» порты друг против друга - если у одного порта сборы за постановку в док высоки, суда переходят к другому порту или даже другой стране.

·        Маркетинг. Большинство круизов продается как пакет всех мест назначения и событий на судне и частично на суше. Однако, определенные круизы могут видоизменять эту общую формулу, чтобы быть проданными на специализированном рынке (для специализированного сектора потребителей по интересам - любители латинской музыки, дайверы, семейные пары без детей и т. п.) на наиболее подходящем маршруте.

Перед планированием маршрута круиза компании сопоставляют вышеперечисленные факторы с имеющимися ресурсами, предложениями и запросами портов и туристических агентов, и, исходя из этого формируют продукт. Сильный рост европейской круизной индустрии продолжается, несмотря на глобальный экономический спад, как показывают цифры согласно отчетам Европейского круизного совета (ECC). Общий вклад глобальной индустрии круиз в европейскую экономику вырос до рекордных € 36700 млн в 2011 (от € 35200 млн в 2010), до 54% с 2006 года.

По прогнозам ЕСС, в течение пятилетнего периода с 2012 по 2017 годы, Европейские верфи, которые строят большинство самых современных в мире круизных лайнеров, являются одними из самых непосредственных законодателей роста круизной отрасли, обеспечивая 24 новых судна для мировых лидеров индустрии с общей мощностью 67000 пассажиров и стоимостью в общей сложности более € 12 млрд. Европа также является основным туристическим направлением для пассажиров круизных судов из разных стран мира, постоянно привлекая значительные объемы инвестиций. В 2011 году около 5,6 млн. пассажиров отправились в свой круиз из европейских портов, что является на 7,1% больше, чем в 2010 году. Из них около 0,8 млн. не являются резидентами Европы. В общей сложности 7 новых лайнеров были введены в эксплуатацию в 2012 году с общим объемом 18499 пассажирских мест. С 2013 по 2014 год, планируется спустить на воду еще восемь новых круизных лайнеров, добавив таким образом 24508 мест, или 5,8% пассажиров. В период с 2013 года по 2014 год это составит 2,3 миллиарда долларов годового дохода в круизной индустрии.

Таблица 2.2

Анализ и тенденции развития европейского рынка круизных услуг

Как и в любой отрасли, в сфере круизных путешествий, существуют независимые организации, поддерживающие интерес к отрасли с экономической точки зрения, таким образом проводя социальные и экономические исследования, публикуя годовые и квартальные отчеты по загрузке, доле рынка, количеству человеко-дней, популярности направлений и другим показателям. Эти организации являются наиболее влиятельными в отрасли, поскольку объединяют непосредственных лидеров круизной индустрии, а так же туристических операторов и агентов, продающими их продукт. Заинтересованность быть членом организации очень велика, т.к. при этом возрастает доверие потенциальных потребителей, оказывается маркетинговая и консалтинговая поддержка компаний.

В Северной Америке таким учетом занимается независимая организация Cruise Lines International Association (CLIA). Это самая большая неприбыльная организация в сфере круизного бизнеса. Она представляет интересы двадцати шести круизных компаний и принимает активное участие в регулировании и разработке политики безопасности и охраны здоровья на пассажирских судах. CLIA так же занимается сотрудничеством с туристическими агентами, а именно, продвижением данного продукта по каналам связи, тренировкой и обучением туристических агентов. Неотъемлемой частью деятельности организации являются маркетинговые исследования и связи с общественностью.Cruise Council (ECC) - независимая неприбыльная европейская организация финансируемая за счет годовых отчислений от членов ее сообщества - круизных компаний и ассоциированных партнеров. Лидеры совета ЕСС собираются дважды в год для обсуждения основных направлений деятельности организации. Основными целями ЕСС являются:

·  Продвижение круизов при сотрудничестве с туристическими операторами и институтами Европейского Союза по всем вопросам политики судоходства и судовых операций;

·        Развитие круизной индустрии и завоевание больших долей рынка среди Европейского сообщества путем поддержания высоких стандартов обслуживания портов и судов.

·        ECC проводит работу по устранению барьеров в торговле и нормативно-правовой базы для ЕС, которая будет способствовать дальнейшему росту круизного сектора в Европе; а так же сотрудничает с институтами ЕС и неправительственными организациями в достижении этих целей.

ECC тесно сотрудничает со следующими организациями. European Community Shipowners’ Associations (ECSA) - Европейская организация судовладельцев, главный офис находится в Брюсселе. Ее целью является продвижение интересов европейского судоходства, чтобы отрасль могла наилучшим образом благоприятно содействовать европейской и международной торговле и коммерции в конкурентной среде. European Sea Ports Organization (ESPO) - Организация портов Европы. Была основана в 1974 году и основным ее составом являются представители крупных порты Европы. Миссией ESPO заключается в том, чтобы влиять на государственную политику в ЕС с целью обеспечения безопасного, эффективного и экологически устойчивого европейского сектора портов, работающего в качестве ключевого элемента транспортной отрасли, где преобладают свободные рыночные условия.

Eurpean Travel Agents' and Touroperators' Associations (ECTAA) - Ассоциация европейских турагентов и туроператоров. Данная ассоциация представляет интересы объединений турагентов и туроператоров двадцати пяти стран Европейского Союза, включая Швейцарию. Целью ECTAA является контроль всех законодательных предложений, а также разработка не законодательных мер и мероприятий, которые имеют непосредственное отношение к турагентам и туроператорам; консультация членов сообщества по вопросам их положения на рынке туризма, планируемых инициатив и процедур, основываясь на законодательной базе. International Shipping Federation (ISF) - Международная федерация судоходства является основной международной организацией работодателей в сфере судоходства, представляющих все секторы и отрасли.

Следует отметить, что главными популярными круизными регионами Европы являются Средиземное море и североевропейские страны. Многие из портов расцениваются компаниями как «обязательны к посещению», другие же расцениваются как потенциально возможные к посещению. Такие порты имеют выгодное стратегическое месторасположение, доступ к крупнейшим центральным аэропортам и достаточно развитую инфраструктуру, - все это является большим преимуществом при рассмотрении их в качестве будущих портов приписки.

На таблице 2.3 показано лидирующие европейские порты в 2011 году относительно посадок, высадок и промежуточных остановок.

Таблица 2.3

Лидирующие европейские круизные порты 2011 года, тыс. чел

Пропускные способности основных остановок Средиземноморья и Северной Европы показаны на рисунке 2.4.

Таблица 2.4 Лидирующие европейские круизные порты Средиземноморья и Северной Европы в 2011 года, тыс. чел.

Подавляющее большинство европейских круизных портов включает страны Балтики, Черное море, Средиземное море - в целом их сумма составляет 250 городов. Десять лучших стран охватили 84% всего пассажирооборота в Европе в 2011 году. Четыре из них находятся в Средиземноморье и составили две трети всех европейских пассажирских посещений. Во главе с Чивитавеккьей, Неаполем и Ливорно, итальянские порты также приняли почти 6.5 миллионов пассажиров в 2011, делая Италию самым большим круизным направлением в Европе. Включая Канарские острова, испанские порты приняли 5.2 миллионов пассажиров в 2011 году, таким образом поднимаясь с третьего места на второе в период с 2009 по 2011 годы. Острое снижение притока пассажиров в греческих портах в 2010 году обусловило Греции третье место в 2010 году. Но уже в 2011 году пассажирооборот увеличился на 7% - до 4.8 миллионов пассажиров. Пирей, Санторини и Миконос - главные порты визитов мега-лайнеров.

В 2011 почти 2.2 миллионов пассажиров посетили порты Франции. Это увеличение на 7.8% с 2010 года определило Францию как четвертое самое популярное круизное направление в Европе. Норвегия заняла пятое место с более чем 1.9 миллионов пассажиров, во главе с портами Берген и Осло (см.табл.2.5).

Таблица 2.5 Разделение европейских стран по приему иностранных круизных пассажиров в 2011 году

Следует отметить, что судостроение на европейских верфях зарекомендовало себя одной из самых лучших отраслей по показателям качества.

Несмотря на то, что в конце 70-ых годов обычное торговое судостроение Европы находилось в значительном упадке, при этом по сравнению с Дальним Востоком в секторе малобюджетных судов европейская промышленность была более успешной. В то время малобюджетным считалось строительство круизных судов, в котором европейская индустрия была мировым лидером в течение 40 лет. Все океанские лайнеры, за исключением двух, которые находятся в стадии конструкции на сегодняшний день, находятся на европейских верфях. Верфи Италии, Германии, Франции и Финляндии - самые важные поставщики на рынке и в настоящее время конструируют все новые суда, ожидаемые в производстве в период с 2012 до 2016 годы. Германия и Италия - действующие лидеры с более чем 80% заказов от мировых круизных компаний-лидеров.

Хотя у других неевропейских заводов-конструкторов есть способности и технологии для производства новых круизных лайнеров, у них не хватает достаточного опыта по управлению проектами, что особенно важно для получения финансово-оправданного результата в условиях экономии и в сжатые сроки.

Большинство круизных лайнеров, обслуживающих европейский рынок, ставятся на сухой док в Европе, включая так же многие североамериканские суда. Выдающаяся репутация европейских конструкторов мега-лайнеров оправдана еще и тем, что американские круизные линии продолжают заказывать суда в Европе несмотря на слабость доллара США против евро. Это объясняется обеспеченностью Европы высококвалифицированными специалистами в сфере сложных технологий и в таких областях, как навигация и снабжение бортовым оборудованием. Все эти факторы играют значительную роль в конкуренции с верфями в других частях мира.

Ведущие круизные операторы работают с проверенными партнерами, так, лидерами круизного судостроения сегодня являются:

·    Fincantieri - судоверфь в Триесте, в Италии, где строят мега-лайнеры для таких компаний, как Carnival. На сегодняшний день это крупнейшая верфь Средиземноморского региона.

·        Meyer Werft - еще один гигант судостроения. Находится в городе Папенбург, Германия. Верфь имеет контракты с такими операторами, как Norwegian Cruise Line и Disney Cruise.

·        STX Finland Oy - три верфи Финляндии, расположены в Хельсинки, Турку и Раума, объединены в единый судостроительный центр. Отвечают за создание таких судов, как самый большой на сегодняшний день лайнер Allure of the Seas.

·        Chantiers de l’Atlantique - расположенная в городе Сен-Назер во Франции знаменита своими легендарными постройками. Здесь строились лайнеры Queen Mary 2 для Cunard Lines и Freedom of the Seas для Royal Caribbean International.

·        T. Mariotti - еще одна итальянская судоверфь, расположенная в Генуе. Здешние доки получили всемирную известность как сборочный цех для таких круизных компаний, как Seabourn Cruise Line и Costa Cruises.

Далее рассмотрим рынок основных лидеров в сфере морских круизов.Caribbean Cruises Ltd - американско-норвежское предприятие, официально зарегистированное в Монровии, Либерия и имеющее штаб-квартиру в Майами, США, является второй по величине круизной компанией в мире. С марта 2009 года этот холдинг в полном объеме владеет следующими брэндами:

·    Royal Caribbean International

·        Celebrity Cruise

·        Pullmantur Cruises (которой принадлежит также авиакомпания Pullmantur Air)

·        Azamara Club Cruises

·        CDF Croisieres de France

Кроме того предприятию принадлежит 50 процентов акций TUI Cruises.

Royal Caribbean Cruises Ltd. была создана в 1997 г. на базе основанной в 1968г. Royal Caribbean Cruise Line и купленной компанией Celebrity Cruises, основанной в 1988 г. Было принято решение о сохранении обоих брендов после слияния, при этом Royal Caribbean Cruise Line была переименована в Royal Caribbean International, а Royal Caribbean Cruises Ltd. стала для обеих дочек материнской компанией. В ноябре 2006 г. Royal Caribbean Cruises Ltd. купила Pullmantur Cruises в Мадриде, что обеспечило создание новых круизных линий, в мае 2007 г. была создана Azamara Club Cruises как дочка Celebrity Cruises. В мае 2008 г. CDF Croisières de France, нацеленная в основном на рынок Франции. Другой новой круизной компанией стала TUI Cruises, которая начала свою деятельность в 2009 г. Бренд направлен на немецкоговорящую аудиторию и является совместным предприятием с TUI Travel PLC. Флот Royal Caribbean Cruises Ltd. состоит из следующих судов:

·              Royal Caribbean International <#"587042.files/image002.gif">

Рис. 2.2 Доля рынка круизных операторов по всему миру, 2010

Доля рынка компаний уже в следующем, 2011 году представлена нами на рис.2.3.

Рис. 2.3 Доля рынка круизных операторов по всему миру, 2011г

Средняя длительность круиза в пределах исследуемых компаний составила 12 дней. Средняя цена на одного пассажира в день - 237.64 USD, средняя пассажировместимость судна - 2233 человека.

Что касается европейского рынка, то, согласно ECC, здесь части туристического рынка были поделены следующим образом (см.рис.2.4).

Рис. 2.4 Лидеры-операторы в европейском регионе, 2011г

2.2 Влияние круизной индустрии на региональную экономику

Любой вид туристической деятельности сопровождается тем или иным воздействием на свое направление. Туризм, в целом, имеет широкий спектр экологических, экономических и социальных последствий, которые могут быть как положительными, так и отрицательными. В частности, круизный туризм, может обеспечивать значительную поддержку местной экономики портов; оказывать финансовую поддержку фондам защиты окружающей среды, но при всем этом существует большой риск нанесения вреда морским ресурсам и прилегающей местности. Наиболее ощутимым является негативное влияние на окружающую среду. Большое число круизных туристов в портах часто вызывает беспокойства местных жителей по поводу воздействия на местность.

Другим важным вопросом остается ситуация на экскурсионном рынке. Работая с круизными линиями, многим экскурсионным бюро и местным туристическим фирмам приходится значительно урезать стоимость своих услуг. Как показывает практика, круизные компании берут от 40% до 55% прибыли. Таким образом, местные туристические фирмы зарабатывают значительно меньше, чем круизные линии на услугах, которые они предоставляют. Такая конкуренция, которая приводит к подрыву цен, может оказать пагубное воздействие на местный бизнес. Береговые магазины так же вовлечены в деятельность круизных компаний.

Почти в каждой круизной компании существует отдел, рекламирующий товары и услуги местных производителей в каждом порту. Они часто имеют маркировку «рекомендованный магазин». Их экономические взаимоотношения базируются на рекламе, которая делается непосредственно на борту судна для тысяч потенциальных клиентов и на фиксированной или процентной плате местного предприятия судну.

В развитии круизного судоходства очень важным является факт непосредственного вклада прямых инвестиций в локальную экономику портов заходов. Отметим, что в среднем один европейский турист, выходя на берег в порту судозахода, тратит примерно 100 евро в день. Посмотрим, например, что принесла круизная индустрия Одессе в минувшем году. Одесса не столь дорогой город, как многие из европейских, но сумму примерно в 100 евро в день на одного туриста будем считать релевантной. В прошлом, 2011 году город посетили приблизительно 184000 круизных пассажиров. Таким образом, примем, что туристы потратили в городе порядка 18,9 млн евро.

Что же касается Европы в целом, то oбщий вклад путешествий и туризма в ВВП составил 1, 720.1 млн. долларов в 2011 году (7,9% ВВП) и, как ожидалось, вырос на 0,1% - 1, 717.5 млн. долларов (7,8% ВВП) в 2012 году.

ECC прогнозирует, что эта цифра возрастет на 2.4 % к 2022 году - 2,177.5 млн. долларов, или 7.8% ВВП (см.рис.2.5).

Рис. 2.5. Вклад путешествий и туризма в экономику Европы (2011 - 2011), млрд. долл

Неотъемлемой частью воздействия индустрии является сфера занятости.

В 2011 году €15 миллиардов прямых расходов в области круизов по Европе создали приблизительно 315,500 рабочих мест. Этот показатель включает сотрудников круизных линий, прямых поставщиков круизным линиям и сотрудников учреждений, предоставляющих товары и услуги пассажирам.

Прямые экономические воздействия сферы круизов, полученные из широкого диапазона услуг включают:

·  Портовые услуги

·        Транспортировка пассажиров от отеля (аэропорта) к месту посадки

·        Комиссия туристическим агентам

·        Затраты на экскурсии и обслуживание до и после круиза

·        Покупка оборудования у европейских производителей

Прямые рабочие места в круизной индустрии, сосредоточены на круизных судах, в головных офисах круизных линий, в туристических агентствах, которые продают круизы, на заводах-изготовителях, которые обеспечивают товары, потребляемые на круизных судах, на верфях, рекламных агентствах и в отелях, которые используются пассажирами для пред - и посткруизного обслуживания.

Круизные линии непосредственно наняли почти 57,000 жителей Европы в своих административных офисах и на борту круизных лайнеров в 2011 году. Европейские верфи наняли приблизительно 21,700 рабочих для строительства и ремонта круизных лайнеров, - это на 8.2% меньше, чем в 2010 и на 40% меньше, чем в 2008 году (пик производства, занятость составила 37 000 рабочих).

Почти 2,100 рабочих мест были сгенерированы в легкой промышленности, чтобы произвести еду и напитки, потребляемые на круизных кораблях. Около 6,400 рабочих были наняты в индустрии туризма и развлечений (отели, рестораны и предприятия развлечения), что является на 11% больше, чем в 2010 году (см.рис.2.6).

Почти 9,500 рабочих мест были произведены в бытовых, бизнес услугах, и других секторах. Они включают фотографов, сотрудников здравоохранения и поставщиков социального обеспечения, и других.

Таблица 2.6

Трудоустройство в индустрии круизов в Европе в 2011 году

Три страны - Италия, Великобритания и Германия составляли 64% полного воздействия занятости сферы круизов в Европе, включая работников головных офисов и обеспечение членами экипажа и обеспечение обслуживания судов в порту (см.табл.2.7).

Общие расходы круизной сферы в Европе непосредственно на зарплату составили €4.6 миллиардов в 2011 году, что выше на 4.6% с 2010 года  (см.табл.2.8). Эта сумма включает доход, полученный сотрудниками круизных линий, прямыми поставщиками круизным линиям и сотрудниками учреждений, предоставляющих товары и услуги пассажирам круиза.

Таблица 2.8 Прямые расходы на заработную плату в сфере круизов

Несмотря на то, что европейская круизная сфера создает оплачиваемые рабочие места в каждой стране, наибольшая сумма денежных компенсаций работникам (96%) сосредоточена в десяти странах; еще пять стран выплатили зарплат более чем на 10 млн. евро каждая, - это составляет 2.6 % всех выплат в европейском регионе; оставшиеся пятнадцать стран выплатили меньше чем 10 млн. евро каждая, что составило 1.6% (см.табл.2.9).

Таблица 2.9 Общие выплаты заработной платы по странам в 2011 году

Что из себя представляют основные статьи расходов круизной компании и каким образом формируется ее доход, рассмотрим на следующем примере.

Согласно данным исследовательской компании cruisemarketwatch.com в 2012 году в среднем распределение издержек круизной компании с одного проданного человеко-места выглядит следующим образом (см.табл.2.10).

Таблица 2.10 Основные статьи расходов круизной компании

Для примера, за основу будет взята цена семидневного круиза по Адриатическому морю компании NCL на судне Norwegian Jade, категории полу-люкс. Произведем расчеты прибыли после вычета вышеуказанных издержек (учитывая, средний чек пассажира непосредственно на борту лайнера составляет 380 у.е.).

Таблица 2.11 Цена семидневного круиза по Адриатическому морю

Как видно из расчетов, доход компании с одного пассажира до уплаты налогов составил около 11%. Однако, по оценкам European Cruise Council, исходя из годового отчета 2011 года, практика показывает, что в отрасли существует тенденция ссылаться только на число пассажиров, как
показатель роста организации, когда следует также уделять большое внимание тому, сколько эти пассажиры платят за свои круизы. На круизном рынке 2010 года спрос стимулировался очень конкурентоспособной ценой, так как круизные компании ввели дополнительные мощности - 12 судов и 32000 спальных мест, при этом девять лайнеров и 28000 спальных мест были добавлены ​​в 2009 году - время, когда экономика еще не оправилась от спада в конце 2008 года.

2.3 Фрахтование пассажирского судна и агентирование круизов

В современном круизном судоходстве организаторами (заказчиками) круиза, могут выступать:

сами судоходные компании - владельцы лайнера или их дочерние компании - круизные линии;

иные заинтересованные организации, в том числе и в коммерческих интересах.

Среди последних наиболее активными субъектами, определяющими тенденции круизных рынков Европы и вообще развития морского туризма являются туристические операторы. Круизные туроператоры фрахтуют судно с командой и обслуживающим персоналом для выполнения определенного маршрута, при этом они полностью принимают на себя риск не продажи кают и мест в них на круиз, оплачивая стоимость фрахта (аренды судна) судовладельцу задолго до начала выполнения круизного рейса. Договор фрахта определяет статус перевозчика и туроператора в ходе подготовки и проведения круиза. Предметом такого договора является обязанность перевозчика безопасно для жизни туристов и их имущества реализовать водное путешествие по указанному маршруту и графику движения, предоставляя им в круизе все оговоренные дополнительные услуги (питание, работа служб судовой инфраструктуры отдыха и развлечений, посадку и высадку в портах следования, рейдовые операции, паспортно-визовые формальности и т. д.), с другой стороны, круизный туроператор принимает на себя обязанность уплаты стоимости фрахта в указанный в договоре срок.

По договору фрахта пассажирского судна перевозчик обязан:

предоставить в указанные в договоре сроки технически исправное и готовое к совершению плавания судно;

подготовить экипаж для совершения круиза (подготовить судовые документы, формальности, карты, лоции, инструкции);

обеспечить на борту судна необходимый для совершения морских переходов запас топлива, питьевой воды, продовольствия для обслуживания пассажиров;

обеспечить обслуживание пассажиров на оговоренном качественном уровне (питание, сервис, уборка кают, смена белья, работа бытовых служб и предприятий досуга и развлечений во время плавания);

обеспечить работу всех коммунальных систем лайнера во время плавания (водоснабжение, канализация, электричество, отопление, кондиционирование и вентиляция воздуха);

обеспечить безопасность пассажиров и их имущества во время их нахождения на борту и при посадке (высадке) в портах стоянок (для чего на судне, как и в гостинице существует служба безопасности);

соблюдать график маршрута круиза (кроме вызванных по независящим от перевозчика причинам);

оплатить за свой счет стоимость услуг прохождения каналов, шлюзов, портовые сборы и т. д.;

оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за задержку и незапланированный простой судна на причалах по вине перевозчика.

Перевозчик имеет право:

отказаться от выхода в море, изменить маршрут, остановить выполнение круиза в целях обеспечения безопасности судна, здоровья, жизни и имущества пассажиров;

требовать от виновных возмещения ущерба, нанесенного пассажирами имуществу судовладельца во время перевозки;

капитан круизного судна имеет статус единственного представителя власти своего государства и потому вправе требовать и от пассажиров, и от представителей фрахтователя выполнения распоряжений в рамках его полномочий.

Фрахтователь - круизный туроператор или пул туроператоров обязан:

разработать маршрут, расписание выполнения круиза, исходя из потребностей рынка и возможностей перевозчика;

оплатить стоимость фрахта судна в установленные в договоре сроки;

обеспечить своевременную посадку пассажиров на борт (в зависимости от типа круизов и мест назначения регистрация пассажиров начинается за 2-4 часа до отправления судна в пассажирском комплексе порта отправления);

обеспечить документальное сопровождение туристов, необходимое им для посещения портов стоянок (визы, медицинские прививки, справки, таможенные декларации и т. д.);

организовывать согласно запланированного расписания круиза экскурсии в портах стоянок (обычно стоимость экскурсий не входит в цену круиза, они оплачиваются пассажирами на борту по желанию).

Круизный оператор или по его поручению дирекция круиза, заказывает у принимающих агентов и турфирм необходимое количество экскурсионных автобусов и гидов-экскурсоводов непосредственно с борта теплохода перед прибытием в порт. Распределяет туристов по автобусам, контролирует прохождение туристами пограничного и таможенного контроля в каждом порту, а также:

организовывает интересную, насыщенную, разнообразную культурную и анимационную программу на всем протяжении круиза. Поскольку от организации досуга во многом зависит впечатление туристов от путешествия, операторы прилагают все усилия для качественного его исполнения, привлекая в круиз знаменитостей, звезд сцены и эстрады, танцевальные и шоу-коллективы;

оплачивает за свой счет штрафные санкции портов стоянок за незапланированный простой судна, возникший по вине или просьбе туроператора (фрахтователя);

оплачивает соответствующие штрафные санкции, размер которых указывается в договоре, в случае отмены или переноса начала круиза на более поздние даты по причинам, не зависящим от перевозчика или форс-мажорных обстоятельств.

Также основной обязанностью туроператора является доведение до туриста как можно более полной информации о круизе, а также о правах и обязанностях туриста во время круиза. Во избежание конфликтных ситуаций, круизный оператор или его агент, прежде всего, должен информировать пассажиров о том, какие услуги включены в стоимость путевки, а какие требуют дополнительной оплаты. В практике проведения круизов, требуется дополнительная оплата за :

экскурсионные услуги и обслуживание в портах стоянок, алкогольные и другие напитки, реализуемые в барах, телефонные переговоры, посещение сауны, парикмахерской, спортивных залов;

прокат спортивного инвентаря, покупки в магазинах и сувенирных киосках на борту, затраты, связанные с переездом с места посадки на судно и от места высадки, повторное медицинское обслуживание.

Помимо этого, туристам необходимо предоставить информацию о месторасположении их каюты (палуба, номер, категория), ресторана (с указанием забронированного столика), времени питания в ресторане (указание смены и графиков подачи пищи), расположении бытовых и медицинских служб, экскурсионного бюро и т. д. Обычно это достигается путем выдачи каждому туристу брошюры или информационного листка, содержащего план теплохода с указанием на нем месторасположения каюты туриста. Наиболее важной является информация о правах и обязанностях туриста в круизе. Так, турист обязан:

вовремя прибыть к месту посадки на судно как в порт назначения, так и во все порты стоянок. В случае опоздания туриста на посадку, ни перевозчик, ни туроператор ответственности за репатриацию туриста и за возмещение недополученных туристических услуг не несут;

соблюдать правила безопасности на борту (не заходить в машинные и иные рабочие отделения лайнера, не покидать закрытых помещений в случае сильного волнения моря);

подчиняться правилам внутреннего распорядка и требованиям экипажа и дирекции круиза;

нести материальную ответственность за причиненный судовладельцу имущественный вред (мебель, посуда, интерьеры, оборудование и т. д.);

нести ответственность за нанесение ущерба окружающей среде (загрязнение моря или рек) в соответствии с законодательством страны пребывания;

оплатить в судовую кассу стоимость переовозки грузов (кроме личных вещей) согласно действующему прейскуранту.

Турист имеет право:

пользоваться всей доступной инфраструктурой круизного судна;

в судебном порядке защищать свои, нарушенные во время круиза права потребителя.

Для круизного оператора, фрахт водного судна бывает разовым, при организации одного конкретного круиза либо сезонным, когда заказчик круиза, туроператор арендует лайнер на период навигации и самостоятельно определяет даты начала и завершения круизов, а также их маршруты. Размер суммы фрахта зависит от ряда следующих факторов:

тип судна и уровень его комфорт;

длительность водного путешествия;

география маршрута, прежде всего это запланированные расстояния, а также сложность прохождения участков маршрута;

состав и качество оказываемых на борту лайнера услуг (например, просто проживание и питание туристов либо по условиям фрахта с организацией судовладельцем развлекательной и досуговой программ во время круиза);

численность, требующегося обслуживающего персонала на борту и уровень его профессиональной подготовки;

стоимость стоянок в портах, прохождения шлюзов и каналов;

длительность запланированных стоянок в портах по маршруту;

стоимость «холостого» или обратного прохода лайнера.

Во избежание указанных выше затрат, туроператоры планируют круизы таким образом, чтобы они завершались в тех портах, которые являются отправными пунктами, следующих за состоявшимся круизом. Также могут организовать авиачартерную перевозку для доставки пассажиров в порт отхода/прихода судна. Обратим внимание, что процедура подписания договора фрахта пассажирского судна включает, как правило ряд этапов. На начальном этапе организуются коммерческие переговоры судовладельца или представляющей его интересы агентской компании с потенциальным заказчиком круиза. В качестве заказчика, как уже было сказано выше, может выступать туристический оператор или их временный союз (пул). В ходе переговоров сторон, заказчик сообщает о проектируемом круизе или круизах в случае сезонной аренды теплохода, доказывает его целесообразность, исходя из собственного прошлого опыта и маркетинговых исследований туристического рынка, а также возможности своей агентской сети по реализации круизных туров, необходимых для обеспечения рентабельности путешествия. Также оператор высказывает свои пожелания относительно условий проектируемого круиза и формирования стоимости фрахта.

Далее уже судовладелец, основываясь на имеющихся возможностях и коммерческих интересах, оценивает рациональность предложения оператора. В случае. предложения заказчиком принципиально нового круиза (новый маршрут, более жесткий график движения судна, изменившееся время стоянок в портах и т. д.), судовладелец рассматривает возможности его организации на наиболее удовлетворяющих требованиях оператора условиях. Так, например, к таким условиям относится: наличие судовых агентов в портах судозаходов, отношений с администрациями портов, стоимость их услуг, сложность прохождения определенных участков маршрута (каналов, шлюзов). А также, особенности режимов пассажирского судоходства в государствах, на территориях которых расположены порты стоянок либо через морские границы которых проходит маршрут круиза и т. д. Если, возможности судовладельца совпадают с желаниями заказчиков, то на повторных переговорах уже обсуждаются более конкретные вопросы относительно планируемой совместной работы. Прежде всего, - это вопрос оплаты стоимости услуг судовладельца. Последний демонстрирует заказчику калькуляцию собственных расходов и выставляет сумму фрахта с учетом своих коммерческих интересов либо в виде полной стоимости конкретного круиза, либо в виде стоимости одних суток аренды судна. Данная схема организации круиза наиболее часто применяется в зарубежной практике при сезонной или долговременной аренде теплохода. Заказчик принимает решение относительно выставленного счета за фрахт и, проанализировав собственные финансовые возможности, предлагает судовладельцу план расчета с ним, указывает конкретные даты расчетов и величину уплачиваемых сумм. В случае, когда заказчиком выступает пул туроператоров, на этом же этапе устанавливается размер блоков мест на судне в запланированном круизе (тайм-чартаре) каждому из союзных операторов. Между участниками пула регулируется вопрос о распределении суммы фрахта, в зависимости от размера заявленных блоков и категорий кают, входящих в эти блоки. Рраспределить долю финансового участия каждого туроператора пула в выплате стоимости фрахта судовладельцу довольно сложно, что обусловленное наличием в блоках кают различной категории комфорта. В случае заказа круизного судна, пулом операторов чартерного авиарейса, провести подобную процедуру гораздо проще, поскольку уровень комфорта на чартерных авиалиниях обычно идентичен для всех кресел. Однако совместный фрахт судов несколькими операторами на круизном рынке довольно редкое явление. Как правило, заказчиком круизного судна выступает один туроператор, имеющий необходимые для этого финансовые и рыночные возможности. Результатом повторных переговоров чаще всего является подписание сторонами договора фрахта пассажирского судна. Далее рассмотрим особенности агентирования пассажирских круизных судов. При линейной форме пассажирского судоходства типовой является следующая схема организации перевозок: судовладелец (оператор линии) - трэвел агент (туроператор) - морской агент. В указанной схеме могут иметь место и некоторые модификации, например вместо судовладельца оператором линии может выступить:

туристическая фирма - фрахтователь, которая фрахтует пассажирское судно на условиях тайм-чартера;

морской агент, имея лицензию на туроператорскую деятельность и одновременно являясь круизным агентом, который занимается привлечением пассажиров, резервированием и букированием мест на линии, может сам зафрахтовать судно, выступая одновременно в качестве оператора и генерального агента линии;

трэвел-агент (туроператор) может выступать как генеральный агент линии, принимая на себя, таким образом, выполнение всего комплекса мероприятий, связанных с загрузкой судна и привлечением пассажиров.

В линейном судоходстве судовладелец или генеральный агент в зависимости от сезона, величины и структуры пассажиропотока, а также технико-экономической характеристики судов, работающих на линии, распределяет квоту пассажирских мест между фирмами-туроператорами. Генеральный агент, как правило, участвует в разработке расписаний, тарифов и коммерческих условий линии, организует рекламно-информационную работу. Он также проводит развлекательные мероприятия на борту пассажирского судна, организовывает туристско-экскурсионные программы в портах захода, осуществляет подбор и содержание своей части обслуживающего персонала на борту пассажирского судна, инкассацию и перевод на счет судовладельца пассажирской выручки и суммы фрахта за перевозку грузов, автотранспорта и т. д. За выполнение этой работы генеральный агент получает по договору с судовладельцем комиссионное вознаграждение, составляющее определенный договором процент от суммы пассажирской выручки и фрахта. В силу специфики своей работы каждый трэвел-агент связан со многими туристическими и транспортными компаниями, гостиничными и ресторанными предприятиями. Обычно он не несет перед принципалом (судовладельцем) материальной ответственности за объем реализованных им услуг. Стимулом деятельности трэвел-агента является комиссионное вознаграждение, размер которого составляет определенный процент от общей суммы выручки за реализованные им услуги.

Взаимоотношения трэвел-агента с его принципалом оформляют в виде письменного соглашения. Неоходимо иметь в виду, что линейными пассажирскими судами часто пользуются организованные группы туристов. Поэтому агент, получив от капитана информацию об экскурсиях, заказанных такими группами должен позаботиться об их организации, а при отсутствии у него лицензии на этот вид деятельности в иностранных портах - обеспечить проведение экскурсий через специализированные фирмы. Если агент является одновременно туроператором и организует привлечение пассажиров и продажу круизных билетов, за выполнение этих функций он получает обусловленное в соглашении комиссионное вознаграждение. Агент может выступать в качестве брокера-посредника между судовладельцем и туристической компанией-фрахтователем пассажирского судна. Размер брокерской комиссии агента определяется соглашением между тремя сторонами при заключении сделки. Если при организации продажи билетов генеральный агент использует услуги туроператоров (трэвел-агентов), он выделяет им часть причитающейся ему комиссии. Портовый агент судовладельца, как правило, продолжает выполнять свои функции по организации всего комплекса мероприятий, связанных с обслуживанием судна в порту захода, независимо от того, кто оплачивает портовые сборы и агентское вознаграждение - судовладелец или фрахтователь. Поэтому судовладелец высылает фрахтователю список своих постоянных портовых агентов, которые уполномочены выполнять также и поручения фрахтователя. Отметим, что судовладелец может и сам заниматься организацией круизных рейсов, при наличии туроператорской лицензии, однако он прибегает к этому только тогда, когда нет спроса на фрахт пассажирских судов.

Особенности туристического рынка, объем объявляемых на рынке круизных программ, сезонность и специфика спроса, вызывает необходимость привлечения к реализации программы большого количества туроператоров (трэвел-агентов). Иногда требуется назначения в качестве координатора генерального агента, который выбирается судовладельцем в стране, где планируется проведение круизной программы, из числа крупных туристических фирм, имеющих опыт в маркетинге морских круизов. Назначив генерального агента круизной программы, судовладелец предоставляет ему от своего имени полномочия на разработку проектов расписаний и цен, распределение квот мест, организацию работы туроператоров и контроль за их деятельностью. Задачей генерального агента является также проведение широкой рекламной кампании по объявленной круизной программе. Судовладелец и генеральный агент при составлении круизной программы ориентируются, как правило, на страну с наиболее развитым туристическим рынком. В то же время они сотрудничают с туроператорами других стран, где объявленная программа круизов, по их оценке может пользоваться конкурентными преимуществами в реализации. Таким образом, коммерческая деятельность генерального агента или судовладельца, по реализации предлагаемых круизных услуг носит транснациональный характер. Взаимоотношения между судовладельцем и генеральным агентом регулируются генеральным соглашением, которое достаточно широко охватывает все аспекты сотрудничества сторон. В реализаии договора круизного тайм-чартера, основными задачами круизного турооператора являются: ценообразование на услуги тура, где главным является определение стоимости услуги перевозки и размещения в каюте, а также продвижение круиза и его реализация на туристическом рынке.

Рассмотрим основы ценообразования на услуги размещения на круизном судне.

В практике круизного бизнеса, ценообразование - сложный процесс, требующий системного подхода к рассмотрению целого ряда факторов. Как отмечает Д.С. Ушаков, туристические операторы, работающие на круизном направлении, прибегают к следующей поэтапной схеме ценообразования:

этап. Определение порога минимальной допустимой загрузки.

этап. Анализ каютного фонда. Планирование загрузки кают различных категорий. Определение количественного соотношения между ценностью, комфортом проживания в каютах различных категорий. 3 этап. Уравнивание запланированного количества койко-дней в каютах различных категорий, умноженного на среднюю стоимость койко-дня, с одной стороны и суммы стоимости фрахта - с другой. Решение уравнения, определения средней стоимости койко-места. Исходя из дефинированных на втором этапе зависимостей между ценами проживания пассажиров в каютах различных категорий, устанавливаются цены койко-мест в них. 4 этап. Анализ конкурентоспособности полученных цен. В случае отсутствия у полученных цен конкурентных преимуществ, проводится повторное ценообразование, исходящее из большего размера минимально допустимой загрузки. Пояснить описанные стадии процесса ценообразования круизов можно на примере оператора, зафрахтовавшего судно у судоходной компании с целью совершения 15-дневного круиза по Средиземному морю, при следующих расчетных данных: - стоимость фрахта, $ 1 000 000; - вместимость судна, чел. 650; - размер минимально допустимой загрузки, 65%.

Для дальнейших расчетов с целью ценообразования необходимо провести анализ каютного фонда по уровню их комфортности, а данные занести в таблицу 2.12.

Таблица 2.12 Расчет стоимости среднего койко-места в круизном рейсе

В графе 1 таблицы 2.12 дается описание всех имеющихся на судне категорий кают, анализ уровня их комфортности. В графе 2 указывается общее количество кают различных категорий на судне. Сумма количества кают всех категорий, умноженная на вместимость каждой каюты (в нашем случае они либо 2-, либо 4-местные) дает полную вместимость лайнера (в нашем случае 650 человек).

В графе 3 учитывается прогноз круизного туристического оператора по вероятности загрузки кают различных категорий (предположительно - средняя загрузка составит 65% от пассажиро- вместимости судна), но он может колебаться в зависимости от категории каюты. Например, оператор определил каюты 3-й, 4-й категорий как наиболее продаваемые, а каюты 1-й и 6-й категорий как проблемные.

В графе 4 туроператор фиксирует насколько высока потребительская стоимость для пассажира условий проживания в каютах различных категорий, в сравнении с проживанием в каюте 6 категории (ее ценность минимальная и принимается за 1) .

Из таблицы 2.12 видно, что, согласно предположению туроператора, пассажир готов заплатить за проживание в каюте 1 категории в 5 раз дороже, чем за аналогичное проживание в каюте 6 категории, и в 2,5 раза дороже, чем за проживание в каюте 5 категории. В графе 5 суммируется количество средних койко-мест (то есть, койко-мест, стоимость которых в сравнительном столбце ценности принята за 1 - в нашем примере это проживание в каютах 6 категории). Планируемое к заполнению количество кают (графа 3) умножается на вместимость кают (либо на 2 - для двухместных, либо на 4 - для 6 категории) и на коэффициент соотношения цен проживания в каютах различной категории (графа 4).

Внизу таблицы 2.12 показано общий объем среднего койко-места, при продаже которых по искомой цене достигается минимальная загрузка судна (то есть выручка от продажи которых равна стоимости фрахта).

Сопоставив их, можно определить стоимость среднего койко-места (в нашем примере проживания в каюте 6-й категории).

Далее, опираясь на уровень ценности проживания в каютах других категорий по отношению к 1, можно рассчитать цену проживания и в них (см. табл.2.13). Следовательно, стоимость путевки с проживанием в каюте категории 6 (в нашем примере она имеет стоимость, равную 1) будет составлять $847, исходя их оценки стоимостей проживания в каютах других категорий (см. табл.2.13).

Таблица 2.13 Стоимость проживания в каютах разных категорий

В случае, если проведенный оператором анализ предложений конкурентов был не в его пользу, у заказчика круизного лайнераа остается два инструмента для варьирования цен на путевки в организуемый им круиз увеличение объема минимально допустимой загрузки, (что несомненно делает реализацию услуг туроператора более рискованной и менее прибыльной), либо проведение дополнительные переговоров с судовладельцем о снижении стоимости фрахта.

Влияние обоих этих факторов ценообразования для нашего примера можно привести в таблице 2.14.

Таблица 2.14 Планируемая минимально допустимая загрузка теплохода

Однако применение в ценообразовании инструмента минимально допустимой плановой загрузки судна стоит ограничивать, поскольку каждое увеличение этого показателя ведет к сокращению объема прибыли туристического оператора, (поскольку, именно из превышения объема загрузки над запланированной минимально допустимой, она и образовывалась). Отметим, что сокращение прибыли туристического оператора в случае повышения им нормы минимально допустимой загрузки лайнера в процентном соотношении будет значительно превышать процент увеличения нормы загрузки. Это связано с тем, что увеличение нормы минимально допустимой загрузки судна приводит, во-первых, к уменьшению доли тех койко-мест, доходы от продажи которых целиком и полностью поступают в пользование туроператора, но и снижает продажную цену путевок, что также негативно сказывается на прибыли туристического оператора. Если приводимый в примере оператор реализует 100 % мест в своем круизе, объем полученной им прибыли в случаях применения различной нормы минимально допустимой загрузки, будет резко различаться ( см. табл. 2.15).

Таблица 2.15

Объем запланированной минимально допустимой загрузки судна, %

Вышеприведенная схема ценообразования для круизных туров без учета затрат на организацию питания и развлекательных программ, является основанной на возможностях туристического оператора (в частности, он самостоятельно устанавливает предел минимально допустимой рентабельности и в дальнейшем, исходя из его величины, формирует цены).

Однако, в практике круизного туроперейтинга может применяться и другая, обратная описанной модель ценообразования, которая основывается на конкурентном преимуществе планируемых цен. В этом случае туристический оператор изначально формирует цены на круизы в каютах различной категории, исходя из предложений конкурентов, а в дальнейшем совершает обратные действия, приходя в итоге к определению нормы минимально допустимой загрузки. Полученную норму загрузки оператор сравнивает с собственными прогнозами продаж, и в случае их несоответствия изменяет (в сторону повышения) исходные продажные цены круизных туров. После установления цен на круизные услуги туристический оператор начинает активную работу, направленную на продвижение и реализацию туров, связанную, прежде всего, с распространением рекламной информации о круизе на туристическом рынке, бронированием и формированием заказов через агентстскую сеть.

РАЗДЕЛ 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО КРУИЗНОГО ТУРИЗМА В ПРИЧЕРНОМОРСКИХ РЕГИОНАХ УРКАИНЫ

3.1 Пути развития круизных судозаходов в украинские порты Черного моря

Причерноморский регион сейчас является объектом активного изучения в качестве перспективного региона для судозаходов мировых круизных компаний-операторов.

Потенциал Черноморского региона огромен. Кризисная ситуация в экономике Украины, снижение объемов промышленного и сельскохозяйственного производства очень сильно влияют на показатели работы транспортной отрасли страны, oтсутствие стабильности заработка и уверенности населения в будущем. Имеющийся пассажирский флот стареет, а с учетом нынешнего состояния экономики у государства нет возможности его обновления.

Ежегодно, с сентября 2008 года, в Одессе проводится международная конференция Black Sea Cruise, посвященная pазвитию круизного туризма в бассейне Черного моря. Она была организована Одесским морским торговым портом, международной Ассоциацией портов Черного, Азовского морей и издательством «Порты Украины». Среди участников - представители крупнейших круизных компаний мира, портов Черного моря и туроператоров, Ассоциация Средиземноморских круизных портов «MedCruise». Среди ее стран-участников являются представители не только всех стран черноморского региона (Украины, России, Турции, Румынии, Болгарии, Грузии), но и представители компаний Греции, Италии, Казахстана, Великобритании, США, Испании, Германии. На конференции рассматриваются основные тенденции развития мирового круизного судоходства, дается анализ рынка круизного бизнеса в бассейне Черного моря и перспектив его развития, состояния инфраструктуры пассажирских перевозок в морских портах Болгарии, Грузии, России, Румынии, Турции, Украины.

Главной задачей, которую ставят перед собой организаторы конференции, является привлечение круизных туристов и стимулирование круизного судоходства на Черном море.

-21 сентября 2012 года состоялась очередная конференция «Black Sea Cruise 2012».

В ходе саммита было проведено обсуждение следующих вопросов:

·    основные тенденции в области круизного судоходства;

·        главные задачи в сфере круизов черноморского региона;

·        портовая и городская инфраструктура;

·        инвестиционные возможности региона;

·        качество берегового обслуживания круизных линий;

·        презентация экскурсионных продуктов;

·        продвижение региона в качестве единого круизного направления на международном круизном рынке;

·        развитие маркетингового проекта круизных портов «Cruise Black Sea».

На этом форуме было отмечено, что круизное судоходство на Черном море в 2002-2012 гг. pазвивалось внушительными темпами - в среднем плюс 12 % в год.

Регион Черного моря является одним из наиболее перспективных с точки зрения развития этого бизнеса не только благодаря своему уникальному культурно-историческому наследию, но и с экономической точки зрения. Небольшие расстояния между портами позволяют экономить на топливе для судов и в целом позитивно отражаются на рентабельности судоходных компаний.

Сегодня 17 портов на побережье Черного моря имеют возможность принимать круизные суда. Из них 5-6 располагают инфраструктурой для швартовки больших лайнеров и 3-4, которые близки к этому. Наибольшим историческим потенциалом, в Украине, который еще предстоит раскрыть для туристов, по мнению участников конференции, обладает Севастополь. В то же время наибольшие шансы стать базовым круизным портом региона имеет Одесса, которая, кроме прочего, находится в наиболее выгодном географическом положении к центрам формирования туристических групп в Европе и России.

К сожалению, при отсутствии собственного флота пассажирские порты Черного моря рассматриваются международными круизными операторами в качестве исключительно транзитных для рейсов, базирующихся на средиземноморских направлениях. Соответствующие круизные группы формируются туристическими агентствами стран СНГ, имеющие необходимый опыт работы.

Круизные порты могут оперировать в условиях свободного рынка (например, Одесса). В этом случае они предоставляют свои услуги в конкурентной среде (порты, находящиеся в транспортных коридорах). Другим вариантом является функционирование в условиях эксклюзивного партнера, и тогда они обслуживают бизнес конкретных компаний, обеспечивающих инвестиции в порт и гарантирующих достаточные для порта пассажирские потоки. При этом в управление (эксплуатацию) могут передаваться не только полностью морские порты и их инфраструктура, но и имущественные комплексы, позволяющие осуществлять отдельные виды деятельности, свойственные морским портам.

Отдельные комплексы морского порта, предназначенные для осуществления отдельного (самостоятельного) вида предпринимательской деятельности, могут быть переданы в концессию.

Введение в действие положений Закона Украины “О морских портах Украины” позволит создать в Ялтинском и Севастопольском портах современную инфраструктуру по приему и обслуживанию круизного флота. Потенциальный инвестор Royal Caribbean International выразил желание инвестировать в развитие указанных портов. Американский холдинг планирует получить законодательные гарантии защиты собственных вложений и приступить к реализации проекта. Уже до конца 2012 года Кабинет Министров Украины подготовит тендеры на передачу в концессию пассажирских комплексов в портах Ялта и Севастополь. B данный момент ведется регистрация всех желающих компаний-участниц.

При этом сохраняется достаточно высокая степень риска реализации инвестиционных проектов в пассажирском судоходстве Черного моря, несмотря на то, что они не относятся к венчурным, даже при ориентации на высокие технологии. Важной становится и оценка контроля риска проекта. Риск при этом связан со специфичностью последствий позиционирования в регионе и отклонений от сметной стоимости проекта. Одновременно может возникнуть неопределенность, связанная с ошибками идентификации результатов функциональной деятельности лайнера.

Что же касается важных крымских портов, то на сегодняшний день территория Ялтинского морпорта включает пассажирский комплекс в центре города, грузопассажирский комплекс в Массандре, а также 17 порто-пунктов, расположенных вдоль Южного берега от Судака до Фороса. Примерно 90% доходов предприятие получает за счет пассажироперевозок в летний сезон.

Для того, чтобы превратить порт Ялты в один из круизных центров Черноморья и сделать его конкурентоспособным, Royal Caribbean предстоит провести масштабную модернизацию основных фондов предприятия, расширить его мощности, которые рассчитывались еще в XIX веке. После проведения модернизации на протяжении 22 недель активной навигации Ялтинский порт сможет принимать и обслуживать до 450 тыс. пассажиров. При этом доходы предприятия и отчисления в государственный бюджет возрастут в десять раз. Кроме того, в результате расширения портового бассейна порт сможет одновременно принимать по 4 "мегасудна" длиной более 200 метров и пассажировместимостью более 1,5 тыс. человек.

Желание вкладывать в украинский порт Royal Caribbean International обосновал тем, что компания заинтересована в расширении географии морских круизов и открытии новых туристических направлений. По данным экспертов маркетингового отдела вышеуказанной компании, в течение ближайших 10 лет круизный бизнес на Черном море будет расти на 10-15% ежегодно. Однако, сейчас основной поток круизных пассажиров направлен в Стамбул, который уже тоже имеется в концессии Royal Caribbean International. Поэтому закрепление своих позиций в черноморском регионе является одной из главных задач холдинга.

Основными круизными портами Черного моря являются: Одесса, Ялта, Севастополь, Стамбул, Констанца, Сочи, Батуми, Варна. По количеству судозаходов Одесса занимает второе после Стамбула место. Не смотря на то, что пропускная способность пассажирского терминала Одесского порта - до 4 млн. человек в год, его мощность используется не в полной мере. Он способен принимать до пяти теплоходов одновременно. В том числе океанские лайнеры длиной до 300 метров с двумя и более тысячами пассажиров на борту с осадкой 11.5 - 12 метров.

На международной выставке в Генуе в сентябре 2009-го года Одесский порт был признан соответствующим требованиям к базовым портам по основным требованиям. Он способен составить достойную альтернативу Стамбулу в качестве Черноморского порта посадки-высадки для морских лайнеров.

Чуть более 15 лет назад был открыт для пассажирского судоходства Севастопольский порт. Здесь имеются два пассажирских терминала длиной 200 и 135 метров. При этом наличие военного флота Российской Федерации затрудняет развитие туристического бизнеса. Круизное судоходство не получает достаточного развития, хотя интерес к рекреационным объектам Севастополя со стороны Западной Европы остается на стабильном высоком уровне.

Черноморское сотрудничество в первую очередь нацелено на оптимизацию транзитного потенциала бассейна в системе торговли между Азией и Европой. Это же должно учитываться в реализации стратегии сначала привлечения иностранных круизных компаний в регион, а затем и создания собственного концерна со специфическими параметрами. К специфичным сегментам круизного рынка, отличающимся организационными, масштабными и ценовыми характеристиками, относятся экспедиционные круизы. Этот вид пассажирского судоходства основан на использовании маломерных судов.

Основу их составляют модернизированные линейные пассажирские суда. Значительный объем перевозок (до 70%) осуществляется круизными компаниями, оперирующими в специфических зонах морских акваторий. К экспедиционным круизам относится 15% рейсов, выполняемых речными теплоходами, которые по эксплуатационно-техническим характеристикам способны выходить в морскую акваторию.

Разовые заходы отдельных круизных лайнеров в Одесский порт также по содержанию приближаются к экспедиционному судоходству. Только те компании, которые изначально планируют заходы в украинские порты работают в режиме устойчивых круизов. В эту группу входят 30 круизных компаний, владеющих 103 судами. Экспедиционные технологии часто становятся основой развития стабильного круизного судоходства. Так в течение одного года Одесский порт посетили 20 судов 15 экспедиционных круизных компаний. Это предопределило заинтересованность и других судоходных компаний для регулярного захода в Черное море. Каждый морской круизный сегмент имеет достаточно четкий регион образования пассажиропотока. Гражданство пассажиров, которые мотивированно предпочитают морской отдых в регионах портов Черноморья, предопределяется традициями и средней доходностью труда. Это граждане приморских стран, СНГ и, кроме того, исследования показывают следующую структуру граждан дальнего зарубежья: Великобритании - 20% круизных пассажиров, американцев - 30 %, итальянцы - 33 % и Германии - 11%.

Рис. 3.1 Распределение круизных туристов в Черноморском регионе по компаниям

Эти данные раскрывают фактические пассажиропотоки, в перспективе черноморский круизный рынок при системном развитии может основываться на потенциальных пассажиропотоках из стран региона. Что касается основных операторов, суда которых заходят в Черное море, то их участие распределено следующим образом - активнее всего в Черноморский бассейн заходят пассажирские суда круизных компаний MSC, Costa Cruises, Cristal Cruises, HAL и другие.

Рис. 3.2. Распределение основных круизных компаний в Черноморском регионе Украины

Круизные туристы в значительной массе сохранили приоритет использования морской среды для реализации рекреационных и культурных задач. Тем не менее, в условиях кризисных и инфляционных ожиданий сохраняется риск принятия противоположных решений. Это согласуется с тем положение, что традиционно сохраняют ориентацию на морские путешествия до 70% наиболее активного сектора формирования круизных потоков из США.

3.2 Основные направления совершенствования деятельности Украинских портов и круизных операторов

После фактического двадцатилетнего игнорирования роли Черноморского круизного рынка и изменения качественных параметров и структуры основных пользователей, сложно выбрать методы оценки перспективного потенциала. По оценочным данным объем круизного рынка по Украине примерно находится в пределах 15-16 млн. USD, или 5- 6 тысяч туров.

В связи с тем, что национальные рынки промышленно развитых и постиндустриальных стран находится в стадии полного равновесия, по параметру удовлетворения спроса выделяются два процесса. Первый - повышение роли экономических отношений и привлечение иностранных туристов, что предопределяет усиление требований к адекватному развитию морской пассажирской индустрии. Второй - концентрация внимания на максимизации денежных потоков на базе расширения сервисных подразделений национального и международного хозяйства.

Принципиальной проблемой развития и функционирования рынка круизных услуг следует считать высокую степень риска финансовых убытков по внешним факторам и наличие ошибок в выборе и реализации маркетинговых стратегий. Следует учитывать, что невыполнение договорных обязательств со стороны круизной компании может возникнуть по форс-мажорным факторам, а со стороны потребителей - на основе изменения платежеспособности основной ниши туристов.

Для оценки эффективности выбранной стратегии развития и функциональной деятельности круизной компании необходимо использовать принцип расчета относительной силы обслуживания пассажиропотока.

Коэффициент относительной силы круизной компании измеряет насколько устойчиво реализует менеджмент предприятия его потенциал. Такой коэффициент следует рассчитывать путем деления цены круиза для пассажира на данном судне к цене круиза в сегменте позиционирования других операторов.

Рост коэффициента означает опережающее успешное развитие в сфере обслуживания пассажиров на основе конкурентных преимуществ. Этот же показатель подчеркивает для инвесторов привлекательность финансирования расширения или акционирования капитала судоходного предприятия.

Черноморский сегмент круизного судоходства, возрождаясь формируется под влиянием двух условий. Первое - это общесистемное развитие глобального рынка по структурным составляющим. Второе приморские регионы бассейна Черного моря подвержены влиянию политических факторов социально-экономического развития.

С положительной стороны следует обратить внимание на стабильность ситуации в западном регионе Черного моря, на прогрессивность в экономическом отношении в Украине и России. Традиционно устойчивое развитие характерно для Турции и Беларуси, тяготеющей к черноморскому региону. Поэтому возрастает значимость принципиального улучшения туристической инфраструктуры. В ее составе важно особое внимание сосредоточить на развитии технологии «duty-free» линий. Опыт мировых портов подтверждает заинтересованность в этой деятельности круизных операторов.

Так же, уменьшение военно-стратегического значения Черного моря после 1991 года повышает его роль в торгово-экономических связях. Это обстоятельство и предопределяет взаимодействия Причерноморских стран, независимо от их ориентации на НАТО, Евросоюз, или на проведение нейтральной выверенной экономической политики.

Перспективы развития различных видов круизного судоходства в приморских регионах Украины обусловлены, несмотря на жесткую сезонность, наличием дополняемых специфических видов деятельности. К сожалению, в экономическом развитии морской индустрии страны не обращается внимания на то, что пассажирские порты и рекреационно-культурная и историческая сфера приобретают характер «взаимодополняющих товаров». Ранжирование взаимосвязанных концентров должно отражаться и в ценах на портовые услуги.

Создавая для судоходных компаний стимулы к поиску путей формирования и стабилизации круизной деятельности в регионе и более успешной конкуренции для привлечения пассажиропотоков, государственная политика нацеливает на свободную операторскую деятельность всех участников данного сегмента рынка, характеризующегося расширением занятости. Главной проблемой остается сезонность, поэтому важен поиск вариантов дифференциации такой формы бизнеса по сезонам.

Что же касается непосредственно регионального развития, то в этом случае основной проблемой остается отсутствие пассажирского флота уровня мировых круизных операторов каждой из стран-участниц. Инвестировать, прежде всего, необходимо в материальную инфраструктуру, а при всем желании стран-участниц, государственного финансирования остается недостаточно. Опыт показывает, что для успешной работы кольцевого черноморского маршрута нужен современный комфортабельный круизный лайнер класса 4* предпочтительной вместимостью 1000-1200 человек. Это позволит обеспечить стоимость билетов в эконом-классе на приемлемом для туристов уровне 100-120 долл. за день круиза. Но такого флота в Украине нет. Его могут предоставить иностранные компании. Сегодня они доминируют в Черном море в грузоперевозках и могут точно так же обосноваться на круизном рынке России и Украины.

Развитию круизного туризма в Черноморском регионе мешают неразвитая портовая инфраструктура и недостаточное соответствие единым стандартам приема и обслуживания круизных судов и пассажиров, которые успешно разрабатываются и реализуются в других крупнейших портовых городах.

Общая проблема Черноморского региона - в дисбалансе роста провозной̆ способности и береговой̆ инфраструктуры. Если до 2005-го практически все суда, заходящие на Черном море, были длиной̆ до 200 метров, то сегодня 30 % лайнеров - длиной̆ уже более 200 метров, 10% - более 250 метров и было 6 заходов судов длиной более 290 метров. А в портах Ялта и Севастополь пассажирские причалы длиной менее 200 метров. И такая же ситуация наблюдается в портах Болгарии, России и других черноморских странах.

При растущем размере круизных судов в мире ограничивается возможность принимать такие суда на Черном море. А экономика круизного бизнеса предполагает, что при заходе во внутреннее море круизные лайнеры могут посещать несколько портов. Поэтому все черноморские порты должны быть заинтересованы в создании круизной̆ инфраструктуры и, соответственно, поддержании в надлежащем виде исторических и культурных достопримечательностей̆.

Сложнее всего в регионе обстоят дела с причалами. Ялта, которая наиболее интересна круизным компаниям, наименее к ним подготовлена. Пассажирский причал Ялтинского порта рассчитан на прием судов, длиной до 200 м. В то же время, по мнению круизных компаний, сегодня портам необходимо иметь два причала по 300 м каждый. На Черном море многие иностранные порты уже начали реконструкцию причалов для круизных судов - это Сочи, Бургас, Батуми. В порту Стамбул осенью 2012 года компания Royal Caribbean International начинает строительство нового пассажирского порта. В таких условиях, с целью сохранения туристического потенциала, украинские порты должны уже в ближайшем будущем анонсировать развитие инфраструктуры и приступить к реализации.

Когда туристы прибывают в большом количестве они неизбежно воздействуют на круизный̆ порт захода. Они могут отрицательно повлиять на инфраструктуру, если предварительное планирование было проведено недостаточно тщательно (к примеру 2000 туристов ждут очереди пройти через один контрольно-пропускной̆ пункт), а также оказывают непосредственное влияние (как положительное, так и отрицательное) на общество, экономику и окружающую среду порта назначения.

Прямые возможности порта - количество причалов, водоснабжение и канализация, таможенные власти, лоцман, обслуживание службой̆ безопасности порта, погрузо- разгрузочное оборудование; сопутствующие возможности: количество автобусов, такси, водителей̆, гидов, переводчиков, организаторов, полиции.

Особо высоки требования к безопасности и качеству портовой инфраструктуры, соответствию оборудования и программного обеспечения наземных туристических потоков. Круизный терминал должен рассматриваться в органическом дополнении к качеству морского путешествия на лайнере по критерию удобства и безопасности посадку и высадку пассажиров.

Здесь важно отметить, что инфраструктурные ограничения могут быть изменены с помощью инвестиции. При этом необходимо учитывать наличие у данного порта захода гарантии того, что порт является привлекательным или будет оставаться привлекательным для круизных линии и туристов в течение достаточно длительного времени, чтобы окупить понесенные затраты (круизные линии часто меняют порты по маршруту следования по соображениям безопасности, в связи с экономической ситуацией или с целью удовлетворения других потребностей круизных туристов, поэтому основные средства или услуги могут остаться не использованными).

Движение круизных судов по маршрутам, как правило, предопределяет стимулирование экономической активности приморских регионов. Некоторое воздействие на экономику может быть прямым (приобретение топлива, воды, плата за стоянку у причала, портовые сборы и т.д.). Большинство экономических последствии будут, однако, зависеть от туристов и их пожелании. К секторам, которые больше всего выиграют от деятельности круизных туристов относятся:

транспорт (такси, автобусы, прокат автомобилей̆ и лодок);

туроператоры (в том числе организаторы, экскурсоводы);

отдельные достопримечательности (в основном те, которые входят в экскурсионную программу);

магазины (в основном те, которые расположены близко к причалу, и их ассортимент включает сувенирную и местную специфическую продукцию).

Мобильный характер круизных судов означает, что они приобретают все запасы в базовом порту, совершая минимальные покупки по маршруту плавания и, следовательно, уровень дохода, который приходится на долю экономики порта захода значительно снижается.

К сожалению, в Черноморском круизном регионе отсутствуют базовые порты. Все черноморские круизные порты, а сегодня это Варна, Бургас, Констанца, Одесса, Ялта, Севастополь, Феодосия, Евпатория, Новороссийск, Батуми, Сочи, Поти, Синоп, Трабзон, Самсун являются промежуточными, при чем время пребывания судов достаточно короткое (многие суда посещают иностранные порты с ночлегом, к примеру Санкт-Петербург). И если все эти порты смогут предложить качественный̆ туристический̆ продукт, то во все порты смогут заходить суда, появляющиеся на Черном море.

Для региона Черного моря возникает необходимость оценки приоритетов. Главным становится сотрудничество основных приморских государств в формировании единой стратегии развития круизного судоходства.

Необходимо учитывать интересы трех основных государств: России, обладающей потенциальным спросом на круизные путешествия; Украины, способной привлечь круизные потоки по факторам культурно-исторической и природной привлекательности и Турции, доказывающей эффективность развития рыночных отношений.

Что касается перспектив развития, есть два направления в развитии круизного туризма в бассейне Черного моря. Первое - это возрождение круизного судоходства, ориентированного на внутренний национальный рынок причерноморских стран или рынок постсоветского пространства, то есть русскоязычных туристов. Второе - привлечение в причерноморские порты иностранных туристов и дальнейшее продвижение черноморского бренда на мировой круизный рынок. Однако в настоящее время мировые круизные компании не рассматривают Черное море как отдельный самостоятельный регион, а лишь в сочетании со Средиземным, как продолжение средиземноморских круизов.

На конференции Black Sea Cruise 2012-го года участниками было внесено предложение о кооперации и сотрудничестве портов Черного моря общими усилиями, т.к. для дальнейшего развития следует рассматривать регион в целом, а не порты отдельно. Логистика этого бизнеса требует, чтобы судно днем находилось в порту, ночью на переходе и посещало как можно больше портов в одном регионе.

Основными факторами, затормаживающими развитие круизного судоходства Причерноморья, являются: несовершенное состояние портового хозяйства, высокие портовые сборы, отсутствие рекламы региона (а, в частности, позиционирование портов в качестве круизных направлений) в Североамериканском регионе и рынке Европы.

В Одессе сбор для пассажирских лайнеров составляет 32 тысячи евро, при этом в Сочи - 17 тысяч евро, в портах Греции - 6 тысяч евро. Отдельные порты, такие как Гибралтар, отказались от портовых сборов некоторых типов судов.

Однако, на уровне Кабинета Министров Украины и Министерства Транспорта были предприняты мероприятия по снижению цен - скидки для пассажирских судов. Они предусматривают снижение портовых сборов на 50% для лайнеров, которые заходят в Одесский порт в период с 15 ноября по 15 марта и на 20% для всех круизных судов, которые посещают Одесский порт.

Результат этих скидок отразился на количестве судов, посетивших Одессу в 2009 году - 58 иностранных судов, в 2010 году - на 20 судов больше, при чем 22 из них длиной более 200 метров.

До 2015 года портовые власти планируют принять не менее 100 больших круизных судов в год.

По прогнозам аналитиков, украинский круизный рынок будет зависеть от средиземноморского и развиваться в ногу с ним: ежегодный прирост пассажиров может составить более 11% и, при хороших условиях, более 18%.

Руководству Одесского порта можно предложить такие направления развития сотрудничества с круизными операторами:

·  Реформирование пассажирского комплекса с транзитного на базовый;

·        Строительство нового современного международного аэропорта;

·        Создание Центра туристической информации;

·        Создание отдельной концепции развития, которая будет разработана вместе с управлением города и постоянными комиссиями;

·        Открытие регулярной линии между Одесским портом и портами Генуя, Марсель, Ливорно, Санкт-Петербург и других.

·  Развитие регулярных линий Одесса - Севастополь - Ялта - Одесса, Одесса - Варна - Одесса, Одесса - Севастополь - Ялта - Поти (Батуми). Обговаривается возможность открытие подобной линии между Одессой и Констанцой или другими курортными городами Болгарии, Румынии и Турции.

·        Возобновление работы регулярной линии Одесса - Стамбул.

·        Планируется привлечение частных яхт для организации экскурсий по акватории и побережью Черного моря.

·        Развитие туристической инфраструктуры города.

·  Привлечение в город масштабных культурно-развлекательных и спортивных мероприятий

·        Создание дополнительного современного пляжа для туристов и жителей города.

При реализации индивидуальных стратегий развития круизного судоходства необходимо помнить о приоритетах глобального позиционирования, поэтому возрастает роль компетентности оригинального подхода при разработке программы становления локальной зоны круизного судоходства. Приоритетом остается потребительская и акционерная ценность формирования и реализации провозной способности.

Наше государство стремится к повышению конкурентоспособности отечественного транспортного флота и к интенсивности его дальнейшего развития. С этой целью планируется создание Украинского Международного (открытого) Реестра торговых судов. Соответствующий проект Закона Украины уже подготовлен. Предполагается значительное уменьшение налога, собраний и платежей за регистрацию судов под флагом Украины, таможенной пошлины. По прогнозам специалистов регистрация в новом Реестре создаст возможность для значительного улучшения экономических, юридических, организационных и других условий функционирования украинских и иностранных судов, которые будут иметь все преимущества «удобного» флага.

Освоение черноморского круизного сегмента для признанных лидеров пассажирского флота не имеет большого значения, поэтому не вызовет ответной реакции с их стороны. Поэтому, несмотря на появление MSC в качестве инициатора воссоздания локального круизного сегмента, плановое наращивание провозной способности может отличаться низким риском приращения капитальной стоимости круизного флота, отличающегося доступностью цены. Последнее становится для региона более значимым нежели известность бренда.

Следующим этапом следует рассматривать формирование конкурентных преимуществ. После восприятия базовой цены и нормального качества формируются условия для расширения зоны параметрических качественных отличий. Фактически по такой стратегии осваивались современные ведущие сегменты круизного судоходства. Черное море даже с выходом судов в Эгейское и по условиям 2010 - 2011 годов пребывало в форме незащищенного сегмента. Технологии освоения новых сегментов должны предусматривать развитие до положительного эффекта масштаба. Размер черноморского рынка в этот период не допускает значительных инвестиционных потоков.

Фрагментарная и эпизодическая эксплуатация теплохода «Южная Пальмира» в ограниченном круизном пространстве без тщательной проработки системы обслуживания пассажиропотоков показала множество проблем эффективного функционирования Черноморского сегмента глобального круизного рынка. К сожалению, после длительного перерыва в морских пассажирских перевозках на Черном море появление лайнера близкого по параметрам к локальным условиям не привлекло необходимого устойчивого пассажиропотока.

Эксплуатация в течение длительного периода времени парома «Каледония» доказала наличие определенного пассажиропотока для технологии краткосрочных морских круизов.

Учитывая сезонность работы курортных зон Черного моря имеет место важность формирования комбинированного предоставления услуг на рынке морских пассажирских перевозок с учетом временной цикличности и устойчивости работы паромов в направлении Кавказа, Турции и Болгарии.

Стоит отметить, что фактически не решена проблема восстановления базового пассажиропотока на основе чартерных рейсов из российских регионов на основе пакетных туров с последующим отдыхом в одесском и крымско-кавказском регионах. Для недельного круиза на теплоходе из отдаленных регионов неорганизованные туристы не могут обеспечить нормализованное использование пассажировместимости даже среднетоннажного судна.

Проблема активизации внутреннего туристического рынка обусловлена высокой ценой при низком качестве обслуживания в отечественной зоне.

Параметры круизного потенциала украинского сегмента данного вида бизнеса в структуре глобальных интересов определяются двумя важнейшими факторами, которые в последующем подлежат программированию. Во-первых, это платежеспособный спрос граждан Украины и, во-вторых, ценность круизных услуг объектов страны для граждан других стран. Этим предопределяется и сложность принятия инвестиционных и менеджерских решений.

Ведущий мировой круизный холдинг Royal Caribbean Cruises Ltd объявил туроператора по морским круизам INFLOT Cruise & Ferry генеральным представителем по продажам круизов (GSR) на территории России, и стран СНГ, а также официальным представителем (PSR) на территории Украины.

Royal Caribbean Cruises Ltd и INFLOT связывают многолетние партнерские отношения. Компания INFLOT многие годы является официальным портовым агентом RCCL, ежегодно обеспечивает для холдинга более 500 судозаходов с пассажиропотоком более 1млн. человек и обслуживает суда компании в 86 портах мира. Очередным этапом многолетнего плодотворного сотрудничества двух компаний, стало подписание контракта по продаже круизных продуктов холдинга Royal Caribbean Cruises Ltd в России и странах СНГ.

Группа Компаний INFLOT назначена генеральным представителем Royal Caribbean Cruises Ltd и ей предоставляется исключительное право продажи круизов компаний Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Azamara Club Cruises, входящих в состав холдинга ROYAL CARIBBEAN CRUISES LTD в России, странах СНГ и Грузии. Как официальный представитель круизного холдинга на территории Украины, компания Инфлот осуществляет также продажи круизов RCC Ltd. на украинском рынке.

Г-жа Helen Beck, региональный директор, отвечающая за бизнес на территории стран Европы, Ближнего Востока и Африки отметила: “Мы уверены в возможности дальнейшего роста наших продаж на территории России, Украины и стран СНГ и надеемся на плодотворное и успешное сотрудничество с компанией INFLOT, ориентированное на достижение увеличения доли продаж и укрепления позиций наших брендов на рынке".

«Морские круизы сегодня - один из самых перспективных видов туризма. На протяжении ряда лет мы идем плечом к плечу с крупнейшими игроками мирового круизного рынка. Подписание договора между группой компаний INFLOT и RCCL - важный шаг в развитии двусторонних отношений. Более того, наше сотрудничество позволит сделать круизный продукт холдинга RCCL на рынке России и стран СНГ более доступным и предоставлять услуги для туристов из России и стран СНГ в оригинальном качестве и в соответствии с самыми высокими международными стандартами » - отметил Генеральный директор компании INFLOT Cruise & Ferry Мушкарев А.Е.

Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE/OSX: RCL) является компанией-оператором круизов Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Azamara Club Cruises, Pullmantur, CDF Croisieres de France, а также TUI Cruises через совместное сотрудничество с TUI AG. Компания владеет 40 кораблями, один из которых находится в стадии строительства и один - на соглашении.

Компания INFLOT Cruise & Ferry входит в группу компаний INFLOT Worldwide, основанную в 1934 году, и занимает лидирующие позиции по продажам круизов в России и СНГ. Офисы компании расположены в Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Киеве, Ялте. Компания ежегодно совершенствует линейку круизного продукта в соответствии с запросами потребителя.

Таким образом, повышение роли морского транспорта в системе морского отдыха на судах круизного флота и в приморских зонах наряду с интенсивным развитием экономики определяет выбор стратегии развития международных туристических центров. Постепенное превращение Черного моря в локальную структуру разгрузки межнациональных пассажиропотоков одновременно повышает привлекательность региона для развития туризма.

Эту тенденцию подтверждает то, что морской туризм украинской национальной экономики становится важнейшим фактором роста и увеличения благосостояния. Учитывая это, Одесса при определенных условиях может приобрести статус одного из регионов международного туризма на основе комплексного использования благоприятного климата и городской архитектуры.

черноморский морской круиз

РАЗДЕЛ 4. ОХРАНА ТРУДА И БЕЗОПАСНОСТЬ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ В ОТРАСЛИ

4.1 Организация охраны труда на круизных судах

Внедрение безопасных технических средств труда совместно с научной организацией труда являются основными факторами повышения культуры производства. Улучшение условий труда и его безопасность являются существенным резервом повышения эффективности производства. Благодаря безопасности труда происходит снижение травматизма, что способствует сохранению здоровья трудящихся и снижению затрат на оплату компенсаций за возможные случаи травматизма и профзаболеваний, вызванных неблагоприятными условиями труда.

Улучшение условий труда, крепкое здоровье и хорошая работоспособность людей способствуют сохранению творческого энтузиазма, оптимизма трудящихся, укреплению трудовой дисциплины, развитию добросовестного отношения к труду.

Согласно Закону об охране труда Украины охрана труда - это система правовых, социально-экономических, организационно-технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, направленных на сохранение жизни, здоровья и трудоспособности человека в процессе трудовой деятельности.

Формы деятельности труда многообразны. Они охватывают практические, интеллектуальные и духовные процессы, протекающие во всех сферах жизни.

Модель процесса деятельности состоит из двух элементов: человек и среда, имеющих прямые и обратные связи. Обратные связи обусловлены всеобщим законом реактивности материального мира. Система человек - среда является двухцелевой. Одна цель состоит в достижении определенного эффекта, вторая - в исключении нежелательных последствий.

Явления, вызывающие эти нежелательные последствия, называются опасностями. Для опасностей характерны следующие признаки: угроза жизни, ущерб здоровью, затруднение функционирования органов человека.

Опасность создается особыми свойствами материальных объектов, несовместимыми с характеристиками человека. Различают опасности потенциальные (скрытые) и реальные. Чтобы потенциальная опасность реализовалась, нужны условия, которые называются причинами.

Любая деятельность потенциально опасна. Это предположение является предпосылкой развития теории безопасности. Уровнем опасности (риска) можно управлять. Но абсолютную безопасность достичь невозможно. Безопасность - это состояние деятельности, при которой с определенной вероятностью исключено проявление опасности и причинение ущерба здоровью человека.

Безопасность труда - состояние условий труда, при котором исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов.

На всех, без исключения, производствах, в том числе и на морском транспорте, есть вероятность возникновения производственных опасностей.

Техникой безопасности называют систему организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Техника безопасности изучает опасные факторы производственной среды и вероятностную возможность их проявления, исследует и разрабатывает организационные мероприятия и технические средства, исключающие опасные производственные факторы или предупреждающие об их появлении.

Важным условием безопасности труда является применение надежных способов защиты в составе средств механизации, автоматизации и дистанционного управления. Оборудование должно удовлетворять требованиям безопасности в течение всего срока службы.

Безопасность производственного процесса обеспечивается безопасностью оборудования, нормальными санитарно-гигиеническими показателями производственной среды, учетом физиологических и психофизиологических возможностей работающих и их обученности, а также культурой производства.

Основной организацией, занимающейся вопросами безопасности на море является Международная Морская Организация или ИМО (англ. International Maritime Organization, IMO). Это международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН, служит аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по различным вопросам, связанным с международным судоходством.

ИМО образована 6 марта 1948 года в Женеве с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) (англ. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года, и вновь созданная организация приступила к своей практической деятельности. На 9-й сессии Ассамблеи этой организации ее название было изменено, и с 22 мая 1982 года действует ее нынешнее название. Штаб-квартира расположена в Лондоне.

Деятельность ИМО направлена на отмену дискриминационных действий, затрагивающих международное судоходство, а также принятие норм (стандартов) по обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь, морской. Имеет штат около 300 человек.

В определенном смысле ИМО является форумом, в котором государства - члены этой организации обмениваются информацией, обсуждают правовые, технические и иные проблемы, касающиеся судоходства, а также загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь морской.

По состоянию на 19 ноября <http://ru.wikipedia.org/wiki/19_%D0%BD%D0%BE%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8F> 2011 года <http://ru.wikipedia.org/wiki/2011_%D0%B3%D0%BE%D0%B4>, в ИМО состоят 170 государств-участников. Высшим органом организации является Ассамблея государств-участников. Сессии Ассамблеи собираются раз в 2 года. Имеется также Совет ИМО, состоящий из 40 государств. Государства разделены на три большие группы: 10 ведущих морских государств, 10 иных государств, значительных с точки зрения международной морской торговли, и 20 морских государств, избранных в Совет с целью обеспечения географического представительства различных регионов мира.

Помимо Ассамблеи в рамках ИМО действуют 5 комитетов:

 Комитет по безопасности на море (Maritime Safety Committee, MSC  КБМ);

 Комитет по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee, MEPC - КЗМС <http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%9A%D0%97%D0%9C%D0%A1&action=edit&redlink=1>);

 Юридический комитет (LEG - ЮРКОМ);

 Комитет по техническому сотрудничеству (КТС);

 Комитет по облегчению формальностей судоходства (FAL)

Основными обязанностями ИМО являются следующие:

·              действует в качестве специализированного учреждения Организации Объединенных Наций (ООН);

·              является консультативной и совещательной организацией;

·              несет ответственность за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решение юридических вопросов, связанных с международным судоходством;

·              способствует облегчению взаимодействия правительств государств по техническим вопросам для достижения высочайших стандартов в области безопасности на море и предотвращения загрязнения;

·              принимает и совершенствует обязательные к исполнению и рекомендательные международные конвенции, кодексы, резолюции, протоколы, циркуляры и рекомендации.

Первая задача ИМО состояла в том, чтобы принять новую версию Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS - СОЛАС), наиболее важной из всех конвенций, имеющих дело с безопасностью на море.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море SOLAS в ее последовательных формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа должно выполнять его требования. В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям и не допущено в порт.

Специальное внимание было уделено стандартам обучения членов экипажа, включая принятие специальной Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International Convention for the Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW ПДМНВ), вступившая в силу 28 апреля 1984 года. В 1995 году Конвенция ПДМНВ была значительно переработана. Значительные изменения в содержание конвенции ПДМНВ были внесены и позднее, в том числе в 2010 году на конференции в г. Манила (Филиппины). В настоящее время рекомендовано именовать конвенцию «ПДМНВ с поправками» (STCW as amended).

Соглашение IMO по Безопасности Жизни в Море требует, чтобы на каждом пассажирском судне было достаточное число обученного персонала для оказания помощи пассажирам во время учебной тревоги и реально опасных ситуаций.

4.2 Основные требования к персоналу на пассажирских судах

Персонал, назначенный для оказания необходимой помощи в чрезвычайных ситуация, обязан получить дополнительное обучение, которое позволит экипажу выполнить свои обязанности должным образом.

Число обучаемых людей должно всегда быть достаточным, чтобы помочь общему количеству пассажиров, которые могут быть на борту в любой момент.

В случае, если член команды экипажа прошел тренинг в учебном центре на берегу, он должен быть подтвержден тренингом (или экзаменом) на судне, прежде, чем принять свои обязанности, упомянутые в 24.8.2 STCW-95. Обучение должно соответствовать требованиям флага судна. При этом в постоянном режиме должны приниматься меры по поддержанию, закреплению и систематическому повторению навыков и умений посредством еженедельных тренировок.

Коммуникативные способности назначенных членов экипажа должны быть достаточными, чтобы помочь пассажирам во время чрезвычайной ситуации, принимая во внимание следующие критерии:

·    языки и языковые барьеры, соответствующие основным национальностям пассажиров, путешествующих на маршруте;

·        вероятность, что способность использовать элементарный английский словарный запас для выполнения основных базовых команд может обеспечить средство коммуникации члена экипажа с нуждающимся пассажиром;

·        умение применять невербальные способы общения (например, демонстрация, ручные сигналы или привлечение внимания к местоположению инструкций по эвакуации, эвакуационным станциям, спасительным шлюпкам), когда вербальная коммуникация непрактична;

Обучение, обеспеченное под пунктом 24.8.2 STCW-95, должно включать, но не обязательно быть ограничено, следующими теоретическими и практическими пунктами:

·    Понимание эвакуационных планов и основных пунктов по контролю пожара; знание своих обязанностей в случае чрезвычайной ситуации, а также знание месторасположения основных списков обязанностей, доступных в общественных помещениях для персонала;

·        Знание общего плана судна, уделяя особое внимание местоположению спасательных шлюпок и эвакуационных станций, максимальному количеству запасных выходов;

·        Местоположение и использование аварийного оборудования, относящегося к обязанностям согласно 24.8.2 STCW-95, принимая во внимание оборудование, находящееся непосредственно вблизи рабочих мест, кают и основных эвакуационных путей;

·        Местонахождение спасательных жилетов для взрослых и детей;

·        Местонахождение других эвакуационных предметов первой неоюходимости: аптечка, одеяла, инвалидные кресла-коляски и т.п;

·        Коммуникация:

o  использование внутренних коммуникационных систем и систем оповещания;

o   поднятие тревоги;

o   оповещание пассажиров;

o   отчетность и уведомление

·    Эвакуация:

o  Умение в нужный момент воспользоваться системой по хранению посадочного списка пассажиров - сбор и проверка списков;

o   сигналы тревоги;

o   умение поддержания порядка и предотвращение паники;

o   знание запасных выходов;

o   знание эвакуационного оборудования;

o   контроль столпотворения в корридорах и на открытых палубах во время чрезвычайной ситуации;

o   поддержание эвакуационных путей доступными от загромождений и преград;

o   помощь в эвакуации людям с ограниченными способностями;

o   ограничения в пользовании лифтами;

o   проверка правильности использования пассажирами спасательных жилетов;

·    Пожарные ситуации

o  Обнаружение очага возгорания;

o   Поднятие тревоги;

o   Использование защиты дыхательных путей;

·    Команда “Покинуть судно”

o  Правильное использование снаряжения персональной защиты (жилетов, спасательных кругов, дымовых шашек);

·    Системное повторное участие в пожарных учениях и спасательных тренировках, включая транспортировку моделируемых жертв;

·        Повторное упражнение в использовании защитного оборудования;

·        Повторные упражнения в эвакуации судна.

Cпасательные учения должны быть выполнены в соответствии с международными нормативами SOLAS. Спасательное судовое оборудование должно регулярно проверяться и сохраняться в хорошем состоянии согласно инструкциям изготовителей.

Основной обязанностью членов экипажа независимо от специальности, ранга и других различий является добросовестное отношение к безопасности на борту, соблюдение правил безопасности и выполнение всех необходимых норм и требований, относящихся к сохранению жизни на море.

ВЫВОД

Активизировавшиеся на рубеже веков процессы глобализации коренным образом меняют роль морских регионов в национальной и мировой экономиках. Регионы, как самостоятельные территориально организованные социально-экономические системы, становятся не только субъектом национальной экономики, но также вступают в мировые конкурентные процессы. Экономический и социальный уровень регионов формирует основу устойчивого развития и конкурентоспособности экономики страны в целом. Об этом свидетельствует опыт стран с устоявшимися демократическими традициями. Каждый регион стремится объективно оценить свои конкурентные позиции с целью разработки эффективных мер для привлечения инвестиций через социально-экономические проекты и программы. На основе анализа основных тенденций развития круизных пассажиропотоков морских регионов, можно рассматривать следующие факторы, формирующие конкурентные преимущества Причерноморского региона Украины:

). географическое положение и наличие культурно-исторических и природно-рекреационных ресурсов;

). уровень устойчивости финансово-кредитной системы в регионе;

). состояние портовой и туристической инфраструктуры и ее соответствие международным и государственным стандартам, нормам морского права;

). региональная предпринимательская и инновационная активность;

). инвестиционный климат в морехозяйственном комплексе;

). экологические и социально-экономические показатели региона;

). человеческий капитал и культурно-исторические традиции региона.

Таким образом, государственным органам управления, портам и предпринимателям круизного бизнеса необходимо предпринять значительные усилия для продвижения Причерноморского туристического региона на европейском рынке круизного туризма. При этом необходимо учитывать стоимость прохода через турецкие проливы, которая может стать препятствием для будущего роста судозаходов, поскольку ставит порты Черного моря в невыгодное по сравнению со средиземноморскими портами положение. Также проблемой является продолжающийся рост цен на энергоносители, отсутствие политической стабильности на Ближнем Востоке и серьезный финансовый и экономический кризис еврозоны.

Следует отметить, что неэффективность функционирования морского круизного туризма в Причерноморских регионах Украины в наибольшей степени определяется тем, что в нём не учитывается такая важная его составляющая, как модернизация портовой круизной инфраструктуры. Морской круизный туризм в нашей стране ассоциируется только с иностранными морскими комфортабельными лайнерами, совершающими плавания между портами Украины или портами других стран. Однако наряду с круизными лайнерами и многоцелевыми автомобильно-пассажирскими паромами, достаточным спросом при организации морских путешествий пользуются сравнительно небольшие, но достаточно комфортабельные современные скоростные круизные суда и яхты для прогулок и отдыха, позволяющие совершать краткосрочные путешествия.

Как в Украине, так и в России, странах Европы имеется достаточное большое количество туристов, готовых платить значительные средства за неординарность круизного рейса, а также за возможность участия в познавательных морских путешествиях в наиболее отдалённые, малодоступные и редко посещаемые регионы Черного моря, Дельты Дуная и Днепра. Проведенный анализ круизного рынка и перспектив развития морского круизного туризма, интерес к нему, как со стороны туристов, так и предпринимателей, на наш взгляд, позволил выявить наиболее важные проблемы, которые сдерживают развитие круизного сектора туризма, и не дают возможности Причерноморским регионам Украины достичь мирового индустриального уровня приема и обслуживания круизов. Ввиду того, что морской туризм влияет на развитие логистики морехозяйственного комплекса страны, целесообразным представляется выделить главные факторы и причины, препятствующие развитию индустрии круизного туризма. Негативными факторами в развитии морского круизного туризма в Украине являются:

. Отсутствие национальной стратегии развития туристской инфраструктуры, в морских портах приема круизных судов, несоответствие её международным стандартам по круизным составляющим;

. Политическая нестабильность, непредсказуемость и непрозрачность государственной политики в сфере морского бизнеса;

. Отсутствие законодательного обеспечения для благоприятных условий инвестирования в развитие соответствующей туристической круизной инфраструктуры в Причерноморских регионах;

. Низкий уровень бюджетного финансирования, отсутствие государственной поддержки в развитии круизной отрасли;

. Факторы сезонности круизного бизнеса, которая характеризуется периодом максимальной интенсивности туристского потока, что порождает неравномерное распределение рабочего времени и, как следствие, значительный удельный вес не полностью занятых работников и текучесть кадров в сфере обслуживания круизов.

. Недостаточная информированность западных круизных компаний и потенциальных туристов о историко-архитектурных, природно-климатических и туристско-рекреационных возможностях Причерноморских регионов Украины. Низкий уровень рекламы в средствах западной массовой информации, большое количество недостоверной негативной информации, подрывающей туристический имидж государства.

. Узость и не структурированность внутреннего рынка туризма. Низкий уровень доходов предприятий и населения приводит к недостаточному уровню внутреннего спроса, что делает невозможным квалифицированное поведение туристов, которые вынуждены по большей части выбирать самые дешевые услуги туризма и рекреации.

Основными причинами, которые обуславливают низкий уровень индустриализации в развитии круизного туроперейтинга и морского туризма в Причерноморских регионах Украины являются:

. Отсутствие современной портовой круизной инфраструктуры в АР Крым, что является обязательным для приёма больших круизных судов. Если подобные глубины, а для некоторых лайнеров они достигают 11 метров не достижимы, значит, суда данного класса не смогут войти в порт.

. Отсутствие квалифицированных профессионалов, способных в кратчайшее время обеспечить приём круизных туристов. Не хватает специалистов туристического сопровождения, гидов-переводчиков, хорошо знающих исторический материал; нет продуманной, отработанной, интересной, динамичной программы захода: 8-10 часов может провести пассажир на берегу и всё это время должно быть для него предельно заполнено поглощением тщательно приготовленных и заранее анонсированных экскурсий. Если, турист - участник морского круиза не будет уверен в гарантиях качества и количества, предлагаемых ему на берегу услуг, то несмотря на глубоководные причалы и самые совершенные пассажирские терминалы, судно в такой порт не зайдёт. И как следствие, и город и порт в целом не получит те средства, которые прямо или косвенно мог бы получить от состоявшегося судозахода.

. Отсутствие достаточного для перевозки туристов комфортабельного автобусного парка, отсутствие туристических пиктограмм и международной маркировки, аудио-гидов в музеях, парковочных мест на туристских маршрутах, возле основных памятников архитектуры и истории. Не учитываются интересы престарелых туристов, инвалидов-колясочников, которые по данным исследований составляют достаточно большой процент путешествующих морскими круизными лайнерами.

. Сложность и длительность процедуры паспортного и таможенного контроля, которые неоправданно усложняют процесс оформления морских пассажирских судов при их заходе в украинские порты. В первую очередь это касается таможенных деклараций, заполняемых иностранными пассажирами. Согласно действующему порядку, каждый пассажир обязан заполнить декларацию в двух экземплярах. Подготовка и обработка этих документов требует больших затрат сил и времени как ответственного работника судна, так и таможенного инспектора.

. Чрезвычайно завышенные портовые сборы - в два раза выше, чем в портах Австрии, Германии, Болгарии, Югославии, Словакии, Венгрии. Так, по данным компании «Совкомфлот», в среднем портовый сбор за судозаход в Одессе составляет 32 тыс. евро, в Сочи - 17 тыс. евро, в то время как в порту Пирей (Греция) - всего 6 тыс., в Чивитавеккья (Италия) - 12 тыс. евро. Например, Румыния, которой принадлежит часть дельты Дуная, для привлечения туристов в свою страну ввела бесплатный проход по каналу Сулина для круизных судов, которые посетят хоть один румынский порт. При этом ежегодные вложения в совершенствование инфраструктуры зарубежных портов, в модернизацию терминалов составляют сотни миллионов евро.

. Отсутствие статистики, касающейся морского туризма, неполное структурирование отчетных данных по круизному сектору туризма, в том числе выборки опросов о затратах иностранных туристов. В статистических туристских сборниках публикуются данные только о перевозках пассажиров морским транспортом в международном и каботажном сообщениях. При этом не выделяются мотивы и цели и виды поездок (туристские маршруты, транзит, служебные поездки, круиз).

. Финансирование круизного туризма производится фактически за счёт средств, выделяемых портами. Фактически же морской круизный туризм является частью индустрии рекреации и туризма. Организационные и экономические проблемы, связанные с функциональной принадлежностью морского круизного туризма к разным сферам отдыха, досуга и отраслевой принадлежностью к сфере транспорта, обусловливают значительное отставание морского туризма от темпов роста спроса на круизные услуги в мире.

. Отсутствие государственной целенаправленной политики в развитии круизного малотоннажного судостроения, высокая стоимость кредитования и практическое отсутствие схемы банковского обеспечения финансирования строительства судов (сегодня украинские корабелы пользуются кредитами под 20%, в то время как в мире - 2-4%) приводят к распылению ресурсов и снижению эффективности работы отечественных предприятий малотоннажного круизного судостроения.

Отметим, что все вышеперечисленные проблемы не благоприятным образом влияют на развитие круизного туризма в Причерноморских регионах, усугубляя положение тем, что круизный бизнес достаточно специфическая отрасль туризма, предполагающая наличие определённых составляющих элементов современной портовой логистики и круизного туроперейтинга, без которых его существование невозможно.

Список литературы

1.     Зорин И.В., Каверина Т.П. Менеджмент туризма: туризм как вид деятельности. М.: Финансы и статистика: 2002. - 288 c.

2.     Че6отарь Ю.М. Туристический бизнес - монография Логос: 2004. - 314c.

3.       Дурович А.П. Реклама в туризме. Учебное пособие. - Минск. Новое знание: 2008. - с.254

.         Косолапов А.В., Руденко Л.Л. Мировой туризм. - Спб.: Нева, 2004. - 201c.

.         Ильина Е.Н. Туризм - путешествия. Создание туристской фирмы. Агентский бизнес. - М., РМАТ: 1998. - 232c.

6.     Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки. Издание третье, переработанное и дополненное. - СПб.: Издательскии дом Герда, 2007. - 528с.

.       Кудинов Б.Ф. Из истории развития туризма. М.: Профиздат: 1986. - 62 с.

8.     Экономика современного туризма Под ред. д.э.н. Г.А. Карповой. -М. СПб.: Торговый дом "Герда", 1998. - 412 с.

9.       Балабанов И.Т. Экономика туризма: Учеб. пособие И.Т.Балабанов, А.И.Балабанов. - М: Финансы и статистика, 1999. - 176 с.

.         Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научных трудов Под ред. Г. А.Кононовой. СПб., 1998. - 288 с.

.         Осипов В.І. Економіка підприємства: Підручник. - Одеса: Маяк, 2005. - 720 с.

.         Сенин В.С. Организация международного туризма: Учебник. - М.: Финансы и статистика, 2003. - 257с.

.         Рябова И.А., Забаева Ю.В. Экономика и организация туризма: международный туризм. / Под ред. И.А. Рябовой, Е.Л. Драчевой. - М.: КНОРУС, 2005. - 288с.

14.     Черных Н.Б. Технология путешествий и организация обслуживания клиентов. - Москва: «Советский спорт», 2002. - 320с.

.         Чудновский А.А., Жукова М.А. Менеджмент туризма. - Москва: «Финансы и статистика», 2002. - 285с.

.         Аксенов И.Я. Единая транспортная система. Учебник,- М.: Транспорт, 1991. - 210c.

17.     Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике. - М.: Кнорус, 2007. - 311c.

.         Терский М. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций. - М.: Экономика и право, 2008. - 186c.

.         Щукин О.И. Общий курс транспорта. - СПб.: Питер, 2008. - 385c.

.         Винников В. Проблемы комплексного развития морского транспорта. - Ростов/Дон: Феникс, 2008. - 208c.

.         Евдокимов Ю.А. Внешнеторговые операции морского транспорта. - М.: Академия, 2008. - 264c.

.         Колотова Е.В. Рекреационное ресурсоведение. - М.: РМАТ. - 1998. - с. 284

23.   Бабкин А.В. Специальные виды туризма. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2008. - 252 с.