Исследование работы эксплуатационного цеха вагонного депо станции Орша (ВЧД-3)

СОДЕРЖАНИЕ

1.        Введение

.          Обследование эксплуатационного вагонного депо

.1        Общая характеристика эксплуатационного вагонного депо

.2        Основные показатели работы обследуемого депо

.          Техническая и эксплуатационная характеристика ПТО

.1        Виды работ и путевое развитие ПТО

.2        Специализация и общая характеристика путей парка

.3        Организация работы ПТО

.4        Организация технического обслуживания грузовых вагонов

.4.1      Организация работы смен

.4.2      Система технического обслуживания грузовых вагонов

.4.3      Организация работы транзитных путей

.4.4      Нормирование технологического процесса до технического перевооружения

.5        Расчет потребного количества работников

.          Предложение по внедрению автоматизированной системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)

.1        Назначение автоматизированной системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)

.2        Технические параметры системы

.3        Состав системы и назначение узлов

.4        Устройство и принцип работы

.5        Устройство и работа составных частей

.6        Опыт эксплуатации и перспективы развития системы

.7        Потенциальные возможности использования комплекса АСООД

.8        Изменения в нормировании технологического процесса после технического перевооружения

.          Анализ отказов вагонов, устраняемых на ПТО

.          Технологическая часть. Техническое обслуживание и ремонт буксового узла

.1        Выявление неисправностей буксовых узлов и признаки их определения

.2        Внешние признаки неисправностей роликовых букс

.3        Технология осмотра роликовых букс в эксплуатации

.          Нормирование и расчет искусственного освещения рабочего места оператора ПТО

.1        Общие положения

.2        Требования к освещению рабочего места оператора ПТО

.          Экономическая часть

.1        Расчет капитальных вложений

.2        Расчет экономического эффекта

.3        Расчет экономической эффективности и срока окупаемости капитальных вложений

.          Заключение

Список использованной литературы

1. Введение

Задачами вагонного хозяйства является поддержание грузовых и пассажирских вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта вагонов, рациональное использование имеющихся технических средств, достижение наибольшей эффективности работы предприятий.

На Белорусской Железной Дороге действует планово - предупредительная система ремонта вагонов, которая направлена на обеспечение стабильной работы подвижного состава при наименьших затратах.

Техническое обслуживание способствует обеспечению безаварийной работы подвижного состава между плановыми ремонтами благодаря выявлению отказов и неисправностей и своевременному их устранению.

Грузовые вагоны проходят техническое обслуживание при подготовке составов в рейс на сортировочных и участковых станциях, а также при предъявлении порожних вагонов группами или составами в пунктах подготовки к перевозкам.

Решать, поставленные перед вагонным хозяйством задачи по обслуживанию подвижного состава, призваны пункты технического обслуживания и ремонта вагонов. Они подразделяются на пункты технического обслуживания вагонов (основные ПТО) размещаемые на:

грузовых сортировочных и участковых станциях по утвержденному начальником железной дороги перечню;

участковых станциях, где производится смена локомотивов или локомотивных бригад и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

на межгосударственных передаточных станциях пограничных контрольных пунктах.

Целью настоящего дипломного проекта является разработка мероприятий, направленных на улучшение работы транзитного парка ПТО станции Орша-центральная.

2. Обследование эксплуатационного вагонного депо

.1 Общая характеристика эксплуатационного вагонного депо

Эксплуатационный цех вагонного депо ВЧД-3 Орша Минского отделения Белорусской железной дороги расположен на внеклассной узловой станции Орша и предназначен для технического обслуживания и ремонта грузовых и пассажирских вагонов.

Схема участков обслуживания вагонного депо представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Схема участков обслуживания цеха эксплуатации вагонного депо Оршанского узла

Рисунок 2.2 - Структура вагонного депо Орша

В состав цеха эксплуатации вагонного депо, структурная схема которого приведена на рисунке 2.2, входят:

пункты технического обслуживания (ПТО);

пункты опробования тормозов (ПОТ);

посты безопасности;

пути текущего отцепочного ремонта (ТОР).

За 2009 год вагонным депо Орша было произведено техническое обслуживание 6890000 вагонам, текущим отцепочным ремонтом отремонтировано 15102 вагонов.

Списочная численность работников вагонного депо составляет 722 человека. Из них 222 человека работает на эксплуатации, 310 в ремонтных цехах и 190 человек - на подсобно-вспомогательной деятельности.

В соответствии с приказом начальника Белорусской железной дороги от 17 января 2005 года № 15/Н установлены гарантийные участки для грузовых поездов пункта технического обслуживания вагонов Оршанского узла схема которых приведена на рисунке 2.1. Общая протяженность гарантийных участков для проследования поездов с пунктов технического обслуживания, входящих в состав депо, составляет более 1120 км. О протяженности каждого из участков можно судить по данным, помещенным на рисунке 2.1.

Пункты технического обслуживания, расположенные на станциях Орша-центральная, Орша-западная и Орша-восточная, предназначены для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения поездов, опробования автотормозов, осмотра вагонов на годность под грузовые операции и контроля за сохранностью вагонного парка с целью обеспечения сохранности перевозимых грузов, графика движения поездов и безопасного их проследования по гарантийным участкам.

Пункт опробования тормозов на станции Новолукомль служит для контрольного осмотра вагонов в транзитных поездах и выполнения опробования автотормозов вагонов при смене локомотива или локомотивной бригады.

Грузовое ПТО Оршанского узла имеет три станции: Орша-центральная, Орша-западная и Орша-восточная. На станции Орша-центральная расположены два парка, транзитный четный парк (парк Е) и нечетный парк, который объединяет в себе приемоотправочный парк (парк В) и сортировочно-отправочный парк (парк Г). Станция Орша-западная это объединение приемоотправочного и сортировочно-отправочного парков. Станция Орша-восточная это приемоотправочный парк (парк З). Кроме того, в состав ПТО нечетного парка входит пункт текущего отцепочного ремонта, предназначенный для выполнения ремонта вагонов, отцепляемых от поездов с последующим устранением неисправностей угрожающих безопасности движения.

Схема расположения ПТО на участках, обслуживаемых ВЧД-3 Орша-узел, помещена на рисунке 2.3, а схема гарантийных участков приведена на рисунке 2.1.

На примере Российских Железных Дорог следует отметить, что посты отрицательной динамики, поставляющие информацию о техническом состоянии вагонов, расположенные достаточно далеко от места обработки их информации, к моменту поступления составов в парк прибытия, эта информация может оказаться искаженной, то есть не соответствующей реальному состоянию. Это дает основание для рассмотрения вопроса о расположении постов отрицательной динамики как можно ближе к базовому ПТО.

.2 Основные показатели работы обследуемого депо

Все основные показатели работы ремонтных участков депо, собранные за 2009 год, сведены в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 - Показатели работы цеха эксплуатации вагонного депо Орша

Показатель	Единица измерения	ПТО Четный парк	ПТО Нечетный парк	ПТО Западный парк	ПТО Восточный парк
Техническое обслуживание грузовых вагонов	ваг./г.	1432500	2870400	1462500	1196000
Подготовка вагонов под погрузку	ваг./г.	3988	114270	6613	3622
Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой	ваг./г.	678	10943	2895	322
Численность работающих	чел.	46	98	45	45
Производительность труда	ваг./чел.	484,5	454,3	510,5	417,5
Стоимость основных производственных фондов	тыс. руб.	4441621,908
Себестоимость текущего ремонта	руб./ваг.	178934,48
Себестоимость технического обслуживания одного вагона	руб./ваг.	1290,76
Время простоя вагонов в текущем ремонте	ч.	2,5

3. Техническая и эксплуатационная характеристика ПТО Четный парк

.1 Виды работ и путевое развитие ПТО

ПТО расположено на станции Орша центральная, которая является станцией Минского отделения Белорусской железной дороги.

По имеющимся данным Четный парк обеспечил в 2009 году пропуск 21900 транзитных поездов. Четный парк это транзитный парк (Е) (5 путей), схема которого представлена на рисунке 3.1

I-II - пути главные, для пропуска пассажирских и грузовых поездов, 21,22,23,24,25 - приемоотправочные пути, 26,27 - станционные пути для отстоя локомотивов, 6 - прожектор, 7 - колонки для двухсторонней парковой связи, 8 - стеллаж наземный, 9 - кладовая ПТО, 10 - здание ПТО, 11 - воздухопровод с воздухоразборными колонками, 12 - площадка погрузочная, 13 - склад, 14 - контора техническая, 15 - весы вагонные, 16 - помещение для обогрева и кратковременного отдыха, 17 - маршрут следования работников ПТО на работу и с работы, 18 - дорожка транспортная.

Рисунок 3.1 - Схема генерального плана транзитного парка (Парк Е)

.2 Специализация и общая характеристика путей парка

Парк имеет 5 приемно-сортировочных путей второй главный, 21, 22, 23, 24, 25 специализированных для приема грузовых поездов со стороны Минска и Молодечно.

Пути оборудованы громкоговорящей оповестительной связью.

Переговорные колонки установлены на междупутье 23-24 путей.

На междупутье 25-26 установлены стационарные стеллажи для хранения запасных частей и материалов.

Парк оборудован громкоговорящей оповестительной связью.

В помещении пункта технического обслуживания вагонов установлен пульт централизованного ограждения составов.

Транзитный парк имеет следующую технологическую оснастку:

пульт централизованного ограждения составов, который установлен в помещении оператора ПТО;

двухстороннюю громкоговорящую парковую связь, которая обеспечивает слышимость и возможность передачи сообщений с рабочих зон парка, пунктов обогрева осмотрщиков вагонов и помещений оператора парка ПТО;

радиосвязь (радиостанции), которая обеспечивает возможность приема и передачи сообщений осмотрщиками вагонов и оператора ПТО;

воздухопровод, который обеспечивает подключение тормозной магистрали составов к компрессорной;

стеллажи для хранения запасных частей и расходных материалов и мульды для сбора снятых с вагонов деталей. Стеллажи установлены: между 25 и 26 путями .

предузловые приборы безопасности “КТСМ”, которые предназначены для контроля за техническим состоянием вагонов в прибывающих поездах. Регистрирующая и сигнализирующая аппаратура предузловых приборов “КТСМ” расположена в помещении оператора ПТО четного парка;

автоматизированную систему управления (АСУ) ПТО. ПЭВМ, включенная в систему через локальную сеть станции, расположена в помещении оператора ПТО четного парка.

Система обеспечивает следующие функции в оперативном режиме: сбор и накопление информации о работе вагона, влияющей на межремонтный норматив; информирование по запросу о текущем значении межремонтного норматива вагона; контроль за своевременным выводом вагона в ремонт и недопущением использования вагона с превышенным нормативом; ведение учета вагонов (передача сообщений о зачислении вагонов в парк неисправных и выпуске из него).

электрическое (мачтовое) прожекторное освещение, которое обеспечивает освещенность рабочих зон парка в темное время суток.

две прожекторные установки, которые расположены на “островках безопасности” (у хвостового и головного помещений обогрева) и служат для улучшения качества осмотра вагонов на ходу поезда в темное время суток.

все осмотрщики-ремонтники обеспечены необходимым слесарным и измерительным инструментом общего и личного пользования.

.3 Организация работы ПТО

Работой пункта технического обслуживания вагонов руководит начальник ПТО, который непосредственно подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации.

Начальник ПТО осуществляет общее руководство работой смен, контролирует выполнение технологического процесса технического обслуживания вагонов, проводит технические занятия, инструктажи по технике безопасности и производственной санитарии в сменах, несет полную ответственность за качество технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах. Следит за использованием оборудования, за сроками и качеством планово-предупредительного ремонта оборудования, не допускает отвлечения работников смен на другие работы, несет личную ответственность за безопасность движения поездов.

Мастер ПТО осуществляет общее руководство сменами, систематически следит за использованием технологического оборудования, организует снабжение ПТО запасными частями и материалами, несет ответственность за качество технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах, проводит целевые анализы работы смен, непосредственно подчинен начальнику ПТО.

По вопросам работы начальник и мастер ПТО поддерживают оперативную связь с работниками станции.

Руководство сменами осуществляют старшие осмотрщики-ремонтники вагонов.

Перед заступлением смены на дежурство:

- осмотрщик-ремонтник вагонов - старший смены осматривает подъемные приспособления, механизмы, инвентарь общего пользования стеллажное хозяйство и наличие необходимых материалов и запасных частей;

- знакомится с положением дел на станции и выяснив у дежурного по станции очередность отправления поездов, намечает очередность обработки составов, в процессе работы смен постоянно поддерживает связь с работниками станции;

обеспечивает четкое выполнение сменного плана работы по осмотру и безотцепочному ремонту вагонов в поездах в точном соответствии с планом формирования, движения поездов, обеспечивает безаварийное проследование в пределах гарантийного участка строго по графику;

обеспечивает строгое выполнение технологического процесса осмотра и ремонта вагонов, правил технической эксплуатации техники безопасности, сохранности перевозимого груза, бережное отношение к инструменту, подъемным средствам и другому оборудованию каждым работником смены;

- несет ответственность за техническое состояние станционных сигналов ограждения, за выполнение установленного порядка ограждения осматриваемых и ремонтируемых составов и остальных вагонов на путях станции;

- в случае затруднения в работе, которые не может решить самостоятельно, а также при возникновении непредвиденных обстоятельств или происшествий ставит в известность мастера цеха или зам. начальника депо по эксплуатации, диспетчера вагонного депо.

Старший осмотрщик-ремонтник несет ответственность за встречу поездов прибывших на станцию и производит визуальный осмотр по отправлению поездов со станции. Производит личный осмотр вагонов при отправлении в ремонт по форме ВУ-23, ВУ-26. Производит личный осмотр вагонов имевших сход, которые по уведомлению формы ВУ-23 отправляются в текущий ремонт для замены литых деталей тележек и колесных пар.

Заместитель начальника депо, начальник ПТО, мастер ПТО, старший осмотрщик-ремонтник вагонов (освобожденный бригадир) осуществляют оперативный контроль за соблюдением установленных технологическим процессом порядка и продолжительности обработки поездов, вагонов, принимает оперативные меры к недопущению случаев нарушения технологической дисциплины.

Мастер смены перед началом работы принимает от сдающей смены приспособления и инвентарь общего пользования, проверяет через осмотрщиков наличие запасных частей и материалов на стеллажах, обеспечивает пополнение неснижаемого запаса. Перед началом смены старший осмотрщик вагонов проводит инструктаж работников смены по мерам безопасности при техническом обслуживании и текущем ремонте вагонов, проверяет наличие у работников смены личного инструмента, состояние спецодежды. Ознакомившись с положением дел на станции, и выяснив очередность отправления поездов, старший осмотрщик сообщает последовательность технологического обслуживания составов и отдельных групп вагонов. Если в момент передачи дежурства, сдающая смена не закончила техническое обслуживание предъявленных ей составов, то вступающая смена принимает дежурство непосредственно в парке и заканчивает обслуживание этих составов и оформление справки ВУ - 45. В течение рабочей смены мастер смены постоянно поддерживает связь с работниками станции и при необходимости оперативно вносит изменения в намеченный ранее план работы. По окончании работы информирует коллектив смены о выполнении сменного задания и замечаниях по выполнению трудовой и технологической дисциплины.

.4 Организация технического обслуживания грузовых вагонов

.4.1 Организация работы смен

Работники смены являются на планерное совещание в 7 часов 30 минут и к 19 часам 30 минутам, отдохнувшими и одетыми по форме в соответствии со временем года.

Планерное совещание начинается в 7 часов 30 минут и 19 часов 30 минут и заканчивается в 7 часов 50 минут и в 19 часов 50 минут с таким расчетом, что бы в 8 часов 00 минут и в 20 часов 00 минут быть на рабочем месте.

Перед началом дежурства знакомятся с поступившими приказами и телеграммами, проходят инструктаж по охране труда, расписываются в книге учета рабочего времени до начала работы, а после окончания работы за уход.

Инструменты, шаблоны получают от дежурившей смены на рабочем месте из рук в руки. Руководитель смены принимает инструменты общего пользования, подъемные механизмы, проверяет на стеллажах наличие запасных частей и материалов.

Если в момент передачи дежурства сдающая смена не закончила обработку предъявленных составов, то вступающая смена принимает дежурство непосредственно в парке и заканчивает подготовку этих составов с расчетом окончания работ и отправления их по установленному графику.

.4.2 Система технического обслуживания грузовых вагонов

На рисунке 3.2 изображена схема технологического маршрута обработки вагонов на ПТО.

Рисунок 3.2 - Схема технологического маршрута обработки вагонов на ПТО

Схема следования осмотрщиков-ремонтников при осмотре вагонов в поезде приведена на рисунке 3.3.

1 группа

2 группа

Рисунок 3.3 - Схема следования осмотрщиков-ремонтников при осмотре вагонов в поезде

Контроль технического состояния 4-хосного вагона производится на 12 позициях при соблюдении параллельности осмотра, рисунок 3.4.

С правой стороны осмотрщик-ремонтник вагонов первоначально осматривает торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшивку, сигнальные скобы; у крытых вагонов - карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку; у вагонов - торцевую стенку или двери и их запоры, у платформ - торцевой борт и бортовой запор; кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, розетку, концевую балку, маятниковые подвески, прибор центрирующий, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута. Проверяют действие автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

На второй позиции осматривает хребтовую балку, балки рамы, клин тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающую планку, шкворневую балку, надрессорную балку, предохранительные устройства триангеля, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицу и места сопряжения оси со ступицей, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На третьей позиции осматривает косоуры, подножки составителя, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, проверяет толщину обода колеса, гребня и прокат, выявляет ползуны (выбоины), выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, который выявляется специальным шаблоном, который устанавливается на гребень колеса и плотно прижимается к внутренней грани обода. При наличии на вершине гребня наплыва металла (остроконечного наката) должен образоваться зазор (просвет) между шаблоном и контролируемым гребнем колеса. В случае отсутствия наплыва металла (остроконечного наката) шаблон плотно прилегает к внутренней грани обода колеса и поверхности гребня, осматривает буксовый узел: буксу, буксовые крышки, степень нагрева буксы.

На четвертой позиции проверяет состояние скользунов, наружного конца надрессорной балки, рессорного подвешивания, тормозных колодок, башмаков подвесок триангеля и их крепление, буксовую раму тележки, осматривает пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, проверяет трафареты периодического ремонта, верхнюю и нижнюю обвязку, крышки люков и их запорные механизмы у полувагонов; у платформ - борта и бортовые запоры. Проверяет расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона по положению фрикционного клина, у порожних вагонов допускается занижение фрикционных клиньев не более 12 мм, завышение - не более 8 мм, зазоры между скользунами с применением приспособления для измерения зазора между скользунами Т 1332.00.000-1. Для измерения зазора между скользунами приспособление измеряемой частью вставляют между скользуном на вагоне и скользуном на тележке в месте наибольшего износа до тех пор, пока измеряемая часть вступит в контакт с плоскостью скользуна на вагоне и плоскостью скользуна на тележке. Замеры производятся с обеих сторон вагона. Поворот колпака скользуна не допускается. В случае если зазор окажется более допустимого вагон отцепить в ремонт. Не допускается суммарный минимальный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов более 20 мм и менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, аппатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм и у думпкаров ВС-80,ВС-82,BC-85 не более 20 мм и не менее 12 мм, а также у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ, у которых зазор должен быть не более 14 мм и не менее 4 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. Ответственность за не выявление отступлений от допускаемых величин зазоров между скользунами осмотрщиками-ремонтниками вагонов возлагается на старших осмотрщиков вагонов - руководителей смен.

На пятой позиции осматривает колесо второй колесной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третьей позицией.

На шестой позиции осматривает под вагоном вторую сторону тележки, шкворневую, надрессорную балки, шкворень, предохранительные устройства триангелей, колеса второй колесной пары с внутренней стороны ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, пятник и подпятник, крепление и предохранительные устройства тормозной рычажной передачи.

На седьмой позиции осматривает хребтовую балку и балки рамы, крепление тормозной магистрали и детали тормозной рычажной передачи, их предохранительные устройства.

На восьмой позиции осматривает боковую стену крытого вагона, дверной запор, направляющие двери; у полувагона - верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы; у платформ - борта, бортовые запоры, скобы четных стоек; производится контроль за состоянием фитинговых упоров у платформ для перевозки большегрузных контейнеров (у платформ в порожнем состоянии - с их обязательным переворачиванием, в груженом - с осмотром их видимой части),а также на состояние сварочного шва на месте крепления кронштейна опорной плиты с валиком, с последующей записью в книге ф.ВУ-14 о технической исправности узлов крепления опорных плит: у цистерн, хопперов-цементовозов - загрузочные и разгрузочные устройства, узлы и детали крепления котла цистерн.

Остукивание колесных пар производится на 3,5,9,11,3*,5*,9*,11* позициях.

На всех позициях у кузова и рамы проверяется целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, закрытие дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров битумных полувагонов.

Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно на девятой - двенадцатой позициях.

С левой стороны контроль технического состояния осуществляется по позициям, отмеченным цифрами со штрихом.

На позициях 1* и 12, в отличие от 1 и 2*,не осматриваются детали расцепного привода, валика подъемника и его крепление.

Выявленные неисправности отмечают мелом. Осмотр с пролазкой первой тележки производится справа, второй - слева.

Схема последовательности контроля технического состояния четырёхосного вагона изображена на рисунке 3.4.

Осмотрщик правой стороны

Осмотрщик левой стороны

Рисунок 3.4 - Схема последовательности контроля технического состояния четырёхосного вагона

Контроль технического состояния восьмиосного вагона производится осмотрщиками на 18 позициях каждым, рисунок 3.5.

На первой позиции осмотрщик правой стороны осматривает котел, трафареты периодического ремонта, расцепной привод и центрирующий прибор автосцепки, корпус автосцепки, розетку. Проверяет действие механизма на саморасцеп, расстояние от упора корпуса до розетки, разницу по высоте (между продольными осями сцепленных автосцепок).

На второй позиции осматривает хребтовую балку, балки рамы в консольной части и концевую балку с внутренней стороны, проверяет валик тягового хомута и его крепление, тяговый хомут, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, задние и передние упоры, поддерживающую планку и состояние направляющего прибора автосцепки.

Осматривает первое (правое по ходу) колесо с внутренней стороны, ступицу, узел сопряжения оси со ступицей колеса, ось передней колесной пары по всей поверхности и внутреннюю сторону второго (левого), колеса, проверяет состояние надрессорной балки первой тележки, подпятника, концевого пятника соединительной балки и ее прилегающей части, триангель, башмаки, колодки тормозные и их подвеску на раме тележки.

На третьей позиции осматривает колесо первой колесной пары с наружной стороны с проверкой толщины обода, гребня, проката колеса, ползунов, выщербин , кольцевых выработок и других дефектов обода, запорные механизмы, корпус буксы, проверяет ее нагрев, боковую раму тележки в зоне буксового проема, прилегающую часть боковой стены.

На четвертой позиции проверяет крайний скользун, конец надрессорной балки, рессорное подвешивание, центральную часть боковой рамы тележки, соответствующую часть боковой стены, крепление котла к полураме.

На пятой позиции осматривает части боковой рамы тележки у второго буксового проема и корпус буксы; колесо второй колесной пары с наружной стороны с проверкой толщины обода, гребня, проката колеса, ползунов, выщербин, кольцевых выработок и других дефектов обода; левое колесо второй колесной пары с внутренней стороны левую половину средней части оси; подступичную часть и узел сопряжения оси со ступицей; прилежащую часть (соединительной балки; центральный скользун и подпятник; шкворень; части хребтовой балки, балки рамы, номер цистерны, второй триангель первой двухосной тележки.

Контроль технического состояния второй двухосной тележки на позициях с шестой по девятую производится в обратной последовательности соответственно пятой - второй позициям. Обстукивание колесных пар с целью выявления трещин производится на 3,5,6,8,12,14,15,17,3*,5*,6*,8*,12*,14*,15*,17* позициях.

На десятой позиции осматривает среднюю часть хребтовой балки, балки рамы, проверяет крышки люков, торсионы, запорные механизмы, элементы тормозного оборудования.

На одиннадцатой позиции осматривает боковую стенку, крышки люков, их запоры, торсионы.

Контроль технического состояния второй половины вагона (позиции с двенадцатой по восемнадцатую) производится в обратной последовательности соответственно восьмой - третьей и первой позициям. Осмотрщик левой стороны вагона контролирует техническое состояние вагона по позициям, отмеченным цифрами со штрихом. Выявленные неисправности отмечаются мелом.

Контроль технического состояния с пролазкой первой 4-осной тележки вагона производится правым осмотрщиком, второй тележки - левым.

Схема последовательности контроля технического состояния 8-осного вагона изображена на рисунке 3.5.

Осмотрщик правой стороны

 Осмотрщик левой стороны

Рисунок 3.5 - Схема последовательности контроля технического состояния 8-осного вагон

При обнаружении неисправностей при контроле технического состояния вагонов на боковых стенах кузовов, на бортах платформы и котлах цистерн наносятся условно четкие меловые пометки, например "С ВР" (воздухораспределитель сменить),"С К К" (кран концевой сменить),"СР" (рукав соединительный сменить),"С ТРИАНГ" (триангель сменить),"С АР" (авторегулятор сменить), «ПШ» (шплинты поставить) и т.д. После устранения неисправностей меловые пометки с кузовов вагонов удаляются.

На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые надписи на кузовах, бортах платформы, котлах цистерн: "№ рем. пути, наименование неисправности, дата отцепки" с указанием стрелки на неисправный узел или деталь вагона.

.4.3 Организация работы транзитных путей

Перед прибытием поезда на станцию, дежурный по станции сообщает об этом осмотрщикам вагонов парка прибытия по громкоговорящей связи. При этом информирует о пути приема, станциях отправления и назначения, количестве вагонов в составе по форме:

“На 22-ой путь прибывает поезд № … с Минска, в составе 65 вагонов”. Сообщение повторяется дважды.

Вся информация и команды, передающиеся по громкоговорящей парковой связи, дублируется, после чего должно быть получено подтверждение о правильном восприятии информации.

Оператор ПТО информирует осмотрщиков вагонов по громкоговорящей связи и радиостанции о наличии в составе поезда аварийных букс (колесных пар), в соответствии с показаниями приборов “КТСМ” и сообщениями Постов безопасности.

Осмотрщики-ремонтники после предъявления поезда дежурным по станции выходят к пути приема поезда. При этом осмотрщики вагонов “хвостовой”, по ходу прибытия поезда, группы располагаются по обе стороны пути, в месте предполагаемой остановки хвостового вагона. Осмотрщики-ремонтники вагонов средних групп - по обе стороны пути в месте условной границы с соседней группой и проверяют техническое состояние вагонов на ходу поезда, выявляя возможные неисправности ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования, предохранительных устройств и кузовов вагонов.

Осмотрщики-ремонтники головной группы после остановки поезда получает информацию от локомотивной бригады о работе тормозов и замеченных в пути следования неисправностях вагонов.

Таблица 3.6 - Технологический график технического обслуживания вагонов в поезде прибывшем в разборку в транзитный парк

НАИМЕНОВАНИЕ ОПЕРАЦИЙ	Технологическое обслуживание
	До установки (включения) ограждения состава	При огражденном составе	После дачи технической готовности
	Продолжительность, мин.
	0 13	0 45	0 16
Получение сообщения 118 и 204 а также натурного листа на поезд и извещение работников ПТО о номере поезда, условной длине, времени и пути прибытия. Выход на путь приема поезда, контрольная проверка состава во входной горловине станции и получение информации от локомотивных бригад. Получение информации о результатах проверки состава на ходу и передача ее осмотрщикам - ремонтникам всех ремонтно-смотровых групп. Закрепление состава. Отцепка поездного локомотива. Ограждение состава и предъявление его к техническому обслуживанию. Контроль технического состояния и ремонт вагонов состава Снятие ограждения состава. Прицепка поездного локомотива Зарядка, ремонт тормозного оборудования Полное опробование тормозов от локомотива Получение от осмотрщиков-ремонтников информации об окончании технического обслуживания состава. Общая продолжительность технического обслуживания осмотрщиками. Контроль технического состояния на ходу поезда при отправлении. Проход к рабочему помещению или переход к другому составу.	1     5    3   1   3                         14 мин.	1  28     \ 14     15           60	3   7      4   4     19мин.
Итого:	60ин.
Всего:	90ин.

Рисунок 3.6 - Технологический график технического обслуживания вагонов в поезде прибывшем в разборку в парк прибытия

Примечания:

в случае если осмотрщики-ремонтники в момент прибытия поезда заняты обслуживанием вагонов ранее прибывшего поезда, осмотрщики-ремонтники “хвостовой” группы должны на время прибытия поезда прекратить работу и встретить прибывающий поезд.

в случае одновременного прибытия 2-х поездов, очередность их обслуживания определяет ответственный работник станции, о чем информирует оператора парка прибытия ПТО. Встречу и контроль технического состояния прибывающего поезда обеспечивает “хвостовая” по ходу прибытия каждого поезда группа осмотрщиков-ремонтников.

О замеченных в момент прибытия и возможных неисправностях вагонов осмотрщики-ремонтники информируют друг друга по громкоговорящей связи, сообщая род вагона, примерное его место в составе и последние 3-4 цифры номера вагона.

После остановки поезда, отцепки и выхода локомотива, оператор ПТО дает сигнал (на пульте ограждения поездов) дежурному по станции на ограждение состава. После его ограждения ДСП, оператор ПТО сообщает об этом осмотрщикам вагонов парка по громкоговорящей связи и радиостанции по форме: “Вагонники, на 22-ом пути поезд огражден”, и фиксирует время ограждения (начала осмотра) графике исполненной работы.

Кроме того, осмотрщики вагонов получают от оператора ПТО по радиосвязи информацию о наличии в поезде вагонов с трафаретом “ПРОБЕГ” с закончившимся межремонтным нормативным пробегом (100 тыс. км.) при этом передаются номера вагонов, место их расположения в составе, состояние (груженый или порожний) и конечный пункт назначения. Груженым вагонам с пробегом 100 тыс. км. разрешается следование до места выгрузки, если вагон по техническому состоянию удовлетворяет требованиям, при этом пробег до места выгрузки не должен превышать 5 тыс. км. На порожние вагоны с пробегом 100 тыс. км. и более оператор ПТО выписывает уведомление ф. ВУ-23, а осмотрщик вагонов наносит меловую разметку на кузове вагона о необходимости проведения планового ремонта.

На все вагоны с закончившимся межремонтным пробегом - 105 тыс. км. (независимо от даты проведения последнего планового вида ремонта) оператор выписывает уведомление ф. ВУ-23, а осмотрщик вагонов наносит меловую разметку на кузове вагона о необходимости проведения планового ремонта.

Перед началом осмотра и по его окончании осмотрщики-ремонтники, работающие с правой по ходу отправления поезда стороны, записывают в своей записной книжке номер вагона, находящегося на условной границе с соседней группой, а на буферном брусе вагона ставят меловую отметку “Н” или ”К” (начало или конец осмотра).

После получения информации об ограждении состава и его закреплении осмотрщики-ремонтники приступают к его осмотру. Осмотрщик-ремонтник, закрепленный распоряжением начальника ПТО, осматривающий хвостовую часть поезда, снимает сигнальный диск, обозначающий “хвост” поезда.

Обработка вагонов в составе поезда производится всеми группами осмотрщиков вагонов одновременно по мере предъявления составов к техническому обслуживанию на любом из путей парка. Осмотр вагонов осмотрщиками-ремонтниками производится с пролазкой (параллельно с обеих сторон состава).

В процессе осмотра состава осмотрщики-ремонтники выполняют следующие работы:

выявляются неисправности вагонов (ходовых частей, тормозов, автосцепного устройства, рам и кузовов), угрожающие безопасности движения поездов, их соответствие установленным размерам и нормативам. Особенно тщательно производится осмотр ходовых частей вагонов, которые были зарегистрированы приборами технической диагностики и работниками Постов безопасности. О результатах осмотра таких вагонов осмотрщики докладывают оператору парка по телефону, радио или громкоговорящей связи;

делается разметка неисправных вагонов, требующих ремонта на специализированных и механизированных путях ремонта вагонов, в парке отправления, планового ремонта и подготовки к перевозкам.

В случае обнаружения вагонов с неисправностями, требующими ремонта на МПРВ или СПРВ, осмотрщик, после окончания осмотра, по телефону, радио или громкоговорящей связи сообщает оператору ПТО все необходимые данные о вагоне для оформления уведомления ф. ВУ-23, с указанием места выполнения ремонта вагона (пути текущего отцепочного ремонта, специализированные ремонтные пути или пути вагонного депо). При этом осмотрщик, производивший осмотр данного вагона, наносит меловую разметку на кузов вагона в установленном для этой цели месте: на боковых стенках кузова (между угловой и боковой стойками), бортах платформ и котлах цистерн, с указанием необходимости перегруза, четкого наименования неисправности, места проведения ремонта и даты отцепки.

Оператор парка ПТО выписывает уведомление ф. ВУ-23 (в двух экземплярах), один из которых передает в техническую контору станции, а второй с подписью маневрового диспетчера, остается на ПТО. Данные об отцепке оператор заносит в специальный журнал и график исполненной работы.

Решение осмотрщика вагонов об отцепке неисправного вагона является обязательным для работников всех служб. Отменить это решение может только начальник вагонного депо или начальник ПТО.

При работе смены меньшим (от технологического штата) составом осмотрщиков вагонов, количество смотровых групп и их расстановку определяет начальник ПТО или старший осмотрщик вагонов смены.

Качество технического обслуживания вагонов периодически (выборочно) проверяет старший осмотрщик вагонов смены, а также мастер и начальник ПТО, согласно с нормативами.

При осмотре порожних вагонов осмотрщики вагонов дополнительно должны обращать внимание на трафареты о проведении планового ремонта и трафареты принадлежности вагона.

В случае выявления порожнего вагона с просроченным сроком деповского ремонта, имеющего код государства-собственника - 21 (Белорусская ж.д.), осмотрщик наносит меловую разметку на кузове вагона по форме: “Ремонт ВЧД-3 просрочен деповской ремонт” и указывает дату отцепки. После завершения осмотра, данные о вагоне передаются осмотрщиком вагонов оператору ПТО, который заполняет уведомление ф. ВУ-23 и передает в ИВЦ сообщение 1353.

В случае отсутствия цифрового кода государства-собственника на кузове порожнего вагона с просроченным сроком деповского ремонта, осмотрщик вагона передает номер вагона оператору ПТО, который через ИВЦ дороги уточняет принадлежность вагона.

Вагоны, принадлежащие Белорусской ж.д. (код 21) отцепляются вышеизложенным порядком для выполнения деповского ремонта.

Вагоны принадлежности стран СНГ с просроченным сроком периодического ремонта или до истечения срока межремонтного периода которых осталось менее одного месяца должны направляться в страну собственницу. При наличии груза в страну принадлежности вагона, такие вагоны должны загружаться попутным грузом (при их технической годности под погрузку).

По окончании выполнения работ в ремонтно-смотровой группе, старший группы, убедившись в окончании всех работ и в отсутствии людей у вагонов, сообщает о готовности своей части состава оператору ПТО.

Получив информацию об окончании работ от всех работников, оператор ПТО докладывает дежурному по станции. Указывает время окончания обслуживания в графике исполненной работы, снимает ограждение и информирует об этом осмотрщиков вагонов по громкоговорящей связи. После снятия ограждения производить какие-либо работы у вагонов запрещается.

Осмотрщики-ремонтники несут ответственность за своевременное и качественное обслуживание вагонов в составе, пропуск неисправностей, требующих для их устранения отцепки и подачи вагонов на пути депо, пути текущего отцепочного ремонта или специализированные ремонтные пути и пропуск в парк отправления неисправных вагонов без меловой разметки имеющихся неисправностей.

.4.4 Нормирование технологического процесса до технического перевооружения

Планирование работы ПТО осуществляется на основе показателей работы станции. В число показателей планирования входят:

количество проследовавших через станцию грузовых вагонов;

количество вагонов поданных на подъездные пути промышленных предприятий и линейные станции под грузовые операции и др.

План по указанным показателям устанавливается отделением дороги ежемесячно, исходя из установленного Управлением дороги плана на основе объемов перевозок народно-хозяйственных грузов.

На основании установленного плана, экономический отдел депо составляет месячный план-анализ по расходам материалов, запасных частей, заработной платы и др. в зависимости от планируемых и фактических показателей работы ПТО, в соответствии с нормами, предусмотренными другими документами.

Оператор ПТО на основании выполненной за смену работы заполняет график исполненной работы пункта по подготовке составов в рейс.

Расчет заработной платы на ПТО Четного парка ведется по часовым тарифным ставкам (повременно-премиальная оплата труда).

Выплачивается премия из фонда заработной платы за своевременное и качественное выполнение работ (работу без браков, задержек поездов, и нарушений технологической дисциплины).

Положение о премировании пересматривается ежегодно и утверждается руководством и профсоюзным комитетом депо.

Кроме текущего премирования применяются следующие виды материального поощрения: премирование по итогам соревнования между цехами депо; единовременное премирование за выполнение важных производственных заданий; премирование по итогам года; премирование за выявление особо опасных, трудновыявляемых неисправностей вагонов; премирование по итогам смотров-конкурсов (на отделении, дороге) и др. виды премирования.

Разряды выполняемых работ для основных рабочих профессий ПТО Орша:

слесарь по ремонту подвижного состава - 3-4-ый разряд;

осмотрщик-ремонтник вагонов - 6-ой разряд (при техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов на пунктах технического обслуживания, размещаемых на участковых станциях);

старший осмотрщик вагонов - 7-ой разряд (тарифицируется на 1 разряд выше О/В, которыми он руководит);

оператор ПТО - 4-ый разряд

Форма организации труда на ПТО бригадная с совмещением профессий осмотрщика-ремонтника и осмотрщика-пролазчика. Руководит работающей сменой ПТО освобожденный старший осмотрщик вагонов. При отсутствии осмотрщика вагонов одного парка старший смены имеет право организовать работу с замещением его осмотрщиком другого парка. При отсутствии старшего осмотрщика вагонов смены его замещает осмотрщик вагонов смены, в соответствии с распоряжением начальника ПТО или приказом начальника депо.

Режим работы осмотрщиков вагонов в парках и операторов ПТО с 8 час. 00 мин. до 20 час. 00 мин. и с 20 час. 00 мин. до 8 час. 00 мин. по скользящему графику. Количество смен - 4.

Начальник ПТО, мастер, слесари по ремонту оборудования и электромонтеры работают ежедневно с 8 час. 00 мин. до 17 час. 00 мин. с выходными днями в субботу и воскресенье.

.5 Расчет потребного количества работников

Расчет потребного числа работников ПТО Четного парка произведен исходя из количества обрабатываемых поездов, технологии обработки, длины составов (согласно показателей работы, рассмотренных в 3 части пояснительной записки).

Определение фактической трудоемкости работ ПТО четного парка:

 (3.1)

где Hi - фактическая трудоемкость работ i -той профессии;р - годовой фонд рабочего времени рабочего (за 2009 год в РБ - 2026);

Крi - фактическое количество рабочих i - той профессии на участке;- количество составов прошедших обслуживание за 2009 год.

ПТО четного парка имеет: 4 старшего осмотрщика ремонтника, 24 осмотрщика ремонтника и 8 слесарей по ремонту подвижного состава, 8 операторов ПТО.

Рассчитаем фактическую трудоемкость по профессиям:

Для старшего осмотрщика ремонтника:

 (чел*ч/состав);

для осмотрщика ремонтника:

 (чел*ч/состав);

для слесаря по ремонту подвижного состава:

 (чел*ч/состав);

для оператора ПТО:

 (чел*ч/состав).

Расчет потребного числа работников ПТО черный парк произведен исходя из количества обрабатываемых поездов, технологии обработки, длины составов.

Количество поездов по прибытию - 30. Среднее количество вагонов в составе поезда - 65 вагонов.

Явочная численность - это количество рабочих, находящихся на работе.

, (3.2)

где N - количество составов прошедших обслуживание за 2009 год;

Т - фактическая трудоемкость чел*ч/состав;р - годовой фонд рабочего времени рабочего (за 2009 год в РБ - 2026);

Кпр - коэффициент роста производительности труда, Кпр=1,05.

Учитывая фактическую трудоемкость по профессиям находим: старших осмотрщиков ремонтников:

 (чел);

осмотрщиков ремонтников:

 (чел);

слесарей по ремонту подвижного состава:

 (чел);

операторов ПТО:

 (чел).

Списочная численность больше явочной на число рабочих, отсутствующих по болезни, находящихся в отпуске, временно выполняющих общественные поручения, государственные обязанности и др.

Чсп = Чяв(1 + Кзам), (3.3)

где Чяв - явочная численность рабочих,

Кзам - коэффициент на замещение работников, находящихся в отпусках, выполняющих государственные и общественные обязанности, больных.

Коэффициент на замещение работников, находящихся в отпусках, выполняющих государственные и общественные обязанности, больных принимается равным Кзам = 0,13.

Из норматива численности рабочих технического обслуживания вагонов транзитных поездов получаем:

Чсп=40(1+0.13)=45.2 (чел).

Принимаем 46 человек.

Производительность труда определяется по формуле:

 (3.5)

где П - производительность труда, сост./чел год;- объем выпуска изделий, сост./год;

К - контингент работающих, чел.

 (сост./чел год)

4. Предложение по внедрению автоматизированной системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)

 

.1 Назначение автоматизированной системы обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД)

Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (шифр - АСООД) разработана для своевременного выявления неисправностей подвижного состава, увеличения его надежности и обеспечения безопасности движения поездов. Система АСООД предназначена для обнаружения в пути следования вагонов с повышенными колебаниями, связанными с нарушением параметров деталей ходовых частей вагона, превышением допустимых норм их технического состояния. Целью разработки системы АСООД являлось выявление неисправностей подвижного состава на ходу поезда, увеличению надежности и безопасности движения поездов, предотвращения сходов вагонов в пути следования, связанных с нарушением геометрии ходовых частей вагонов (разность диаметров колесных пар, эллипсность колес, тонкий гребень), дефектов подвески кузова (узел пятник-подпятник, отсутствие или излом шкворня).

 

.2 Технические параметры системы

Технические параметры системы АСООД приведены в таблице 6.1.

Таблица 4.1 - Технические параметры системы АСООД

Наименование параметра	Величина параметра
2	3
Система ориентирована на выявление повышенных колебаний кузова вагонов при скорости движения состава	50 - 80 км/ч
Амплитуда горизонтальных поперечных колебаний	> 20мм
Обнаруживаемая частота колебаний кузова  - минимальная   - максимальная	0,5 Гц,  12 Гц.
Интервал рабочих температур для наружного оборудования	-50 +50 0С;
Максимальное расстояние между блоком датчиков и пунктом первичной обработки информации	80 м.
Расстояние между пунктом первичной обработки и АРМ оператора ПТО	ограничивается компьютерной сетью Бел. ЖД
Электропитание оборудования 220В 50Гц, 1 категория снабжения, мощность потребления аппаратуры:  - на перегоне   - оборудования сервера и АРМ оператора	1,2 кВт  1,0 кВт;
Операционная система используемых ЭВМ	ОС Windows 2000 Server	RS-232, RS-485 EtherNet 10/100 Base-T
Протокол обмена информацией между оборудованием ПК и АРМ	TCP/IP
Пропускная способность локальной сети перегон-АРМ ПТО	128 Кб-1 Мб
Необходимая площадь для размещения перегонного оборудования	1,5 м2;
Необходимая площадь для размещения АРМ оператора ПТО	1,0 м2.

 

.3 Состав системы и назначение узлов

Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и стационарное оборудование, связанное между собой кабельными или оптическими линиями связи локальной сети Белорусской Железной Дороги.
Перегонное оборудование подразделяется на наружное и постовое.

В состав системы контроля АСООД входят:

комплект датчиков и видеокамер, установленных на опоре.

комплект оборудования пункта первичной обработки и доставки информации.

сервер базы данных и АРМ оператора.

Комплект наружных датчиков и видеокамер, установленных на опоре,
включает в себя:

видеокамеру обзора, блоки лазерных маркеров (рисунок 4.1);

видеокамеру контроля колебаний кузова;

·    датчики подсчета осей (см. рисунок 4.2);

Рисунок 4.1 - Видеокамеры обзора, блоки лазерных маркеров системы АСООД.

Рисунок 4.2 - датчик 1 подсчета осей системы АСООД

Видеокамеры и датчики монтируются в термостатических боксах, обеспечивающих стабильную работу в диапазоне температур -50 + 50 0С.

Первичная обработка информации, поступающей от датчиков и видеокамер, производится на перегонном постовом оборудовании (рисунок 4.3), состоящем из следующих функциональных блоков:

-видеоусилители с гальванической развязкой (ВУ);

-блок коммутации видеосигнала и детектора тревоги (БК);

-блок питания 220 В/12 В-1,5 А (БП);

-блок гарантированного питания 220 В (БПГ);

-цифровой регистратор видеоинформации (ЦР);

-системный блок персонального компьютера первичной обработки

-информации и передачи данных на сервер оператора ПТО.

Хранение информации, поступающей от пункта первичной обработки, производится на сервере базы данных, совмещенном с АРМом оператора ПТО.

Рисунок 4.3 -перегонное постовое оборудование системы АСООД

 

4.4 Устройство и принцип работы

В исходном состоянии система находится в ожидании запуска (и с периодом 5 минут производит тестирование составных элементов).

Установленное на перегоне постовое и напольное оборудование при обнаружении контроллером движущегося состава по первой оси локомотива, производит запуск системы: включаются лазерные маркеры, через блок запуска подается команда на ПК для начала обработки информации и регистрируется время захода поезда.

Компьютер комплекса под управлением программы производит вычисление параметров колебаний вагона, считывает номер с его борта. Синхронизация информации по каждому вагону производится контроллером, который ведет подсчет осей, определяет типа локомотива и вагонов, посылает информацию на ПК.

Информация об измерениях записывается в файл на жесткий диск ПК. Через 5 секунд после прохождения последнего вагона, обработка прекращается, в ПК записывается время ухода поезда с поста контроля.

По окончании прохода поезда производится анализ измерений, записанных в файл. Файл с итоговыми данными через компьютерную сеть Бел. Ж.Д. (Ethernet) передается на АРМ оператора.

В базе данных сервера по каждому поезду хранится следующая информация:

·   номер перегона;

·   порядковый номер поезда с начала суток;

·   число вагонов в поезде;

·   время захода поезда;

·   время ухода поезда;

·   порядковый номер вагона;

·   амплитуда колебаний вагона;

·   среднеквадратичное отклонение;

·   частота колебаний;

- параметры оборудования (результаты тестирования)

- уровень тревоги;

- график колебаний вагона.

В базе данных зарезервированы поля в которые предполагается вводить автоматически, по запросу из других систем АСУ или вручную следующие данные:

·   графиковый номер поезда;

·   год выпуска вагона;

·   бортовые номера вагонов;

·   пробег вагона;

·   код неисправности.

На АРМ АСООД отображается информация по каждому составу в виде обобщенных данных на каждый вагон.

Каждая строка списка представляет информацию о поезде и список вагонов имеющих повышенные колебания. В зависимости от кода тревоги номера вагонов окрашиваются в три цвета:

тревога 3 - красный,

тревога 2 - желтый,

тревога 1 - зеленый,

Значения уровней тревоги формируются следующим образом:

- нет тревоги, канал связи в норме.

- уровень колебаний выше границ допуска, среднеквадратичное отклонение в пределах нормы - необходим внимательный осмотр вагона.

- амплитуда колебаний выше границ допуска, повышенная вибрация кузова вагона - вагон неисправен.

- колебания выше критических границ допуска, повышенная вибрация кузова вагона, возможно вкатывание гребня колеса на головку рельса - требуется ремонт.

Блок-схема АСООД представлена на рисунке 4.4.

 

Л 1, Л 2 - лазер в термобоксе, ВК 1 - ВК 4 - видеокамера в термобоксе, ДД -датчик движения, ВУ - видеоусилитель, БУЗ - блок управления запуском, БПГ - блок питания 220 в гарантированный, БС - блок согласования, БП 12/24 - блок питания 220 -12/24 В, ЦР - цифровой регистратор БК - блок коммутации видеосигнала, СБПК - системный блок персонального компьютера (ПК), КЛ - клавиатура ПК, М - монитор, АРМ - рабочее место оператора, С - сервер сбора данных, ПЛ - пользователь.

Рисунок 4.4 -Блок схема АСООД

 

.5 Устройство и работа составных частей

Видеокамеры обзора включения и выключения системы черно-белого изображения выполнены на основе CCD матрицы АТ-902В, смонтированы в термокожухе. Питание осуществляется от встроенного в термобокс источника питания 12 В.

Характеристики видеокамер:

размер СCD матрицы - 1/3"

разрешающая способность - 570 ТВЛ

чувствительность - 0,01 Лк

электронный затвор 1/50 -1/100000 с

управление диафрагмой объектива - Video

крепление объектива -CS

питание 12В, 190 мА

размер корпуса - 34х34х58мм

синхронизация - внутренняя

амплитуда видеосигнала -1 В

выходное сопротивление -75 Ом

Видеокамеры оснащены объективами с автоматической регулировкой диафрагмы в зависимости от уровня освещенности.

фокусное расстояние - 18 мм

угол обзора - 200

управление диафрагмой - Video

Термокожух НЕР/ОР для стандартных видеокамер предназначен для обеспечения условий эксплуатации видеокамер и имеет составные части: герметичный металлический корпус, солнцезащитный козырек, термореле, устройство подогрева, блок питания. Характеристики:

электропитание системы подогрева - 220 В

источник питания постоянного напряжения 220 В/12 В - 450 мА

уровень пульсаций источника питания - не более 20 мВ

температура внутри бокса - 18-30 0С

потребление по сети - 220 В, 30 Вт

Видеокамеры запуска и остановки системы смонтированы на верхней площадке системы установленной на 4х опорах. Направление обзора выбрано таким образом, чтобы локомотив, находящийся на расстоянии 200 метров от видеокамеры, был в центре экрана.

Крепление термобокса с видеокамерой производится с использованием кронштейна, имеющего в месте соединения с термобоксом подвижный шарнир. Шарнир имеет свободное вращение в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что позволяет легко производить настройку положения видеокамеры. Выбранное положение закрепляется фиксирующим винтом.

Видеокамера контроля колебаний кузова вагона - цветного изображения смонтирована в термобоксе.

Характеристики цветной видеокамеры:

размер матрицы - 1/3"

разрешающая способность - 480 ТВЛ

чувствительность -1,0 Лк

электронный затвор -1/10000 с

управление диафрагмой -Video

крепление объектива - CS

синхронизация - внутренняя

амплитуда композитного видеосигнала - 1 В

выходное сопротивление -75 Ом

питание постоянного тока -12 В 190 мА

размеры корпуса -42x42x53

Лазерный маркер представляет собой полупроводниковый лазер 2-го класса с объективом, помещенный в мини-термобокс.

Характеристики полупроводникового лазера:

частота излучения - 650 нм

мощность излучения - 5 мВт

напряжение питания -2,5 В

максимальная температура - 60 0С

диаметр светового пятна на дистанции 10 м - 15 мм

Электрическая схема питания состоит из двух независимых ветвей:

термобокса - 220 В, 20 Вт (термореле, устройство подогрева)

лазера - 25 В от блока управления запуском

Видеокамера контроля колебаний кузова и лазерные маркеры монтируются на поперечном ригеле из перфошвеллера между опорами системы вдоль железнодорожного полотна. Крепление перфошвеллера производится в месте соединения хомута, обхватывающего опору. Высота установки ригеля 2,8 м от уровня подошвы рельсы железнодорожного полотна.

Термокожухи видеокамеры и лазерных маркеров крепятся к перфошвеллеру через шарнирное соединение, которое после настройки положения оборудования фиксируется болтом.

Видеокамера устанавливается по центру ригеля и должна быть направлена перпендикулярно к плоскости борта вагона.

Лазерные маркеры располагаются с двух сторон от видеокамеры. При установке на головку ближней рельсы шеста с котировочной таблицей напротив видеокамеры расхождение лучей от лазерных маркеров не должно превышать 1см.

Микроволновой датчик движения представляет собой комплекс, состоящий из передатчика импульсного высокочастотного сигнала малой мощности и приемника, настроенного на частоту передачи.

При наличии металлических движущихся предметов на расстоянии от 0,7 до 10 метров, приемник обнаруживает отраженные сигналы и включает исполнительное реле, запускающее комплекс на обработку информации. Питание датчика 12 В постоянного напряжения осуществляется от блока управления запуском. Монтируется датчик к хомуту крепления перфошвеллера, на котором установлены видеокамера и лазерные маркеры. Направление зоны контроля выбирается под углом 25-30 град, к железнодорожному полотну.

Сигналы от видеокамер по высокочастотному кабелю поступают на пункт
первичной обработки информации в помещение перегонного диагностического
пункта. Для защиты оборудования обработки и ПК от электрических наводок сигналы проходят через видеоусилители, имеющие оптоэлектронную гальваническую развязку. Вход и выход усилителя выполнен на 75 омных разъемах BNC. Ниже приведены параметры видеоусилителя:

коэффициент усиления равен 1,2

напряжение сигнала на выходе 1 В

питание сети 220 В, 50 Гц

потребляемая мощность 1 Вт

Блок коммутации видеосигналов имеет 4 входа и один выход видеосигнала, под управлением внешними устройствами или с клавиатуры, расположенной на передней панели блока имеется возможность осуществлять следующие виды коммутации:

включать одну из 4-х видеокамер

коммутировать на выходе сигналы поочередно через заданный интервал, от всех 4-х видеокамер

включать одновременную трансляцию 4-х камер (при этом формат изображения состоит из кадра, поделенного на 4 зоны).

При отключении одной или нескольких видеокамер подается звуковой сигнал, замораживается изображение последнего кадра, включается сигнал тревоги.

С выхода блока коммутации сигнал от 4-х видеокамер в одном кадре поступает на цифровой регистратор, а от камеры контроля колебаний через видеокарту ввода в системный блок ПК.

Цифровой регистратор представляет собой специализированный компьютер для ввода, хранения и передачи по компьютерной локальной сети видеоизображений. Полное описание и инструкции пользователя прилагается к устройству.

Основные технические данные на цифровой регистратор DR2000:

объем хранимой информации 30 Гб

скорость записи от 0,5 до 50 кадров в секунду

поддержка протокола TCP/IP

время хранимой видеоинформации при скорости записи 10 кадров в
секунду 55 часов

питание сеть 220 В, 50 Гц.

Цифровой регистратор позволяет обращаться к данным, хранящимся в цифровом формате, с удаленного компьютера по локальной сети. На удаленном компьютере должна быть установлена программа "WavReader". С помощью этой программы имеется возможность просматривать записи за предыдущие 2 суток, а также принимать изображения от всех 4-х видеокамер в реальном масштабе времени.

Все сигналы от датчиков, блока коммутации, цифрового регистратора поступают на блок управления запуском системы. Основная функция блока -запуск компьютера на обработку информации о проходящем составе и передачу сообщений о нарушении работоспособности оборудования. Питание блока осуществляется от автономного гарантированного источника питания со встроенной аккумуляторной батареей. Тестирование исправности блока производится кнопкой "Тест", установленной на передней панели. Для контроля исправности блока на переднюю панель выведен светодиод.

Основная функция обработки диагностической информации, формирование сообщений осуществляется системным блоком персонального компьютера.

Сигналы для обработки диагностической информации поступают на ПК (в дальнейшем обработчик) через карту ввода изображений. Сигналы запуска и диагностики вводятся через стык RS-232.

Машина обработчик работает под управлением ОС Windows 98. При старте компьютера запускаются две программы:

ButtonSensor,

SensorListener.

Обе программы выполняются в виртуальной ЭВМ Java 2. Первая программа предназначена для обнаружения сигналов о подходе к пункту диагностики состава, запуска программы обработки, выключения оборудования после ухода поезда. Вторая SensorListener - отправляет результаты обработки в базу данных Сервера.

Формат сообщений передаваемых на Сервер базы данных (накопитель) приведен в приложении.

Сервер сбора и хранения данных (Накопитель) совмещен с АРМ оператора. Накопитель может располагаться где угодно в пределах компьютерной сети. Взаимодействие между обработчиком и накопителем, сервером АСУ ОЦ и АРМ оператора ПТО происходит по протоколу TCP/IP. Сервер - накопитель работает под управлением ОС Windows 2000. При старте запускаются программы:

- СУБД MS SQ Server 2000

HTTP server и servlet containet Tomcat 4.0 (версия Catalina)

- программа SenorsSender (исполняется в виртуальной машине Java)

Все данные поступающие с обработчика сохраняются в базе данных с именем Бел. Ж.Д., находящейся под управлением СУБД SQL 2000.

Программа SenorsSender проверяет базу данных на наличие новых данных через равные промежутки времени. При обнаружении новых данных программа отсылает их на сервер АСУ ОЦ.

При нормальном функционировании на накопители должны быть запущены три программы. Оператор, имеет возможность на прямую обратится к базе данных, запустив программу "АСООД-Бигра". Меню просмотра базы данных позволяет вводить данные для тестирования канала связи, менять граничные условия формирования тревоги, просматривать данные за предыдущие дни. Объем памяти накопителя позволяет хранить данные за четыре года при пропускной способности 240 составов в сутки. Менять граничные условия формирования тревоги и тестировать систему возможно только при вводе пароля. При инсталляции системы установлен пароль " password ".

Подготовка системы к работе.

В помещении на перегоне включить питание пункта первичной обработки.

Включить цифровой регистратор и с помощью клавиш на его передней панели установить скорость записи 10 кадров в секунду, нажать красную кнопку для включения записи.

Включить питание системного блока компьютера и монитора. После запуска операционной системы проверить наличие загруженных программ ButtonSensor, SensorListener, которые запускаются автоматически.

Нажать кнопку "Тест" на блоке управления запуском, при этом поочередно запустятся программы AverCap, AviVagon2. В появляющихся окнах должны быть нулевые данные, отображаемые экраны - черные.

Запустить компьютер с сервером базы данных. Убедится, что программы СУБД MS SQ Server 2000, Tomcat 4.0 (версия Catalina ), SenorsSender находятся в активном состоянии.

Убедится в нормальном функционировании системы по наличию новых данных в базе после прохождения состава на перегоне.

4.6 Опыт эксплуатации и перспективы развития системы

В процессе эксплуатации системы АСООД в 2009 году продолжались работы по совершенствованию аппаратной части, программного обеспечения комплекса, набору статистики и исследования типов колебаний грузовых вагонов с использованием видеосъёмок. В результате установлено, что основным видом колебаний на скоростях движения 45 -75 км/час являются автоколебания виляния. Это чисто параметрические колебания (отрицательная динамика), возникающие вследствие отклонений от норм технического состояния вагонов: увеличенных больше нормы зазоров скользунов, завышение фрикционных клиньев, разность баз боковых рам тележек, разность высоты пружин рессорного комплекта их излом или отсутствие, не параллельность фрикционных планок, износ узла пятник - подпятник, разность диаметров колёсных пар, зазоры в буксовых проёмах не соответствующие нормативу.

Для анализа влияния колебаний на техническое состояние подвижного состава, уточнения причин вызывающих эти колебания использовались статистические данные Службы вагонного хозяйства Витебского отделения Белоруссой железной дороги и данные полученные в результате работы комплексов АСООД.

В 2009 году комплексами проконтролировано более 3,7 миллионов вагонов (ст. Витебск, ПТО Солнечный - 1729000, ст. Полоцк, ПТО Новополоцк - 2004200), из которых имели показания с отрицательной динамикой 8908 вагонов, что составляет 0,24% от проконтролированных. В этот же период было отцеплено для обмера и ремонта с учётом показаний комплекса 1737 вагонов (ПТО Солнечный - 1323, ПТО Новополоцк - 414), т.е. 46% и 12% от выявленных комплексом. Значительная разница в отцепке обусловлена техническими возможностями ПТО (на Солнечный введён в строй ангар значительно увеличивший пропускные возможности текущего отцепочного ремонта вагонов), где после разборки тележек и обмера были обнаружены отклонения в деталях и узлах от установленных параметров свыше допустимых норм, в особенности те, что осмотрщик не в состоянии выявить визуально или по признакам.

С целью оценки практической результативности работы комплекса АСООД совместно со специалистами вагонных депо Новополоцк, Солнечный проведён сопоставительный анализ данных показаний аппаратуры с результатами осмотров и замеров параметров вагонов, отцепленных для ремонта. Неисправности распределились следующим образом:

зазоры в буксовом проёме* 37,29%

зазоры в скользунах 25,42%

завышение фрикционного клина 17,80%

отклонения базы тележки * 6,78%

износ узла пятник - подпятник* 7,63%

излом или отсутствие пружин 1,69%

разница диаметров колёсных пар,* неравномерный прокат 2,54%

неисправности кузова, перекос 0,85%

* трудно выявляемые дефекты, превышающие нормативы

При проверке параметров деталей этих вагонов в соответствии требований предъявляемых при плановых видах ремонта, подтверждаемость отклонений составила на ПТО Солнечный, Новополоцк: 88% и 95,8% соответственно. Аналогичные исследования были проведены на ПТО: Карымская Забайкальской железной дороги, Улан - Уде Восточно - Сибирской железной дороги: 74% и 86%.

Комплекс АСООД представляет возможность оценить качество ремонта вагонов в автоматическом режиме и выявить худшие участки текущего - отцепочного ремонта или вагонные депо.

Для анализа качества ремонта были взяты 100 вагонов, прошедшие через пост диагностики АСООД расположенный на ст. Полоцк в сентябре 2007 года с отрицательной динамикой (уровень тревоги 1 и 2), и без неё. Данные о произведённых ремонтах взяты из банка данных ГВЦ.

Количество ремонтов подсчитывалось за период с 01.10.2007г. по 30.09.2008г., т.е. за 12 месяцев. Анализ данных представлен в таблице 4.2 и на рисунке 4.5.

парк вагонный депо

Таблица 4.2 - Количественные показатели попадания в ремонты вагонов с различной плавностью хода

Показатель	Вагоны имевшие тревожные показания АСООД	Вагоны без тревожных показаний АСООД
Количество вагонов, взятых для анализа	100	100
Общее количество текущих ремонтов в год	436	198
Количество текущих ремонтов, имеющих отношение к отрицательной динамике (неисправности элементов подвески тележки, колесной пары, узла пятник-подпятник)	295	95
В т.ч. количество текущих ремонтов по неисправностям «тонкий гребень», «остроконечный накат»	100	23
Количество текущих ремонтов по прочим неисправностям	141	103
Среднее время (месяцев) эксплуатации вагона без текущих ремонтов	2.75	6.1

 

Рисунок 4.5 -график оценки попадания в ремонты вагонов с различной плавностью хода

Из приведённых данных с явной очевидностью просматривается зависимость количества и качества ремонтов, у вагонов выявляемых комплексом АСООД. Неисправность фрикционного клина, пружин и другие расстройства тележки встречаются в 3,1 раза чаще, тонкий гребень и остроконечный накат гребня в 4,34 раза чаще чем у вагонов с положительной динамикой.

Анализ данных, отражающих случаи схода вагонов и материалов их расследования, показывает, что из 30 случаев схода 10 произошли по вине неисправностей, характерных для вагонов с отрицательной динамикой.

Причины, упомянутых 10 случаев, сведены в таблицу 4.3. Из данных таблицы можно сделать вывод, что используя в работе АСООД, как диагностический комплекс в масштабе сети железных дорог т.е. наличие информации в банке данных ГВЦ Бел Ж.Д. со всех комплексов действующих на сети дорог можно добиться значительного снижения аварийности и повышения качества ремонта вагонов.

Таблица 4.3 - Случаи сходов вагонов на Белорусской железной дороге за 2009 год

№ вагона	Дата схода	Место схода	Причина	Показания АСООД в течение 6 месяцев до схода, данные из ГВЦ
1	2	3	4	5
64936859	01.04.09	Ст. Береза Брестское отделение	Неравномерный износ подпятника тележки	Через комплекс АСООД (ст. Полоцк) проходил 05.02.08 в 21.47,  № поезда 2232. Имел колебания с амплитудой 47 мм и частотой 1,28 Гц.
44452845	13.04.09	Перегон Хороброво-Дятлово, Минское отделение	Несоблюдение нормативных размеров деталей тележек и расстояний между ними при капитальном ремонте вагона	Данных нет
67633552	10.04.09	Перегон Межево-Крупки, Витебское отделение	Превышение суммарных зазоров в скользунах и отступления от норм содержания его в эксплуатации	Данных нет
В телеграмме номер не указан	19.04.09	Перегон Вагоник 1- Вагоник2, Могилевское отделение	Отступление от руководства по ремонту тележек грузовых вагонов (разность гребней более 3 мм)	Данных нет
В телеграмме номер не указан	20.04.09	Перегон Толочин-Красный бор, Минское отделение.	Нарушение руководящего документа ЦВ-052-2002 по подбору пружин рессорного комплекта, разница подбора пружин составила 8 мм.	Данных нет
65736977	10.05.09	Ст. Молодечно, Гродненское отделение.	Излом боковины тележки из-за наличия литейного порока и трещины старого происхождения	Через комплекс АСООД (ст. Полоцк) проходил 12.12.08 в 10.53,  № поезда 2318. Имел колебания с амплитудой 44 мм и частотой 1,48 Гц.
57539249	05.08.09	Перегон Темный лес-Ходосы, Могилевское отделение.	Нарушение требований по ремонту тележек грузовых вагонов (узел пятник-подпятник, подбор пружин)	Через комплекс АСООД (ст. Полоцк) проходил 19.05.07 в 14.35,  № поезда 2316. Имел колебания с амплитудой 46 мм и частотой 1,28 Гц.
51071827	14.08.09	Перегон Лунинец-Лида, Гродненское отделение .	Нарушение требований по ремонту тележек грузовых вагонов	Через комплекс АСООД (ст. Полоцк) проходил 02.04.05 в 15.34,  № поезда 2318.  Имел колебания (перекос бочки) -30 мм. По данным из ГВЦ 18.08.06 и 23.02.07 проводились текущие ремонты по неисправности «остроконечный накат гребня».
51386704	21.06.09	Ст. Барановичи, Минское отделение.	В телеграмме не приводится	За несколько минут до аварии проходил через комплекс АСООД (ст. Солнечный). Имел колебание 58 мм, граничащее с пороговым значением (60мм).
56745581	10.10.09	Перегон Волковыск-Свислоч, Витебское отделение.	Нарушение требований по ремонту тележек грузовых вагонов	Данных нет По данным из ГВЦ 03.06.05 производился текущий ремонт по неисправности «остроконечный накат».

4.7 Потенциальные возможности использования комплекса АСООД

Возможность автоматизированной регистрации отклонений параметров ходовой части и всех проходящих вагонов с отклонениями в параметрах ходовой части, позволяют проводить работу по своевременному выявлению их и последующему ремонту с целью устранения причин.

Информация о тревожных показаниях «отрицательная динамика» может оказаться полезной для вагонов, отправляемых в плановые виды ремонта.

Целесообразно внести в классификатор «Основные неисправности вагонов» код неисправности «отрицательная динамика». При двукратных показания «отрицательная динамика» вагон должен в бесспорном порядке отцепляться в текущий - отцепочный ремонт для полного инструментального обмера ходовых частей и замены неисправных с выдачей соответствующего сообщения в банк данных ГВЦ о произведённом ремонте.

Используемые в настоящее время комплексы расположены за Уралом на трёх дорогах этого крайне недостаточно для системного мониторинга подвижного состава и получения положительного результата в масштабах сети.

Комплекс хорошо интегрируется с другими устройствами диагностики, работающими на сети и проходящими апробацию (САКМА, ДДК, «Комплексом измерений геометрических параметров колёсных пар на ходу поезда» КТИ НП СО РАН и другими).

.8 Изменения в нормировании технологического процесса после технического перевооружения

В связи с вводом в эксплуатацию системы АСООД произойдет сокращение работников постов по выявлению вагонов с отрицательной динамикой, а как следствие и экономия фонда заработной платы. Данные расчетов представлены в таблице 4.4.

Таблица 4.4 - Явочная численность работников ПТО после внедрения системы АСООД

Профессия.		Тарифный разряд работы.		Явочная численность рабочих, чел.
				В смену.						В сутки (4,37 смены).
				По нормативам.		С учетом поправочного коэффициента.		По технологии (с учетом округления).		Расчетная.
Старший осмотрщик вагонов		7		1		1		1		4,37
Осмотрщик ремонтник вагонов.		6		4		4		4		17,48
Слесарь по ремонту подвижного состава.		4		1		1		1		4,37
Оператор ПТО.		4		2		2		2		8,74
	Всего расчетная явочная численность до внедрения  АСООД.										48,07
	Всего расчетная явочная численность после внедрения АСООД.								10		34,96

После определения явочной численности находим списочную до и после внедрения системы АСООД.

До внедрения системы АСООД:

Чсп = 48,07×(1+0,13) = 54,3 (чел).

После внедрения системы АСООД:

Чсп = 34,96×(1+0,13) = 39,5 (чел).

5. Анализ отказов вагонов, устраняемых на ПТО

В 2009 году на ПТО Четного парка произведено техническое обслуживание 21900 поездам с общим количеством вагонов - 1432500.

Распределение количества проследовавших через ПТО Четного парка поездов по месяцам 2009 года показано на рисунке 5.1.

N, ваг.

Рисунок 5.1 - Распределение количества поездов по месяцам 2009 года

Распределение количества вагонов, проследовавших через ПТО Четного парка, по месяцам 2009 года показано на рисунке 5.2.

N·103, ваг.

Рисунок 5.2 - Распределение количества вагонов по месяцам 2009 года

На рисунках 5.1 и 5.2 видно, что характер проследования поездов через ПТО Четного парка в течении 2009 года был достаточно равным, без сезонных колебаний. Некоторое увеличение количества обработанных вагонов в апреле и декабре 2008 на фоне сравнительно равномерного распределения количества поездов можно объяснить увеличением количества вагонов в составе поезда.

За 2009 года произведен текущий отцепочный ремонт 678 вагонам.

Анализ причин ремонта приведен на рисунке 5.3. из которого видно, что наибольшая доля отказов приходится на ходовые части 38%. В меньшей степени отказы вагонов по неисправностям кузова (17%), автотормозов (24%) и автосцепки (21%).

Рисунок 5.3 - Анализ причин текущего ремонта на ПТО Четного парка за 2009 год

Из диаграммы, приведенной на рисунке 5.4 видно, что подавляющее большинство задержек по линии, отнесенные за ПТО Четного парка за 2009 год (31 %) приходится на буксовый узел вагонов.

Рисунок 5.4 - Причины задержек поездов по линии, отнесенные за ПТО Четного парка в 2009 году

6. Технологическая часть. Техническое обслуживание и ремонт буксового узла

6.1 Выявление неисправностей буксовых узлов и признаки их определения

От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, наваров, а также при проходе вагона по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на пункте технического обслуживания не предоставляется возможным визуально проконтролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.

Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются: износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников. Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждений сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковые контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси - нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки M110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки. Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента - не более 3°С. Работы по хранению, подбору и комплектации подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18±2°С и относительной влажностью не более 60%.

Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от боргов к цилиндрической поверхности.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям.

Отдельные неисправности буксового узла проще выявить при встрече поезда с хода. При этом следует обращать внимание на поведение и состояние колесных пар, корпусов букс, рам тележек и рычажной передачи, на наличие посторонних ударов, стуков, дыма, искр, запаха горелой смазки.

Другие признаки неисправностей букс более заметны при осмотре вагонов во время стоянки поезда, когда особое внимание следует обращать проверке степени нагрева корпуса, состоянию смотровых и крепительных крышек, лабиринтных колец, положению корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу.

Перечень возможных неисправностей буксовых узлов с подшипниками качения и их внешние признаки указаны в таблице 6.1

Таблица 6.1 - Признаки неисправности буксового узла

Признаки неисправности буксового узла	Возможные неисправности
1	2
При встрече поезда с хода
Наличие дыма, специфического запаха горелой смазки, пощелкивание в буксе	Разрушение подшипника
Движение юзом одной из колесных пар при отжатых колодках	Заклинивание разрушенного подшипника
Дребезжащий стук колеса о рельс, наличие на колесной паре нескольких ползунов	Разрушен подшипник, ролики периодически заклиниваются
Выброс искр со стороны лабиринтной части	Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника
Корпус буксы грузовой тележки имеет наклон; боковая рама опирается на буксу одним краем	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника
Перемещение буксы вместе с рамой тележки вдоль оси, смещение вдоль шейки боковой рамы грузовой тележки, черный цвет крышки в зимнее время, наличие на смотровой крышке вмятин, цвета побежалости	Повреждение торцового крепления подшипников на шейке. Оборваны болты М20 или излом стопорной планки, гайка Ml 10 сошла с резьбы, разрушен подшипник
Резкий стук рычажной передачи, вертикальные перемещения буксы	Разрушение сепаратора
Наличие искр между колесной парой и буксой, а также между колесной парой и рамой пассажирской тележки, слышен скрежет	Излом шейки оси
При осмотре буксового узла во время стоянки поезда
Выброс смазки через лабиринтное уплотнение на детали тележки и кузов. Наличие в смазке металлических включений. Потеки смазки через крышки	Разрушение подшипника, обводнение смазки, проворот внутреннего кольца, заклинивание роликов
Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими буксами	Излишнее количество смазки, начало разрушения буксы
Двойные удары или дребезжащие звуки при обстукивании смотровой крышки ниже ее середины	Повреждение торцового крепления подшипников
Наличие на смотровой крышке пробоин, выпуклостей, потертостей, окалины	Повреждение торцового крепления подшипников
Задняя часть корпуса нагрета больше передней	Разрушение заднего подшипника или нет зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом
Передняя часть корпуса буксы нагревается больше задней	Разрушен передний подшипник
Разность зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней и нижней частях буксы более 1 мм при измерении специальными шаблонами	Разрушение одного из подшипников, проворот внутреннего кольца на шейках оси
Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца более 1,4 мм	Повреждение торцового крепления
Выделение дыма, наличие запаха из буксы (при проверке с хода и после остановки поезда)	Разрушение полиамидного сепаратора
Разработка отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, отсутствие валика, срез шплинтов его крепления, излом надбуксовой пружины, наличие ржавчины на пружинах буксового и центрального подвешивания пассажирской тележки	Разрушение одного или обоих подшипников

.3 Технология осмотра роликовых букс в эксплуатации

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах - ДИСК, ПОНАБ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению исправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

Буксы пассажирских вагонов оборудованы термодатчиками (СКНБ), которые своевременно сигнализируют проводнику вагона о наличии недопустимого нагрева буксового узла.

Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов, используя признаки, таблица 6.1 выявляют неисправные буксы при движении вагонов.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке: проверить состояние колесной пары; проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава; осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо; путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам таблица 6.1 выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных.

Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка - будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном рисунок 6.1. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник, если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм. Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм. Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы. Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

Рисунок 6.1 - Шаблон для измерения зазора между лабиринтным кольцом и корпусом буксы и проверки смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная - ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о методах ее устранения. Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех вагонного депо для ревизии.

7. Нормирование и расчет искусственного освещения рабочего места оператора ПТО

 

.1 Общие положения

Освещение воздействует на организм человека и выполнение производственных заданий. Правильное освещение уменьшает количество несчастных случаев, повышает производительность труда.

Неправильное освещение наносит вред зрению работающих, может быть причиной таких заболеваний, как близорукость, спазм, зрительное утомление и других заболеваний, понижает умственную и физическую работоспособность, увеличивает число ошибок в производственных процессах, аварий и несчастных случаев.

Освещение, отвечающее техническим и санитарно-гигиеническим нормам, называется рациональным. Создание такого освещения на производстве является важной и актуальной задачей.

В помещениях используется естественное и искусственное освещение. Естественное освещение предполагает проникновение внутрь зданий солнечного света через окна и различного типа светопроемы (верхние световые фонари). Естественное освещение часто меняется и зависит от времени года и суток, а также от атмосферных явлений. На освещение влияют местонахождение и устройства зданий, величина застекленной поверхности, форма и расположение окон, расстояние между зданиями и др.

Естественное освещение - наиболее благоприятное для человека, однако оно не может в полной мере обеспечить необходимую освещенность производственных помещений. Поэтому в практической деятельности широко используют искусственное освещение.

Рациональное искусственное освещение предусматривает равномерную освещенность, без резких изменений и пульсаций, благоприятный спектральный состав света и достаточную яркость. Поэтому для рационального освещения помещений необходимо создавать общее и местное освещение. Сочетание общего и местного освещения образует комбинированное освещение.

Осветительные установки должны быть удобны и просты в эксплуатации, долговечны, отвечать требованиям эстетики, электробезопасности, а также не должны быть причиной возникновения взрыва или пожара. Обеспечение указанных требований достигается применением защитного зануления или заземления, ограничением напряжения питания в переносных и местных светильников, защитой элементов осветительных сетей от механических повреждений и т.п.

Источники света, применяемые для искусственного освещения, делят на две группы - газоразрядные лампы и лампы накаливания. Лампы накаливания относятся к источникам света теплового излучения. Видимые излучение в них получается в результате нагрева электрическим током вольфрамовой нити. В газоразрядных лампах излучение оптического диапазона спектра возникает в результате электрического разряда в атмосфере инертных газов и паров металлов, а также за счет явлений люминесценции, которое невидимое ультрафиолетовое излучение преобразует в видимый свет.

Благодаря удобству в эксплуатации, простоте в изготовлении, низкой инерционности при включении, отсутствии дополнительных пусковых устройств, надежности работы при колебаниях напряжения и при различных метеорологических условиях окружающей среды лампы накаливания находят широкое применение. Наряду с отмеченными преимуществами лампы накаливания имеют и существенные недостатки: низкое световая отдача (для ламп общего назначения  = 7…20 лм/Вт), сравнительно малый срок службы (до 2,5 тыс. ч), в спектре преобладают желтые и красные лучи, что сильно отличает их спектральный состав от солнечного света.

Основным преимуществом газоразрядных ламп перед лампами накаливания является большая световая отдача 40…110 лм/Вт. Они имеют значительно больший срок службы, который у некоторых типов ламп достигает 8…12 тыс. ч. От газоразрядных ламп можно получить световой поток любого желаемого спектра, подбирая соответствующим образом инертные газы, пары металлов, люминоформ. По спектральному составу видимого света различают лампы дневного света (ЛД), дневного света с улучшенной цветопередачей (ЛЛД), холодного белого (ЛХБ), теплого белого (ЛТБ) и белого цвета (ЛБ).

Основным недостатком газоразрядных ламп является пульсация светового потока, что может привести к появлению стробоскопического эффекта, заключающегося в искажении зрительного восприятия. При кратности или совпадении частоты пульсации источника света и обрабатываемых изделий вместо одного предмета видны изображения нескольких, искажается направление и скорость движения, что делает невозможным выполнение производственных операций и ведет к увеличению опасности травматизма. К недостаткам газоразрядных ламп следует отнести также длительный период разгорания, необходимость применения специальных пусковых приспособлений, облегчающих зажигания ламп; зависимость работоспособности от температуры окружающей среды.

При выборе источников света для производственных помещений необходимо руководствоваться общими рекомендациями: отдавать предпочтение газоразрядным лампам как энергетически более экономичным и обладающим большим сроком службы; для уменьшения первоначальных затрат на осветительные установки и расходов на их эксплуатацию необходимо по возможности использовать лампы наибольшей мощности, но без ухудшения при этом качество освещения.

Для освещения помещений электрические лампы помещают в специальную арматуру различных типов. Арматура направляет светопоток, получаемый от электрических ламп, с наименьшими потерями, а также защищает глаза работников от ослепляющей яркости, а в некоторых случаях изменяет спектральный состав источника света. Арматуру вместе с лампой принято называть светильником.

Конструкция светильника должна надежно защищать источник света от пыли, воды и других внешних факторов, обеспечивать электро -, пожаро - и взрывобезопасность, стабильность светотехнических характеристик в данных условиях среды, удобство монтажа и обслуживания, соответствовать эстетическим требованиям.

Важное значение имеет правильная организация эксплуатации осветительных устройств, которая предусматривает систематическую очистку окон, световых фонарей и светильников от загрязнения, своевременную замену перегоревших ламп в светильниках, текущий и профилактический ремонт оборудования, соблюдение общих санитарных правил в помещениях и на территории, прилегающей к зданиям, регулярную побелку и окраску стен и потолков помещений в светлые тона.

В процессе эксплуатации осветительных установок необходимо следить за поддержанием постоянного напряжения и устранять причины, вызывающие потери или колебания напряжения. Контрольные измерения освещенности должны проводиться не реже одного раза в три месяца.

Необходимо строго следить за защитой глаз от слепящего действия источников света, не допускать снятия с осветительных приборов защитных стекол и рефлекторов, уменьшения высот подвеса светильников. Обслуживание и ремонт осветительных установок должен производить квалифицированный персонал.

Естественное и искусственное освещение в помещениях регламентируется нормами СНиП 23-05-95 в зависимости от характера зрительной работы, системы и вида освещения, фона, контраста объекта с фоном.

Искусственное освещение нормируется количественными (минимальной освещенностью min) и качественными показателями (показателями ослепленности и дискомфорта, коэффициентом пульсации освещенности ). Принято раздельное нормирование искусственного освещения в зависимости от применяемых источников света и системы освещения. Нормативное значение освещенности для газоразрядных ламп при прочих равных условиях из-за их большей светоотдачи выше, чем для ламп накаливания. При комбинированном освещение доля общего освещения должна быть не менее 10% нормируемой освещенности. Эта величина должна быть не менее 150 лк для газоразрядных ламп и 50 лк для ламп накаливания.

7.2 Требования к освещению рабочего места оператора ПТО

В кабинете оператора вагонников находится такое техническое оснащение, как: компьютер, рация, громкоговорящая связь, телефонная связь, приборы ДИСК, КТСМ, АСООД (также имеет монитор), пульт ограждения составов и т.д. все это обязательно должно находиться в зоне досягаемости оператора.

На оператора воздействуют интеллектуальные, эмоциональные нагрузки, кроме того, работа оператора является зрительно напряженной, т.к. в течение смены, которая длится 12 часов, основная работа ведется на электронно-вычислительных машинах.

Помещения с ВДТ (видеодисплейные терминалы) и ПЭВМ должны иметь естественное и искусственное освещение.

Естественное освещение должно осуществляться через светопроемы, ориентированные преимущественно на север и северо-восток и обеспечивать коэффициент естественной освещенности (КЕО) не ниже 1,2% в зонах с устойчивым снежным покровом и не ниже 1,5% на остальных территориях.

Площадь на одно рабочее место с ВДТ или ПЭВМ должна составлять не менее 6,0 м2, а объем не менее 20,0 м3.

Компоновка рабочего места оператора ПТО показана на рисунке 7.1.

Искусственное освещение в помещениях эксплуатации ВДТ и ПЭВМ должно осуществляться системой общего равномерного освещения. В производственных и административно- общественных помещениях, в случае работы с документами, допускается применение системы комбинированного освещения. Освещенность на поверхности стола в зоне рабочего документа должна быть 300-500 лк. Допускается установка светильников местного освещения для подсветки, но местное освещение не должно создавать бликов на поверхности экрана и увеличивать освещенность экрана более 300 лк.

Следует ограничивать прямую блесткость от источников освещения, при этом яркость светящихся поверхностей, находящихся в поле зрения должна быть не более 200 кд/м2.

1   - ПЭВМ; 2 - Силовая розетка; 3 - Принтер; 4 - Клавиатура; 5 - Стул

Рисунок 7.1 - Компоновка рабочего места оператора ПТО

Показатель ослепленности для источников общего искусственного освещения в производственных помещениях должен быть не более 20.

В качестве источников света при искусственном освещении должны применяться преимущественно люминесцентные лампы типа ЛБ. Допускается использование ламп накаливания в светильниках местного освещения. Общее освещение следует выполнять в виде сплошных или прерывистых линий светильников, расположенных сбоку от рабочих мест, параллельно линии зрения пользователя. Для освещения помещений с ВДТ и ПЭВМ следует применять светильники серии ЛП036 с зеркализованными решетками, укомплектованные высокочастотными пускорегулирующими аппаратами (ВЧ ПРА). Допускается применять светильники серии ЛП036 без ВЧ ПРА только модификации «Кососвет».

Коэффициент пульсации не должен превышать 5%. Коэффициент запаса (Кз) для осветительных установок общего освещения должен приниматься 1,4.

Расчет общего равномерного искусственного освещения методом коэффициента использования светового потока. Расчет по СНиП 23-05-95.

Определим высоту подвеса светильников над рабочей поверхностью по формуле:

, (7.1)

где  - высота помещения, м;

 - высота свеса светильника от потолка, м;

 - высота рабочей поверхности над уровнем пола, м.

Принимаем высоту помещения равной 2,7 м, высоту свеса светильника от потолка равной 0 м, высоту рабочей поверхности над уровнем пола равной 0,7 м. Подставляя численные значения в формулу 7.1, получаем:

 (м).

Рассчитываем расстояние между светильниками:

, (7.2)

где  - рекомендуемое соотношение расстояний между светильниками и высотой подвеса.

Обычно =0,9…1,2.

Подставляя численные значения в формулу 7.2, получаем:

 (м).

Определяем расстояние от стены до первого ряда светильников:

, (7.3)

 (м).

Определяем расстояние между светильниками по длине и ширине помещения:

, (7.4)

, (7.5)

где - ширина помещения, м;

 - длина помещения, м.

Ширина помещения 0,8 м, а длина 1,4 м.

Подставляя численные значения в формулы 7.4 и 7.5, получаем:

 (м),

 (м).

Количество рядов светильников по длине и ширине помещения:

, (7.6)

. (7.7)

Подставляя численные значения в формулы 7.6 и 7.7, получаем:

 (м),

 (м).

Находим общее количество светильников:

. (7.8)

Подставляя численные значения в формулу 7.8, получаем:

 (св.).

Рассчитываем световой поток от одной лампы светильника ЛПО34-436-002 по формуле:

, (7.9)

где - минимальная нормируемая освещенность, лк;

 - коэффициент запаса;

- площадь освещаемой поверхности, м;

- коэффициент неравномерности освещения;

- количество ламп в светильнике;

- количество светильников в помещение;

 - коэффициент использования светового потока.

Принимая минимальную нормируемую освещенность равной 300 лк, коэффициент запаса - 0,9, площадь освещаемой поверхности - 1,12 м, коэффициент неравномерности освещения - 1,1, количество ламп в светильнике - 4 шт., количество светильников в помещение - 2 шт., коэффициент использования светового потока - 0,28.

Подставляя численные значения в формулу 7.9, получаем:

 (лк).

Тогда световой поток от всех светильников будет равен:

, (7.10)

Подставляя численные значения, получим:

 (лк).

Определим освещенность рабочей поверхности по формул:

, (7.11)

Подставляя численные значения, получим:

 (лм).

                                                                             

8. Экономическая часть

 

.1 Расчет капитальных вложений

В случаях проектирования технического перевооружения действующих предприятий достаточно рассчитать капитальные вложения в прогрессивный вариант. Произведем расчет капитальных вложений по внедрению системы АСООД.

Капитальные вложения К в этом случае могут быть определены по следующей формуле:

К=Коб+Ктр+Кпр, (8.1)

где Коб - затраты на приобретение основного производственного, силового, электрического и транспортного оборудования, тыс. руб.;

Ктр - транспортные расходы, тыс. руб.;

Кпр - прочие затраты и расходы, тыс. руб.;

Капитальные вложения на внедрение разрабатываемых мероприятий сведены в таблицу 8.1.

Таблица 8.1 - Капитальные вложения на внедрение разрабатываемых мероприятий

№№ п/п	Наименование составляющих капитальных вложений	Условное обозначение	Общая сумма капитальных затрат, тыс. руб.
1	2	3	4
1	Затраты на приобретение системы "АСООД", с учетом монтажных работ	Коб	423000,00
2	Транспортные расходы (6% от стоимости основного оборудования).	Ктр	25380,00
	Итого:		448380,00
3	Прочие затраты и расходы (5% от суммы всех предыдущих позиций).	Кпр	22419,00
	Итого	К	470799,00

 

.2 Расчет экономического эффекта

Расчет экономии фонда оплаты труда

После внедрения системы АСООД произойдет сокращение численности работников, которое будет способствовать сокращению затрат на оплату труда работников постов по выявлению вагонов с отрицательной динамикой.

Расчет экономии основной заработной платы производственного контингента сведен в таблицу 8.2.

Таблица 8.2 - Расчет экономии основной заработной платы производственного контингента

Профессия.	Численность работников (явочная)	Разряд квалификации.	Среднемесячная заработная плата одного работника, руб.					Среднемесячная заработная плата, руб.	Фонд заработной платы, руб./год.
			Месячная тарифная ставка или оклад.	Доплата за работу.			Премии.
				в ночное время.	в праздничные дни.	вредные и тяжелые условия работы
Техническое обслуживание грузовых вагонов
Осмотрщик ремонтник	17,48	6	562470,3	112494	13499,3	84370,5	103269,5	876103,6	183771491
Слесарь по ремонту подвижного состава	4,37	4	464778	92955,6	11154,6	69716,7	85333,2	723938,1	37963314
Итого	21,85	-	-	-	-	-	-	-	187456825

Экономия общего фонда заработной платы представлен в таблице 8.3.

Таблица 8.3 - Экономия общего фонда заработной платы

№№ п/п	Заработная плата	Сумма, руб.
1	Основная зарплата производственных рабочих	187456825
2	Оплата труда за непроработанное время	18745682,5
3	Итого (∑ стр. 1 + стр. 2)	206202507,5
4	Зарплата руководителей и служащих	18221132
5	Зарплата аппарата управления	5466321
6	Общий фонд зарплаты ПТО (∑стр.3+стр.4+стр. 5)	279086960,5

Экономия отчислений на социальные нужды

Отчисления на социальные нужды (ОСН) составляют 35% от фонда заработной платы производственных работников и работников депо, планируемых по статьям основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства, включая оплату отпусков, т. е.

Осоц=Фзп×Ксоц, (8.2)

где Фзп - общий фонд заработной платы (см. таблицу 8.2), руб.;

Ксоц - размер отчислений на социальные нужды.

Принимаем Ксоц = 0,35.

После подстановки числовых значений в формулу (8.2), получим:

Осоц =279086960,5× 0,35 = 97680436,175 (руб.)

Расчет дополнительных затрат на материалы

Расчет затрат на основные материалы полуфабрикаты и запасные части производится на основании норм расхода каждого вида материалов и запасных частей и действующих цен на единицу соответствующего вида материала.

После внедрения системы АСООД дополнительные расходы на материалы, запасные части рассчитаны в таблице 8.4.

Таблица 8.4 - Расчет затрат на основные материалы, полуфабрикаты и запасные части

№ п/п	Наименование запчастей	Единица измерения	Потребное количество  (на 1 млн. вагоно-км пробега)	Стоимость единицы  измерения, руб.	Потребное количество  (на год)	Общая стоимость,  руб./год
1	Крепежные изделия	кг	1	4013,8	720	2889936
2	Бумага для печатного устройства системы АСООД.	рул.	1	8958,2	52	465826,4
3	Картриджи для печатного устройства системы АСООД.	шт.	1	112	12	1344
Итого						3357106,4

Расчет дополнительных затрат на электроэнергию

Общая потребность в электроэнергии складывается из электроэнергии для технологических нужд (силовая электроэнергия) и электроэнергии для освещения производственных помещений.

Произведем расчет годовой потребности в силовой электроэнергии Qэс который основывается на мощности каждой установки, потребляющей электроэнергию, количестве этих установок, режиме их работы и может быть произведен по формуле:

эс=nоб×Руст×Тг×mсм×nз×kис, (8.3)

где nоб - количество установок данного вида оборудования, шт.;

Руст - мощность одной установки данного вида оборудования, кВт;

Тг - годовой фонд времени работы оборудования в одну смену, ч;

mсм - количество смен работы оборудования;

nз - коэффициент загрузки оборудования данного вида по мощности;

kис - коэффициент использования оборудования по времени.

После подстановки числовых значений в формулу (8.3), получим:

 (кВт).

Расчет общего суточного расхода силовой электроэнергии сводим в таблицу 8.5.

Таблица 8.5 - Расход силовой электроэнергии

№ п/п	Наименование оборудования	Кол-во, шт	Мощность, кВт	Время работы, ч	Коэффициент загрузки	Коэффициент использования	Потребляемая мощность, кВт
1	Система АСООД	1	2,2	8200	1	0,1	1804
ИТОГО							1804

Стоимость 1 кВт×ч силовой электроэнергии составляет 314,4 руб.

Стоимость =1804*314,4=567177,6 (руб.).

Расчет амортизационных отчислений на вновь вводимое оборудование

Амортизационные отчисления - это часть стоимости основных фондов в денежном выражении, соответствующая их износу, переносимая на продукцию и служащая для их воспроизводства на новой технической основе.

Амортизационные отчисления определяются согласно нормам амортизационных отчислений по основным фондам и первоначальной стоимости основных фондов:

, (8.5)

где С - первоначальная стоимость основных фондов, руб;

А - норма амортизационных отчислений, %.

Расчет амортизационных отчислений сводим в таблицу 8.6.

Таблица 8.6 - Расчет амортизационных отчислений

№ п/п	Оборудование	Количество единиц	Первоначальная стоимость, тыс. руб.	Амортизация
				Норма отчислений, %	Сумма в год, тыс. руб.
1	Комплекс "АСООД"	1	423000,0	9,8	41454,00

 

.3 Расчет экономической эффективности и срока окупаемости капитальных вложений

Годовой экономический эффект от внедрения «АСООД», можно рассчитать по формуле:

Эф=Эфот+Эосн-Зм-Зэл-АО (8.6)

После подстановки числовых значений в формулу (8.6), получим:

Чистый дисконтированный доход (ЧДД), или интегральный экономический эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

Величину ЧДД при постоянной норме дисконта определяют по формуле:

 (8.7)

где    Rt - результаты, достигаемые на t-м шаге расчета (доходы);

Зt - затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на том же шаге;

Т-горизонт расчета;

Эt - эффект достигаемый на t-м шаге.

В нашем случае горизонт расчета Т принимаем равным 10.

При подстановке данных в формулу 8.7 получим:

На основании полученных данных построим график окупаемости капитальных вложений приведенный на рисунке 8.1.

Рисунок 8.1 - Интегральный экономический эффект за 10 лет эксплуатации системы АСООД

Из рис.8.1 следует, что срок окупаемости капитальных вложений составляет 1,5 года.

Все произведенные расчеты по экономической части вносим в сводную таблицу технико-экономических показателей 8.7.

Таблица 8.7 - Технико-экономические показатели технического перевооружения

№ п/п	Показатель	Единица измерения	Значение показателя
1	Капитальные вложения	руб.	470799000
2	Годовой экономический эффект	руб.	331389113,275
3	Интегральный экономический эффект (ЧДД)	руб.	1455036833
4	Срок окупаемости капитальных вложений	год	1.5

9. Заключение

Техническое перевооружение пункта технического обслуживания грузовых вагонов станции Орша центральная позволит:

повысить безопасность движения поездов на участках обслуживания ПТО станции Орша центральная за счет своевременного выявления и отправки в текущий ремонт вагонов имеющих дополнительные динамические колебания кузова по причине наличия неисправностей кузова, тележки и колесных пар. При этом исключить отправку с ПТО вагонов, имеющих неисправности, которые затруднительно выявить в статически неподвижном составе;

обеспечить сокращение штата работников ПТО и как следствие экономию фонда заработной платы;

получить годовой экономический эффект в сумме 331389113,275рублей;

Чистый дисконтированный доход за четырехлетний период эксплуатации системы АСООД составит 1455036833 рублей.

Список использованной литературы

1) Типовой технологический процесс работы пунктов технического обслуживания ТК-234. ПКБ ЦВ, 1996.

2)  Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756, 2000.

3) Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408, 1996.

4) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 (с дополнениями и изменениями), 1998.

5) Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности работников на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов, 1997.

6) Приказ МПС № 28Ц “Об организации работы пунктов технического обслуживания вагонов”, 1998.

7) Единый тарифно-квалификационный справочник рабочих профессий, 1998.

8) Общие правила разработки технологических процессов. ГОСТ 14.301-83.

9) Правила разработки типовых технологических процессов. ГОСТ 14.303-73.

10)Руководящий технический материал. Оформление и комплектация технологической документации на предприятиях и в организациях вагонного хозяйства РТМ 32 ЦВ 200-87.

11)Руководящий технический материал. Порядок разработки и применения технологических процессов РТМ 32 ЦВ 212-87.

12)Бузанов, Харламов “Охрана труда на железнодорожном транспорте”, М. Транспорт, 1998.

13)Типовая инструкция по охране труда для осмотрщиков вагонов, осмотрщиков-ремонтников вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава ТОИ Р 32-ЦВ-460-97.

14)Типовой проект организации труда на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов № 369. ПКБ ЦВ, 1985.

15)Указание по техническому оснащению пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам № 557. ПКБ ЦВ, 1989.

16)Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ ЦРБ-757, 2000.

17)Порядок разработки и применения технологических процессов РТМ 32 ЦВ 212-87.

18)К. А. Сергеев. Проектирование предприятий вагонного хозяйства при реконструкции и перевооружении. Методические указания к дипломному проектированию, М - 2000.

19)Н. Е. Карачун. Методические указания к разработке экономической части дипломного проекта. М - 2000.