Технологический процесс работы пассажирской станции

1.2.4 Расчет количества путей в ПОП

Количество путей на станции рассчитывается отдельно для четного и нечетного направлений по формуле:

где    N_тр, N_расф, N_форм - соответственно, количество поездов транзитных баз переработки, прибывающих в разборку, своего формирования;

Т_тр, Т_расф, Т_форм - время занятия путей, соответственно транзитных без переработки, прибывающих в разборку, своего формирования;

К - коэффициент, учитывающий неравномерность движения поездов.

Время занятости путей транзитными поездами

Т_тр = t_пр + t_ст + t_от (мин.)

где    t_пр, t_ст, t_от - соответственно, время прибытия, стоянки, отправления:

+ 30 + 5 = 40 (мин.)

Время занятия пути поездом прибывшего в расформирования:

Т^уч_расф = t_пр + t_си + t_уб (мин.)

где    t_уб - время уборки

Т^уч_расф = 5 + 30 + 10 = 45 (мин.)

Время занятия пути сформированным поездом:

Т_форм = = t_ст + t_пер + t_от (мин.)

где    t_пер - время перестановки в парке отправления

Т_форм = 60 + 10 + 5 = 75 (мин.)

Количество путей в четном направлении

Количество путей в нечетном направлении

Вывод: сопоставляя расчет количества путей с рекомендуемым, в зависимости от проходящих пар поездов, можно сделать заключение, что рассчитанного количества путей достаточно для пропуска заданного количества поездов.

1.2.5 Расчет количества вытяжных путей

Вывод: Для разработки схемы станции принято 2 вытяжных пути: 1 для расформирования формирования поездов, 1 для местной работы.

1.2.6 Расформирование и формирование поездов

Расформирование формирование поездов состав - это единый процесс, заключающийся в расстановке отцепов на сортировочных путях в соответствии с планом формирования так, чтобы при составлении нового поезда полностью отсутствовала или до минимума была сокращена перестановка вагонов.

Маневры расформирования и формирования выполняются на вытяжных путях осаживанием или толчками.

При маневрах осаживанием состав с вытяжного пути двигается вагонами вперед на один из сортировочных путей, где после остановки крайние вагоны отцепляются, состав снова вытягивается на вытяжной путь и двигается, куда должен быть направлен следующий отцеп и так до полного расформирования всего состава.

Такой способ самый медленный, но его применение обусловлено осторожностью передвижений, с вагонами занятыми негабаритными грузами рефрижераторными поездами, пассажирскими вагонами и другими.

Маневры толчками состоят в том, что после вытягивания состава на вытяжной путь сильно разгоняют его в сторону сортировочных путей и резко тормозят. В результате заранее отцепленные вагоны по инерции продолжают двигаться на соответствующие пути. По сравнению с осаживанием такая сортировка выполняется быстрее.

При серийных толчках состав вытягивается на вытяжной путь за разделительную стрелку, затем разгоняется, и тормозиться, но не до полной остановки. Потом снова без оттягивания разгоняется и притормаживает для отцепа. В результате получается серия толчков.

Сущность сортировки многогруппными толчками состоит в том, что перед каждым толчком в маневровом составе расцепляется не один, а три-четыре отцепа, которые одним толчком направляются по путям сортировочного парка. Такой способ сортировки в четыре раза ускоряет маневровую работу по сравнению с осаживанием.

Применение серийных и многогруппных толчков требует увеличения численности маневровых бригад (перевод стрелок торможения интервальное и окончательное), но дают значительный эффект в ускорении операций расформирования формирования.

Деление состава на часть сокращает время расформирования, за счет повышения скоростей маневровых составов при толчках и осаживании по сравнению с передвижениями целого состава. В зимний период это еще более эффективно из-за повышения удельного сопротивления движению вагонов.

Предварительная подборка вагонов в процессе расформирования составов позволяет сократить время на подборку перед подачей местных вагонов. Для выполнения такого приема используются свободные концы сортировочных и других путей. Местные вагоны в этом случае не поступают на один путь накопления, а собираются в группы, расположенные в требуемой последовательности.

.2.7 Технологическое время на расформирование и формирование поездов на вытяжных путях

Техническое время расформирования состава с вытяжного пути:

Т_р^в = Т_с + Т_ос (мин.)

где    Т_с - технологическое время на сортировку;

Т_ос - технологическое время на осаживание вагонов

Т_с = А_др + Б_тс (мин.)

где    др - число отцепов в составе;

тс - состав поезда в физических вагонах

Т_ос = 0,06 х мс

Т_ос = 0,06 х 50 = 3 (мин.)

Т_с = 0,41 х 2,4 + 0,32 х 50 = 17 (мин.)

Т_р^в = 17 + 3 = 20 (мин.)

Технологическое время окончание формирования одногруппного состава при накоплении на одном пути 20 минут.

Определение времени на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей.

Т_подт = 0,08 х m_ф (мин.)

где    m_ф - число вагонов включаемых в формируемые составы

Т_подт = 0,08 х 50 = 4 (мин.)

Определение технологического времени на расстановку вагонов в составе, в соответствии с  требованием ПТЭ.

Т_ПТЭ = В = Е m_ф (мин.)

где    В, Е - коэффициенты для определения технологического времени, необходимого на расстановку вагонов в составе, согласно требованием ПТЭ (взяты из учебника ДП Заглядимого «Организация движения на ж/д транспорте стр. 35, таблица № 8)

Т_ПТЭ = 3,84 + 0,24 х 50 = 16 мин.

Время окончания формирования

Т_оф = Т_ПТЭ + Т_подт (мин.)

Т_оф = 16 + 4 = 20 (мин.)

Определение технологического времени формирования сборного поезда, накапливаемого на одном пути.

Определение времени сборки вагонов после сортировки.

Т_сб = 1,8 + 0,3 m_сб (мин.))

где    m_сб - число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава;

р - число путей, с которых переставляются вагоны.

 р = К - 1 (ваг.)

где    m_ф - средний состав формируемого сборного поезда       

m_сб = 50 (6-1) = 42 (ваг.)

Т_сб = 1,8 х 5 + 0,3 х 42 = 22 (мин.)

Время формирования сборного поезда

Т_ф = Т_сб + Т_с (мин.)

где    Т_с - время, затрачиваемое на сортировку вагонов

Т_с  = 0,41 х 4 + 0,32 х 50= 18 (мин.)

Т_ф = 22 + 18 = 40 (мин.)

1.3 Нормирование технологических операций с поездами и вагонами

.3.1 Обработка транзитных поездов без переработки

Обработка транзитных поездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживанию составов, коммерческому осмотру, смене локомотивов, бригад опробованию тормозов. Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером СТЦ поста станции.

Прибывший транзитный поезд встречают на пути приема

группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;

два приемосдатчика поездов;

дежурный по парку;

работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз).

После остановки поезда закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает дежурному по станции о закреплении. Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из под состава в депо. При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона(вагонное депо, ремонтный путь, перегруз), а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурному по станции устно или письменным уведомлением формы ВУ-23.

Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ-14. После опробывания тормозов локомотивной бригаде вручает справку о тормозах формы ВУ-45. Одновременно с техническим обслуживанием тормозных поездов производится и коммерческий осмотр. Приемосдатчики встречают поезд в начале пути. После остановки они проходят вдоль состава с обеих сторон осматривают вагоны, руководствуясь Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ-360.

При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приемосдатчик делает отметку на вагонах и уведомляет дежурного по станции. Результат осмотра оформляются записью в книгу ГУ-98. По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра дежурный по станции вновь пакетирует документ и с натурным листом вручает их машинисту поезда под роспись в книге ДУ-40. Не менее чем за 10 минут до отправления прицепляется локомотив, опробуются автотормоза и поезд со станции отправляется.

Таблица - Обработка транзитного поезда со сменой локомотива

Таблица - Обработки транзитного поезда при смене локомотивной бригады без смены локомотива

1.3.3 Обработка поезда, поступившего в переработку при наличии ТНЛ

Обработка состава по прибытии состоит из следующих операций: технологического и коммерческого осмотра вагонов; контрольной проверки состава и наличия грузовых документов. После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники ПТО ограждают состав  и приступают к его осмотру.

Осмотрщики-ремонтники обращают внимание на вагоны у каждой ободы колесных пар замазучены или свежее окрашены, что приводит к снижению тормозного эффекта при спуске с горки или толчках на вытяжках. Номера этих вагонов сообщаются оператору ПТО и отмечаются в сортировочном листе.

Параллельно с техническим обслуживанием производится коммерческий осмотр. Для этого старший приемосдатчик до прибытия поезда из телеграммы - натурки выписывает номера вагонов, требующих охраны записывает в книгу ЩУ-98.

Об окончании осмотра извещаются дежурный по станции и оператор ПТО. Оператор ПТО снимает ограждения состава.

Таблица - График обработки поезда, поступившего в переработку при наличии ТНЛ

Таблица - График обработки поезда поступившего в переработку при отсутствии ТНЛ

1.3.4 Обработка поезда своего формирования по отправлению

Обработка состава по отправлению начинается с момента перестановки его из парка формирования в парк отправления. В парке отправления состав встречают дежурный по парку, осмотрщики-ремонтники, приемосдатчики, сигналист и работник охраны (при наличии вагонов с ценным грузом).

После остановки состава в пределах полезной длины пути сигналист производит закрепление его с обязательным докладом дежурному по станции

Дежурный по станции выпускает из под состава маневровый локомотив, о чем извещает оператора ПТО, включающего централизованное ограждение состава на пути, и по парковой связи объявляет о начале осмотра вагонов.

При осмотре внимательно обследуются ходовые части, буксовые узлы, ударно-тяговые и тормозные устройства, кузовы и рамы вагонов. При обнаружении неисправностей, которые требуют исключения вагонов из состава, операции выполняются по аналогии с транзитными поездами.

Одновременно с техническим обслуживанием приемосдатчики выполняют коммерческий осмотр вагонов и устраняют обнаруженные неисправности. При выявленных неисправностях, которые угрожают безопасности движения или сохранности груза, старший приемосдатчик выдает наряд дежурному по парку на отцепку вагона. В наряде указывается место подачи вагона. На отцепляемые вагоны составляется акт общей формы ГУ-23 в трех экземплярах.

По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра руководитель смены ПТО разрешает оператору снять ограждение, предварительно убедившись в отсутствии людей под вагонами.

Дежурный по станции подает под состав поездной локомотив, осмотрщики вагонов производят опробование автоматических тормозов и навешивают хвостовые сигналы.

В СТЦ на основании накопительного листа и перечня номеров вагонов, полученного из ЦВЦ, подбирают перевозочные документы. В парке отправления пакет объединяется с натурным листом и вручается машинисту с распиской в книге формы ДУ-40.

Дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером готовит маршрут отправления и открывает сигнал.

Таблица - График обработки поезда своего формирования по отправлению

.3.5 Организация работы станционного технологического центра

Основными задачами станционного технического центра обработки поездной информации и перевозочных документов являются:

получение комплексной информации о подходе поездов и грузов;

подготовка и передача информации на другие технические станции и в отделения дороги;

передача информации грузополучателем о поступлении грузов и подача вагонов под выгрузку;

обработка поездов по прибытию и отправлению и оформление поездных документов;

ведении непрерывного номерного учета, наличия и расположения вагонов на путях парков и погрузочно-выгрузочных пунктов;

строгое соблюдение плана формирования поездов, установленных норм массы и длины состава;

контроль за своевременным отправлением вагонов со станции;

обеспечение сохранности перевозочных документов;

формирование и оформление натурных листов на отправление поезда с подборкой документов;

подготовка и ввод в ЭВМ необходимой информации о выполнении операций с поездами и вагонами.

Основная операция, выполняемая работниками станционно-технологического центра обработки телеграмм - натурных листов и натурных листов: определение назначения и группировка вагонов, подсчет массы и длины поезда.

Оператор информационного центра или оператор станционного технологического центра, обрабатывающий поезда по прибытию, получив телеграмму натурный лист, размечает ее, проставляя против данных каждого вагона условную разметку по назначением плана формирования или номер пути сортировочного парка. Для груженых вагонов назначение определяют по кодам единой сетевой разметки, для порожних по роду вагонов. Далее подсчитывают массу и число вагонов в группах одинакового назначения по плану формирования для сортировочного листа.

Два экземпляра обработанной телеграммы - натурного листа передают маневровому диспетчеру для планирования работы станции: приема, расформирования и формирования поездов на ближайшие часы для выбора пути приема поезда, определяет очередность расформирования составов.

После прибытия поезда на станцию, локомотивная бригада передает пакет с перевозочными документами в техническую контору под роспись в книге формы ДУ-40. Оператор станционного технологического центра проверяет целостность пакета и контрольного бланка ДУ-81. Оператор по списыванию вагонов проходит вдоль состава с переносной радиостанцией и диктует номера вагонов оператору станционного технологического центра для составления натурного листа по прибытию поезда, сверки с телеграммой натурным листом и перевозочными документами. Если при проверке обнаружится, что какие-либо вагоны прибыли без документа или обнаружены лишние документы, составляется акт общей формы для составления коммерческого акта ГУ-22. Если поезд прибыл без телеграммы - натурного листа, то для сверки натурного листа с фактически прибывшим составом также производится списывания с помощью переносной радиостанции.

При оформлении натурного листа оператор дополнительно проверяет соответствие кодов единой сетевой разметки вагонов назначению поезда по плану формирования, подсчитывает массу и длину составов, проверяя соответствие их действующим нормам. Обнаружив какие-либо отклонения от заданий нормативных документов, докладывает маневровому диспетчеру для исправления ошибок. Оформляя натурный лист на состав, оператор технического конторы подсчитывает и заполняет итоговую его часть, определяя число вагонов рабочего парка (груженых и порожних) по роду и осности, нерабочего парка, пассажирских вагонов, недействующих локомотивов и механизмов, груженых вагонов по дорогам назначения. Итоговые данные натурных листов используют в технических конторах для учета и отчетности.

Натурные листы обычно составляют в четырех экземплярах. Один остается в делах станции, второй вкладывается в пакет с перевозочными документами, два других вручают локомотивной бригаде поезда. Один из них поступает затем в техническую контору станции, которая передает телеграммы - натурные листы на станцию назначения поезда.

Поезда своего формирования оператор станционного технологического центра вводят в ЭВМ, в точном соответствии с соответствии с составленным натурным листом.

Операторы станционного технологического центра, маневровый диспетчер и другие работники с помощью терминального оборудования (дисплея, телетайпов) могут вводить в ЭВМ различные запросы, получая в ответ необходимые сведения о поездах, вагонах, их размещении, ожидаемом прибытии.

Документы на прибывшие вагоны раскладывают по ячейкам шкафа в соответствии с их назначениями. Документы на местные вагоны штемпелюют и пересылают в товарную контору станции.

Работой технической конторы руководит начальник технологического центра по обработке поездной информации и перевозочных документов. В оперативном отношении работники технической конторы подчинены маневровому диспетчеру. Численность штата определяется в зависимости от размеров работы и норм времени на выполняемую работу.

Техническую контору располагают в одном здании с помещением маневрового диспетчера, размещают рабочие столы для операторов с необходимыми канцелярскими принадлежностями для хранения бланков,книг и разных документов, оборудования связи. Для хранения грузовых документов устанавливаются шкафы, разделенные на ячейки, количество которых зависит от числа назначений вагонов по плану формирования; для вагонов направленных на ремонтные пути; местных; документы разъединенные от вагонов.

Техническая контора должна иметь пособия для работы: действующие план формирования, расписания движения поездов; алфавитный указатель станций сети и единой сетевой разметкой; технологические графики выполнения операций; таблицы массы и длины составов поездов, тары, условной длины вагонов и сроков доставки грузов.

Для различных вычислений (подсчет массы составов и их длины) иметь настольные вычислительные машины и электронные калькуляторы, для обработки документов различные штемпеля.

Для приема и передачи телеграмм - натурных листов, передачи номеров вагонов в составах используют компьютеры. Для переговоров с маневровыми диспетчером, работниками ПТО, ПКО и другими используются прямая телефонная связь, парковая связь и радиостанции.

1.3.6 Технология работы с местными вагонами

Местным является вагон, с которым на местах общего пользования или подъездных путей выполняют погрузку, выгрузку, сортировку мелких отправок и контейнеров, перегруз груза из вагона в вагон. Больше всего среди местных вагонов таких, с которыми на станции выполняют конечные и начальные операции - погрузку и выгрузку.

По характеру грузовых операций различают четыре вида местных вагонов;

прибывшие в груженом состоянии и отправляемые порожними после выгрузки;

поступившие в порожнем состоянии под погрузку;

прибывшие гружеными, выгруженные, загруженные вновь и отправлены;

сборные вагоны с контейнерами проходящие грузосортировку.

По количеству грузовых операций различают вагоны с одной грузовой операцией (погрузка или выгрузка) и со сдвоенными (выгрузка и погрузка).

Местная работа на станции включает: маневровую работу, с вагонами, поступающими под выгрузку, погрузку, грузосортировку; выполнение грузовых операций на местах общего пользования, а также подъездных путях.

Оперативное планирование и руководства маневровой работой осуществляет маневровый диспетчер. При вступлении на дежурства маневровый диспетчер знакомится со сменным планом, наличием местных вагонов на путях станции и грузовых пунктах, ходом погрузочно-выгрузочных работ, состоянием грузовых франтов, наличием на местах работников и подготовленностью механизмов.

Информацию о вагонах, поступающих под выгрузку, станция получает до прибытия поезда (в котором имеются местные вагоны) в виде телеграммы натурного листа с указанием рода груза и грузополучателя. Грузополучатель заблаговременно получает информацию об ожидаемом прибытии в его адрес вагонов с грузом. Руководствуясь информацией о подходе вагонов под выгрузку, данными непрерывного учета наличия, расположения и состояния вагонов (погружен, выгружен) на станционных и подъездных путях маневровых диспетчер планирует маневровую работу по подаче и уборке вагонов с учетом выполнения графика работы.

Местные вагоны в составах разборочных поездов поступают на пути приема, где с ними выполняют техническое обслуживание и коммерческий осмотр, проверку наличия перевозочных документов (которые затем передают в товарную контору). После расформирования местные вагоны поступают на специально выделенные пути сортировочного парка, где накапливаются в ожидании подачи на грузовые пункты. Перед подачей делается подборка вагонов по пунктам подачи, чтобы обеспечивались наименьшие затраты времени на подачу и расстановку вагонов на грузовых пунктах.

Длительность нахождения вагонов под грузовыми операциями зависит от рода груза и средств механизации. В процессе выполнения грузовых операций приемосдатчик информирует маневрового диспетчера о ходе операций и предполагаемом времени их окончания, а на погруженные вагоны передает данные - номера вагонов, род груза, станции назначения.

Выгруженные вагоны ожидают уборки или перестановки под сдвоенные операции (погрузка) перед уборкой приемосдатчик стирает все ранее нанесенные меловые надписи.

Оператор технической конторы на основании полученных из товарной конторы перевозочных документов осуществляет разметку списанных вагонов. Убранные вагоны рассортировывают по путям сортировочного парка согласно назначениям плана формирования поездов, и они вместе с транзитными вагонами с переработкой стоят под накоплением на полный состав.

По окончанию формирования местные вагоны вместе с транзитными с переработкой поступают на пути отправления, где производится  технологическое обслуживание и коммерческий осмотр состава.

Кроме погрузки и выгрузки, с местными вагонами выполняют операции - очистка, промывка, просушка, взвешивание и другие.

Вагоны, предназначенные под погрузку (порожние и освобожденные после выгрузки) предъявляют к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру с записью в журнале формы ВУ-14с указанием рода груза надлежащего погрузке.

1.3.7 Задачи и организация работы станционного технологического центра

В центральном пункте управления станцией располагается объединенное СТЦ. Такое расположение позволяет наиболее эффективно осуществлять диспетчерское руководство расформированием - формированием поездов, совмещать процессы оформления натурных листов и подборки перевозочных документов с накоплением вагонов в сортировочном парке, уменьшить вероятность утраты и разъединения перевозочных документов.

В СТЦ большая часть информации и документов перерабатывается на ЭВМ. Но первичная подготовка документов и информационных сообщений выполняется вручную операторами и другими работниками, на которых, кроме того, возложена обязанность соблюдения тайны сведений, содержащихся в перевозочных документах.

В зависимости от характера выполняемых операций работники СТЦ делятся на четыре технологические группы, перед каждой из которых стоят определенные задачи.

. Технологическая группа прибытия обеспечивает получение и обработку информации о подходе поездов, вагонов, грузов, обработку и хранение перевозочных документов на прибывшие поезда, составление сортировочных листов на расформировываемые составы.

. Технологическая группа учета накопления вагонов на составы ведет непрерывный учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка, подсчитывает массу и длину накапливаемых групп вагонов, вносит корректировки по результатам фактического роспуска вагонов на пути накопления.

. Технологическая группа по отправлению выполняет обработку и оформление документов на отправляемые поезда, контролирует соблюдение плана формирования поездов и требований ПТЭ при формировании, передает информацию на отправляемые поезда и вагоны в ИВЦ и на станции.

. Технологическая группа по учету и отчетности ведет установленные формы станционной отчетности и учет вагонного парка, норм массы и длины поездов, оформляет итоги переписи вагонного парка на станции.

Общее руководство этой работой СТЦ осуществляет его начальник.

Работу технологических групп возглавляют старшие операторы СТЦ, которые оперативно подчиняются маневровому диспетчеру.

Получив очередную ТНЛ, оператор СТЦ размечает ее по назначениям  плана формирования вагонов или номерам путей сортировочного парка. Далее рассчитывается число отцепов для сортировочного листка. Два обработанных ТНЛ передают маневровому диспетчеру для планирования работы станции на ближайшие часы. Диспетчер знакомится с ними и определяет очередность расформирования составов, передает один экземпляр ТНЛ оператору СТЦ, занимающемуся обработкой поездов по прибытию. Второй экземпляр ТНЛ передается оператору по учету накопления вагонов. Третий экземпляр размеченной ТНЛ пересылается оператору ПТО. Об ожидаемом прибытии в составе местных вагонов оператор СТЦ уведомляет работников товарной конторы грузового двора, подъездных путей.

По окончании обработки состава и документов, экземпляр ТНЛ и документы передаются оператору по отправлению.

На каждый сформированный поезд станция составляет натурный лист формы ДУ-1, являющийся основным технологическим документом, используемым для организации обработки вагонопотоков на станциях.

На станциях формирования натурный лист составляется не менее, чем в трех экземплярах.

Первый экземпляр вкладывается в пакет с перевозочными документами, второй вручается машинисту, третий остается в делах станции и используется для учета работы и передачи информации.

Натурный лист (первый экземпляр) должен следовать с поездом до станции назначения.

Таблица - График обработки транзитного пассажирского поезда

Таблица - График обработки пригородного электропоезда по прибытию

Таблица - График обработки пригородного электропоезда по отправлению

До перестановки  в ПО

время, мин.

Исполнители

0         5        10      15     20

Выход на путь отправления работников, участвующих в обработке поезда

Дежурный линейного пункта

Сухая уборка вагонов

Уборщицы

Технический осмотр состава

Посадка пассажиров

Проводники

Общая продолжительность обработки поезда

1.4 Порядок ремонта вагонов на станции

Все вагоны подвергаются техническому обслуживанию в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на станциях формирования и расформирования поездов, а в пути следования - на станциях, предусмотренных в графике движения поездов.

Установлены следующий порядок и виды технологического обслуживания грузовых вагонов:

техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транспортных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку с производством осмотра, ремонтных и профилактических работ, не требующих отцепки от состава;

текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути. Данный вид ремонта включает в себя комплекс профилактических и ремонтных работ по уплотнению кузовов, промывке крытых вагонов и цистерн и т.д., которые невозможно выполнить без отцепки вагона и применения специальных механизмов и приспособлений;

текущий ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов. При таком виде текущего ремонта устраняют неисправности узлов и деталей, вышедших из строя вследствие невысокого срока службы или некачественного ремонта.

Техническое обслуживание пассажирских вагонов производят в пунктах формирования и отправления поездов, устраняя все появившиеся неисправности. Его выполняют также в поездах в пути следования за время стоянки по расписанию. При этом устраняют неисправности износы, которые появляются за время движения поезда.

Все вагоны подвергают периодическому деповскому и капитальному ремонту. В зависимости от типа вагонов и интенсивности их использования МПС устанавливает межремонтные сроки капитального ремонта. Между капитальными ремонтами вагоны проходят деповской ремонт.

Отцепочный ремонт вагонов на станции производится в вагонном депо, специализированном на ремонте крытых вагонов. Безотцепочный ремонт вагонов производится непосредственно на приемоотправочных и сортировочных путях во время технического и коммерческого осмотров, а при необходимости с подачей вагонов на ремонтный путь. Данный путь оборудован необходимыми мастерскими, стеллажами для запасных частей, электросваркой, подъемными кранами и т.д.

1.5 Оперативное планирование работы станции

План работы является основным организующим началом в любом предприятии, в том числе и станции, которая имеет планы на длительный период.

Оперативное планирование предназначено для того, чтобы с учетом конкретных условий работы в каждые сутки, смену наиболее рационально использовать технические средства и штат станции для выполнения плана перевозок, соблюдения графика движения, плана формирования поездов и сокращения простоев вагонов и локомотивов.

Оперативные планы в зависимости от продолжительности периода действия делятся на суточные, сменные, текущие (4-6 часов).

Исходными данными для составления сменносуточных планов являются план формирования, график движения, месячные технические нормы эксплуатационной работы, фактическое положение к началу планируемого периода, информация о подходе поездов.

Цель суточного планирования - обеспечение приема и отправления поездов, сдача порожних вагонов по регулировочному заданию, выполнение графика движения и плана формирования, заданий на погрузку и выгрузку и основных показателей работы.

Цель сменного плана - обеспечение выполнения суточного плана и заданий, полученных на период смены.

Текущее планирование поездной работы предусматривает определение времени отправления поездов, обеспечение их локомотивными бригадами и локомотивами по ниткам графика.

Основой текущего планирования является план поездообразования. План поездообразования, то есть план поездов, накопление которых завершится в течение предстоящего 4-6-ти часового периода определяют поданным номерного учета находящихся под накоплением вагонов и точной информации о подходе поездов.

Суточный план работы составляется отделением дороги и передается на станцию за три часа до начала планируемого периода.

Сменный план составляет маневровый диспетчер.

Суточный план составляет маневровый диспетчер.

Суточный план содержит задания: прием поездов с каждого подход, в том числе, транзитных и в переработку; отправление поездов на каждое направление, в том числе транзитных и своего формирования, отправление порожних вагонов по роду подвижного состава, размеры погрузки и выгрузки, в том числе важнейших грузов и количество вагонов подлежащих отправлению в маршрутах; специальные - промывка вагонов, пропарка цистерн, подготовка под погрузку, экипировка изотермических вагонов.

Сменный план, помимо данных суточного плана, содержит подачи-уборки вагонов, грузовые операции по каждому клиенту.

При разработке сменного плана на вторую половину суток (с 6 до 18 часов) учитывают итоги работы в первую половину с целью обеспечения выполнения суточного плана.

1.5.1 Информация о подходе поездов

Единый (дорожный) центр диспетчерского управления (ЕЦДУ) и Опорные центры линейных предприятий получают три вида информации о подходе поездов и вагонов:

предварительную по суточным периодам,

точную - по 4-часовым периодам,

в реальном масштабе времени по запросу главного диспетчера ЕЦДУ или его заместителя.

Вся информация о подходе поездов передается из Центра управления перевозками (ЦУП) в ЕЦДУ в автоматическом режиме.

Предварительная информация передается вместе с оперативным заданием на 3 суток и содержит данные о числе поездов и вагонов, которые должны быть переданы дороге за это время по каждому стыковому пункту.

Точная информация о подходе поездов и вагонов передается через каждые 4 часа. Она содержит номер поезда, индекс, точное время прибытия по графику и ожидаемое опоздание, число вагонов, массу поезда, сведения о вагонах, поступающих под выгрузку.

Точная информация на станции передается в объеме телеграммы - натурного листа формы ДУ-1.

Информация в реальном масштабе времени может быть получена в любое время по запросу. Как и периодическая информация, она содержит точные сведения о каждом поезде.

Информация о подходах поездов и вагонов является основой для составления всех видов оперативных планов.

Таблица - Ведомость технических норм

Таблица - Ведомость технических нормативов

1.6 Суточный план-график работы станции

Суточный план-график предназначен для проверки соответствия путевого развития станции, ее перерабатывающей способности объему  и характеру поступления поездов. На нем графически представляется вся работа станция за расчетные сутки, с его помощью выявляются «узкие места» в развитии станции и принятой технологии при обработке транзитных вагонов и при работе с местными.

На основании суточного плана-графика устанавливаются нормы нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой и без переработки, местных вагонов и другие показатели работы станции - в этом нормативное назначение суточного плана-графика.

На плане-графике отражается работа, которую выполняют парки, пути, грузовые пункты и другие технические средства станции.

На нем показывают: график движения поездов на прилегающих к станции перегонах; занятие прибывающими и отправляемые поездами стрелочных переводов; занятие приемоотправочных путей поездами всех категорий; накопление вагонов на сортировочных путях; занятость вытяжных путей и сортировочных устройств; последовательность работы маневровых локомотивов; накопление вагонов по направлениям и формирование составов.

При составлении суточного плана-графика используются:

расписание прибытия и отправления поездов

технические нормы, связанные с приемом и отправлением поездов (приготовление маршрута, занятие горловин поездом);

план формирования поездов;

технологические нормы на выполнение маневровых операций (формирование, расформирование, перестановка, подача и уборка вагонов);

нормы на выполнение грузовых операций;

технические нормы обработки поездов всех категорий.

Построение плана-графика начинается с нанесением на сетку линий хода всех поездов, прибывающих на станцию. Затем обозначается приемоотправочных путей и стрелочных переводов при обработке и отправлении транзитных поездов. После этого отражают процесс расформирования прибывших в разработку поездов на вытяжных путях, накоплении вагонов к пунктам выгрузки и погрузки, уборку этих вагонов после выполнения грузовых операций, накопление, формирования составов, отправление.

Все операции на суточном плане-графике наносятся с использованием принятых условных обозначений. Занятие разных элементов (путей, стрелок и маневровых локомотивов) при выполнении одной и той же операции фиксируется одинаковыми условными обозначениями.

Занятие стрелок, путей операциями, выполняемыми с пассажирскими поездами, обозначены красным цветом, транзитные без переработки - синим, поезда, прибывающие в расформирование четным, а также сформированные на станции.

Накопление вагонов показывается построением ступенчатых графиков, в которых под ступенькой указывается количество вагонов, с нарастающим итогом, под ступенькой количество местных вагонов выведенных с грузовых пунктов.

Построенный суточный план-график анализируется.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

.1 Расчет показателей работы станции по суточному плану-графику

.1.1 Расчет нормы простоя транзитных без переработки вагона

Таблица - Четное направление

Простой транзитных без переработки вагонов в четном направлении составляет

  (час)       

где    nt_тр^б/п - вагоно-часы простоя без переработки;

n_тр^б/п - количество транзитных без переработки.

 (час)

Таблица - Нечетное направление

Продолжение таблицы

Простой транзитных без переработки вагонов в нечетном направлении рассчитывается по формуле (14):

Средний простой транзитных без переработки вагонов по станции рассчитывается по формуле

 (час)

 (часа)

2.1.2 Расчет нормы простоя транзитного с переработкой вагона

Простой транзитного с переработкой вагона складывается из следующих элементов простоя:

t_тр^с/п= t_пр + t_расф + t_нак + t_форм + t_от

где    t_пр - средний простой транзитного с переработкой вагона по прибытию;

t_расф - средний простой транзитного с переработкой по расформированию;

t_нак - средний простой транзитного с переработкой под накоплением;

t_форм - средний простой транзитного с переработкой по формированию

t_от - средний простой транзитного с переработкой по отправлению.

2.1.3 Средний простой транзитного с переработкой вагона по прибытию

Средний простой транзитного с переработкой вагона по прибытию рассчитываем по формуле:

  (час)

где    ∑nt_пр - сумма вагоно-часов транзитных с переработкой вагонов по прибытию;

∑n_пр - сумма транзитных с переработкой вагонов по прибытию

 (час)

2.1.4 Простой по расформированию

    (час)

где    ∑N_расф - количество поездов прибывших в расформирование;

m - количество вагонов в составе; ваг;

t_расф - время на расформирование 1 состава, час.

 (час.)

2.1.5 Простой под накоплением

Процесс накопления рассматривается для каждого пути сортировочного парка и в целом по станции.

t_нак = 4,14

Определение размеров пассажирского движения

Таблица - Корреспонденция дальних и местных пассажиропотоков

Расчет ежемесячной заработной платы производится по формуле:

где    Ф_год -годовой фонд заработной платы работников пассажирского цеха;

Ч_п.ц. - численность работников пассажирского цеха

З^ср_мес = 4374061,3 / 58 х 12 = 6284,57 (руб.)

Расчет производительности труда цеха перевозок станции

Для расчета производительности труда принимается формула:

П_пасс.ц. = (n_д + n_м/с + 0,05 х n_приг) х 365 / Ч_пасс.ц.

где    (n_д + n_м/с + 0,05 х n_приг)х 365 - объем работы пассажирского цеха за год

П_пасс.ц. = (285 + 0,05 х 136) х 365 / 58 = 1836,3 (прив.ваг/чел.)

Расчет себестоимости на одного отправленного приведенного пассажира со станции

Расчет производим по формуле:

С = Э_год / А_прив

где    Э_год - годовые эксплуатационные расходы пассажирского цеха станции.

Устанавливаем в размере:

Э_год = Ф_год / 20 х 80 + Ф_год

Э_год = 4374061,3 / 20 х 80 + 4374061,3 = 21870305 руб.

С = 21870305 / 3639634 = 6 руб.

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

.1 Расчет годового объема работы

Количество отправленных транзитных без переработки в год:

где:  - количество транзитных без переработки вагонов,

- количество дней в году.

Количество отправленных транзитных с переработкой вагонов.

где:  - количество транзитных с переработкой вагонов,

- количество дней в году.

Количество отправленных местных вагонов:

где: n_м - количество местных вагонов

3.2 Количество отправленных приведенных вагонов

Количество отправленных приведенных вагонов определяется как сумма произведений количества вагонов на коэффициент приведения

где:   К₁, К₂ - коэффициент приведения, соответственно транзитных без переработки и местных вагонов к транзитным с переработкой. Условно, в дипломной работе, коэффициенты приведения заданы руководителем проектирования. К₁=0,335 К₂=4,225

∑n_прив = 255500 + 0,335∙1825000 + 4,225∙23725 = 945213 (прив.ваг)

    (ваг.)

∑В_Г = (25500 + 1825000 + 23725) х 2 = 4208450 (ваг.)

3.3 Расчет среднегодовой производительности маневровых локомотивов

Количество вагонов своего формирования

∑n_{св.форм.} = ∑n_тр^с/п + ∑hм   (ваг. св.форм)

∑n_{св.форм.} = 255500 + 23725 = 279225 (ваг. св.фор.)

Затраты маневровых локомотивов в год

∑Мt₂ = М х t_с х 365 х Л  (ваг.)       

где    М - количество маневровых локомотивов

∑Мt₂ = 2 х 22,66х 365 х 0,84 = 13895 (лок-час)

Средняя годовая производительность маневровых локомотивов

 (ваг. лок. час.)

 (ваг. лок. час.)

3.4 Расчет классности станции

Классность станции определяется исходя из годового объема работы пересчитанного на суточный объем и определенного в баллах. Баллы рассчитываются по нормативам, утвержденным МПС с указанием А 398 У от 02.04.97 г. Для планирования и расчета баллов нормативы приняты из таблицы 13 сто. 33 методических указаний № 108 «Экономика и планирование производства»

Количество баллов за переработку вагонов:

  (балл)

где    n_тр^с/п х n_м - количество вагонов перерабатываемых вагонов в среднем за сутки

Н_пер - норматив за переработку вагонов

Количество баллов за пропуск поездов

а) со сменой локомотивов и бригад

    (балл)

где    N_тр^б/п - количество транзитных без переработки поездов;

Н_см.лок. - норматив за поезда проходящих станцию со сменой локомотивов. По согласованию с руководителем проектирования условно принято, что 50 % поездов проходят со сменой локомотивов

(балл)

где    Н_{без.см.лок.} - норматив за поезда проходящих станцию без смены локомотива

где    Н_{без.см.лок.} - норматив за поезда проходящих станцию без смены локомотива

Количество баллов за отправление пассажирских и пригородных поездов:

  (балл)

где    N_пас, N_приг - количество пассажирских пригородных поездов

Вывод: исходя из общего количества баллов и нормативов МПС, взятых из таблицы 14 страницы 34 методички № 108,станция «А» относится к 1 классу.

3.5 План по труду

Расчет экономических показателей в дипломной работе выполнен по цеху движение.

Показатели плана по труду являются:

контингент работников;

среднемесячная зарплата на 1 человека;

годовой фонд заработной платы;

производительность труда.

3.6 Планирование контингента работников по цеху движения

По цеху движения большая часть контингента рассчитывается по количеству объектов обслуживания и нормам обслуживания одного объектов обслуживания;

Численность работников

Ч_сп = Ч_яв∙к_гр∙к_сп

где    Ч_яв - явочный контингент работников, потребная численность работников выраженная по  норме выработки на одного человека или количеству объектов обслуживания;

к_гр - графиковая потребность численности, необходимая для обеспечения круглосуточной работы при 40-часовой рабочей неделе;

где    t_н - годовая норма рабочих часов в отчетном году при 40- часовой рабочей неделе, составляет 2064 часа

к_сп - коэффициент перевода явочной численности в списочную

к_сп= 1,06 - 1,075

к_гр= 24∙365  =  4,24 (смены)

       2064

3.7 Планирование численности работников по цеху перевозок, связанных с маневровой работой

Составители поездов 6-20 разряда

Ч_сп = 2х 4,26 х 1,06 = 9 (чел.)

Помощник составителя поездов 5-го разряда

х 4,26 х 1,06 = 9 (чел.)

Оператор поста местного управления 4 разряда

х 4,26 х 1,06 = 9 (чел.)

Итого списочная численность контингента по маневровой работе составляет

     (чел.)

Ч_сп = 9 + 9 + 9 = 27 (человек)

Составители и помощники составителей операторы поста местного управления тарифицируются в нормальных условиях труда и оплачиваются по нормальной форме.

3.8 Планирование численности работников, связанных с приемом и отправлением поездов

Дежурный по станции 10-го разряда

Ч_сп = 1 х 4,26 х 1,06 = 5 (чел.)

Дежурный по парку 8-го разряда

Ч_сп = 2 х 4,26 х 1,06 = 9 (чел.)

Оператор при ДСП 5-го разряда

Ч_сп = 1 х 4,26 х 1,06 = 5 человек

Оператор по обработке документов 5-го разряда

Ч_сп = 1 х 4,24 х 1,06 = 5 (чел.)

Оператор по передаче информации 5 разряда

Ч_сп = 1 х 4,24 х 1,06= 5 (чел.)

Итого контингента связанного с приемом, отправлением поездов

Ч_сп = Ч_сп^ДСП + Ч_сп^ДСПП+ Ч_сп^ОП+Ч_сп^ОПД+Ч_сп^ОПИ (чел.)

Ч_сп = 5 + 9 +5+ 5 + 5 = 29 (чел.)

Планирование контингента по обслуживанию зданий и сооружений

Уборщики производственных помещений 1-го разряда

 (чел.)

где    S_пом - площадь служебно-технических помещений условно принято по согласованию с руководителем проектирования 1500 м²;

Н_обсл - норма обслуживания на одного человека 500 м²

электромонтеры 3-го разряда

Ч_сп = 1 (чел.)

слесарь-сантехник 3-го разряда

Ч_сп = 1 (чел.)

столяр 3-го разряда

Ч_сп = 1 (чел.)

кладовщик 2-го разряда

Ч_сп = 1 (чел.)

станционный рабочий 2-го разряда

Ч_сп = 3 (человек по количеству парков)

Итого по обслуживанию зданий и сооружений

Ч_сп = Ч_сп^уб+ Ч_сп^эп+Ч_сп^сл+Ч_сп^ст+Ч_сп^кл+Ч_сп^стр (чел.)

Ч_сп = 3 + 1 + 1 + 1 + 1 + 3 = 10 (чел.)

Всего по цеху движения

Ч_сп = Ч_сп^мр077+Ч_сп^пр.от079+Ч_сп^об.080 (чел.)

Ч_сп = 27 + 29 + 10= 66 (чел.)

3.10 Планирование годового фонда заработной платы

В основу планирования фонда заработной платы наложен приказ 5Цот 17/3 - 97 г. и порядок планирования следующий (рассмотрен пример планирования среднемесячной заработной платы работника с повременной формой оплаты труда. Для расчета принята минимальная заработная плата по сети дорог, на 1 марта 2003 г.

) На основе приказа 5Ц производится аттестация (переаттестация) присвоения тарифного разряда и тарифного коэффициента

) Определяется тарифная ставка соответствующего работника (по определенной профессии) путем умножения часовой тарифной ставки 1 разряда на тарифный коэффициент данного работника (тарифная ставка в дипломной работе рассчитана с использованием тарифной ставки 1 разряда (1426 руб.).

) Надбавки и доплаты при планировании фонда оплаты труда использованы исходя из коллективного договора заб. жд и действующих нормативов

) Тарифная ставка в условиях заб. жд увеличивается особо за сложение труда на 20 %. Надбавки за особо сложные условия труда

) Надбавки за особо вредные условия труда: составитель, п/составителя, регулировщик

) Премии начисляются за тарифную ставку ст. 077 и 079 - 20 %; ст.080 премия 15 %.

) Ночные оплачиваются исходя из Положения об оплате ночных часов. Каждый час ночной работы стоит дороже на 40 %, что увеличивает фонд оплаты труда на 13,33 %. Ночные часы с 10 вечера до 6 утра.

) Праздничные планируются для работников работающих в графиках. Они оплачиваются в 2-ом разряде, что увеличивает фонд оплаты труда 2,459 %

) Районный коэффициент начисляется на все виды заработка в размере 40 %

) Сумма тарифной ставки и всех начислений позволяет определить среднемесячного з/п на одного человека определенной профессии (13 графа)

) Среднемесячной з/платы на количество людей данной профессии отделяется фонд оплаты труда всех работников определенной профессии

) Умножением месячного фонда по определенной профессии на 12 месяцев. Определяется годовой фонд оплаты труда

) Суммированием итогов по статьям полугодовой фонд 3/платы цеха перевозок. При расчете фонда оплаты труда не учтено доплатой за выслугу лет

1) Размер тарифной ставки

х 3,82 = 5447,32 (руб.)

) Надбавка за особо сложные условия труда (на Забайкальской жд 20 %)

,32 х 0,2 = 1089,46 руб.

) Доплата за ночную работу

(5447,32 х 13,33) / 100 = 726,13 (руб.)

) Размер премии

(5447,32 + 726,13) х 0,2 = 1234,69 (руб.)

) Доплата за работу в праздничные дни (2,459 %)

,32 х 2,459 = 133,95 руб.

) Размер районного коэффициента на виды зарплаты

) Среднемесячная з/п одного ДСП

,55 + 3452,62 =12084,17 (руб.)

) Фонд оплаты труда в месяц на весь контингент ДСП

,17 х 5 = 60420,85 (руб.)

) Годовой фонд оплаты труда ДСП

,53х 12 = 725050,2 (руб.)

Все остальные расчеты сведены в таблицу «Штатное расписание станции «А» на 2004 год.

.11 Среднемесячная заработная плата на 1-го человека

  (руб.)

3.12 Производительность труда

Производительность труда, показывает количество продукции приходящихся на 1-го человека цеха перевозок.

Продукцией цеха перевозок является количество отправленных приведенных вагонов в год

 (прив.ваг. / чел.)

П_тр = 945213 / 66 = 14321 (прив.ваг. / чел.)

Вывод: Анализируя расчет производительности труда можно сделать вывод заключение, что основными факторами увеличения его является с одной стороны - увеличение объемов работы (увеличение отправления приведенных вагонов) с другой стороны сокращением затрат.

Планирование себестоимости отправленного вагона - это денежные затраты, связанные с отправлением одного приведенного вагона со станции

б.)

где    Е_{цех.перев.} - денежные затраты, связанные с отправлением приведенных вагонов, которые можно рассчитать условно в дипломном проекте по формуле:

Вывод: Анализируя расчет себестоимости продукции можно сделать заключение, что основными факторами снижения ее являются с одной стороны - бережное и эффективное использование эксплуатационных расходов (заработная плата, топливо, электроэнергия и другие).

4. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЭЛЕКТРОФИЦИРОВАННЫХ ЛИНИЯХ

Железные дороги электрофицируют на постоянном токе напряжением 3 кв: на переменном токе 25 кв. Напряжение очень опасно для жизни человека. Высота подвески контактного провода над уровнем человека рельса должна быть не менее 5750 мм на перегонах и станциях. Все металлические конструкции, расположенные от части контактной сети на расстояние менее 5 м, металлические опоры и детали крепления изоляторов контактной сети на железобетонных опорах подлежат заземлению. Категорически запрещается приближаться к находящимся под напряжением приводам или частям контактной сети на расстоянии менее 2 метров. До заземления и отключения контактной сети нельзя подниматься на крыши вагонов локомотивов, загружать и выгружать открытый подвижной состав. Запрещается также приближаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы. Работы на подвижном составе, столбах, крышах и других сооружениях расположенных на расстоянии от 2 до 4 метров от частей контактной сети, находящихся под напряжением можно выполнять без снятия напряжения, только под наблюдением специально выделенного работника, получившего от руководителя инструктаж

Работы на расстоянии 4 метров от частей контактной сети может выполнять один исполнитель без наблюдения. В случаях, когда возникает необходимость приближения к находящимся под напряжением частям на расстоянии меньше двух метров, с контактной сети снимают напряжение и заземляют на весь период работы. Руководитель работ обязан в установленном порядке дать заявку энергодиспетчеру на снятие напряжения, в которой указывает характер, место и время начала и окончания работ. Запрещается притрагиваться к оборонным проводам контактной сети. Каждый работник железнодорожного транспорта, обнаруживший обрыв контактной сети или свисающие с нее посторонние предметы, должен немедленно сообщить в ближайший дежурный пункт района контактной сети, бригадиру пути, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия работников контактной сети необходимо оградить опасное место и следить, чтобы никто не приближался к нему на расстоянии менее 10 метров. Если обрыв провода или другие элементы контактной сети могут быть задеты поездом при проходе по соседнему пути, то место обрыва ограждают сигналами остановки как место препятствия. На электрофицированном участках по обеим сторонам переездов устанавливают габаритные ворота высотой 4,5 метра, около люков и лестниц ведущих на крышу электровозов и электропоездов наносят знак «не подниматься на крышу без заземления контактного провода» люки и лестницы тепловозов, ведущие на крышу, а также тяжелые путевые машины, краны на железнодорожном ходу, должны иметь знак «Остерегайся контактного провода». Работники железнодорожного транспорта, обслуживающие электрофицированные участки, должны быть обучены способам оказания первой помощи пострадавшим от воздействия электрического тока.

5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ

Безусловно, обеспечение безопасности движения - это закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса. Точное и четкое выполнение ПТЭ и инструкции по движению обеспечивают безопасность движения.

Под безопасностью понимается создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирования людей, повреждении транспортных средств, порчу перевозимых грузов. Незначительное отступление от правил приведет к сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности, не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и политическая задача.

Для обеспечения безопасности необходимо: квалифицированная и высококачественная работа всех звеньев железнодорожного транспорта; строжайшее соблюдение работниками ПТЭ и должностных инструкций; предупреждение приема поездов на занятые пути; содержание в исправности состоянии устройств сигнализации централизации, блокировки на станциях и перегонах, а также стрелочного хозяйства станции; высококачественное содержание подвижного состава; повышение технической оснащенности станции; соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад; постоянный контроль за выполнением правил, инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий, крушений, принятие соответствующих мер, разработка организационно-технических мероприятий по повышению безопасности.

Прием, отправление и пропуск поездов - наиболее ответственные операции в работе станции. Принимают поезда на свободные пути, установленные для этого технического - распорядительным актом станции. Перед приемом поезда дежурный по станции обязан прекратить маневры с выходом подвижного состава на путь или маршрут приема поезда, проверить свободность пути, правильность установки стрелок для заданного маршрута.

Отправляют поезда на свободный перегон. Порядок приготовления маршрута тот же, что и прием. Разрешением на занятие перегона служит разрешающее показание выходного светофора.

Маневровые передвижения на станции требуют особого внимания. Формирование поездов должно производиться в соответствии с требованием ПТЭ, планом формирования поездов, инструкциями и указаниями МПС, обеспечивая при этом правильную расстановку вагонов, согласованность действий работников, участвующих в маневрах. В процессе маневровой работы подвижной состав должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками, а в необходимых случаях закреплен от ухода.

Работой маневрового локомотива на парке станции распоряжается ДСП. Работой маневровых локомотивов, обслуживающие подъездные пути, погрузочно-выгрузочные пункты, занятия приема отправочных путей допускается только с разрешением ДСП-1. Составитель поездов во время маневров должен находиться в таком месте, откуда он может видеть своего помощника, локомотив и хвостовую часть состава. На кривых участках для передачи сигнала в помощь составителю привлекают операторов постов ТЦ, регулировщиков скорости движения. На станции для производства маневровых передвижений используются двухсторонняя связь и маневровая радиосвязь, а также используют звуковые или ручные сигналы, показания светофоров и спецщитов.

6. НЕБЛАГОПРИЯТНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ ПРОИЗВОДСТВ С ВРЕДНЫМИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ

Экология - это биологическая наука, изучающая условия существования и взаимоотношения живых организмов между собой и окружающей средой.

Охрана окружающей среды - система государственных мероприятий, направленных на рациональное природопользование, сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живущих и будущих поколений людей. К факторам воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относятся выбросы вредных веществ в атмосферный воздух внешние шумы, загрязнение почвы, водоемов. Источниками загрязнения атмосферного воздуха являются производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав. В первую очередь промывочно-пропарочные сооружения, дезинфекционно-промывочные станции, шпало-пропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо. Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение выделения в источниках образования. Этому служат автоматизация и механизация производственных процессов уплотнение, гемортизация, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными, твердое топливо - газообразным. Для каждого производства характерны свои технические выделения вредных веществ в атмосферу. Проблемы снижения загрязнения атмосферы способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары, газы. На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого значения представляют локомотивные и вагоноремонтные заводы, депо, шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные, дезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда. Большое количество поверхностно-активных веществ нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых каналов стойловых цехов локомотивных депо. Обезвреживание сточных вод санитарно-техническая проблема, от решения которой зависят безопасное водопользование населения. При обследовании внимание обращают на запахи, прозрачность, кислотность, щелочность. В зависимости от степени и качества загрязнений применяют разные способы очистки сточных вод. Несмотря на высокий эффект очистки сточных вод, остаточное содержание вредных веществ в них остается существенным и нарушает санитарный режим водоемов. Ведется большая работа по усовершенствованию способов очистки. Объектом санитарной охраны является почва балластной призмы железнодорожного полотна, территория станции промышленных объектов.

Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами, интенсивность загрязнения зависит от образования обезвреживания этих отходов. Большой урон наносят почве ядохимикаты. Опасность вредного вещества определяется не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению окружающей среды. Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает тара (мешки, стеклянные емкости, барабаны). В случае разлива и разливания опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации, дегазации. Эффективность мероприятий зависит от полноты загрязнения почвы. Организация и руководство работой по вопросам охраны природы и рационального использования природных ресурсов в МПС возложены на специальный отдел.

Таблица - Накопление на участок «Б»

         (час)

где    ∑nt_нак^Б - сумма вагоно-часов под накоплением

∑n_нак^Б - сумма вагонов, поступивших на путь при расформировании

Таблица - Простой под формированием

где:  - сумма вагоно-часов простоя по формированию;

 - сумма вагонов в сформированных составах.

Таблица - Простой по отправлению

где:  - сумма вагоно-часов простоя по отправлению

 - сумма вагонов по отправлению.

t^с/п_тр= 0,5+0,42+4,14+0,48+1,08=6,56 (час)

Таблица График простоя транзитных с переработкой

Расчет нормы простоя местных вагонов

Простой местных вагонов по прибытию, расформированию, отправлению будет такой же, как и транзитных с переработкой. Все остальные элементы рассчитываются по формуле:

где: ∑пt - вагоно-часы простоя по конкретному элементу;

∑п - количество вагонов участвующих в простое по данному элементу.

Простой по прибытию

t_пр=0,5 (часа)

Простой по расформированию

t_расф=0,42 (часа)

Простой в ожидании подборки

Подача

Выгрузка

Простой в ожидании перестановки

Перестановка

Погрузка

Уборка

Простой под накоплением

Формирование

t_форм=0,48 (часа)

По отправлению

t_от=1,0 (часа)

Общий средний простой местных вагонов

t_м=0,5+0,42+0,67+0,02+0+0,30+0,02+2+0,42+0,02+2+0,65+0,02+0+0,30+5,47+0,48+1=14,29 (час)

График простоя местных вагонов

Средний простой местных вагонов приходящихся на 1 грузовую операцию

где:   t_м - средний простой местных вагонов

К_сдв - коэффициент сдвоенных операций, который показывает количество грузовых операций, приходящихся на 1 вагон, участвующих в операциях (колеблется от 1 до 2 )

Расчет рабочего парка вагонов

Рабочий парк вагонов рассчитывается двумя способами:

. Аналогичный - показывает равномерное поступление вагонов на каждый час ( в том числе и на отчетный)

. Графический - путем мысленного «сечения» суточного плана - графика по линии отчетного часа.

П_гр=50+50+50+50+50+10+40+50+35+30+10+10+10+10=455 (ваг)

Вывод: Сопоставляя рабочий парк вагонов, рассчитанный аналитическим и графическим способом, можно сделать заключение, что вагоны на станцию поступают неравномерно.

Показатели использования маневровых локомотивов

Коэффициент использования 1 маневрового локомотива

где: Т_зан - время полезной работы 1-го маневрового локомотива;

- время полной работы локомотива , минут в сутки;

Т_тех - время на технические операции (пересмена бригад, экипировка)

Использование 1 маневрового локомотива в процентном отношении составляет 0,69 %.

Коэффициент использования 2 маневрового локомотива

где: Т^II_зон - время полезной работы 2-го маневрового локомотива

- количество минут в сутках, время полной работы маневрового локомотива

Т_тех- время на технические операции (пересменка бригад, экипировка)

Использование 2 -го маневрового локомотива в процентном отношении составляет 59 %.

Вывод: Можно сделать заключение, что есть резервы в использовании имеющихся 2-х локомотивов и при увеличении объема работы станция тем же маневровым локомотивным парком будет выполнять большой объем работы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данный дипломный проект на тему «Технологический процесс работы пассажирской станции» разработан на основе заданного пассажиропотока как пригородного, так и пассажирского движения, схемы пригородного участка, распределение пригородного пассажиропотока по часам суток.

В данной дипломной работе разработана схема пассажирской станции сквозного типа и схема технической станции. Количество путей на станции получено путем расчета и равно 10.

Из них 1, 2 - главные пути специализированы для приема и отправления скорых поездов, 3, 5- для приема и отправления пригородных поездов, 6, 7, 8, 9, 10 - для приема и отправления пассажирских поездов.

На технических станциях предусмотрены все обустройства, необходимые для обработки как пригородных, так и пассажирских составов.

Разработан график движения поездов. По станции проходит 37 пар пассажирских поездов, из них: 23 сквозных, 14 местных, 1 почтово-багажный, 17 - пары пригородных поездов с распределением их по зонам: на первую зону 10 и 7. Выполнение плана пассажирских перевозок обеспечивается за счет наличия на графике требуемого количества пассажирских поездов различных категорий. Пригородные поезда обеспечивают доставку пассажиров утром в город, а вечером отправление из города. Движение пригородных поездов организовано так, чтобы обеспечить корреспонденцию пассажиропотока между всеми станциями участка.

На основе графика движения поездов разработан график оборота пригородных составов. Количество составов на расчетный час составило 17.

Разработан суточный план-график, который отражает работу станции: занятие приемоотправочных путей, работа маневровых локомотивов, обработка поездов на технической станции. Работу на станции выполняют два маневровых локомотива, обеспечивая поточность обработки составов, подавая состав вначале на вагономоечную машину, затем подача в парк грубой очистки, затем переформирование состава, затем на пути ремонтно-экипировочного депо и далее на пути парка стоянки готовых составов.

Штат станции А составляет 58 человек. Годовой фонд заработной платы составил - 4374061,3 руб., средняя заработная плата - 50659,38 руб.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Архангельский Е.В. «Железнодорожные станции». М.: Интекст, 2006. - 351 с.

. Беленький М.Н. «Экономика и планирование эксплуатационной работы на ж/д транспорте». М.: Транспорт,1986.- 215 с.

. Боровиков М.С. «Организация движения на железнодорожном транспорте», 2003.

. Методическое пособие № 108 «Экономика и планирование производства», 1994.

. Павлова Е.И. «Экономия транспорта», 2008.

. Правила по охране труда в хозяйстве перевозок ж/д. 2009.

. Типовой технологический процесс работы участковой станции. МПС, 1982.

. Харлапович И.В. «Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения», 1993.