Железнодорожные станции и узлы

Железнодорожные станции и узлы

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ

КУРСОВАЯ РАБОТА

Содержание

Введение

. Основные положения задания

.1 Исходные данные

.2 Анализ работы станции

. Схема примыкания боковой линии "В" и анализ поступления поездопотоков

.1       Схема примыкания боковой линии "В"

.2 Анализ поступления поездопотоков

.Определение полезной длины приемо-отправочных путей, выбор типа станции и разработка вариантов немасштабных схем станции

. Расчет устройств станции

.1. Определение числа путей в приемо-отправочных парках

.2. Определение числа сортировочных путей

.3 Определение размеров устройств грузового двора

.4. Расчет устройств локомотивного хозяйства

5. Расчет путепроводной развязки подходов к станции

6. Технико-экономическое сравнение принципиальных схем участковой станции

. Организация работы участковой станции

Список литературы

поездопоток путь грузовой локомотивный путепроводный

Введение

Проводимая МПС России тарифная политика стимулировала рост промышленного производства и на этой основе обеспечила устойчивый рост объема грузовых перевозок. Пользователям услуг железнодорожного транспорта в последние три с половиной года была оказана тарифная поддержка в размере 163,5 млрд. руб.

Отправление грузов в истекшем году выросло на 11,5 %. Грузооборот увеличился еще больше - на 14 %. Важно отметить, что прирост погрузки в 2004 г. превысил темпы роста 2003 г. Еще большими темпами, на 18,7 %, рос пассажирооборот. Увеличение объемов перевозочной работы железных дорог почти в 2 раза опережает рост валового внутреннего продукта в стране и в 1,5 раза - рост объемов промышленного производства. Выполняя порученную государством важнейшую функцию общественного перевозчика, федеральный железнодорожный транспорт планомерно осуществляет транспортное обслуживание всех товаропроизводителей как на внутреннем рынке, так и по внешнеторговым контрактам.

Взаимное расположение основных устройств (приемо-отправочных парков, пассажирских, грузовых и сортировочных устройств, локомотивного хозяйства) должно обеспечивать потребную пропускную способность, безопасность поездного и маневрового движения, удобное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов, наименьшие пробеги по станции подвижного состава, возможность дальнейшего развития станции и экономичность в строительстве и эксплуатации. Оно должно соответствовать требованиям рационально построенного технологического процесса при наиболее полном использовании новейшей техники и передовых методов труда.

1. Основные положения задания

В курсовом проекте рассматривается задача разработки и выбора наиболее целесообразного варианта схемы новой участковой станции, выполняются расчеты путевого развития вариантов станции и других основных элементов станции. Значительное внимание в курсовом проекте уделяется технико-экономическому сравнению разработанных вариантов схем участковой станции, а также правильному выполнению масштабного проектирования и накладки плана участковой станции, обеспечивающего требуемую пропускную и перерабатывающую способность.

Требуется:

1. Произвести анализ заданной работы станции и определить направление дальнейшего развития проектируемой станции.

2. Определить полезную длину приемо-отправочных путей и установить тип участковой станции для заданных условий.

3. Разработать варианты схем станции с учетом примыкания подъездных путей и привести техническую характеристику каждого варианта.

4. Рассчитать число путей в парках для каждого варианта, а также определить общую планировку и размещение устройств грузового двора, локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских устройств в соответствии с типовыми схемами на основе исходных данных.

5. Выполнить расчет развязки подходов в разных уровнях и других устройств, необходимых для сравнения вариантов схем станций.

6. Произвести технико-экономическое сравнение вариантов и выбрать наиболее целесообразную принципиальную схему станции на основе расчетов строительных затрат и эксплуатационных расходов по вариантам, а также на основе сопоставления вариантов по другим показателям.

7. Вычертить план станции в масштабе 1:2000 и на этом плане привести ведомость путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.

В пояснительной записке приводятся все произведенные расчеты, варианты схем, принятые для сравнения, характеристика и обоснование проектируемых элементов станции, а также краткое описание организации ее работы с учетом передового опыта работы железных дорог и наиболее эффективного использования новой техники.

.1 Исходные данные

Схема примыкания железнодорожных линий к участковой станции "Д"  и расположение населенного пункта № 4.

Таблица 1 Расчетные размеры движения поездов за сутки.

Таблица 2 Данные для расчета и проектирования составных элементов станции.

Таблица 3 Данные для проектирования грузового двора

1.2 Анализ работы станции

Проектируемая участковая станция является узловой, поэтому следует стремиться к тому, чтобы основные вагонопотоки, проходящие станцию без переработки (транзитные поезда), не меняли направление движения или чтобы число поездов, меняющих направление движения, было наименьшим.

При наличии транзитного углового потока необходимо решить вопрос об организации пропуска его через участковую станцию. Его можно пропускать с угловым заездом в соответствующие парки участковой станции, либо по построенной для этой цели специальной соединительной ветви. Этот вопрос должен быть решен с учетом размеров и характера углового потока путем технико-экономических сопоставлений затрат на постройку ветки, дополнительных раздельных пунктов и содержание этих устройств и расходов, связанных с пробегом угловых транзитных поездов, временем на их передвижение, а также с учетом организации тягового обслуживания на примыкающей линии.

2. Схема примыкания боковой линии "В" и анализ поступления поездопотоков.

.1 Схема примыкания боковой линии "В"

Схема примыкания боковой линии "В" представлена на рис. 1

Рис. 1 Схема примыкания боковой линии "В"

2.2 Анализ поступления поездопотоков

3. Определение полезной длины приемоотправочных путей, выбор типа станции и разработка вариантов немасштабных схем станции

Полезную длину приемоотправочных путей устанавливаем в зависимости от длины обращающихся поездов.

Длина грузового поезда:

            Q_п

L_п= ----- _r (l₄g₄+l₈g₈) +l_л

        q₄g₄+q₈g₈

где О_п - масса поезда, т;

q_4, q₈- масса брутто соответственно восьми- и четырехосных вагонов, т;

g₄,g₈- доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов;₄ l₈ - длина соответственно восьми и четырехосных вагонов; м

l_л - длина локомотива, м.

Следовательно, полезную длину приемоотправочных путей для грузовых поездов принимаем 1250м.

Для проектирования плана участковой станции необходимо выбирать ее принципиальную схему. В зависимости от заданной длины станционной площадки следует рассмотреть не менее двух схем станции разных типов.

По заданию Lпл = 4400 м.

Потребные длины станционных площадок для различных типов станции:

продольной ....................... Lпл.= 2Lпо + 1900 =2х1250+1900=4400

полупродольной .............. Lпл =2Lпо +750 м=2х1250+750=3250

поперечной..................... Lпл = Lпо +1350 м. =1250+1350=2600

Для заданной длины станционной площадки сравним продольный и полупродольный типы станции.

В схемах станций полупродольного типа приемо-отправочные парки специализированы по направлениям движения и размещаются по разные стороны от главных путей.

Сортировочный парк располагается параллельно приемо-отправочному, куда прибывает максимальное число перерабатываемых поездов. Локомотивное хозяйство сооружается вблизи центральной горловины. Станция полупродольного типа обеспечивает независимость движения четных и нечетных поездов, уменьшая тем самым число пересечений маршрутов следования; повышенную пропускную способность; сокращение пробега поездных локомотивов из приемо-отправочных парков в депо и обратно.

К недостаткам схемы относятся: потребность в станционной площадке длиной до 2500 м; наличие враждебных пересечений, когда главные пути пересекаются поездными локомотивами, следующими в депо из приемо-отправочного парка ПО-1, и составами, идущими из ПО-1 на вытяжной путь; большая загрузка центральной горловины при значительных размерах движения и сменяемых поездных локомотивах.

Станции продольного типа (с последовательным расположением парков) отличаются от полупродольных четким разделением операций по приему и отправлению поездов разных направлений; упрощенной конструкцией центральной горловины, обеспечивающей прямую связь между приемо-отправочным и сортировочными парками, и возможностью перестановки составов перерабатываемых поездов в сортировочный парк, минуя пассажирский район. Станции этого типа имеют большую пропускную способность за счет сокращения пробега подвижного состава и загрузки путей. Для сооружения участковой станции продольного типа необходимо иметь площадку длиной до 4000 м.

Участковые станции продольного типа применяются, как правило, на двухпутных линиях.

Для того, чтобы отцепка неисправных и других вагонов от транзитных поездов осуществлялась без выезда на главный путь, в парке ПО - 2 предусматривается вытяжка -со стороны Б.

Отсутствие пересекающихся маршрутов приема грузовых поездов со стороны Б и отправления их в сторону А с маршрутами следования поездов с А относится к основному достоинству схемы станции продольного типа. Последовательное расположение приемо-отправочных парков укорачивает пробег локомотивов, идущих из ПО - 2 в депо и обратно при их смене, хотя при этом пересекаются главные пути.

ПО - 1, а несколько сдвинутым в сторону пассажирского здания, вследствие чего прямая связь между этими парками отсутствует. Передвижения из парка ПО - 2 на другую сторону осуществляются с использованием пассажирского и вытяжного путей со стороны А. Стоимость строительства станции полупродольного типа несколько меньше, чем продольного. Однако ввиду затруднения в маневровых передвижениях с одной стороны станции на другую такая схема может применяться только в тех случаях, когда по условиям местности не представляется возможным иметь более длинную площадку для сооружения станции продольного типа.

4. Расчет устройств станции

4.1 Определение числа путей в приемо-отправочных парках

Число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов, включая главные, должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей. Следовательно, число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов - 4.

Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяют по формуле:

_р - расчетный интервал прибытия поездов в данный парк;

- путь для обгона.

При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять

где: J_min - минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (принимаем 8-10 мин.).

J_ср - средний интервал прибытия поездов на станцию.

Средний интервал прибытия:

где N_гр , N_пс - соответственно число грузовых и пассажирских поездов;

Î - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (на двухпутных участках Î=1.8, на однопутных Î=1.3);

k = 1,15 - 1,20 - коэффициент неравномерности прибытия поездов.

Так как на станцию "Д" в нечетный приемо-отправочных парках поезда принимаются с двух подходов - со станций "Б" и "В", то в этом случае определяется средневзвешенный интервал приема поездов в парк:

где J_р^’, J_р^" - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линии.

Время занятия пути одним поездом

t_зан = t_пр + t_оп + t_ож + t_от ,

где t_пр - время занятия маршрута при приеме поезда на станцию, мин;_оп - время выполнения операций на приемоотправочных путях по техпроцессу (t_оп = 30 мин);_ож - время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемое необходимостью пропуска пассажирских поездов, мин;_от - время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции

где, t_м - время приготовления маршрута приема (при МРЦ 0,15 мин);

,7 - коэффициент для перевода значения скорости, выраженной в км/час к скорости в м/мин;_бл^’, l_бл^" - соответственно длины первого и второго блок-участков(принимаем 1000 м);, V_вх - скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию, км/ч (принимаем V=80 км/ч, V_вх =40 км/ч)_вх - расстояние от входного до выходного сигнала приемоотправочного пути, м

L_вх=L_пп + L_п

где: L_пп = длина горловины приема поездов- расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приема, м (принимаем 400м );_п - длина поезда, равная полезной длине приемоотправочного пути.

Время простоя поезда в ожидании отправления определяется по формуле:

где r_о = -- - коэффициент загрузки системы ( участка);_гр^max- число грузовых поездов, поступающих в приемоотправочный парк в течении суток для отправления на А;

U_отп - коэффициент вариации интервалов отправления поездов (принимается в интервале =0.7 - 0.9);_гр^max- максимальная пропускная способность участка для грузового движения;

l= - часовая интенсивность поступления поездов в парк отправления на ст. "А"

Для определения N_гр^max можно воспользоваться формулой:

_техн - продолжительность технологического окна в графике движения (на двухпутных линиях t_техн =120 мин, на однопутных t_техн =60мин);

a_п - коэффициент надежности технических средств (принимается для электрической тяги 0,91).

Т_пер - период графика движения поездов (на двухпутных линиях принимается равным расчетному межпоездному интервалу в пакете)

где, t_м - время на приготовление маршрута;_ож - время от момента открытия сигнала до трогания поезда (мин);_вых - расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины;_вых - средняя скорость выхода поезда со станции (принимается равной 30 км/ч);

Определим число приемоотправочных путей для транзитных поездов нечетного направления.

Средний интервал прибытия поездов на станцию "Д" со станции "В"

                     1440

J_ср^В = ---------- = 38,81мин

             26 х1,15 +1,8х4

расчетный интервал прибытия поездов при J_min =10мин.

Средний интервал прибытия поездов на станцию "Д" со станции "Б"

расчетный интервал прибытия

Тогда средневзвешенный расчетный интервал приема поездов:

             24,40 х 11

J_р ^ср.вз = ----- =5,8 мин

             24,40+11

Время занятия маршрута при приеме грузового поезда:

Время простоя поезда в ожидании отправления на станцию "А"

Максимально возможное количество грузовых поездов:

Коэффициент загрузки системы:

         66

r_о = ----- = 0,495

         133,35

Часовая интенсивность поступления поездов в парк отправления на станцию "А".

     66

l= -- = 2,75

      24

Простой в ожидании отправления на станцию "Б" составит:

Время занятия маршрута при отправлении поезда:

Общее время занятия пути поездом:

t_зан =5+30+7,46+5=47,46 мин

Таким образом, число приемоотправочных путей для транзитных поездов нечетного направления составит:

Аналогично определяем число приемоотправочных путей для транзитных поездов четного направления:

Средний интервал прибытия поездов на станцию "Д" со станции "А"

расчетный интервал прибытия поездов при J_min =10 мин.

Время занятия маршрута при приеме грузового поезда 5 мин.

Время простоя поезда в ожидании отправления на станцию "В"

Простой в ожидании отправления на станцию "Б" составит:

Время простоя поезда в ожидании отправления на станцию "Б"

Коэффициент загрузки системы:

Простой в ожидании отправления на станцию "В" составит:

Средневзвешенное время простоя поезда в ожидании отправления на "В" и "Б"

Число приемоотправочных путей для транзитных поездов четного направления

4.2 Определение числа сортировочных путей

Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочных путей на 10% больше длины формируемого состава.

Таблица 2. Определение числа сортировочных путей.

Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия этих путей маневровой работой:

·        по расформированию, формированию участковых, сборных и групповых поездов;

·        при подаче (уборке) вагонов на грузовой двор, на пути локомотивного хозяйства и т.д.

·        при подаче (уборке) вагонов на подъездные пути.

Для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горловинах парка принимается два вытяжных пути.

.3 Определение размеров устройств грузового двора

По заданию на грузовом дворе станции запроектированы: крытый склад для тарно-упаковочных грузов и мелких отправок, открытая контейнерная площадка и площадка для навалочных грузов.

Длину крытого склада для тарно-упаковочных грузов и мелких отправок определяют по формуле:

где: F_скл - площадь склад, м²; b_скл - ширина склада, м.

Для тарно-упаковочных грузов

        3960_скл= ---- =220м

           18

Для контейнерных грузов:

         930

L_к.п.= --- = 63,7м.

          14,6

Для навалочных грузов

             2520_навал= ---- =126 м.

             20

4.4 Расчет устройств локомотивного хозяйства

Годовое число ремонтов поездных локомотивов и необходимое количество стойл по видам ремонта определяют по формулам, приведенным в таблице 6 где, S_год - годовой пробег грузовых локомотивов депо (по заданию 30млн.км.) ; L_кр-1 ,L_тр-3 ,L_тр-2 ,L_тр-1 ,L_то-3 -- нормы пробега локомотивов соответственно между капитальными ремонтами (КР-1), текущими ремонтами (ТР-1, ТР-2, ТР-3), техническим обслуживанием (ТО-3) (данные берем по из таблицы 5 методических указаний); t_тр-3, t_тр-2, t_тр-1, t_то-1 - нормы продолжительности текущих ремонтов и технического обслуживания (ТО-3) (данные берем из таблицы 5 методических указаний); Т_р - продолжительность одной смены, ч.; а - число смен ( при пятидневной рабочей неделе а=2, при непрерывной рабочей неделе для ТО-3 а=3 смены); к - коэффициент неравномерности поступления локомотивов на ТО-3

Для локомотива 2ТЭ10В

Таким образом, необходимое количество стойл:

Всего

С= 96 + 68 + 8+ 5 =117 стойл

Число мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 определяется по формуле:

где, N - число локомотивов, поступающих в экипировку и ТО-2 в сутки (экипируется 40 - 50 % локомотивов);_эк - продолжительность экипировки и ТО-2 одного локомотива принимаем 60 м.;_нер - коэффициент неравномерности поступления локомотивов в экипировку принимаем равным 1,2;_пер - время технологических перерывов в работе устройств, принимаем 60 мин.

Емкость склада песка определяется по формуле:

Е_н=30 Е_сут М,

Где Е_сут - суточный расход песка локомотивами

М - период, на который должен содержаться запас песка (принимаем 3 мес)

Суточный расход песка для снабжения локомотивов в данном пункте определяется по формуле:

где, S_год - годовой пробег локомотивов, км;

a_р - коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов (принимаем 0.8)_п - расход песка на 1 мил ткм, для руководящего уклона 10‰ принимаем расход песка 0,25м^3;_п - коэффициент, учитывающий какая часть песка подается на локомотивы (принимаем 0.7).

Емкость склада сухого и сырого песка: Е_п =30х56х4=6720 м³

т.е. необходимо иметь два склада емкостью по 3360 каждый ( один склад для сухого песка, другой - для сырого песка):

Длина склада песка шатрового типа определяем отдельно для сухого и сырого песка по формуле:

где, P_скл - емкость склада на 1 пог.м. его длины (при ширине склада 18 м емкость составляет 62,50м³);_п - постоянная величина для заданной ширины склада (для склада шириной 18м. C_п = 12м);

При тепловозной тяге определяем емкость и размеры склада топлива. Эксплуатационный запас дизельного топлива в т.

Е_э = Е_т х t, где

Е_т - суточный расход топлива поездными локомотивами, т;

t - обеспеченность склада топлива в сутках, зависящая от дальности доставки; в расчетах можно принять t = 30 сут.

Суточный расход дизельного топлива поездными локомотивами в т определяют по формуле

_т - норма расхода натурального топлива на 10000 ткм • бр, кг (30 кг/10⁴ткм • бр)

г_т - коэффициент, учитывающий, какую часть топлива набирают тепловозы на данном складе ( г_т = 0,6 );

k - коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива на реостатные испытания после ремонта, маневровую работу и другие хозяйственные нужды (можно принять k = 1,05 .

Количество резервуаров для хранения дизельного топлива

Е_{ра з} - емкость рерервуара, м³

V _т - плотность дизельного топлива

Е_э = 697,20х 30 = 20915,4т

5. Расчет путепроводной развязки подходов к станции

Необходимая разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей в месте сооружения путепровода

 = h_г + h_с + h_р, где

_г - габаритное расстояние от головок рельса до низа конструкции пролетного строения путепровода (6.5 м при ширине путепровода более 5 м);

h_с - конструктивная высота пролетного строения до подошвы рельса верхнего пути;

h_г - высота рельса верхнего пути.

Разность отметок головок рельсов можно принять 7,5 м.

В простейшем случае, когда разность уровней главных путей в месте путепровода легко набирается, длина развязки может быть определена в зависимости от принимаемого угла пересечения g, радиуса кривой R, длины прямой вставки d₀ между концами переходных кривых и принимаемых длин переходных кривых l_пер.

Для расчета путепроводной развязки принимаем:

Полная вставка между концами кривых

Угол поворота b пути, идущего на путепровод, определяется по выражению

Отклонение IV главного пути

U = (100+ T_В + Т₂) sin g-1.5e, где

 - длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой при радиусе этой кривой R_в и алгебраическая разность сопрягаемых уклонов D %

_р^в - руководящий уклон на участке В-Д

Î - ширина междупутья на перегоне Î=4,1

Длина проекции путепроводной развязки на горизонтальную ось

Длина путепроводной развязки в плане от точки отхода А пути 4 до середины путепровода

K₁, K₂-длины кривых

K₁ =0,01745Rb=0,01745х1000х 30,19 =526,82 м₂ =0,01745Rg=0,01745х1000х35=610,75 м

                                                 40_пл=2х526,82+75+40+610,75+--+41,50+100=1990,90 м

                                                  2

Рассчитанную длину путепроводной развязки в плане сравниваем с длиной в профиле. Длина развязки в плане должна быть равна длине развязки в профиле или быть больше ее.

Значения Т и К определим по формулам

6. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Схему станции выбирают в результате сравнения вариантов по приведенным расходам. Сравниваем продольный (1-й вариант) и полупродольный (2-й вариант) типы станции.

При сравнении вариантов учитываются капитальные затраты на укладку приемоотправочных путей K_п, укладку стрелочных переводов K_стр, электрическую централизацию стрелок K_эц, устройства контактной сети K_кс, земляные работы K_з и устройство дополнительных сооружений при раздельном расположении приемоотправочных парков K_пр.

Капитальные затраты K_п, K_стр, K_эц, K_кс,можно определить по формулам

K_п= m_гр L_п a k_п

K_стр= m_гр b k_стрэц= m_грb k_эцкс= (m_гр L_п a+0.05b m_гр)k_кс

m_гр - число приемоотправочных путей и ходовых для грузовых поездов;_п - нормативная длина приемоотправочных путей для грузовых поездов, км;

a - измеритель, показывающий строительную длину путей, приходящуюся на 1 км потребной полезной длины;

b - измеритель, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один приемоотправочный путь;_п, k_стр, k_эц, k_кс - капитальные затраты соответственно на укладку 1 км пути, на устройство 1 км контактной сети, на устройство одного стрелочного перевода, на включение стрелки в ЭЦ.

Рассчитанные капитальные затраты для каждого варианта сведем в таблицу 7.

I вар.- продольная схема.

_п =14х1,25х1,08 =18,90 тыс. руб

K_стр =14х4,4 = 61,60 тыс. руб

K_эц =14х4,4 = 61,60 тыс. руб

 вар. - полупродольная схема.

_п =14х1,25х1,10 = 19,25 тыс. руб

K_стр =14х4,6 = 64,40 тыс. руб

K_эц =14х4,6 = 64,40 тыс. руб

Таблица 7. Ориентировочные капитальные затраты по вариантам.

Эксплуатационные расходы при сравнении вариантов учитываются на текущее содержание путей, стрелочных переводов, контактной сети, на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений, задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов, на содержание дополнительного штата вагонников при поперечном полупродольном расположении парков.

Текущее содержание путей

Э_п= m_гр L_п a е_п

Текущее содержание стрелочных переводов

Э_стр=m_гр b е_стр

где, е_п, е_стр, - годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание соответственно 1 км пути, одного стрелочного перевода

Стоимость пробега сменяемых локомотивов

Э_лок=L_лок e_лок,

где, L_лок - годовой пробег сменяемых локомотивов в пределах станции, локомотиво-км/год_лок - стоимость 1 км пробега локомотивов, руб/км

Для станции продольного типа

_лок=2(l_вых + l_ц^пр)N 365

Для станции полупродольного типа

L_лок =2(l^" + l^’_ппр) N 365

l^"- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км;^’_ппр - длина центральной горловины станции полупродольного типа l^’_ппр=0,8 км, продольного типа l^’_п=0,3 км- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Тогда для станции продольного типа :

L_лок=2х(0,2+0,3)х112х365=40880 локомотиво-км/год.

станции полупродольного типа :

2х(0,2+0,8)х112х365= 81760 локомотиво-км/год.

На станциях двухпутных линий дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловине различных маршрутов

Э_з=S(Т_зi е_ti),

где, Т_зi - годовые задержки подвижного состава по каждому из маршрутов, поездо-час, локомотиво-час в год;

е_ti - приведенные расходы на 1 час задержки подвижного состава.

Вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов нечетных транзитных поездов из-за пересечения маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов.

Т_з^лок =0,0042 {N_пасс[N(t_лок + t^пасс_пр)² + (t_лок + t^пасс_от)² ] - N_пассt^пасс_от t^пасс_пр

где, t_лок - продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижением поездного локомотива (t_лок =4 мин для полупродольной схемы и t_лок =3 мин для поперечной схемы);_пасс - количество пар пассажирских поездов, проходящих через центральную горловину.

Для станции продольного типа:

Т_з^лок =0,0042х29х[112х[(2+7)²+(2+4)²]-29х7х4]=1497,20 локомотиво-час/год

Для станции полупродольного типа:

Т_з^лок=0,0042х29х[112х[(4+7)²+(4+4)²]-29х7х4]=2424,80 локомот.час/год

Результаты расчетов эксплуатационных расходов сведем в таблицу 8

Приведенные годовые расходы определяются по формуле:

Э_пр1 = Э₁ + Е К₁

Где: Е - нормативный коэффициент эффективности (Е=0,12)

-й вариант Э_пр = Э + Е К=3782,22+0.12х44713,76=9147,87 тыс. руб.

-й вариант Э_пр = Э + Е К=4329,9+0,12х42490,56=9428,76 тыс. руб.

Схема, для которой приведенные годовые расходы меньше является экономически более выгодной, поэтому для дальнейшего проектирования принимается станция продольного типа.

Таблица 8 Ориентировочные эксплуатационные расходы по вариантам.

7. Организация работы участковой станции

Участковые станции располагаются в городах и населенных пунктах с развивающимися отраслями промышленности и агропромышленного комплекса. Из всего объема переработки вагонов на всех видах станций 20% приходится на участковые.

Основные функции участковых станций:

1 прием и отправление пассажирских поездов, организация работы вокзала, обработка багажа и почты, пропуск пригородных поездов, их формирование и отстой. Организация сервиса и услуг населению по пассажирским перевозкам;

2 пропуск транзитных грузовых поездов без остановки, организация приема и отправления транзитных грузовых поездов со сменой локомотивных бригад, техническое обслуживание вагонов в составах транзитных грузовых и пассажирских поездов;

3 прицепка (отцепка) вагонов, а также операции по обмену групп групповых поездов;

4 комплекс технологических операций по формированию и расформированию поездов в соответствии с планом формирования участковой станции;

5 организация местной работы на станции, организация технологии в соответствии с едиными технологическими процессами станции и подъездных путей;

6 грузовые и коммерческие операции на путях общего пользования, грузовых дворах, механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ;

7 информационное обеспечение технологических процессов и клиентуры станции;

8 организация работы СТЦ и товарной конторы станции, обеспечение охраны труда, безопасности, надежности движения поездов, маневровой работы, грузовых и коммерческих операций.

Для четкой и безопасной работы разрабатывается техническо- распорядительный акт станции (ТРА), который устанавливает порядок использования технических средств.

Участковые станции играют важную роль в организации транспортного процесса и экономической деятельности прилегающих регионов. Для реализации перечисленных функций на участковых станциях имеются соответствующий технологический комплекс, информационно-управляющие системы и подсистемы.    

Для выполнения технологических операций с пассажирскими поездами имеются вокзал, приемо-отправочные пути. Безостановочный пропуск грузовых и пассажирских поездов осуществляется по главным путям. Контрольное техническое обслуживание вагонов в этом случае осуществляется сходу.

Для обслуживания транзитных грузовых поездов имеются приемо-отправочные парки ПО-1 и ПО-2. В этих парках за время стоянки поездов сменяются локомотивы и локомотивные бригады.

Поезда, поступающие в переработку, принимаются на пути, ближайшие к сортировочным, откуда их после обработки и подготовки сортировочного места для расформирования через вытяжной путь подают на сортировочную горку для роспуска по назначениям плана формирования в сортировочном парке.

Сформированные составы с путей СП переставляют на пути парков ПО-1 и ПО-2 и после обработки отправляют по назначению.

Технологические операции по расформированию, накоплению и окончанию формирования поездов выполняются на сортировочной горке и в СП, где имеются пути для накопления составов и местных передач.                                       

Подборка вагонов местных передач по пунктам грузовой работы осуществляется на концах путей СП.

Руководство производственной и хозяйственной деятельностью участковой станции, организация и контроль за выполнением суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и техники безопасности, использованием технических средств осуществляется начальником станции или его заместителем.

Участковые станции оснащены системами ЭЦ и МРЦ стрелок и сигналов. Для связи между ДСЦ, ДСП, составительскими бригадами и ТЧМ маневровых локомотивов применяются радиостанции и громкоговорящая связь. Центральный пункт управления станцией оснащается персональными ЭВМ, телетайпами, дисплеями и другими средствами передачи, отображения и переработки информации.

Список литературы

поездопоток путь грузовой локомотивный путепроводный

1. Железнодорожные станции и узлы. Задание на курсовую работу с методическими указаниями. М:РГОТУПС, 2000.

2. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для ВУЗов. И.Е.Савченко, С.В.Земблинов, И.И.Страковский., Москва, Транспорт, 1980

3. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Под ред. Верцмана, Москва, Транспорт, 1963.

4. Железнодорожные станции и узлы. Под редакцией Н.В.Правдина, Москва, Транспорт, 1976.

5. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95 Москва, 1995.

6. Участковые станции (справочные материалы) Е.А. Ветухов, Е.И.Нечаева, И.Е.Савченко, Москва, ВЗИИТ, 1977.