Расчет рентабельности судна
КУРСОВАЯ
РАБОТА
по
дисциплине «Экономика отрасли»
Тема:
«Расчет рентабельности судна»
Содержание
Введение
. Разработка
управленческого решения
.1
Классификация управленческого решения
.2 Качество и
эффективность управленческих решений
.3 Учет
факторов риска и неопределенности при принятии решений
.4
Организация процесса разработки управленческих решений
.5
Информационное обеспечение процесса разработки решений
.6 Методы
оптимизации решений
.7 Методика
выбора оптимальных типов судов для выполнения конкретных рейсов (принятие
решения в области оперативного управления)
.7.1
Определение норм загрузки судна
.7.2 Расчет
расходов за оборот
.7.3
Определение результативных валютных показателей
.7.4 Расчет
показателей эффективности рейса
. Анализ изучаемой
проблемы
.1
Беломорско-Онежское пароходство
.2 Общая
характеристика судов смешанного плавания
.3 Общая
характеристика лесных грузов
.4 Технология
обработки лесных грузов
.5 Общая
характеристика и условия обработки в иностранном порту Гамбург
. Методика
выбора оптимальных типов судов при перевозке грузов
.1 Расчетные
схемы перевозок грузов
.2 Расчеты
показателей по типам судов на данных линиях
.3 Анализ
полученных результатов
. Правовое и
компьютерное обеспечение проекта
.
Экономическая оценка проекта
Заключение
Используемые
материалы
Введение
Одним из основных видов деятельности речного транспорта является
перевозка внешнеторговых грузов в судах смешанного «река - море» плавания.
По своей экономической природе заграничные перевозки в судах смешанного
плавания представляют собой экспорт транспортных услуг, так как они
оплачиваются в иностранной валюте. Таким образом, этот вид деятельности речного
транспорта является важным источником получения иностранной валюты. В условиях
рыночной экономики особое значение приобретает повышение эффективности
использования флота загранплавания. Здесь первоочередными задачами является
определение приемлемого уровня фрахтовых ставок за те или иные перевозки и
оценка эффективности выполнения конкретного рейса.
Повышение эффективности использования флота смешанного плавания может
быть достигнуто различными путями:
1 увеличение загрузки судов;
2 уменьшение их стоянок в портах и в
пути;
3 уменьшение эксплуатационных расходов
и валютных затрат;
4 привлечением высокотарифируемых
судов.
Эффективность и оперативность решения этих задач может быть значительно
увеличена в случае применения ПЭВМ.
С использованием ПЭВМ появляется возможность в диалоговом режиме на
основе полученного комплекса валютно-экономических показателей принимать более
обоснованные решения в рассматриваемой области с учетом конкретно
складывающейся ситуации.
Целью данного дипломного проекта является разработка стратегий развития
перевозок судами смешанного плавания из пунктов Онежского озера. Это будет
сделано на основе методики выбора оптимальных проектов судов для перевозки
внешнеторговых грузов. Выбор оптимального проекта судна имеет большое значение
для транспорта, так как от этого напрямую зависят доходы транспорта.
Все расчеты произведены применительно к судам заграничного плавания для
варианта “речной порт - морской порт - морской порт - речной порт” при наличии
балластных переходов, а также для варианта перевозок между иностранными портами
(МИП).
1. Разработка управленческих решений
.1 Классификация управленческих
решений
Если при разработке управленческого
решения менеджер и его команда не спрогнозировали достаточно точно стратегию
фирмы, нормативы конкурентоспособности будущего товара, изменения
компонентов внешней и внутренней среды фирмы, то завтра она окажется под
угрозой банкротства. Поэтому экономия на качестве управленческого решения
принесет в будущем огромные потери из-за реализации и тиражирования некачественного
решения на последующих стадиях жизненного цикла объекта.
Качество и эффективность управленческих решений являются основным
фактором рационального использования ресурсов и повышения качества товаров.
Управленческое решение является стержнем решения любой проблемы по развитию
любой составляющей экономики.
УПРАВЛЕНЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ - это результат анализа, прогнозирования,
оптимизации, экономического обоснования и выбора альтернативы из множества
вариантов достижения конкретной цели системы менеджмента. Импульсом
управленческого решения является необходимость ликвидации, уменьшения актуальности
или решения проблемы, то есть приближение в будущем действительных параметров
объекта к желаемым или прогнозным.
Для решения проблемы необходимо ответить на следующие вопросы:
5
Что делать (какие
новые потребности потребителей необходимо удовлетворять, либо на каком
качественном уровне необходимо удовлетворять старые потребности)?
6
Как делать (по
какой технологии)?
7
С какими
производственными затратами делать?
8
В каком
количестве?
9
В какие сроки?
10 Где (место, производственное
помещение, персонал)?
11Кому поставлять
и по какой цене?
12 Что это даст инвестору и обществу в
целом?
Комплексные проблемы следует формализовывать, то есть количественно
определять разницу между фактическим и желаемым состояниями объекта по его
параметрам, а также выполнить структуризацию проблемы путем построения для ее
решения дерева целей.
Поскольку ресурсы для решения проблемы ограничены, следует ранжировать
(определять важность, весомость, ранг) проблемы по их актуальности,
масштабности, степени риска.
13Для повышения
качества решений рекомендуется осуществлять анализ на основе классификации по
следующим признакам:
14Стадия
жизненного цикла товара (стратегический маркетинг, НИОКР, ОТПП и др.);
15Подсистема
системы менеджмента (целевая, обеспечивающая и т.д.);
Сфера действия (технические, экономические и др. решения);
· Цель (коммерческие и некоммерческие решения);
Ранг управления (верхний, средний, низший);
· Масштабность (комплексные и частные решения);
· Организация выработки (коллективные и личные решения);
· Продолжительность действия (стратегические, тактические, оперативные
решения);
· Объект воздействия (внешние и внутренние);
· Методы формализации (текстовые, графические, математические);
· Формы отражения (план, программа, приказ, распоряжение, указание, просьба);
· Сложность (стандартные и нестандартные);
· Способ передачи (вербальные, письменные, электронные).
Основными факторами, оказывающими влияние на качество управленческого
решения, являются: применение к системе менеджмента научных подходов и
принципов, методов моделирования, автоматизация управления, мотивация
качественного решения и др.
1.2 Качество и эффективность управленческих решений.
Качество управленческого решения - это совокупность параметров решения,
удовлетворяющих конкретного потребителя и обеспечивающих реальность его
реализации.
К параметрам качества управленческого решения относятся:
1. Показатель энтропии, то есть
количественной неопределенности проблемы. Если проблема формулируется только
качественно, без количественных показателей, то показатель энтропии
приближается к нулю. Если все показатели проблемы выражены количественно,
показатель энтропии приближается к единице;
2. Степень риска вложения инвестиций;
3. Вероятность реализации решения по
показателям качества, затрат и сроков;
Степень адекватности (или степень точности прогноза) теоретической модели
фактическим данным, на основании которых она была разработана.
После предварительной регламентации параметров качества управленческого
решения и его эффективности (устанавливается предел, минимально допустимая
эффективность, ради которой стоит приниматься за решение проблемы)
анализируются факторы внешней среды, оказывающие влияние на качество и
эффективность решения.
К основным условиям обеспечения высокого качества и эффективности управленческого
решения относятся:
1
Применение к
разработке управленческого решения научных подходов менеджмента;
2
Изучение влияния
экономических законов на эффективность управленческого решения;
3
Обеспечение лица,
принимающего решение, качественной информацией;
4
Применение
методов функционально-стоимостного анализа, прогнозирования, моделирования и
экономического обоснования каждого решения;
5 Структуризация проблемы и построение
дерева целей;
· Обеспечение сопоставимости вариантов решений;
6
Обеспечение
многовариантности решений;
7
Правовая
обоснованность принимаемого решения;
8
Автоматизация
процесса сбора и обработки информации, процесса разработки и реализации
решений;
9
Разработка и
функционирование системы ответственности и мотивации качественного и
эффективного решения;
10 Наличие механизма реализации решения.
Выполнить перечисленные условия повышения качества и эффективности
управленческого решения довольно трудно и это дорого стоит. Речь о выполнении
полного набора перечисленных условий может идти только для решений по дорогим
объектам. Вместе с тем конкуренция объективно вынуждает каждого инвестора
повышать качество и эффективность управленческого решения. Поэтому в настоящее
время наблюдается тенденция увеличения количества учитываемых условий повышения
качества и эффективности решений на основе автоматизации системы менеджмента.
Таким образом, одним из условий повышения качества и эффективности
управленческого решения является обеспечение многовариантности решений, то есть
следует прорабатывать не менее трех организационно-технических вариантов
выполнения одной и той же функции по достижению цели. Альтернативные варианты
управленческих решений должны приводиться в сопоставимый вид по следующим
факторам:
1) фактор времени (время осуществления
проектов или вложения инвестиций). Обеспечение сопоставимости альтернативных
вариантов по фактору времени осуществляется исходя из посылки, что
''сегодняшний рубль дороже завтрашнего''.
2) фактор качества объекта;
3) фактор масштаба (объема) производства
объекта;
4) уровень освоенности объекта в
производстве;
5) метод получения информации для
принятия управленческого решения;
6) условия применения (эксплуатации)
объекта;
7) фактор инфляции. Он учитывает обесценивание денег, проявляющееся в
форме роста цен на товары и услуги без повышения их качества.
Фактор инфляции не следует путать с фактором времени. Последний учитывает
''работу'' денег, получение прибыли от их вложения в проект независимо от
темпов инфляции (которые теоретически могут быть равны нулю). При экономическом
обосновании управленческих решений фактор времени в смысле ''работы'' денег и
фактор инфляции в смысле их обесценивания следует учитывать раздельно.
Неправомерно в условиях переходной российской экономики применять подход к
учету фактора времени, действующий в некоторых странах с развитыми рыночными
отношениями, где вследствие незначительной инфляции не разделяются фактор
времени и фактор инфляции, где действует качественная законодательная база
управления инфляцией.
)фактор риска и неопределенности.
Сопоставимость альтернативных вариантов по перечисленным восьми факторам
обеспечивается, как правило, при обосновании технических, организационных или
экономических мероприятий, направленных на улучшение частных показателей
целевой подсистемы системы менеджмента (показателей качества и ресурсоемкости
продукции, организационно-технического уровня производства, уровня социального
развития коллектива, проблем экологии), а также развитие обеспечивающей,
функциональной или управляющей подсистемы улучшение связей с внешней средой
системы.
В каждом конкретном случае альтернативные варианты управленческого
решения могут отличаться не по всем факторам. Задача специалиста, менеджера или
лица, принимающего решение, заключается в проведении комплексного анализа конкретных
ситуаций с целью обеспечения сопоставимости по максимальному количеству
факторов. Чем меньше учтенных факторов, тем меньше точность прогноза
эффективности инвестиций. Основные правила обеспечения сопоставимости
альтернативных вариантов управленческого решения:
1) количество альтернативных вариантов
должно быть не менее трех;
2) в качестве базового варианта решения
должен приниматься наиболее новый по времени вариант. Остальные альтернативные
варианты приводятся к базовому при помощи корректирующих коэффициентов;
формирование альтернативных вариантов должно осуществляться на основе
условий обеспечения высокого качества и эффективности управленческого решения;
) для сокращения времени, повышения качества решения и снижения затрат
рекомендуется шире применять методы кодирования и современные технические
средства информационного обеспечения процесса принятия решения.
При разработке вариантов управленческого решения следует пользоваться
одними и теми же подходами и методами получения информации и выполнения
расчетов, так как в противном случае в исходную информацию будут привноситься
разные по величине погрешности по данному фактору. Например, если по одному
альтернативному варианту будут применяться методы экстраполяции, по другому -
экспертные, а по третьему - параметрические методы прогнозирования, то эти
варианты не будут сопоставимы в связи с разными подходами и точностью
прогнозов.
Условия применения объекта для обеспечения сопоставимости альтернативных
вариантов управленческого решения включают:
1
режим работы
потребителя анализируемого объекта;
2
тип производства
у потребителя (единичный, мелкосерийный, серийный, крупносерийный, массовый);
3
особенности
выпускаемой с применением данного объекта продукции (габариты, масса,
сложность, количество, качество и т.п.);
4
организационно-технический
и социальный уровень производства у потребителя (уровень автоматизации
производства, прогрессивность технологии, условия труда и отдыха работников и
т.п.);
имидж потребителя и культуру производства у него, географическое
расположение.
Перечисленное многообразие отличительных характеристик потребителя
анализируемого объекта весьма трудно учесть количественно. Глубина анализа и
точности расчетов определяется повторяемостью результатов управленческого
решения. Если повторяемость будет незначительной (например для разового
применения или для мелкосерийного производства), нет необходимости изготовителю
объекта тщательно изучать условия потребления объекта. Пусть этим занимается
покупатель, пусть он изучает адаптивность покупаемого объекта к своим условиям.
Для условий высокой повторяемости управленческого решения и значительной
программы выпуска объекта его изготовитель должен тщательно изучать условия
применения объекта на основных рынках и реализовывать меры по обеспечению его
адаптивности к этим рынкам (требованиям потребителей). Без обеспечения
адаптивности объекта трудно рассчитывать на его коммерческий успех.
1.3 Учет факторов риска и неопределенности при принятии
решений
Под неопределенностью понимается неполнота или неточность информации об
условиях реализации проекта (решения), в том числе связанных с ними затратах и
результатах. Неопределенность, связанная с возможностью возникновения в ходе
реализации проекта неблагоприятных ситуаций и последствий характеризуется
понятием риска.
Факторы риска и неопределенности подлежат учету в расчетах эффективности,
если при разных возможных условиях реализации затраты и результаты по проекту
различны.
При оценивании проектов наиболее существенными представляются следующие
виды неопределенности инвестиционных рисков:
5
риск, связанный с
нестабильностью экономического законодательства и текущей экономической
ситуации, условий инвестирования и использования прибыли;
6
внешнеэкономический
риск (возможность введения ограничений на торговлю и поставки, закрытия границ
и т.п.);
7
неопределенность
политической ситуации, риск неблагоприятных социально-политических изменений в
стране или регионе;
8
неполнота или
неточность информации о динамике технико-экономических показателей, параметрах
новой техники и технологии;
9
колебания
рыночной конъюнктуры, цен, валютных курсов и т.п.;
10 неопределенность
природно-климатических условий, возможность стихийных бедствий;
11 производственно-технологический риск
(аварии и отказы оборудования, производственный брак и т.п.);
12 неопределенность целей, интересов и
поведения участников;
13 неполнота или неточность информации о
финансовом положении и деловой репутации предприятий-участников (возможность
неплатежей, банкротств, срывов договорных обязательств).
Организационно-экономический механизм реализации проекта, сопряженного с
риском, должен включать специфические элементы, позволяющие снизить риск или
уменьшить связанные с ним неблагоприятные последствия.
В этих целях используются:
· разработанные заранее правила поведения участников в определенных
''нештатных'' ситуациях (например, сценарии, предусматривающие соответствующие
действия участников при тех или иных изменениях условий реализации проекта);
· управляющий (координационный) центр, осуществляющий синхронизацию
действий участников при значительных изменениях условий реализации проекта
В проектах могут предусматриваться также специфические механизмы
стабилизации, обеспечивающие защиту интересов участников при неблагоприятном
изменении условий реализации проекта (в том числе в случаях, когда цели проекта
будут достигнуты не полностью или не достигнуты вообще) и предотвращающие
возможные действия участников, ставящие под угрозу его успешную реализацию. В
одном случае может быть снижена степень самого риска (за счет дополнительных
затрат на создание резервов и запасов, совершенствование технологий, уменьшение
аварийности производства, материальное стимулирование повышения качества
продукции). В другом - риск перераспределяется между участниками (индексирование
цен, предоставление гарантий, различные формы страхования, залог имущества,
система взаимных санкций).
Как правило, применение в проекте стабилизационных механизмов требует от
участников дополнительных затрат, размер которых зависит от условий реализации
мероприятия, ожиданий и интересов участников, их оценок степени возможного
риска. Такие затраты подлежат обязательному учету при определении эффективности
проекта.
Неопределенность условий реализации инвестиционного проекта не является
заданной. По мере осуществления проекта участникам поступает дополнительная
информация об условиях реализации и ранее существовавшая неопределенность
снимается.
С учетом этого система управления реализацией инвестиционного проекта
должна предусматривать сбор и обработку информации о меняющихся условиях его
реализации и соответствующую корректировку проекта, графиков совместных
действий участников, условий договоров между ними.
Для учета факторов неопределенности и риска при оценке эффективности
проекта используется вся имеющаяся информация об условиях его реализации, в том
числе и не выражающаяся в форме каких-либо вероятностных законов распределения.
При этом могут использоваться следующие три метода (в порядке повышения
точности):
14 проверка устойчивости;
15 корректировка параметров проекта и
экономических нормативов;
16 формализованное описание
неопределенности.
Метод проверки устойчивости предусматривает разработку сценариев
реализации проекта в наиболее вероятных или наиболее опасных для каких-либо
участников условиях. По каждому условию исследуется, как будет действовать в
соответствующих условиях организационно- экономический механизм реализации
проекта, каковы будут при этом доходы, потери и показатели эффективности у
отдельных участников, государства и населения. Влияние факторов риска на норму
дисконта при этом не учитывается.
Проект считается устойчивым и эффективным, если во всех рассмотренных
ситуациях интересы участников соблюдаются, а возможные неблагоприятные
последствия устраняются за счет созданных запасов и резервов или возмещаются
страховыми выплатами.
Степень устойчивости проекта по отношению к возможным изменениям условий
реализации может быть охарактеризована показателями предельного уровня объемов
производства, цен производимой продукции и других параметров проекта.
Возможная неопределенность условий реализации проекта может учитываться
также путем корректировки параметров проекта и применяемых в расчете
экономических нормативов, замены их проектных значений на ожидаемые. В этих
целях:
сроки строительства и выполнения других работ увеличиваются на среднюю
величину возможных издержек;
учитывается среднее увеличение стоимости строительства, обусловленное
ошибками проектной организации, пересмотром проектных решений в ходе
строительства и непредвиденными расходами;
учитываются запаздывание платежей, неритмичность поставок сырья и
материалов, внеплановые отказы оборудования, допускаемые персоналом нарушения
технологии, уплачиваемые и получаемые штрафы и иные санкции за нарушения
договорных обязательств;
в случае, если проектом не предусмотрено страхование участника от
определенного вида инвестиционного риска, в состав его затрат включаются
ожидаемые потери от этого риска.
Аналогично в составе косвенных финансовых результатов учитывается влияние
инвестиционных рисков на сторонние предприятия и население;
увеличивается норма дисконта и требуемая внутренняя норма доходности.
Наиболее точным (но и наиболее сложным с технической точки зрения)
является метод формализованного описания неопределенности. Применительно к
видам неопределенности, наиболее часто встречающимся при оценке инвестиционных
проектов, этот метод включает следующие этапы:
) описание всего множества возможных условий реализации проекта (либо в
форме соответствующих сценариев, либо в виде системы ограничений на значения
основных технических, экономических и т.п. параметров проекта) и отвечающих
этим условиям затрат (включая возможные санкции и затраты, связанные со
страхованием и резервированием), результатов и показателей эффективности;
) преобразование исходной информации о факторах неопределенности в
информацию о вероятностях отдельных условий реализации и соответствующих
показателях эффективности или об интервалах их изменения;
)определение показателей эффективности проекта в целом с учетом неопределенности
условий его реализации - показателей ожидаемой эффективности.
В настоящее время весьма актуальным является повышение качества и
эффективности управленческих решений в области управления ценными бумагами.
Создание портфеля ценных бумаг в нашей стране связано со многими рисками. Риск
портфеля - понятие агрегированное, которое, в свою очередь включает многие виды
конкретных рисков:
· капитальный риск - общий риск на все вложения в ценные бумаги, риск
того, что инвестор не сможет их вернуть, не понеся потерь. Анализ капитального
риска сводится к оценке того, стоит ли вообще иметь дело с портфелем ценных
бумаг, не лучше ли вложить средства в иные формы активов, например, прямые
денежные инвестиции в недвижимость, иностранную валюту и т.д.
17 селективный риск - риск неправильного
выбора ценных бумаг при формировании портфеля для инвестирования в сравнении с
другими вилами бумаг. Это риск, связанный с точной оценкой инвестиционных
качеств ценных бумаг.
18 Временной риск - риск покупки или
продажи ценной бумаги в неудачное время, что влечет за собой потери.
19 Риск законодательных изменений -
риск, который может приводить, например, к необходимости перерегистрации
выпуска ценных бумаг, изменению условий или заменам выпусков, вызывающий
существенные дополнительные издержки и потери для эмитента и инвестора. Эмиссия
ценных бумаг может оказаться недействительной, возможно неблагоприятное
изменение правового статуса посредников по операциям с ценными бумагами и т.п.
Риск ликвидности - риск, связанный с возможностью потерь при реализации
ценной бумаги из-за изменения оценки ее качества..
20 Кредитный риск - риск того, что
эмитент, выпустивший долговые ценные бумаги, окажется не в состоянии
выплачивать процент по ним или основную сумму долга.
21 Инфляционный риск - риск того, что
при инфляции доходы, получаемые инвесторами от ценных бумаг, обесценятся (с
точки зрения реальной покупательной способности) быстрее, чем вырастут, и
инвестор понесет реальные потери. Высокий уровень инфляции разрушает рынок
ценных бумаг.
22 Процентный риск - риск потерь,
которые могут понести инвесторы в связи я изменениями процентных ставок на
рынке. Рост рыночного уровня процента ведет к понижению курсовой стоимости
ценных бумаг, особенно облигаций с фиксированным процентом. При повышении
процента возможен массовый сброс ценных бумаг, эмитированных под более низкие
(фиксированные) проценты и способных быть, по условиям выпуска, досрочно
возвращенными эмитенту.
23 Отзывной риск - риск потерь для
инвестора, если эмитент отзовет отзывные облигации в связи с превышением
фиксированного уровня процентных выплат по ним над текущим рыночным процентом.
По мере увеличения уязвимости бизнеса от финансовых рисков многие
компании признают, что поиск решений проблем риска может быть поставлен на
профессиональную основу, т.е. риск может быть профессионально управляем. Это
обстоятельство заставило по-особому взглянуть на роль и место заведующего
финансовым отделом компании и радикальным образом изменить его финансовые
функции.
.4 Организация процесса разработки управленческих решений
В понятие ''технология принятия решения'' входят следующие элементы:
24 Что делать (количество и качество
объекта)?
· С какими затратами (ресурсы)?
· Как делать (по какой технологии)?
25Кому делать
(исполнители)?
26 Когда делать (сроки)?
27 Для кого делать (потребители)?
28 Где делать (место)?
29 Что это дает (экономический,
социальный, экологический, технический эффект)?
Если вы ответили на все вопросы количественно и увязали элементы в
пространстве, во времени, по ресурсам и исполнителям, значит, вы разработали
технологию принятия решения.
Этапы процесса принятия решения:
1. Выявление управленческой проблемы или
задачи;
2. Предварительная постановка цели;
3. Сбор необходимой информации;
4. Анализ информации;
5. Определение исходных характеристик
проблемы с учетом накладывания ограничений;
6. Уточнение цели и критерия управления,
окончательная их формулировка;
7. Обоснование и построение
формализованной модели проблемной ситуации;
8. Разработка альтернативных вариантов
решения проблемы;
9. Выбор метода решения;
10.Экономическое
обоснование выбранного решения;
11.Согласование
решения с органами управления и исполнителями;
12.Окончательное
оформление и утверждение решения;
13.Организация
выполнения решения;
14.Контроль выполнения
решения;
15.Стимулирование
повышения качества работ, экономии ресурсов и соблюдения сроков;
16.Установление обратной связи с лицом, принимающим решение, и, при
необходимости, корректировка цели и задач.
Каждый этап состоит из ряда операций. Например, первый этап ''выявление
управленческой проблемы'' требует выполнения следующих операций:
1 Анализ ситуации или объекта по
качественным и ресурсным показателям.
2 Сравнение эффективности объекта с
лучшими мировыми достижениями в данной области.
3 Определение расхождения показателей
анализируемых объектов.
4 Анализ литературных источников,
патентного фонда, отчетов о НИР, рекламаций и претензий потребителей.
5 Анализ организационно-технического
уровня производства у изготовителя и потребителя.
6 Формирование направлений развития
объекта и т.д.
Процесс разработки управленческого решения относится к разряду
управленческих процессов.
Аналогично производственным процессам на основные, вспомогательные и
обслуживающие подразделяются управленческие процессы. Только здесь в качестве
предмета труда выступает управленческое решение, информация,
нормативно-технический или управленческий документ. Если операция направлена на
изменение любого параметра управленческого предмета труда, то этот процесс
будет основным.
К обслуживающим управленческим процессам относятся процессы по
накоплению, контролю и передаче предмета труда. К вспомогательным - все те,
которые создают нормальные условия для протекания основных или обслуживающих
процессов: изготовление, приобретение или ремонт средств технического оснащения
и т.п.
Проектирование любых процессов осуществляется на основе анализа и
разработки мер по углублению межпроизводственной, внутрипроизводственной,
технологической и функциональной специализации. Факторами углубления любой
формы специализации является унификации, типизация и стандартизация операций,
процедур, методов, информации и других элементов систем управления.
Основными принципами рациональной организации любых процессов являются
пропорциональность, непрерывность, параллельность, прямоточность, ритмичность,
а также концентрация однородных предметов труда (деталей, информации,
документов и т.п.) в одном месте, гибкость процесса. Рассмотрим эти принципы
подробнее.
Пропорциональность - принцип, выполнение которого обеспечивает равную
пропускную способность разных рабочих мест одного процесса, пропорциональное
обеспечение рабочих мест информацией, материальными ресурсами, кадрами и т. д.
Принцип пропорциональности следует помнить при решении совершенно любых
вопросов, т.к. ''скорость эскадры определяется скоростью самого тихоходного
судна''.
Непрерывность - принцип рациональной организации процессов, определяемый
отношением рабочего времени к общей продолжительности процесса.
Параллельность - принцип рациональной организации процессов,
характеризующий степень совмещения операций во времени. Виды сочетаний
операций: последовательное, параллельное и последовательно-параллельное.
Прямоточность - принцип рациональной организации процессов,
характеризующий равномерность их выполнения во времени.
1.5 Информационное обеспечение процесса разработки решений
Информационное обеспечение - одно из важнейших обеспечивающих функций,
качество которой является определяющим фактором обоснованности принимаемого
решения и эффективности функционирования системы менеджмента. В динамике
информационное обеспечение как процесс входит в понятие коммуникация.
Коммуникации - это обмен информацией, на основе которого руководство
получает информацию, необходимую для принятия эффективных решений и доводит принятые
решения до работников фирмы. Коммуникации - это сложный процесс, состоящий из
взаимосвязанных шагов. Каждый из этих шагов очень нужен для того, чтобы сделать
наши мысли понятными другому лицу. Каждый шаг - это пункт, в котором, если мы
будем небрежны и не будем думать о том, что делаем, смысл может быть утрачен.
Руководитель 50 -90 % всего времени тратит на коммуникации. Руководитель
занимается этим, чтобы реализовать свои роли в межличностных отношениях,
информационном обмене и процессах принятия решений по функциям управления.
Обмен информацией представляет одну из самых сложных проблем на любом уровне
иерархии.
В процессе обмена информацией можно выделить четыре базовых элемента:
1. Отправитель - лицо, генерирующее идеи
или собирающее информацию и передающее ее.
2. Сообщение - собственно информация,
закодированная с помощью символов.
3. Канал - средство передачи информации.
4. Получатель - лицо, которому
предназначена информация и которое интерпретирует ее.
При обмене информацией отправитель и получатель проходят несколько
взаимосвязанных этапов. Их задача - составить сообщение и использовать канал
для его передачи таким образом, чтобы обе стороны поняли и разделили исходную
идею. Это трудно, ибо каждый этап является одновременно точкой, в которой смысл
может быть искажен или полностью утрачен. Указанные взаимосвязанные этапы
следующие:
1. Зарождение идеи.
2. Кодирование и выбор канала.
3. Передача.
4. Декодирование.
Предлагается следующая классификация информации:
1) по объекту - показатели качества
товара, его ресурсоемкость, параметры инфраструктуры рынка,
организационно-технического уровня производства, социального развития
коллектива, охраны окружающей среды и т.д.;
2) по принадлежности к подсистеме
системы менеджмента - информация по целевой подсистеме, научному обоснованию
системы, экономике менеджмента, функциональной и обеспечивающей подсистемам,
внешней среде системы, управляющей подсистеме;
3 по форме передачи - вербальная
(словесная) информация и невербальная;
4 по изменчивости во времени -
условно-постоянная и условно-переменная (недолговечная);
5 по способу передачи - спутниковая,
телефонная, электронная, письменная и др.;
6) по режиму передачи - в не регламентируемые сроки, по запросу и
принудительно в определенные сроки;
по назначению - экономическая, техническая, социальная, организационная и
др.
) по стадии жизненного цикла объекта - по стадии стратегического
маркетинга, НИОКР, организационно-технологической подготовке производства и
т.д. до списания;
) по отношению объекта управления к субъекту - между фирмой и внешней
средой, между подразделениями внутри фирмы по вертикали и горизонтали, между
руководителем и исполнителями, неформальные коммуникации.
Идея классификации информации используется при ее кодировании.
Основные требования к качеству информации:
1
своевременность;
2
достоверность (с
определенной вероятностью);
3
достаточность;
· надежность (с определенной степенью риска);
4
комплектность
системы информации (по качеству и ресурсоемкости товара, условиям по стадиям
жизненного цикла товаров фирмы и конкурентов и т.д.);
5
адресность;
6
правовая
корректность информации;
7
многократность
использования;
8
высокая скорость
сбора, обработки и передачи;
9
возможность
кодирования;
10 актуальность информации.
Организация массива информации. Информационный массив - это
упорядоченная по определенным признакам совокупность всех видов информации,
используемой органами для выработки управляющих воздействий.
Цель создания массива информации - повысить эффективность управления за
счет рациональной систематизации информации, правильного ее распределения по
уровням управления в соответствии с характером решаемых задач.
Информационный массив должен обеспечивать:
11 прямое обращение потребителей к
хранимой информации и возможность многократного ее использования;
12 наиболее полное удовлетворение
информационных потребностей органов управления на всех уровнях;
13 оперативный поиск и выдачу информации
по запросу;
14 предохранение информации от
искажений;
15 защиту от несанкционированного
доступа к информации.
Организация потоков информации. Под потоком информации понимается
целенаправленное движение информации от источников до потребителей.
Рационализация потоков информации имеет цель исключить дублирование
информации, минимизировать маршруты ее прохождения и обеспечит рациональный
обмен информацией между органами управления.
Информационный поток характеризуется адресностью (наличием источника и
потребителя информации), режимом (регламентом) передачи от источника до
потребителя и объемом передаваемой информации.
По режиму передачи информация может подразделяться на поступающую
потребителю принудительно, в не регламентируемые сроки и по запросу, а также
ежедневную, декадную, месячную, квартальную, годовую.
Объем информации - количественная характеристика, измеряемая с помощью
условных единиц информации (биты, слова, сообщения, знаки, буквы, листы и
т.д.).
Объем информации используется для определения информационной
загруженности органов управления, принятия решений по автоматизации
управленческих процедур.
На основе рассмотренных требований методика проектирования системы
менеджмента должна определять:
16 задачи, обеспечивающие выполнение
функций управления;
17 исполнителей задач;
18 информацию, необходимую для
выполнения задач и функций управления;
19 режим передачи информации,
используемой в решении управленческих задач;
20 объемы поступающей органам управления
информации в соответствии с составом решаемых задач;
21 порядок и формы представления
информации, необходимой для управления;
22 время, затрачиваемое органами
управления на переработку информации;
23 задачи по переработке информации,
выполнение которых возможно с использованием средств автоматизации.
1.6 Методы оптимизации решений
Оптимизация решения - это процесс перебора множества факторов, влияющих
на результат. Оптимальное решение - это выбранное по какому-либо критерию
оптимизации наиболее эффективное из всех альтернативных вариантов решение.
Поскольку процесс оптимизации дорогостоящий, то ее целесообразно
применять при решении стратегических и тактических задач любой подсистемы
системы менеджмента. Оперативные задачи должны решаться с применением, как
правило, простых эвристических методов.
Методы оптимизации:
24 анализ;
25 прогнозирование;
26 моделирование, которое, в свою
очередь, делится на логическое, физическое и экономико-математическое
моделирование.
1.7 Методика выбора оптимальных типов судов для выполнения
конкретных рейсов (принятие решения в области оперативного управления)
При оперативном управлении в современных условиях наиболее важным
является выбор рационального варианта управления транспортным процессом в
конкретно сложившейся ситуации за короткий период времени.
При отклонении от такого оптимального варианта управления значительно
увеличивается “цена” возможных потерь, так как в последнее время резко
увеличилась строительная стоимость судов, себестоимость их содержания, а также
выросли затраты (включая валютные).
В сфере управления флотом загранплавания типовыми и наиболее часто
решаемыми задачами являются:
определение эффективности конкретной перевозки;
установление приемлемого (минимального) уровня фрахтовой ставки;
оптимальная расстановка судов по линиям;
выбор судна для осуществления тех или иных перевозок и т.п.
Обычно решения подобного рода принимаются на основе опыта и квалификации
соответствующих специалистов. При решении таких задач вручную всегда сложно
полностью оценить с экономической точки зрения тот или иной вариант, а также
сложно принимать оперативные решения.
Возможность всесторонне и объективно оценить каждый вариант и сделать
обоснованный выбор наиболее рациональных решений дает использование
вычислительной техники, в том числе ПЭВМ.
Для решения подобных задач используют так называемое ситуационное
управление, т.е. решения принимаются для конкретной ситуации. Здесь задача
оперативного управления включает несколько этапов (схема 1.).
Можно утверждать, что оптимизация управленческих решений обеспечит
улучшение валютно-экономических показателей работы флота смешанного плавания на
загранперевозках, а также значительно повысить качество управления, в том числе
и оперативного.
Разработанная методика была проверена на опыте, а затем уточнена. Эта
методика расчета фрахтовых ставок и определения эффективности конкретного рейса
включает следующие этапы:
определение норм загрузки судов;
расчет продолжительности рейса;
расчет расходов за оборот;
определение результативных валютных показателей;
расчет показателей эффективности рейса.
.7.1 Определение норм загрузки судна
Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными
параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями судоходства с
учетом продолжительности рейса и принимается исходя из:
удельного погрузочного объема
минимальных гарантированных глубин на речных участках водного пути.
При выполнении перевозок МИП предварительно рассчитывается чистая
грузоподъемность судов, которая далее используется как регистровая (на данный
рейс).
1.7.2 Расчет расходов за оборот
Расчеты выполняются с учетом вариантов бункеровки судов - в отечественных
или зарубежных портах. При выполнении экспортных перевозок бункеровка
осуществляется в отечественных портах, в остальных случаях - в зарубежных
портах.
При бункеровке в зарубежных портах расходы за оборот определяются
следующим образом:
.7.3 Определение результативных валютных показателей
В дипломной работе рассчитывается следующий комплекс результативных
показателей:
расход валюты на 1 тонну груза
валютная себестоимость содержания судна
расчетная фрахтовая ставка.
Расчет этих показателей дает возможность выбрать рациональный вариант
освоения перевозок в данном рейсе, выполнить анализ полученных результатов,
включая оценку конкурентоспособности данного типа судна на фрахтовом рынке.
Расход валюты на 1 т груза, который можно рассматривать как валютную
себестоимость перевозки, составляет:
Валютная себестоимость содержания судна за сутки определяется следующим
образом:
После
определения валютной себестоимости для последующих расчетов используется
показатель (норматив) чистой валютной выручки (чвв) на 1 судо-сутки по
рассматриваемому типу судна. Основные факторы, определяющие уровень норматива
ЧВВ на судо-сутки: грузоподъемность судна и класс Регистра.
После
этого определяется расчетный уровень валютных доходов на судо-сутки:
На заключительном этапе расчетов производится определение расчетной
фрахтовой ставки:
Уровень
этого показателя определяет в значительной степени конкурентоспособность того
или иного типа судна в рассматриваемых условиях на фрахтовом рынке.
Предпочтение отдается судну, имеющему минимальное значение f.
1.7.5 Показатели эффективности рейса
Чтобы отразить эффективность рейса, нужно рассмотреть следующие
показатели:
1
доходы за рейс
2
чистая валютная
выручка
3
удельные доходы
4
удельная чистая
валютная выручка.
На основе проведенных расчетов делается анализ полученных результатов.
Производится анализ основных факторов, определивших минимальный уровень ставки,
в частности:
5
расходы по
содержанию судна
6
валютные затраты
за рейс, включая размер судовых оборотов
дальность балластного перехода.
2. Анализ изучаемой проблемы
.1 ОАО "Беломорско-Онежское пароходство"
ОАО "БОП" имеет более чем полувековую практику работы в области
судоходства, являясь одной из ведущих в своей области компаний России. На
внешнем рынке более 30 лет. Перевозки экспортно-импортных грузов в смешанных
"река-море" плаваниях - основное направление деятельности
пароходства.
Наличие на Онежском озере и Белом море портов и перегрузочных пунктов
располагающих техникой и средствами механизации предоставляет большие
возможности для переработки грузов.
ОАО "БОП" принадлежит предприятие способное ремонтировать суда
в Петрозаводске и Медвежьегорске.
Наличие судостроительного комплекса позволяет обновлять флот. К 2005 году
ОАО "БОП" будет обладать наиболее современным флотом в России.
Мы благополучно и своевременно доставим ваш груз, обеспечим его
дальнейшую перегрузку и транспортировку до места назначения.
Перевозка грузов - одно из основных направлений деятельности ОАО
"БОП". Суда ОАО "БОП" доставляют грузы на взаимовыгодных
условиях во все иностранные порты Европы, Северной Африки и Ближнего Востока.
Kруглый год производится доставка грузов из стран Западной Европы в страны
Черноморского и Средиземноморского бассейнов как вокруг Европы, так и через
внутренние водные пути России.
В летний период практикуются экспортные перевозки практически всех видов
грузов: генеральных ( в контейнерах, поддонах и пакетах ), навалочных, лесных и
минерально-строительных из портов Белого моря, Онежского и Ладожского озер, а
также из внутренних речных портов России.
Использование судов различных типов смешанного "река-море"
плавания позволяет более гибко реагировать на запросы клиентов.
Все судовые устройства, системы, навигационное оборудование отвечают
существующим международным требованиям.
Все суда (около 150 ) находятся под наблюдением классификационных
обществ.
Переработка грузов
АО "БОП" активно обеспечивает внутренние и
экспортно-импортные грузовые перевозки. Портовая служба БОПа охватывает
судоходную зону всей Карелии от Онежского озера до Белого моря. Порты в г.
Петрозаводске, Медвежегорске, Надвоицах и Беломорске являются наиболее крупными
и выполняют услуги по приему, складированию, перегрузке лесных, навалочных,
генеральных грузов и контейнеров; организуют отправление грузов современными
судами "река-море" в порты России и Европейских государств.
Порты располагают необходимой перегрузочной техникой,
средствами механизации, кранами, складами. В Пергубе под Медвежегорском действует
порт-автомат. Подъезные пути в крупных портах обеспечивают перевалку грузов на
железнодорожный и автомобильный транспорт. Среднемноголетняя продолжительность
навигации 190 сут.
Судостроение
Совместный Российско-Германский судостроительный комплекс
"Онега-Арминиус Шипбилдерс" образован в 1992 году. Учредителем с
Российской стороны является ОАО "БОП" с Германской стороны верфь
"Арминиус Верке". Основная задача предприятия - строительство судов
смешанного "река-море" плавания конкурентоспособных на европейском
рынке.
Киль первого теплохода "Сандал" был заложен в
августе 1992 года и сдан заказчику в октябре 1993 года. В настоящий момент
ведется строительство 7-го судна по европейской технологии (причем уже 3-го для
германских судовладельцев под надзором Германского Ллойда).
В состав комплекса входят: заготовительный цех, цех
насыщения, включающий электромонтажный, слесарно-трубопроводный и столярный
участки, складские помещения; административно-бытовой комплекс. Длина комплекса
169 метров, общая ширина - 68 метров, наибольшая высота сборочного цеха - 32
метра. В данном корпусе предусмотрено применение современных европейских
технологий судостроения, компьютеризация раскроя металла, современных методов
охраны труда и окружающей среды.
Количество работающих на верфи 250 человек. Производственная
мощность позволяет строить 4 судна в год дедвейтом до 7000 тонн.
Судоремонт
Два судоремонтных предприятия ОАО "Беломорско - Онежского
пароходства" позволяют ремонтировать суда грузоподъемностью до 5000 тонн.
Квалифицированные специалисты ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБ) флота в
Петрозаводске и Медвежьегорске выполняют капитальный средний и текущий ремонт
судов с использованием слипов Г-150 и Г-300.
Производственную базу Петрозаводской РЭБ флота составляют:
· судокорпусной цех
· механосборочный участок
· цех технического обслуживания флота
· ремонтно-механический участок
· береговой производственный участок
Судокорпусной цех в Петрозаводске оборудован краном "Деррик"
грузоподъемностью 100 тонн с механизированной площадкой для ремонта и откатки
судов на подводных крыльях, крышек люковых закрытий, а также установкой
"Вома" (очистка водой корпуса судна).
Производственную базу Медвежьегорской РЭБ флота составляют:
· судокорпусной цех
· механосборочный участок
· столярный цех
· лесоцех
2.2 Общая характеристика судов
Теплоходы типа ЛАДОГА
Описание. Теплоходы типа ЛАДОГА различных серий (пр. 285, 289 и 787) - средние
сухогрузные суда класса "река-море", имеющие трюмы с люковыми
закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением в кормовой
части, надстройкой, в зависимости от модификации, в кормовой или носовой части,
в том числе, оснащенные подъемно-опускной рубкой. Суда предназначены, в
основном, для генеральных грузов, контейнеров, леса в бревнах.
Модификации. Две первые модификации типа "Ладога" (пр. 285 и
289) имеют два трюма и надстройку в кормовой части. Внешне суда пр. 289
отличаются более высокой надстройкой. Суда поздней модификации (пр. 787)
оснащены подъемно-опускной рубкой в носовой части и имеют один трюм.
Серийное строительство. Три модификации этого типа строились серийно в разные
промежутки времени: суда пр. 285 - с 1972 по 1974 гг. (построено 9 единиц);
суда пр. 289 - с 1978 по 1980 гг. (построено 10 единиц); суда пр. 787 - с 1988
по 1989 гг. (построено 8 единиц). Суда пр. 787 получали серийные номера начиная
с 101.
Распространение. Теплоходы типа "Ладога" поставлялись
Северо-Западному пароходству для работы, в основном, на Балтике с возможностью
захода в речные порты России и европейских стран. В 90-х гг. некоторые суда
ранней постройки перешли к зарубежным судоходным компаниям (главным образом,
эстонским). Все суда в настоящее время находятся в эксплуатации.
Теплоходы типа СОРМОВСКИЙ
Описание. Теплоходы типа СОРМОВСКИЙ или ЛЕНИНСКИЙ КОМСОМОЛ различных серий (пр.
1557, 488/A, 488/AM, 488/AM2, 488/AM3, 488/AM4 и 614) - большие сухогрузные
суда класса "река-море", имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями,
с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и
надстройкой в кормовой части. Суда предназначены для насыпных и навалочных
грузов, генеральных грузов, леса в бревнах.
Модификации. Типом "Сормовский" была продолжена серия
судов смешанного плавания похожей архитектуры, начатая типом "Балтийский"
<#"529766.files/image010.gif">
.2 Расчеты показателей по типам судов
Далее представлены расчетные таблицы, сделанные и рассчитанные с помощью
приложения Микрософт Офис 95: Excel 7.
Микрософт Офис Excel 7 для Windows 95 является мощным программным
средством для работы с таблицами данных, позволяющих упорядочивать,
анализировать и графически представлять различные виды данных, то есть
позволяет обрабатывать массивы данных.
Расчетные показатели представлены по типам судов и данным линиям в
следующих таблицах:
таблицы 3.1.1-3.1.8 - «Расчет показателей продолжительности кругового
рейса»;
таблицы 3.2.1-3.2.4 - «Расчет показателей расходов за круговой рейс»;
таблицы 3.3.1-3.3.4 - «Расчет уровня фрахтовой ставки и результативных
показателей за круговой рейс»;
таблицы 3.4.1-3.4.4 - «Расчет показателей эффективности кругового рейса и
уровня фрахтовой ставки»;
Указанные таблицы приведены в приложении 1.
.3 Анализ полученных результатов
Предложенная в дипломном проекте методика позволяет определить все
валютные показатели и оценить эффективность конкретного рейса на
загранперевозках из пунктов Онежского озера в порты Западной Европы.
Проведя анализ таблицы «Структура валютных расходов за круговой рейс» по
направлениям и типам судов, можно отметить, что в структуре валютных расходов
основную долю занимают валютные расходы по содержанию судна за круговой рейс
без учета топлива и валютные расходы, связанные с получением топлива в портах.
Колебания и тех и других составили примерно от 44% до 56% и от 17% до 28% от
общих валютных расходов за круговой рейс. Далее идут расходы по судовым сборам,
колебания которых составили от 12% до 26% от общих валютных расходов. Причем, валютные
расходы по судовым сборам в речных портах составили всего от 1% до 2% от общих
валютных расходов. Остальную же часть составляют валютные расходы, связанные с
оплатой судовых сборов в иностранных портах, а именно: от 11% до 24%. И,
наконец, незначительную долю общих валютных расходов составляют расходы по
выплате суточных экипажу судна, которые составили от 3% до 6%. Критерием выбора
судна с точки зрения пароходства является максимальная удельная чистая валютная
выручка.
Поэтому анализируя таблицу «Показатели эффективности рейса» можно сделать
вывод, что максимальная удельная ЧВВ была у тех судов которые приносили больше
доходов за рейс, но в тоже время и требовали больших затрат.
На первой линии Шала-Варкаус-Турку-Петрозаводск по данному критерию было выбрано
судно типа «Ладога» пр2-85. Хотя у этого судна самые высокие валютные расходы
за круговой рейс, у него же и самые высокие доходы, по сравнению с другими
судами на данной линии. На второй линии
Петрозаводск-Роттердам-Гамбург-Санкт-Петербург оптимальным судной является
судно типа «Сормовский» пр.614. Это судно является не только оптимальным для
пароходства, но также и для грузовладельца, так как имеет минимальную фрахтовую
ставку.
На третьей линии Кондопога-Нючепинг-Стокгольм-Петрозаводск оптимальным судном
является судно типа «Шукшин» пр. 16290. Это судно новое по сравнению с другими
проектами судов на данной линии. Суда пр. 16290 строились для работы на
основных европейских морях с возможностью прохода по внутренним водным путям. В
основном, суда этого типа используются в загранперевозках по Балтике (Польша,
Германия, Нидерланды). На четвертой линии Повенец-Гданьск-Росток-Шала
оптимальным судном является судно типа «Ладога» пр.2-85
Если использовать ЭВМ, можно проанализировать большее количество судов,
которые могут быть использованы на данном направлении и подобрать самый
эффективный вариант типа судна, одновременно удовлетворив интересы как клиента,
так и пароходства.
Постановка и алгоритм решения задачи минимизации балластных переходов
флота загранплавания
Важным резервом повышения эффективности использования флота
загранплавания является сокращение его балластных (порожних) переходов. Для
этого может быть использована несколько видоизмененная модель транспортной
задачи линейного программирования. Математическая постановка задачи
формулируется следующим образом. Дано:- количество портов (регионов) с избытком
порожнего тоннажа (после выгрузки);- количество портов (регионов), в которых
существует потребность в порожнем тоннаже для последующей погрузки;i
- количество высвобождающегося порожнего тоннажа в i-том порту (регионе);j
- потребность порожнего тоннажа в j-том порту (регионе);
(lij) - матрица расстояний между i-тым и j-тым портами
(регионами), км.
Требуется определить количество тоннажа между
портами выгрузки и погрузки xij.
Решение является допустимым при удовлетворении следующих условий:
xij³0 
- (1)
потоки
тоннажа являются величинами неотрицательными, то есть между двумя портами i-j
они могут либо иметь место (xij>0), либо
отсутствовать (xij=0);
- (2)
суммарное
количество порожнего тоннажа из i-го порта во все порты погрузки равно общему
количеству высвобождаемого в этом порту тоннажа;
- (3)
суммарное
количество высвобождаемого во всех m портах тоннажа, которое направляется в
j-тый порт погрузки, равно потребности в тоннаже для погрузки в этом порту.
Допустимое
решение является оптимальным, если при выполнении условий (1) - (3) достигается
минимум общего расстояния перехода порожнего тоннажа (в тоннаже-километрах):
(4)
Как
известно, существуют различные методы решения транспортных задач - точные и
приближенные. Одним из наиболее распространенных и эффективных методов является
метод потенциалов, алгоритм которого заключается в следующем. Проверка
оптимальности решения производится при помощи системы оценочных чисел
(потенциалов) по портам с избыточным порожним тоннажем - а1, а2,…,
аm и портам, где требуется порожний тоннаж - b1, b2,…,
bn, в котором выполняются условия:
1 bj-ai=lij
для xij>0 (5)
2 bj-ai£lij для xij=0
(6)
Условие (5) служит для нахождения самих потенциалов, из чего следует:
j=ai+lij
(7)i= bj-lij (8)
Условие (6) служит непосредственно для проверки оптимальности решения.
Если разность потенциалов портов j и i меньше lij, то в оптимальном
решении поток порожнего тоннажа в этом направлении должен отсутствовать, так
как его наличие увеличивает общий размер тоннаже-километров порожнего пробега.
Матрица задачи в общем виде:
|
|
|
J
|
1
|
2
|
…
|
n
|
|
|
|
Vj
|
V1
|
V2
|
|
Vn
|
|
|
|
bj
|
b1
|
b2
|
|
bn
|
|
i
|
Qi
|
аi
|
|
|
|
|
|
|
1
|
Q1
|
а1
|
|
l11
|
l12
|
|
l1n
|
|
|
|
|
x11
|
x12
|
|
x1n
|
|
2
|
Q2
|
а2
|
|
l21
|
l22
|
|
l2n
|
|
|
|
|
x21
|
x22
|
|
x2n
|
|
.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m
|
Qm
|
аm
|
|
lm1
|
lm2
|
|
lmn
|
|
|
|
|
xm1
|
xm2
|
|
xmn
|
Алгоритм решения задачи с помощью метода потенциалов включает следующие
этапы:
) Составление первоначального варианта решения (с помощью метода
«северо-западного угла» или другого приближенного метода).
2 Расчет потенциалов.
3 Проверка решения на оптимальность.
4 Выявление звена неоптимальности
решения.
5 Перераспределение порожних
тоннажепотоков и получение нового варианта решения. Для составленного
очередного варианта решения вновь рассчитываются потенциалы и производится
проверка на оптимальность. Этапы 2) - 5) повторяются вплоть до получения
оптимального решения.
Результаты практического использования изложенного подхода показывают,
что при этом порожние судопотоки в тоннаже-километровом исчислении снижаются на
5 - 7%, что положительно влияет на валютно-экономические показатели работы
флота загранплавания.
Исходная таблица:
|
i
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 0
|
1877 0
|
970 0
|
1599 0
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750 0
|
615 0
|
1609 0
|
805 0
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400 0
|
1000 0
|
245 0
|
1183 0
|
20000
|
|
Гданьск
|
735 0
|
837 0
|
638 0
|
555 0
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
95000
|
Транспортная задача имеет закрытый тип, так как суммарный запас груза
равен суммарным потребностям.
Находим опорный план по правилу северо-западного угла:
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 20000
|
1877 10000
|
970
|
1599
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
615 20000
|
1609 5000
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400
|
1000
|
245 15000
|
1183 5000
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Целевая функция F=75365000 тж-км
Решаем задачу методом потенциалов:
Примем некоторые обозначения:
i
- индекс строки;
j
- индекс столбца;
m
- количество поставщиков;
n
- количество потребителей.
Полагая потенциал а1=0, определяем остальные потенциалы из
соотношения аi+Lj=bi,j(i=1..m, j=1..n),
просматривая все занятые клетки.
Потенциалы ai:1=01=b1,1-a1=
7782=b1,2-a1= 18772=b2,2-L2=-12623=b2,3-a2=
28713=b3,3-L3=-26264=b3,4-a3=
38094=b4,4-L4=-3254
Определяем значения оценок Si,j=bi,j-(ai+Lj)
для всех свободных клеток:1,3= -1901 S1,4= -2210
S2,1= 2234 S2,4= -1742 S3,1= 2248
S3,2= 1749 S4,1= 3211 S4,2= 2214
S4,3= 1021
Наиболее потенциальной является клетка (1,4). Для нее оценка равна
-2210.
Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс" и
"минус".
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 20000
|
- 1877 10000
|
970
|
+ 1599
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
+ 615 20000
|
- 1609 5000
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400
|
1000
|
+ 245 15000
|
- 1183 5000
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Перемещаем по циклу груз величиной в 5000 единиц, прибавляя эту величину
к грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со
знаком "минус".
В результате перемещения по циклу получим новый план:
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 20000
|
1877 5000
|
970
|
1599 5000
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
615 25000
|
1609
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400
|
1000
|
245 20000
|
1183
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Целевая функция F= 64315000 тж-км
Значение целевой функции изменилось на 11050000 единиц по сравнению с
предыдущим этапом. Опорный план является вырожденным, так как число занятых
клеток меньше, чем m+n-1=8.
Сделаем его невырожденным, поместив базисные нули в клетки с координатами
(i,j): (3,1)
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 20000
|
1877 5000
|
970
|
1599 5000
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
615 25000
|
1609
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400 0
|
1000
|
245 20000
|
1183
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Полагая потенциал a1=0, определяем остальные потенциалы из соотношения
ai+Lj=bi,j(i=1..m, j=1..n),
просматривая все занятые клетки.
Потенциалы ai: a1=01=b1,1-a1=
7782=b1,2-a1= 18774=b1,4-a1=
15992=b2,2-L2=-12623=b3,1-L1=-3783=b3,3-a3=
6234=b4,4-L4=-1044
Определяем значения оценок Si,j=bi,j-(ai+Lj)
для всех свободных клеток:1,3= 347 S2,1= 2234
S2,3= 2248 S2,4= 468 S3,2= -499
S3,4= -38 S4,1= 1001 S4,2= 4
S4,3= 1059
Наиболее потенциальной является клетка (3,2). Для нее оценка равна
-499. Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс"
и "минус".
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
+ 778 20000
|
- 1877 5000
|
970
|
1599 5000
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
615 25000
|
1609
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
- 400 0
|
+ 1000
|
245 20000
|
1183
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Перемещаем по циклу груз величиной в 0 единиц, прибавляя эту величину к
грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со
знаком "минус". В результате перемещения по циклу получим новый план:
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 20000
|
970
|
1599 5000
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
615 25000
|
1609
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400
|
1000 0
|
245 20000
|
1183
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Целевая функция F= 64315000 тж-км
Полагая потенциал a1=0, определяем остальные потенциалы из
соотношения ai+Lj=bi,j(i=1..m, j=1..n),
просматривая все занятые клетки.
Потенциалы Ui: a1=01=b1,1-a1=
7782=b1,2-a1= 18774=b1,4-a1=
15992=b2,2-L2=-12623=b3,2-L2=-8773=b3,3-a3=
11224=b4,4-L4=-1044
Определяем значения оценок Si,j=bi,j-(ai+Lj)
для всех свободных клеток:1,3= -152 S2,1= 2234
S2,3= 1749 S2,4= 468 S3,1= 499
S3,4= 461 S4,1= 1001 S4,2= 4
S4,3= 560
Наиболее потенциальной является клетка (1,3). Для нее оценка равна
-152. Строим для нее цикл, помечая клетки цикла знаками "плюс"
и "минус".
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 20000
|
- 1877 5000
|
+ 970
|
1599 5000
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
615 25000
|
1609
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400
|
+ 1000 0
|
- 245 20000
|
1183
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Перемещаем по циклу груз величиной в 5000 единиц, прибавляя эту величину
к грузу в клетках со знаком "плюс" и отнимая ее от груза в клетках со
знаком "минус".
В результате перемещения по циклу получим новый план:
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 20000
|
1877
|
970 5000
|
1599 5000
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
615 25000
|
1609
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400
|
1000 5000
|
245 15000
|
1183
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Целевая функция F= 63555000 тж-км
Значение целевой функции изменилось на 760000 единиц по сравнению с
предыдущим этапом.
Полагая потенциал а1=0, определяем остальные потенциалы из
соотношения ai+Lj=bi,j(i=1..m, j=1..n),
просматривая все занятые клетки.
Потенциалы ai:1=01=b1,1-a1=
7783=b1,3-a1= 9704=b1,4-a1=
15993=b3,3-L3=-7254=b4,4-L4=-10442=b3,2-a3=
17252=b2,2-L2=-1110
Определяем значения оценок Si,j=bi,j-(ai+Lj)
для всех свободных клеток:1,2= 152 S2,1= 2082
S2,3= 1749 S2,4= 316 S3,1= 347
S3,4= 309 S4,1= 1001 S4,2= 156
S4,3= 712
Так как все оценки Si,j>=0, то полученный план
является оптимальным.
Транспортная задача решена.
|
Поставщик
|
Потребитель
|
Vj
|
|
Турку
|
Гамбург
|
Стокгольм
|
Росток
|
|
|
Варкаус
|
778 20000
|
1877
|
970 5000
|
1599 5000
|
30000
|
|
Роттердам
|
1750
|
615 25000
|
1609
|
805
|
25000
|
|
Нючепинг
|
400
|
1000 5000
|
245 15000
|
1183
|
20000
|
|
Гданьск
|
735
|
837
|
638
|
555 20000
|
20000
|
|
Qi
|
20000
|
30000
|
20000
|
25000
|
|
Целевая функция F= 63555000 тж-км
Теперь нужно рассчитать экономический эффект использования транспортной
задачи применительно к судам смешанного плавания.
Для начала найдем полученную экономию в судах.
Экономия
в судах: Эс =
, судов
где:
Э - экономия порожних переходов
Э
= 
, судо-км
-
среднее расстояние (400 км)- полученное значение целевой функции.
-
средняя грузоподъемность судна (3000 т).
Тогда,
экономический эффект: Ээ=
, долл.
где:
- средняя себестоимость содержания судна (1200
долл./судо-сут)
Э=21185
судо-км.
Эс=53
судна
Ээ=63600долл.
4. Правовое и компьютерное обеспечение проекта
На внутреннем водном транспорте отношения, регулируются Кодексом
внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Настоящий Кодекс
регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного
транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями,
пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении
судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их
права, обязанности и ответственность.
Положения настоящего Кодекса распространяются на:
внутренние водные пути Российской Федерации и расположенные на них
судоходные гидротехнические сооружения;
порты, расположенные на внутренних водных путях Российской Федерации;
суда и иные плавучие объекты, эксплуатируемые на внутренних водных путях
Российской Федерации.
Перевозки грузов осуществляются на основании договоров перевозок грузов в
соответствии с заявками грузоотправителей и договорами об организации перевозок
грузов, а также по мере предъявления их для перевозок. Порядок осуществления
перевозок грузов устанавливается правилами перевозок грузов на внутреннем
водном транспорте (далее - правила перевозок грузов), утвержденными в
установленном порядке федеральным органом исполнительной власти в области
транспорта.
Оказание физическим лицам услуг по перевозке грузов для личных (бытовых)
нужд осуществляется в соответствии с правилами оказания услуг по перевозке
пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте
(далее - правила оказания услуг), утвержденными Правительством Российской
Федерации.
Перевозчик (коммерческая организация, индивидуальный предприниматель),
осуществляющий перевозки грузов на внутреннем водном транспорте в соответствии
с федеральным законом, иными нормативными правовыми актами и выданной ему лицензией по обращению любого физического или
юридического лица, является перевозчиком общего пользования. Перечень
перевозчиков общего пользования публикуется в сборнике правил и тарифов внутреннего
водного транспорта.
В соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется
своевременно и в сохранности доставить вверенный ему грузоотправителем груз в
пункт назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз
грузополучателю или управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель
обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
Составленная в соответствии с требованиями правил перевозок грузов
транспортная накладная и оформленные на ее основании дорожная ведомость и
квитанция о приеме груза для перевозки подтверждают заключение договора
перевозки груза.
Формы и порядок заполнения транспортных документов, являющихся
обязательными для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, связанных
с перевозками грузов на внутреннем водном транспорте, устанавливаются правилами
перевозок грузов.
Договор перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для
перевозки груза всего судна или части его (договор фрахтования). В этом случае
фрахтователь имеет права и несет обязанности, предусмотренные настоящим
Кодексом для грузоотправителей.
Перевозчики, грузовладельцы при необходимости осуществления
систематических перевозок грузов могут заключать договоры об организации
перевозок грузов. В соответствии с договором об организации перевозок грузов
перевозчик обязуется в установленные сроки принимать грузы, а грузоотправитель
- предъявлять их для перевозок в обусловленном объеме. Таким договором
устанавливаются объем, сроки и другие условия предоставления транспортных средств
и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, а также иные не
предусмотренные настоящим Кодексом и правилами перевозок грузов условия
организации перевозок грузов.
Грузоотправитель до предъявления груза для перевозки обязан подготовить
его таким образом, чтобы обеспечить безопасность перевозки, сохранность груза,
судна и контейнеров.
Транспортная тара и упаковка, качество грузов должны соответствовать
государственным стандартам или техническим условиям на продукцию, утвержденным
соответствующими организациями по согласованию с федеральным органом
исполнительной власти в области транспорта.
При предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен представить
перевозчику транспортную накладную, заполненную в соответствии с правилами
перевозок грузов, и другие предусмотренные соответствующими нормативными
правовыми актами документы.
Правильность и достоверность сведений, указанных в транспортной
накладной, удостоверяются подписью грузоотправителя.
Перевозчик имеет право проверить достоверность любых сведений, указанных
в транспортной накладной.
Грузоотправитель обязан нанести на предъявляемые для перевозки тарные и
штучные грузы, а также транспортные пакеты маркировку в соответствии с
требованиями государственных стандартов на маркировку грузов и правил перевозок
грузов.
Грузоотправитель обязан приложить к транспортной накладной документы,
предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами в
соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации и
законодательства Российской Федерации.
Грузоотправитель обязан приложить к транспортной накладной сертификаты,
паспорта качества, удостоверения и другие документы, наличие которых
установлено федеральными законами и иными нормативными правовыми актами
Российской Федерации.
Сроки прекращения обязательного приема грузов для перевозок
устанавливаются правилами перевозок грузов.
Перевозчик обязан подать судно к указанному грузоотправителем,
грузополучателем месту погрузки или выгрузки груза.
Сроки погрузки и выгрузки груза исчисляются с момента подачи судна к
причалу.
Плата за перевозку груза и иные причитающиеся перевозчику платежи
вносятся грузоотправителем до момента отправления груза из порта отправления,
если иное не установлено соглашением сторон. При несвоевременном внесении
указанных платы и платежей отправление груза перевозчиком может быть задержано
и до их внесения может быть прекращена подача судна для следующей погрузки
груза.
Грузы должны доставляться в установленные сроки. Сроки доставки грузов и
правила исчисления таких сроков определяются правилами перевозок грузов.
На морском транспорте отношения, регулируются Кодексом торгового
мореплавания Российской Федерации. Под судном в настоящем Кодексе понимается
самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового
мореплавания.
Под судами рыбопромыслового флота в настоящем Кодексе понимаются
обслуживающие рыбопромысловый комплекс суда, используемые для промысла водных
биологических ресурсов, а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда
специального назначения.
Под судовладельцем в настоящем Кодексе понимается лицо, эксплуатирующее
судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна
или использует его на ином законном основании.
По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз,
который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его
управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или
фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя
обязан выдать отправителю коносамент.
Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной
коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на
предъявителя. Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу
отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя.
Обязанности перевозчика в отношении груза
Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи
надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить,
хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует
особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки
груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии
с такими указаниями.
Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены
соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать
от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным
маршрутом.
Все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или
фрахтователем. В случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или
фрахтователем и перевозчиком, и при включении данных об этом в коносамент
допускается перевод платежей на получателя.
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого
для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата,
повреждение или просрочка произошли вследствие:
) непреодолимой силы;
) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на
море;
) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для
перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для
перевозки до момента его выдачи.
Ответственность отправителя и фрахтователя
Отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные
перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не
по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают.
Прогнозирование
Данный модуль присутствует только в профессиональной версии комплекса
МаркетингМикс.
При подготовке маркетинговых планов, анализе вариантов развития рынка и
многих других работах, встречающихся в ежедневной практике маркетолога, часто
приходится строить различные прогнозы. Для этих целей существуют мощные
программы, оснащенные сложным математическим аппаратом и требующие хорошего
знания статистики. Однако, далеко не всегда требуются такие возможности,
наиболее распространенный случай прогноза - прогнозирование значений, имеющих
общую тенденцию и сезонную составляющую. Именно такой вид прогноза реализован в
МаркетингМикс Проф.
Модуль прогнозирования в МаркетингМикс ориентирован на работу с исходными
рядами, соответствующими месячным, квартальным или годовым отсчетам исследуемого
ряда. Для прогнозирования может использоваться до 36 отсчетов исходных данных,
глубина прогноза также может достигать 36 отсчетов. При прогнозировании
пользователю требуется самостоятельно оценить какой вид может иметь общая
тенденция изменения значений (тренд): линейный или экспонента. Если вы не
знаете этого заранее, то можно попробовать оба варианта и сравнить результаты
для них. Сезонные колебания значений вычисляются автоматически и используются
программой при построении прогноза.
Для построения прогноза требуется выполнить следующие шаги:
1. Выбрать шаг периода (месяц, квартал,
год) и дату начала первого периода исходных данных.
2. Определить число отсчетов в ряду с
исходными данными и глубину прогноза, т.е. число отчетов в прогнозируемом ряду.
3. Выбрать тип поведения тренда:
линейный или экспонента.
4. Ввести значения исходного ряда (они
выделены синим цветом)
По окончании этих шагов в разделе "Результаты" появится таблица
с прогнозом, а также график, содержащий исходный и спрогнозированный ряды и
линию тренда, отображающую общую тенденцию изменения значений.
Важно! При построении маркетинговых прогнозов часто приходится
сталкиваться с ситуацией, когда объем исходных данных сравнительно невелик. В
этом случае эффективность использования методов технического анализа сильно
ограничена, а для получения хороших результатов желательно оценивать
рассчитанные прогнозы с учетом ваших априорных знаний о том, как должен повести
себя анализируемый показатель.
Кроме того, желательно учитывать несколько простых правил при подготовке
исходных данных для анализа:
·
Нежелательно
включать в ряд исходных данных значения, соответствующие запуску новых
направлений бизнеса или новых продуктов. Технический анализ эффективен только
для стабильных условий. Это значит, что если три года назад вы начали продажи
продукта и хотите сделать прогноз на следующий год, то лучше в качестве
исходных данных использовать не все три предыдущих года, а только два,
пропуская период начального вывода продукта на рынок, когда его продажи
развивали по несколько иным законам.
·
Лучше всего
использовать исходные данные, охватывающие полный год (или несколько полных
лет), это позволит программе точнее учитывать сезонные колебания. Вы,
разумеется, можете использовать в качестве исходного ряда данные за 8 месяцев
или 1.5 года, но, скорее всего, это приведет к некоторому увеличению
погрешности анализа
|
ПАРАМЕТРЫ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Шаг периода
|
|
    
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дата начала первого периода
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Число периодов исходных
данных
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Число периодов прогноза
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Поведение тренда
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Период
|
Значение
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2000
|
200000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2001
|
210000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2002
|
220000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2003
|
230000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2004
|
240000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2005
|
250000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2006
|
260000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2007
|
270000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2008
|
280000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2009
|
290000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2010
|
300000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2011
|
310000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2012
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2013
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2014
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2015
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2016
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2017
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2018
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2020
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2021
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2022
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2023
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2024
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2025
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2026
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2027
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2028
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2029
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2030
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2031
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2032
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2033
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2034
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2035
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
РЕЗУЛЬТАТЫ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Период
|
Значение
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2005
|
250000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2006
|
260000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2007
|
270000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2008
|
280000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2009
|
290000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2017
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2018
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2019
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2020
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2021
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2022
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2023
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2024
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2025
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2026
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2027
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2028
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2029
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2030
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2031
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2032
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2033
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2034
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2035
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2036
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2037
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2038
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2039
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2040
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5. Экономическая оценка проекта
В курсовой работе были выполнены расчеты по выбору оптимальных типов
судов на заданных линиях.
Оптимальные типы судов при перевозке грузов на данных линиях
|
Направление перевозки
|
Оптимальные типы судов
|
|
по минимальной фрахтовой
ставке
|
по максимальной удельной
чистой валютной выручке
|
|
1линия
Шала-Варкаус-Турку-Петрозаводск
|
пр.2-89
|
пр.2-85
|
пр.614
|
пр.614
|
|
3линия Кондопога-Нючепинг-Стокгольм-Петрозаводск
|
пр.92-040
|
пр.16290
|
|
4линия
Повенец-Гданьск-Росток-Шала
|
пр.92-040
|
пр.2-85
|
Как видно из таблицы интересы клиента и пароходства совпадают на второй
линии: Петрозаводск-Роттердам-Гамбург-Санкт-Петербург, судно типа «Сормовский»
пр.614. Этот проект выгоднее использовать на данной линии, по сравнению с
другими проектами на этой линии.
Экономические показатели по оптимальным типам судов
Так же в курсовой работе решалась задача на минимизацию балластных
переходов флота загранплавания. В первоначальном варианте были выявлены
нарушения. И затем путем ликвидации этих нарушений был составлен окончательный
оптимальный план и найдена минимальная целевая функция. На основании этого
плана был выполнен расчет экономии судов и в последствии рассчитан
экономический эффект, который составил 63600долларов.
Заключение
В результате выполнения курсовой работы было выполнено следующий состав
работ:
. Изложены методы разработки управленческих решений, где была дана
классификация управленческих решений, этапы процесса принятия решений,
информационное обеспечение, методы оптимизации решений, технология разработки и
реализации управленческих решений, методика выбора оптимальных типов судов для
выполнения конкретных рейсов (принятие решений в области оперативного
управления).
. Была дана краткая характеристика Беломорско-Онежского
пароходства, приведена общая характеристика иностранного порта Гамбург (одного
из пунктов перевозки) и общая характеристика лесных грузов.
. Выполнены расчеты по выбору оптимальных типов судов при
перевозке грузов в порты Западной Европы с использованием программного средства
Excel 97. Расчеты производились на четырех направлениях.
. На основе полученных данных был выполнен анализ, в результате
которого на каждой из четырех линий выбрано оптимальное судно. Также были
рассчитаны фрахтовые ставки, и провозная способность судов. Выбор оптимального
судна выбирался для клиента и пароходства. Для клиента судно выбиралось исходя
из минимальной фрахтовой ставки, а для пароходства - по максимальной удельной
чистой валютной выручке.
. Представлено правовое обеспечение на речном и морском видах
транспорта. Использование компьютерного и программного обеспечение. В дипломном
проекте использовался программный продукт - прогноз.
. Была дана экономическая оценка проекта. Представлены оптимальные
типы судов на данных линиях и экономические показатели по ним.
Используемые материалы
1. Атлас Б.А.
Бабурин В.А. Булов А.А. Выбор рациональных вариантов освоения заграничных
перевозок: Методические указания к курсовой работе - СПб: СПГУВК, 1995. - 19с.
. Атлас Б.А.
Бабурин В.А. Булов А.А.. Выбор рациональных вариантов освоения заграничных
перевозок: Приложения к методическим указанием к выполнению курсовой работы -
СПб: СПГУВК, 1996. - 47с.
. Козырев
В.К. Грузоведение. Учебник для ВУЗов. - М.: Транспорт, 1991.- 288с.
. Порты мира:
коммерческие правила, обычаи и практика - М.: Рекламбюро ММФ, 1971. - 376с.
. Таблицы
морских расстояний для судов смешанного плавания. - СПб.: Издание главного
управления навигации и океанографии, 1992. - 199с.
. Технология
грузовых работ: Сборник образцов технологических карт и инструкций,
рекомендуемых при обработке морских судов и других видов транспортных средств.
- СПб.: Информационно-издательское агенство «Корвет», 1996. - 64с.
. Фатхутдинов
Р.А. Разработка управленческого решения. Учебник для ВУЗов - 2-е изд., доп. -
М.: ЗАО Бизнес-школа «Интел - Синтез», 1998. - 272с.
. Кодекс
внутреннего водного транспорта 2001г
. Кодекс
торгового мореплавания 1999г.
. Интернет-сайт
- Logisti.ru