Международные перевозки жд транспортом

  • Вид работы:
    Курсовая работа (п)
  • Предмет:
    Логистика
  • Язык:
    Русский
    ,
    Формат файла:
    MS Word
    1,27 Мб
  • Опубликовано:
    2018-01-31
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!

Международные перевозки жд транспортом

АННОТАЦИЯ

 

Дипломная работа  69 стр., рис. 22, табл. 8, источников 30, приложений 2.

 

Ключевые слова: ТРАНСПОРТ, ГРУЗ, МЕЖДУНОРОДНИЕ ПЕРЕВОЗКИ, ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, ЖЕЛЕЗНОДОРОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Объект исследования: железнодорожный транспорт Республика Беларусь.

Предмет исследования: организация международных перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Цель исследования: изучение организации международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь.

Методы исследования: методы теоретического исследования (восхождение от абстрактного к конкретному) и методы, используемые как на эмпирическом, так и на теоретическом уровне исследования (абстрагирование, анализ и синтез, индукция и дедукция, моделирование).

Задачи исследования:

- рассмотреть теоретические и методологические основы организации международных перевозок грузов железнодорожным транспортом;

- провести анализ международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь;

- определить пути совершенствования международных перевозок.

Результатами внедрения явились предложенные направления совершенствования международных перевозок в Республике Беларусь.

Автор работы подтверждает, что приведенный в ней расчетно-аналитический материал правильно и объективно отражает состояние исследуемого процесса (объекта), а все заимствованные из литературных и других источников теоретические, методологические положения и концепции сопровождаются ссылками на их авторов.

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ. 4

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ 7

1.1 Теоретические аспекты транспортного обеспечения государства в условиях глобализации. 7

1.2 Организация и условия международных перевозок грузов железнодорожным транспортом. 15

1.3 Транспортный сектор Республики Беларусь 22

РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ. 26

2.1 Общие сведения и структура ГО «Белорусская железная дорога». 26

2.2 Роль транспортного сектора в экономике Республики Беларусь. 36

2.3 Организация международных перевозок грузов ГУ «Белорусская железная дорога»  42

ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ. 49

3.1 Основные направления деятельности Белорусской железной дороги в области развития международного сотрудничества. 49

3.2 Пути совершенствования международных перевозок с точки зрения логистики  56

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 66

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.. 69

Классификация железнодорожных вагонов. 72

Направления контейнерных перевозок. 74

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Транспорт является одной из немаловажных экономических систем народного хозяйства. Как правило, транспорт, служит основой  производственных связей между государствами и регионами для обмена товарами. А также выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее осуществление территориального разделения труда. Транспорт способствует  экономическому развитию и росту благосостояния экономики страны, стимулирует  процесс разделения труда, в том числе территориального и международного,что приводит к увеличению и усложнению региональных и межгосударственных транспортно-экономических связей, которые в значительной мере обусловливают размещение производства и потребления продукции.

Роль всевозможных видов транспорта определяется не только интенсивным развитием торгово-экономических связей между странами, повышением объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктуры, повышением жизненного уровня населения, изменением цен на основные виды экспортно-импортных товаров.

В Республике Беларусь присутствуют все виды современного транспорта, кроме морского. Это – речной, воздушный, автомобильный, железнодорожный и трубопроводный транспорт.

Грузооборот является индикатором эффективной  работы транспорта. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Показатель «густота» характеризует плотность дорог в расчете на 1000 км2 территории. Показатель «грузооборот» - это количество перевозимого груза за определенный период на определенное расстояние. Средняя плотность железных дорог Беларуси составляет 27 км на 1000 км2, автомобильных - 200 км. Эти показатели в Республике Беларусь существенно ниже европейских. Ведущее место в перевозке грузов и пассажиров принадлежит железнодорожному и автомобильному транспорту. Железнодорожный транспорт значительно превосходит все остальные виды транспорта по объему грузооборота.

Железные дороги пересекают территорию республики во всех направлениях. Многие из них используются не только для внутренних перевозок, но и играют значимую роль в обеспечении внешних экономических связей со странами Восточной и Западной Европы, республиками СНГ. Так, железная дорога Гомель - Вильнюс связывает Республику Беларусь со странами Балтии. Очень важное экономическое значение имеет железная дорога Орша-Минск-Барановичи-Брест, которая является частью железнодорожной магистрали Москва-Минск-Брест-Варшава-Берлин. Грузопротяженной является Полесская железная дорога: Брест-Кобрин-Лунинец-Калинковичи-Гомель, проходящая с запада на восток.

В последние годы транспортная система Республики Беларусь справлялась с грузооборотом,  уменьшившимся в условиях продолжавшегося сокращения производства, но обеспечивала платежеспособный спрос на ее услуги. В соответствии с конъюнктурой рынка транспортных услуг увеличились перевозки в международном сообщении.

Система  управления  в железнодорожном транспорте долгое время была недостаточно восприимчивой к изменениям  производственных отношений, к международным, региональным и локальным интересам в условиях международного разделения труда.

Отсутствие единой системы управления транспортным обеспечением внешнеэкономической деятельности, самостоятельное существование различных видов транспорта в регионе являются причинами  разрыва единых транспортных технологий внешнеэкономических связей на изолированные части и препятствуют  созданию целостных грузопроводящих сетей. Поэтому на железнодорожном транспорте замедляются скорости доставки грузов, неуклонно ухудшаются показатели использования подвижного состава. Недостаточная надежность транспортного обслуживания является одной из основных причин снижения эффективности внешнеэкономической деятельности.

Значение железнодорожного транспорта в развитии внешнеэкономической деятельности Республики Беларусь признается давно, но по сей день не выработано адекватной системы регулирования международных перевозок грузов с учетом интересов республики. Исследованию этих вопросов посвящены труды многих отечественных и российских ученых - А.В. Зимовец, А.М. Гаджинский, Б. Л. Залесский, Л.Б.Миротина, И.М. Баско, В.А. Бороденя, О.И. Карпеко, В.М. Новиков, И.В. Белова, К.В. Холопова, А.Д. Чудновского и других авторов.

Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением транспортного сектора в обеспечении транзитной привлекательности Республики Беларусь, создании благоприятных условий для осуществления внешнеэкономической деятельности. В связи с этим, необходимость глубокого исследования механизма организации международных перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также разработка  различных методик повышения эффективности их организации, адаптации их к отечественным экономическим реалиям, сложившимся в настоящее время, с учетом международной практики  очевидна и бесспорна.

Объектом исследования в дипломной работе является железнодорожный транспорт Республика Беларусь.

Предметом исследования в дипломной работе является организация международных перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Целью исследования является изучение организации международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь, в связи с чем ставятся следующие задачи:

- рассмотреть теоретические и методологические основы организации международных перевозок грузов железнодорожным транспортом;

- провести анализ международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь;

- определить пути совершенствования международных перевозок.

Для осмысления и изложения теоретических положений и результатов обобщения исследуемого материала в работе использовались общие методы научного познания, такие как методы теоретического исследования (восхождение от абстрактного к конкретному) и методы, используемые как на эмпирическом, так и на теоретическом уровне исследования (абстрагирование, анализ и синтез, индукция и дедукция, моделирование).

В качестве информационной базы исследования использовались законодательные и нормативные акты, материалы государственных статистических органов, научных учреждений, периодической печати.

Работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых состоит из подпунктов, заключения, списка использованных источников и приложения.

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

 

1.1 Теоретические аспекты транспортного обеспечения государства в условиях глобализации

 

Глобализация мировой эконо­мики и расширение международно­го сотрудничества, развитие транс­портных сообщений, системы информационного и коммуникационного обеспечения, способствовали формированию крупных транснациональ­ных корпораций, при этом важней­шим фактором экономического ро­ста становится интеграция, осуще­ствляемая как на отраслевом и ре­гиональном, так и на межотрасле­вом, межрегиональном и междуна­родном уровнях [10]. Кроме того, очевидна и новая роль транспорта и всей инфраструктуры, при кото­рой развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой, мощным катализатором экономического роста государства.

В числе приоритетных направ­лений транспортной политики следует выделять такие пробле­мы как:

- обеспечения координации дея­тельности различных видов транс­порта;

- развития интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам;

- комплек­сного решения региональных транс­портных проблем;

- интеграции рос­сийского рынка транспортных ус­луг в мировую транспортную систе­му [10].

Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил. Исторически развитие транспорта во многом опреде­ляло уровень и динамику развития страны в целом и от­дельных ее регионов.

Выработка и реализация целостной стратегии, направленной на обеспечение устойчивого характера конкурентоспособности экономики есть главное направление государственной политики, в целях успешной интеграции Республики Беларусь в мировую экономику.

Сегодня железнодорожный транспорт занимает особое место в системе хозяйственного комплекса любой страны и является важнейшей сферой общественного производства. Являясь основой разделения труда в обществе, железнодорожный транспорт осуществляет многообразную связь между промышленностью и сельским хозяйством страны, между производством и потреблением, между различными экономическими районами. От эффективной работы объекта исследования во большой степени зависит уровень эффективности функционирования всех отраслей национального хозяйства. Вместе с тем, изменения, происходящие сейчас в мире в области геополитики и системы национальной безопасности, требуют более эффективно позиционировать страну в мировом сообществе, что приводит к появлению новых требований к железнодорожному транспорту. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта для многих стран является необходимым условием в целях:

- стабилизации и подъема экономики;

- обеспечения целостности государства;

- экономической безопасности;

- обороноспособности страны.

Также транспорт оказывает достаточное влияние и на другие составляющие национальной безопасности, такие как:

- внешнеэкономическая безопасность;

- внутриполитическая безопасность;

- экологическая безопасность;

- антитеррористическая безопасность;

- информационная безопасность;

- научно-техническая безопасность.

Также, следует отметить, что являясь нефакторной услугой, международная транспортировка появилась задолго до возникновения любых других видов международных услуг. С точки зрения международной экономики, международная транспортировка является наиболее значимой.

Транспорт (от лат. transportare - перемещать, перевозить) - сфера услуг, осуществляющая перевозки людей и грузов [2, с.49]. Транспорт включает совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу.

В международном товарообмене транспорт занимает ключевое место. С одной стороны, транспорт является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны - в качестве экспортера своей продукции выступает на международных рынках. На международных рынках транспорт представляет специфический товар - транспортные услуги. Таким образом, формируются два различных подхода к роли транспорта в системе внешнеэкономических связей.

Место транспорта в производственно-коммерческой цепи представлено на рисунке 1.1.

 

 

Рисунок 1.1 - Место транспорта в производственно-коммерческой цепи

Формирование системы экспорта/импорта транспортных услуг представлено на рисунке 1.2.

 

Рисунок 1.2 - Формирование системы экспорта/импорта транспортных услуг

Экспорт транспортных услуг – это оказание международных транспортных услуг национальным перевозчиком при перевозке грузов отечественных и иностранных грузовладельцев. Как разновидность – экспорт инфраструктурных услуг.

Импорт транспортных услуг – это оказание международных транспортных услуг иностранным перевозчиком при перевозке грузов отечественных грузовладельцев.

Одной из особенностью транспортного обеспечения в международных экономических связях является то, что транспортные услуги на международных рынках являются объектом купли-продажи. Являясь комплексом технических, технологических элементов, экономических, правовых, организационных воздействий, форм и методов управления транспортными процессами и операциями, обеспечивающий выполнение условий внешнеторговых контрактов, транспортные услуги подвержены воздействию всех факторов, которые характеризуют развитие мировой экономики в целом [2, с.52]. Отметим, что реализация транспортных услуг происходит через международные рынки.

Основное содержание процесса доставки товара от места его изготовления до места потребления включает выполнение широкого спектра операций в рамках системы товародвижения, которая определяется как:

- технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта;

- складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний;

- материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм;

- обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.;

- материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

- технические средства информационно-управленческих систем [20, с.7].

Наряду с этим эта система «охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей». Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной страны, может быть определена как международная система. «Всемирную систему товародвижения можно определить как совокупность различных национальных систем, связанных международным разделением труда» [20, с.7].

Отметим, что в отечественной экономической литературе часто можно встретить понятие транспортного обеспечения, которое по своей сути почти идентично понятию «товародвижение». Транспортное обеспечение является структурным составляющим предпринимательской деятельности.

«Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными операциями и процессами на всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающей общественное воспроизводство и рациональное функционирование экономики» [20, с.8].

Понятия «товародвижение» и «транспортное обеспечение» широко и полно охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных и экономико-организационных мер. Без этих мер невозможно осуществление внутренних и международных хозяйственных связей.

Система транспортного обеспечения (товародвижения) имеет свои аналоги в западных экономических публикациях. В частности, ей может со ответствовать система товарораспределении (distributioп systeт) или физического распределения (physica/ distributioп system), которая реализуется через каналы распределения (chaппe/s distributioп), включающие непосредственно транспортировку в совокупности с большим количеством связанных с этим процессом операций; процесс складирования на всех эта пах движения товара от изготовителя к потребителю, а также операции в оптовой и розничной торговле, включая прямую доставку товара с завода в розничную сеть.

Современный уровень организации и осуществления доставки товаров предполагает максимально полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в организации скоростной, дешевой и сохранной транспортировки, высокую эффективность всех сопутствующих ей операций, новые подходы, способы и методы обеспечения их интересов.

Однако именно процесс доставки товаров, будь то внутренние хозяйственные связи или международные, часто сопряжен с потерями:

- ухудшением качества товаров и их полной или частичной утратой;

- растянутыми сроками транспортировки или складирования, плохо организованными погрузочно-разгрузочными работами;

- излишними непроизводительными затратами [29, с.53].

Операции производственного характера (складирование, погрузка, раз грузка, процесс транспортировки и связанные с ним перегрузка, хранение, комплектация, фумигация (опрыскивание ядохимикатами расти тельной продукции), сепарация и т.д.) никоим образом не могут как-либо улучшить потребительские свойства товара.

Наоборот, именно в процесс доставки (транспортировка и прочие операции) могут ухудшиться заданные свойства товара и его качество; здесь имеет место риск утраты, порчи, хищения товара, полная или частичная его потеря. Всем этим определяется одна из основных задач - доставить товар в срок и без потерь [29, с.53].

Другая особенность транспортного обеспечения внешнеэкономических связей - особо острое восприятие и учет на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене транспортной услуги.

Международный товарообмен и международный транспорт в процессе обращения воздействуют друг на друга, находясь в тесной органической взаимосвязи. Развитие международной торговли способствует развитию транспорта и совершенствованию его технических средств; в свою очередь, научно-технический прогресс на транспорте способствует развитию международного товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки товаров.

Невозможно представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта - в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю. Поэтому уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействует на формирование самой цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне транспортного обслуживания. Но, естественно в любом случае включаясь в стоимость товара, транспортные издержки ее повышают. Для достижения баланса торговли транспортные издержки распределяются в пропорции между импортирующей и экспортирующей сторонами. В конечном итоге влияние транспортных издержек на международную торговлю аналогично влиянию возрастающих издержек производства:

- они приводят к снижению объемов торговли (как экспорта так и импорта), уровня специализации стран и, следовательно, размеров выигрыша от торговли;

- они препятствуют полному выравниванию стоимости факторов производства между торгующими странами в соответствии с теоремой Хекшера-Олина-Самуэльсона;

- они обусловливают сдвиги в территориальном разделении труда - в размещении предприятий и отраслей;

- распределение транспортных издержек между торгующими странами зависит от эластичности спроса и предложения товара по ценам: чем ниже эластичность спроса в импортирующей стране, тем большую долю транспортных издержек платит она; чем меньше эластичность предложения товара в экспортирующей стране, тем большую долю транспортных издержек платит она [17].

В свою очередь следует учесть, что процесс доставки товара в международной торговле включает:

- перевозку товара по территории страны экспортера от внутреннего пункта производства А до пограничного пункта Б страны - экспортера (продавца);

- международную транзитную или морскую перевозку от пункта Б до пограничного пункта В страны-импортера (покупателя) в случае когда страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы;

- перевозку товара по территории страны импортера от пункта В до внутреннего пункта потребления товара Г [17].

Международными транспортными операциями являются операции, которые связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны - экспортера и страны-импортера участках маршрута перевозки Б - В. Правоотношения возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер.

Транспортные услуги - это специфический товар международной торговли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом переговоров между заинтересованными сторонами, в других - устанавливаются самими перевозчиками.

Таким образом, международная транспортная услуга - это специфический товар международной тор­говли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом перегово­ров между заинтересованными сторонами, в других - устанавливаются са­мими перевозчиками..

Виды международных сообщений представдены на рисунке 1.3.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния [7] . Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным в техническом, технологическом и правовом отношении процессом. В этом контексте две стороны характеризуют деятельность железнодорожного транспорта. Первая связана с решением широкого круга задач по непосредственной организации перевозочного процесса. Вторая сторона - реализация межотраслевых технологических связей и правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности, частным лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

 

Рисунок 1.3 – Виды международных сообщений

 

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологическую специфику перевозок за рубежом.

Из вышеизложенного, можно сделать следующий вывод, что активное участие Республики Беларусь в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства. Транзитные перевозки приносят огромную прибыль всему транспортно-коммуникационному комплексу. Таким образом, следует отметить - геостратегическое положение и размещение производственных сил на территории Республики Беларусь определяет зависимость нашей экономики от уровня развитости транспортной системы. Производимая в Республики Беларусь продукция характеризуется грузоемкостью и в себестоимости отечественной продукции значительная доля приходится на транспортные расходы.

 

 

1.2 Организация и условия международных перевозок грузов железнодорожным транспортом

 

Железнодорожный транспорт в числе первых начал работать на благо человечества, обеспечивая его не только возможностью путешествий, но и грузоперевозками. В условиях белорусской транспортной системы железнодорожные перевозки представляются наиболее выгодным по стоимости и быстрым способом доставки груза из одной точки страны в другую. По своей экономической доступности они уступают только транспортировке грузов при помощи морского транспорта.

Правила перевозки грузов железнодорожным транспортом были сформулированы в Берне (Швейцария) в 1980 году во время проводимой там конвенции. Эти нормы обозначаются аббревиатурой КОТИФ. В этом документе содержатся основные требования и нормы, касающиеся интернациональных грузоперевозок железной дорогой.

Стоит отметить, что СССР не являлся участником Бернской конвенции, и Республика Беларусь, как его правопреемник, также не ратифицировала это соглашение. На настоящий момент в нашей стране грузоперевозки железнодорожным транспортом производятся согласно СМГС — Международному грузовому соглашению, которое было подписано между некоторыми странами Азии (Китай, Монголия, Вьетнам, Северная Корея), странами Ближнего востока (Иран, Турция), а также такими европейскими государствами, как Польша, Литва, Латвия, Эстония, Болгария. Ввиду таких правовых разногласий железнодорожной транспортировки в страны Западной Европы из стран-участниц СМГС сопряжены с необходимостью переоформлять документы, в частности договоры на перевозки.

К мысли о том, что страны, которые имеют между собой железнодорожное сообщение, должны договориться и выработать нормы и правила перевозок, пришли в конце 19-го столетия. Причем это касалось не только транспортировки грузов различного назначения, но и пассажироперевозок. Россия на тот момент активно участвовала в разработке требований, и наряду с другими европейскими государствами в 1890-м году признала Бернскую конвенцию «О железнодорожных перевозках» (МГК). Без изменений эти нормы просуществовали без малого 30 лет и были пересмотрены лишь в 1928-м году. Следующая редакция конвенции была проведена спустя десять лет — в 1938-м. В результате были сформулированы единые правила, которые получили название «Конвенции о международных железнодорожных перевозках» (аббревиатура — ЦИМ/КОТИФ), куда также вошли требования из Конвенции от 1980-го года, где содержались обобщенные правовые нормы относительно транспортировки грузов и пассажиров [21, с.88].

В 90-х годах, когда произошел распад интернациональной социалистической системы, необходимо было решать новую проблему, связанную с гармонизацией транспортного права разных стран. Так, появилась потребность скорректировать ставшие неактуальными нормы ЦИМ/КОТИФ, а также СМГС. Эта задача была поручена представителям Международного комитета железнодорожного права (в документах — CIT), которые представили несколько дополнений и усовершенствований в действующие правовые нормы. Эти корректировки были включены в текст КОТИФ (редакция от 9.05.1980). Окончательно новые требования были приняты Генеральной ассамблеей ООН, а документ получил название «Вильнюсского Протокола об изменениях» (от 3.06.99). Ратификация этого соглашения потребовала значительно больше времени: так, документ был принят лишь спустя семь лет, и датой его вступления в силу считается 1 июля 2006-го [21, с.88-89].

Международные железнодорожные перевозки осуществляются на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключаются соответствующими министерствами государств — участников соглашения. Основным документом, которым оформляется железнодорожная перевозка грузов, является железнодорожная накладная. Тарифы на железнодорожные перевозки регулируются соответствующими национальными органами.

При заключении договора перевозки его необходимо подтвердить, для чего составляется накладная (обозначается как CMR). В ней, согласно 6-й статье Конвенции, должны быть указаны следующие данные:

- время и место составления договора;

- название или ФИО и адрес отправителя, а также перевозчика и получателя;

- место приема и доставки груза, а также дата его приема;

- маркировка характера груза, вид упаковки, для опасных грузов — соответствующий опознавательный знак;

- количество грузомест, а также их маркировка и нумерация (если их несколько);

- точное количество груза (в большинстве случаев — вес брутто);

- внесенные либо вносимые платежи (квитанции, пошлины, сборы и т.д.);

- инструкции, необходимые для соблюдения определенных таможенных формальностей;

- пометка о том, что транспортировка будет произведена вне зависимости от каких-либо оговорок, содержащихся в Конвенции [26, с.104].

В некоторых случаях в накладную также вносятся дополнительные сведения, как то:

- пометка о том, что запрещена перегрузка;

- обязательные для отправителя платежи;

- платежи, обязательные к оплате в момент сдачи груза;

- стоимость товаров, а также сумма, представляющая определенный интерес в доставке;

- требования и инструкции в отношении страхования, которыми отправитель снабжает перевозчика;

- срок, согласно которому должна быть произведена транспортировка;

- список документов, которые были переданы перевозчику [26, с.104-105].

Также нужно отметить, что стороны договора, заключенного на перевозку, имеют право указать в накладной любые другие необходимые данные, которые были предварительно согласованы.

К накладной должны быть приложены инвойс, упаковочный лист, а также другие бумаги, определяемые условиями контракта и поставок (например, сертификат происхождения, полис страхования и т.д.).

Все упомянутые выше Конвенции имеют огромное значение для международных железнодорожных перевозок.

Основные интернациональные транспортные соглашения железнодорожных перевозок представлены в таблице 1.1.

 

Таблица 1.1 - Основные интернациональные транспортные соглашения железнодорожных перевозок

Тип транспорта

Название документа либо конвенции

Дата принятия либо ратификации

Организация, занимающаяся подготовкой

География действия

Ж/д

Международная конвенция о железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ)

Дата принятия ? 7 февраля 1970-го года, дата ратификации — 1 января 1975-го.

Центральное бюро международных железнодорожных перевозок (Швейцария, Берн)

Европа, Западная Азия, а также Северная Африка

Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), добавление «В» (ЦИМ)

Был принят 9 мая 1980 г., дата вступления в силу — 1 мая 1985-го.

Центральное бюро международных железнодорожных перевозок (Швейцария, город Берн)

Страны Европы,

Северной Африка, а также

Западной Азии

Соглашение относительно интернационального грузового сообщения по железным доогам (СМГС)

Приняли 1 ноября 1951-го года, в последней редакции вступил в силу 1 июля 1966-го.

Организация сотрудничества железных дорог

Государства Восточной

Европы и Азии

 

Пределы ответственности при осуществлении интернациональных перевозок, которые выражены в специальных правах заимствования (СДР, Special Drawing Rights (SDR)) представдены в таблице 1.2. Устанавливается: 1 СДР = 14700 руб. = €1,13 = $1,53 (на момент 01.01.14)

 

Таблица 1.2 - Пределы ответственности при осуществлении интернациональных перевозок, которые выражены в СДР.

Конвенция или протокол

Предел ответственности за повреждение или гибель груза

Предел ответственности за задержку доставки груза

За одно грузоместо либо единицу отгрузки

За один килограмм

Конференция о международных железнодорожных перевозках КОТИФ (от 1980-го года)

Не применяется

17

Не выше трехкратного тарифа

Соглашение о международном грузовом сообщении по ж/д (СМГС)

Не применяется

В размере стоимости товара

Не более 30 % тарифа

 

В железнодорожных перевозках используется достаточно большое количество видов платформ и вагонов, основные  из которых представлены в приложении А.

Все грузовые вагоны обращающиеся по сети железных дорог имеют нумерацию, построенную по специальной системе. Номер каждого грузового вагона состоит из семи цифр. Первая цифра обозначает род вагона (2 — крытый, 4 — платформа, 6 — полувагон, 7 — цистерна, 8 — изотермический, 9 — прочий., В качестве первой цифры не используются 1, 3, 5 (резервные). Вторая цифра указывает число осей у вагона (0 или 1 — две оси, 2, 3, 4, 5, 6 или 7 — четыре оси, 8 — шесть осей, 9 — восемь и более осей), а совместно вторая и третья цифры характеризуют некоторые технические данные вагона; длину рамы, тип кузова полувагона, наличие разгрузочных люков, специализацию цистерн, систему охлаждения изотермического вагона и т. д. Четвертая, пятая, шестая и седьмая цифры вместе с тремя первыми образуют номер грузового вагона. Одновременно с этим седьмая цифра указывает на наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза [29, с.104].

По видам отправки, т.е. с учетом размера партии, отправляется по железной дороге, выделяют перевозки. Виды отправки железнодорожным транспортом представлены на рисунке 1.2.

Основными условиями перевозок грузов по железной дороге в международном сообщении являются следующие:

- грузы принимаются к перевозке по внутренним правилам страны отправления;

- отправление грузов может осуществляться как в перегрузочном, так и в бесперегрузочном сообщениях;

- грузы, транспортируемые на особых условиях, не оговоренных в соглашении между сторонами, могут отправляться только по предварительному соглашению сторон;

- для прямого международного сообщения каждая страна может открыть не все станции, а лишь некоторые из них. Списки открытых станций называются в соответствующем соглашении;

- провозная плата для транспортировки по территории каждой из стран исчисляется по их внутренним тарифам и правилам. Во всех соглашениях устанавливается, что при отсутствии в их тексте необходимых указаний, следует руководствоваться внутренним законодательством;

- договор перевозки оформляется соответствующей накладной, которая заполняется на русском языке и языке страны-партнера [20, с.11].  

 

Рисунок 1.2 – Характеристика видов отправки железнодорожным транспортом

 

В Республике Беларусь железная дорога является одним из ведущих видов транспорта. Поэтому оправданным представляется рассмотреть механизм организации и условий перевозок внешнеторговых грузов на примере Белорусской железной дороги (в соответствии с ее Уставом).

Основные положения гласят:

- Перевозка грузов железнодорожным транспортом организуется на договорных началах по определенной форме (заявке).

- Перевозки грузов осуществляются маршрутными, групповыми, повагонными, контейнерными и мелкими отправками в соответствии с правилами.

- Потребность в подвижном составе планируется в месячный срок. Ведется учетная карточка.

- По недогрузам предусмотрена ответственность.

Начальник железнодорожной станции за плату, указанную в Тарифном руководстве, может разрешить:

- замену предусмотренного заявкой одного рода подвижного железнодорожного состава другим, если перевозка данного груза в этом роде железнодорожного подвижного состава допускается правилами перевозок грузов;

- изменение железнодорожной станции назначения груза, указанной в принятой заявке;

- замену одного рода груза другим в пределах групп номенклатуры грузов, установленных правилами перевозок грузов [18].

По договору на перевозку груза предприятия Белорусской железной дороги обязуются доставить груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю, а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Грузоотправитель должен представить железнодорожной станции отправления на каждую отправку груза заполненную накладную, состоящую из листов оригинала накладной, дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости (дополнительный экземпляр дорожной ведомости), квитанции о приеме груза (дубликат накладной), являющуюся договором на перевозку груза, которые устанавливаются правилами перевозок грузов. Ответственность за достоверность сведений в документах.

Грузы принимаются к перевозке грузовой скоростью, а также большой скоростью с оплатой по повышенному тарифу.

К перевозке большой скоростью принимаются грузы в направлениях, устанавливаемых Начальником Белорусской железной дороги.

Скорость перевозки определяет и указывает в накладной грузоотправитель.

Таможенное оформление грузов и багажа, перемещаемых через таможенную границу Республики Беларусь, производится в соответствии с таможенным законодательством Республики Беларусь.

Белорусская железная дорога, ее предприятия, грузоотправители и грузополучатели несут ответственность в соответствии с законодательством Республики Беларусь за возникшие по их вине транспортные происшествия, загрязнение, заражение окружающей среды, перерывы в движении поездов и возмещают расходы, связанные с ликвидацией последствий этих ситуаций. Объявленная ценность не должна превышать стоимости груза.

Перечни грузов, объявление ценности которых является обязательным, и грузов, объявление ценности которых не допускается, устанавливаются правилами перевозок грузов.

В случаях действия непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемий и при иных обстоятельствах, носящих чрезвычайный характер и препятствующих осуществлению перевозок грузов и багажа, погрузка грузов, багажа может быть временно прекращена или ограничена Белорусской железной дорогой с установлением срока действия этого прекращения либо ограничения. Оговорена процедура погрузки-выгрузки.

Требуется следовать техническим нормам.

Перечень грузов, допущенных к перевозке в вагонах без пломб или запорно-пломбировочных устройств, технические требования к пломбам и запорно-пломбировочным устройствам, их типы, а также порядок пломбирования вагонов и контейнеров устанавливаются правилами перевозок грузов.

Пломбы, пломбировочные тиски, а также бечева или проволока для пломбирования вагонов и контейнеров, запорно-пломбировочные устройства приобретаются у предприятий Белорусской железной дороги грузоотправителями за плату, указанную в Тарифном руководстве.

Для пломбирования вагонов и контейнеров предприятия Белорусской железной дороги могут предоставлять во временное пользование грузоотправителям станционные пломбировочные тиски и другие устройства для пломбирования в порядке, установленном правилами перевозок грузов.

Предприятия Белорусской железной дороги обязаны доставлять грузы по назначению в установленные сроки.

Все эти условия имеют силу закона и являются обязательными для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей. Так же следует отметить, что действующим законодательством в Республике Беларусь в первую очередь защищаются государственные интересы.

Таким образом, условия железнодорожных перевозок всегда были под пристальным вниманием как руководителей государства, так и сотрудников транспортных ведомств, а также руководителей коммерческих «родственных» предприятий. В целом регламент осуществления грузовых перевозок совершенствуется из года в год, вбирая в себя все новые тенденции и получая свое оформление в заключении соглашений, договоров, различных конвенций и т.п. Республике Беларусь следовало бы не упускать возможности для расширения своих прав в этой сфере, активно участвуя в международной правотворческой деятельности, касающейся грузовых перевозок.

 

1.3 Транспортный сектор Республики Беларусь

 

Транспортный сектор, удельный вес которого в ВВП составил 6,7 процента в 2012 году и 6,6 процента в 2013 году, играет важную роль в экономике Беларуси. Беларусь является чистым экспортером практически всех видов транспортных услуг. Через территорию страны проходят транзитные транспортные коридоры между странами Европейского Союза (ЕС) и Россией и, потенциально, между ЕС и странами Азии. Таким образом, Беларусь занимает стратегическое географическое положение на маршрутах двух общеевропейских транспортных коридоров, в развитии которых заинтересован ЕС. Через территорию Республики Беларусь проходят три общеевропейских транспортных коридора; ЕС оказывает содействие в развитии двух из них

Наряду с высоким уровнем географической концентрации международной торговли, структура торговли по товарным группам в Беларуси также характеризуется высокой степенью концентрации. Относительно небольшое количество крупных промышленных предприятий и основных компаний-экспортеров занимает доминирующее положение на рынке и определяет соответствующий спрос на транспортные услуги.

Ситуация в сфере торговой логистики в Беларуси улучшается по многим аспектам.

Беларусь занимает 58 место среди 185 стран в отчете Всемирного банка и Международной финансовой корпорации «Ведение бизнеса 2013» по созданию наиболее благоприятных условий для ведения бизнеса. В прошлогоднем докладе «Ведение бизнеса – 2012» Беларусь после традиционного пересмотра рейтинга сменила 69-ю позицию на 60-ю. Учитывая это, по сравнению с прошлым годом республика улучшила свой рейтинг в отчете на две позиции.

Несмотря на значительное улучшение ситуации, сохраняются значительные ограничения некоторых базовых параметров среды для ведения бизнеса. Согласно Индексу качества логистики (LPI) за 2013 год, Беларусь  занимает 91-ое место. Для государства в географическом центре Европы, для малой открытой экономики, в которой доля экспорта составляет 60 – 70% ВВП, это плохой показатель. Такой результат можно интерпретировать, как нанесение ущерба государству в особо крупных размерах. Из-за плохой торговой логистики Республика Беларусь ежегодно теряет миллиарды долларов. Однако, согласно рейтингу, Республика Беларусь опережает страны Содружества Независимых Государств (СНГ) в трех областях, а именно по эффективности процедуры таможенного оформления, развитию транспортной инфраструктуры и отслеживанию прохождения грузов. Тем не менее, как представляется, Беларусь уступает им в отношении доступности услуг по организации международных перевозок, а также в отношении уровня компетентности местной логистической индустрии.

Динамика развития рынков грузо- и пассажироперевозок отражает увеличение потока грузоперевозок по мере роста ВВП. Белорусская железная дорога обслуживает, главным образом, международные грузоперевозки, и железнодорожный транспорт занимает сильные позиции на рынке транспортных перевозок в Беларуси по сравнению со странами ЕС-25. Спрос на услуги железнодорожного транспорта по перевозке пассажиров неуклонно снижается: в частности, железная дорога уступает долю рынка автомобильным дорогам. Объемы пассажироперевозок железнодорожным транспортом также в значительной степени сократились под влиянием мирового экономического кризиса. Рынок современных логистических услуг в Беларуси не является высокоразвитым ввиду наличия сдерживающих факторов как со стороны спроса, так и  стороны предложения, а предложение услуг по рейсовым международным и внутренним групповым перевозкам грузов носит весьма ограниченный характер.

В Республике Беларусь существует эквивалент Национальной транспортной стратегии и Плана действий в области развития транспортных систем. Комплексная программа развития транзитного потенциала республики Беларусь на 2011 - 2015 годы и Программа «Дороги Беларуси» являются двумя основными составляющими национальной транспортной стратегии. Кроме того, недавно Правительством была Концепция развития транспортной системы Республики Беларусь на период до 2025 года. В Концепции определены цели, приоритеты, задачи, основные направления и параметры развития транспортной системы республики на период до 2025 года, и, в том числе, затронуты вопросы по минимизации последствий выбросов в атмосферу СО и СН2.

Наконец, Государственная программа развития транзитного потенциала республики Беларусь на 2011 - 2015 годы определяет направления развития транспортного сектора и нацелена на «формирование конкурентоспособной транспортной системы, дальнейшее развитие транспортных и коммуникационных услуг и соответствующей инфраструктуры». Несмотря на то, что Правительство Республики Беларусь определило основные элементы транспортной стратегии, отсутствуют детализированные аналитические исследования, на которых необходимо основываться такой стратегия. Всемирный банк считает целесообразным разработку комплексной и консолидированной Стратегии транспортного сектора для Республики Беларусь, основывающейся на результатах всесторонних аналитических исследований.

Министерство транспорта и коммуникаций является ключевым государственным органом транспортного сектора, хотя разработка политики осуществляется во взаимодействии с Администрацией Президента. Изменение климата является важным фактором при разработке транспортной политики в Беларуси, принимая во внимание тот факт, что в Беларуси выбросы от транспортных средств составляют около 70 процентов в общем объеме атмосферных выбросов и 9 процентов выбросов CO2; это частично обусловлено тем, что большинство используемых автомобилей являются старыми. Благодаря различным мерам, предпринимаемым Правительством, общая ситуация в сфере охраны окружающей среды в дорожном секторе улучшается. Как и изменение климата, безопасность дорожного движения все в большей степени становится социальной и экономической проблемой, требующей скоординированных действий на всех уровнях, и Правительство Беларуси осознает необходимость дальнейших мер по повышению безопасности дорожного движения в стране.

Плотность и доступность железнодорожной сети в Республике Беларусь сопоставимы с аналогичными показателями других стран Центральной Европы, а техническое состояние железнодорожной инфраструктуры оценивается как удовлетворительное. Однако железнодорожная инфраструктура относительно устарела, что обуславливает необходимость ее модернизации в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Белорусская железная дорога демонстрирует отличные показатели работы и высокую эффективность; показатель использования основных фондов вполне сопоставим с показателями некоторых стран ЕС. Для поддержания высокого качества транспортных услуг и предложения новых услуг по перевозкам грузов и пассажиров Белорусской железной дороге необходимо ускорить обновление подвижного состава. Важнейшим элементом хороших операционных показателей Белорусской железной дороги является высокая интенсивность движения по железнодорожной сети. Для преодоления негативной тенденции сокращения доли рынка железнодорожного транспорта необходимы корректировки. Всемирный банк предлагает четко определить расходы на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры в Беларуси закрепить за государством ведущую роль в установлении объективных правил финансирования инфраструктуры автомобильных и железных дорог.

Различные виды транспортных перевозок, выполняемых Белорусской железной дорогой, не являются одинаково рентабельными. Внутренние перевозки перекрестно субсидируются за счет международных перевозок, делая железную дорогу крайне зависимой от изменений ситуации на рынке международных грузоперевозок, что является фактором, который невозможно контролировать. Услуги по перевозке пассажиров по железной дороге в Беларуси не являются финансово устойчивыми.

Таким образом, Белорусской железной дороге следует рассмотреть вопрос разграничения коммерчески рентабельных услуг и некоммерческих услуг в плане учета затрат и доходов. Согласно оценкам Всемирного банка, текущие годовые расходы на поддержание железнодорожной сети (объектов инфраструктуры) в теперешнем состоянии составляют, в среднем, около 292 млрд. белорусских рублей (98,4 млн. долларов США). В соответствии со стратегией Правительства, на цели развития сети железных дорог потребуется дополнительное финансирование в объеме 997 млрд. белорусских рублей (340 млн. долларов США).

На настоящий момент, Белорусская железная дорога в состоянии в полном объеме финансировать все расходы на содержание и ремонт, а также на новые инвестиции, однако такая ситуация не сможет сохраняться в течение длительного времени. В настоящее время отсутствует недоремонт железнодорожной сети, но текущие темпы инвестиций недостаточны для обеспечения устойчивого развития Белорусской железной дороги в долгосрочной перспективе

 

 

 

ГЛАВА 2

АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В

РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

 

2.1 Общие сведения и структура ГО «Белорусская железная дорога»

 

Основную часть перевозочной работы в республике выполняет железнодорожный транспорт, который представлен Белорусской железной дорогой.

Белорусская железная дорога является государственным объединением, в состав которого входят отделения железной дороги, промышленные, строительные, автотранспортные, научно-исследовательские, проектно-конструкторские, технологические, снабженческие, торговые и другие предприятия, организации, а также учреждения образования, здравоохранения и культуры.

Белорусская железная дорога подчиняется Совету Министров Республики Беларусь, в своей деятельности руководствуется действующим законодательством и настоящим Уставом. (пункт 2 в ред. постановлений Кабинета Министров от 18.07.1996 №72, Совмина от 30.03.2000 №425).

Белорусская железная дорога является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, расчетный, валютный и иные счета в учреждениях банков, печать с изображением Государственного герба Республики Беларусь и со своим наименованием.

Местонахождение Управления Белорусской железной дороги: г. Минск, ул. Ленина, 17.

Основными задачами Белорусской железной дороги являются:

- своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения республики в перевозках;

- повышение эффективности хозяйственной деятельности;

- обеспечение безопасности движения поездов;

- повышение качества и культуры обслуживания пассажиров;

- планомерное и комплексное развитие материально-технической базы и социальной сферы дороги;

- содержание в исправном состоянии сооружений, устройств и технических средств;

- охрана окружающей среды от загрязнения и других вредных воздействий;

- обеспечение мобилизационной готовности соответствующих объектов, защита от разглашения секретных и служебных сведений.

В соответствии с возложенными задачами Белорусская железная дорога:

- прогнозирует объемы перевозок грузов и пассажиров, развивает провозную и пропускную способность дороги в соответствии с потребностями народного хозяйства и населения, разрабатывает годовые, месячные планы перевозок грузов по отделениям железной дороги, а также нормы работы подвижного состава, организует планирование экономического и социального развития предприятий и организаций;

- осуществляет управление перевозочным процессом, разрабатывает и организует выполнение графика движения поездов;

- обеспечивает проведение единой научно-технической политики, постоянное повышение технического уровня производства, совершенствование технологических процессов, внедрение новой техники и передового опыта;

- осуществляет в установленном порядке инвестиционную деятельность, ведет строительство, в том числе собственными силами;

- рассматривает проекты и выдает разрешения на примыкание к станциям железнодорожных подъездных путей;

- совершенствует финансовую и планово-экономическую работу, обеспечивает контроль за полнотой и своевременностью поступления доходов от перевозок и связанных с ними работ, содействует укреплению финансового положения предприятий и организаций, снижению расходов и росту прибыли (доходов);

- организует работу по материально-техническому обеспечению предприятий и организаций, развивает прямые хозяйственные связи;

- разрабатывает в установленном порядке нормы расхода материалов, топлива, запасных частей, тепловой и электрической энергии, обеспечивает контроль за их соблюдением;

- осуществляет в установленном порядке внешнеэкономическую деятельность;

- осуществляет меры по укреплению государственной и трудовой дисциплины, организует подготовку и переподготовку кадров, обеспечивает сочетание профессионального, экономического и правового обучения, проводит работу по совершенствованию нормирования и оплаты труда, повышению культуры производства, охране труда и соблюдению техники безопасности;

- осуществляет контроль за финансово-хозяйственной деятельностью предприятий и организаций, соблюдением ими финансовой и расчетной дисциплины;

- руководит в пределах, установленных действующим законодательством, военизированной охраной дороги. Осуществляет ведомственный контроль за состоянием пожарной безопасности на объектах предприятий и организаций;

- осуществляет иные функции в соответствии с действующим законодательством.

Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в состав которого входят:

- 32 организации, имеющие статус юридического лица, из них:

- 3 учреждения;

- 29 республиканских унитарных предприятий, из которых — 7 дочерних;

- 6 обособленных структурных подразделений;

- 3 представительства (рисунок 2.1)..

 

 

Рисунок 2.1 – Организационная структура ГО «Белорусская железная дорога»

 

Материально-техническое обеспечение на дороге производится через РУП «Белжелдорснаб» и отделы материально-технического снабжения отделений.

Транспортно-экспедиторскую и логистическую деятельность на дороге осуществляет Белинтертранс – транспортно - логистический центр  Белорусской железной дороги.

Всю коммерческую работу на дороге осуществляет РУП «Главный расчетный информационный центр», через которое производятся провозные платежи за выполненные перевозки грузов.

На дороге имеется Брестский информационный вычислительный центр по экспортно-импортным перевозкам, который решает большой комплекс задач. В их числе - автоматизация оперативного управления внутренними и экспортно-импортными перевозками, коммерческой и грузовой работой на станциях, сбор и обработка статистических данных о работе дороги: выдача данных о формировании, дислокации вагонов и локомотивов и др. Большое развитие на дороге получили комплексные автоматизированные системы управления, которые охватывают планирование поездной и грузовой работы, технологические процессы, экономику и контроль исполнения документов и другое.

Правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта Республики Беларусь, его взаимоотношения с республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными органами, потребителями работ и услуг транспорта регламентированы Законом Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», действующим с 1 июля 1999 года.

Отношения, возникающие между Белорусской железной дорогой и ее предприятиями или  грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, их права, обязанности и ответственность регулируются Уставом железнодорожного транспорта общего пользования Республики Беларусь, утвержденным постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 02.08.1999г. №1196

Сегодня Белорусская железная дорога - это современная, хорошо развитая транспортная система (таблица 2.1).

 

Таблица 2.1 – Эксплуатационные показатели белорусской железной дороги

Показатель

Длина, км.

Эксплуатационная длина Белорусской железной дороги

5483,0

Протяженность пути на железобетонных шпалах:

 

- главные пути

6683,4

- станционные и специальные пути

1592,4

Протяженность пути, уложенного рельсами повышенной прочности закаленных рельсов

3836,7

Протяженность бесстыкового пути:

 

- главные пути

4423,4

- станционные и специальные пути

67,1

Общая протяженность электрифицированных линий

899,0

 

По данным таблицы 2.1 видно, что протяженность белорусская железной дороги составляет 5,5 тыс. километров, из которых почти 900 километров электрифицировано. Протяженность однопутных участков составляет 3,9 тыс. километров, двухпутных – 1,6 тыс. километров.

Перевозки осуществляются поездами массой до 7 тыс. тонн и длиной до 1500 метров.

Плотность и доступность железнодорожной сети в Республике Беларусь сопоставимы с аналогичными показателями других стран Центральной Европы. В целом, плотность национальной железнодорожной сети в Центральной Европе является высокой (в том числе в странах Бенилюкса, Германии, Чешской Республике и Польше) и более низкой в странах Скандинавского региона, Пиренейского полуострова, в западных регионах Франции, государствах Балтии, Турции и Болгарии. Наиболее высокая плотность железнодорожной сети отмечается в Чешской Республике, Бельгии, Люксембурге и Германии (более 100 км/1000 км2 во всех вышеперечисленных странах). За ними следуют Венгрия, Австрия, Польша, Великобритания, Нидерланды и Словакия (65­80 км/1000 км2). Самая низкая плотность сети характерна для Норвегии, Финляндии, Турции, Греции и стран Балтии (20 км/1000 км2 и ниже). Плотность железнодорожной сети в Беларуси составляет 26,5 км/1000 км2 и сравнима с показателями других стран региона. С 1990 года во многих странах Центральной и Восточной Европы отмечается существенное снижение грузоперевозок по железной дороге в отношении их общего объема, а также удельного веса железной дороги на рынке грузоперевозок. Вследствие этого, во многих из перечисленных стран железнодорожная сеть сократилась и, в результате, снизилась ее плотность. Это не относится к Беларуси, где доля рынка железной дороги остается значительной при очень высокой интенсивности движения, которая существенно выше среднеевропейского показателя.

Техническое состояние железнодорожной инфраструктуры является удовлетворительным. Необходимый объем работ по обновлению рельсовых путей в Беларуси составляет около 175 - 250 км для поддержания заданных эксплуатационных параметров существующей железнодорожной сети протяженностью 5514,4 км. В целом, Белорусская железная дорога обеспечивает необходимый годовой объем работ по обновлению рельсовых путей, что позволяет избежать накопления невыполненных работ и обеспечить транспортный поток в соответствии с заданными эксплуатационными параметрами железнодорожной инфраструктуры. В таблице 2.2 показан объем работ по обновлению рельсовых путей, выполненных в период с 2008 года в сопоставлении с годовыми потребностями.

 

 

Таблица 2.2 - Белорусская железная дорога: годовой объем работ по обновлению рельсовых путей в 2008-2012 годах, км.

Год

2009

2010

2011

2012

План

150

175

175

177,6

175

Выполнено

144,8

152,6

177,4

178

173,5

 

Системы инфраструктуры железной дороги являются достаточно старыми; необходимы среднесрочные и долгосрочные планы по их модернизации. Белорусская железная дорога имеет комплексную систему электроснабжения, телекоммуникаций, семафоров, контактной сети и централизации, которые являются важнейшими составляющими безопасного и эффективного функционирования железной дороги. В настоящее время их техническое состояние является удовлетворительным, однако средний возраст некоторых систем достаточно значителен, как показано на рисунке 2.2 [20].

 

 

Рисунок 2.2 –Белорусская железная дорога: возраст систем железнодорожной инфраструктуры на 2013 год

 

Свыше 40 процентов семафорных систем и более 45 процентов контактных проводов находятся в эксплуатации в течение более 30 лет; свыше 75 процентов систем централизации эксплуатируются более 20 лет. Всемирный банк рекомендует разработать среднесрочную и долгосрочную программу модернизации существующих железнодорожных систем. Откладывание разработки такой программы на более поздний срок может повлечь множественные негативные последствия, в том числе: увеличение расходов на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры; необходимость покрытия дополнительных затрат посредством более высоких тарифов и, как следствие, снижение привлекательности железнодорожного транспорта, и увеличение стоимости систем на протяжении жизненного цикла и, следовательно, создание дополнительной нагрузки на бюджет Белорусской железной дороги. В то же время, план модернизации железнодорожной инфраструктуры в среднесрочной и долгосрочной перспективе должен предусматривать оценку необходимости увеличения протяженности электрифицированных линий и внедрения современных технологий для электронных систем централизации и CTC.

Тарифная политика, проводимая Белорусской железной дорогой, является одним из наиболее значимых факторов, влияющим на сохранение существующих и привлечение дополнительных объемов грузовых перевозок и доходов от них и  направлена на стимулирование внутренних и международных торгово-экономических связей, поддержку социально-значимых перевозок, доступность жизненно важных транспортных услуг.

Большое внимание уделяется совершенствованию тарифных условий, в связи с чем проводится последовательная работа по проведению согласованной тарифной политики с соседними железнодорожными администрациями и стивидорными компаниями в портах.

Транзитные перевозки грузов являются ключевыми для железнодорожного комплекса Беларуси. На их долю приходится более трети общего объема перевозок. Основными транзитными грузами являются: уголь, нефтегрузы, химические и минеральные удобрения, черные металлы, химикаты, жмыхи. В настоящее время около 90% объема всех транзитных грузов по территории республики перевозится по фиксированным тарифным ставкам, уровень которых обеспечивает постоянную транспортную составляющую в цене товаров и повышает их конкурентоспособность на внешних рынках. Наибольшие объемы транзитных перевозок осуществляются в сообщении с Россией, Латвией, Польша, Литвой и Украиной.

В течение последнего десятилетия на территории Беларуси сформирован ряд устойчивых железнодорожных направлений транзитных грузопотоков. Это, в первую очередь, перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов через такие порты Балтийского моря как Калининград (Россия), Вентспилс (Латвия), Клайпеда (Литва) и т.д.

Важное значение также имеют перевозки в страны Европейского союза и обратно по II Общеевропейскому транспортному коридор, который в соединении с Транссибирской магистралью образует кратчайший и наиболее оптимальный сухопутный маршрут для транспортировки внешнеторговых грузов в сообщении Европа-Китай-Европа.

При этом ответвление от Транссибирской магистрали в сторону Казахстана (Северный коридор) через Достык-Алашанькоу является наиболее привлекательным маршрутом для обеспечения грузовых перевозок стран Европейского союза в сообщении с  Западным Китаем. Совместно с ОАО «Российские железные дороги» Белорусская железная дорога принимает участие в реализации проекта «Транссиб за 7 суток». Это позволит преодолевать расстояние от Дальневосточных морских портов и погранпереходов с Китаем  до западных границ России за 7 суток, тем самым создав конкурентоспособные условия для привлечения евро-азиатских товаропотоков на железнодорожный транспорт.

Белорусская железная дорога заинтересована участвовать в реализации проекта по ускорению продвижения грузов, в первую очередь в контейнерах по Транссибирской магистрали и готова активно участвовать в этом направлении на своей территории.

Достаточно перспективными являются перевозки в сообщении Север-Юг-Север, в том числе по IX Общеевропейскому транспортному коридору между странами Балтийского и Черного морей. Связующим звеном в направлении Балтийское море–Черное море являются организованные Белорусской, Украинскими железными дорогами и железными дорогами стран Балтии перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами «Викинг» и «ZUBR».

Особое внимание в привлечении дополнительных грузопотоков с использованием элементов транспортной логистики уделяется работе по разработке конкурентоспособных транспортно-логистических схем, оптимизации плана формирования поездов и связанное с этим переключение транзитных грузопотоков с альтернативных маршрутов железных дорог соседних государств на маршруты с участием Белорусской железной дороги. Новые логистические схемы выгодны клиенту прежде всего тем, что позволяют минимизировать транспортную составляющую в цене товара за счет уменьшения транспортных затрат, сроков на доставку и тем самым увеличить эффективность его торгово-экономической деятельности.

На Белорусской железной  дороге постоянно проводится мониторинг, комплексный анализ и проработка организации новых перспективных перевозок грузов по международным транспортным коридорам.

Одним из основных аспектов повышения транзитной эффективности Республики Беларусь является оптимизация контроля за перемещением товаров через таможенную границу и сокращение сроков их таможенного оформления.

Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь совместно с Белорусской железной дорогой реализован упрощенный порядок таможенного оформления грузов перевозимых железнодорожным транспортом. Таможенные процедуры осуществляются с помощью современных информационных технологий, в том числе с использованием электронной цифровой подписи.

Все это позволяет значительно ускорить документооборот, снизить количество задержек грузов на границе, обеспечивая их беспрепятственное продвижение по назначению.

Белорусская железная дорога является членом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (ЦСЖТ), Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного союза железных дорог (МСЖД), Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП).

В рамках участия в ЦСЖТ решаются вопросы:

- совершенствования нормативной правовой базы функционирования железнодорожного транспорта, координации взаимодействия железных дорог в области организации международных перевозок пассажиров и грузов;

- совершенствования эксплуатационной деятельности;

- обеспечения безопасности движения поездов в межгосударственном сообщении;

- совместного использования парка грузовых вагонов и контейнеров;

- ведения взаиморасчетов за перевозки и оказанные услуги, согласования планов научно-технического сотрудничества [18].

В рамках ОСЖД разрабатываются конкретные меры, предусматривающие дальнейшее развитие международных железнодорожных перевозок в сообщении Европа-Азия-Европа, принимаются решения по эксплуатационным, техническим и экологическим аспектам железнодорожного транспорта.

В рамках КСТП Белорусская железная дорога участвует в создании согласованных условий перевозок грузов в сообщении Азия-Европа с использованием Транссибирской железнодорожной магистрали.

Большое значение придается развитию двусторонних и многосторонних отношений с железными дорогами стран СНГ и Балтии — основными партнерами по грузоперевозкам и пассажирскому сообщению.

С ОАО «Российские железные дороги» — стратегическим партнером Белорусской железной дороги — проводится совместная работа:

- по развитию грузовых перевозок, в том числе в направлении Калининградской области;

- по развитию контейнерных перевозок, формированию новых контейнерных маршрутов;

- по реализации проектов повышения скоростей пассажирских поездов в международном сообщении;

- по формированию нормативной правовой базы в области технического регулирования, разработке технических регламентов железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства.

Поступательно развивается сотрудничество Белорусской железной дороги с АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» по наращиванию объемов перевозок грузов и пассажиров в сообщении Беларусь-Казахстан-Беларусь, а также по обеспечению транзитных перевозок грузов, следующих из регионов Казахстана и стран Центральной Азии в страны Западной Европы.

Сотрудничество с железными дорогами Балтийского региона осуществляется в рамках реализации совместных проектов, которые направлены на развитие экономических связей Республики Беларусь со странами Балтийского региона:

- электрификация направления Молодечно-Госграница-Новая Вильня;

- организация перевозок контейнерным поездом «Викинг» по маршруту Клайпеда-Минск-Одесса.

Реализуются мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры пограничных участков с Латвией, что позволяет осваивать возрастающие объемы перевозок грузов и пассажиров.

Сотрудничество с обществами АО «Польские государственные железные дороги» ведется на основе многостороннего взаимодействия и партнерства.

В рамках сотрудничества Белорусской железной дороги с АО «Немецкая железная дорога» осуществляются перевозки ускоренными контейнерными поездами автокомплектующих концерна «Volkswagen» в Калугу по существующим через Брест маршрутам и организован новый маршрут до Нижнего Новгорода, концерна «BMW» из Лейпцига (Германия) в Шеньян (Китай), а также продукции концерна «Hewlett-Packard» из Чунцин (Китай) в Дуйсбург (Германия).

Таким образом, сегодня Белорусская железная дорога при организации грузовых перевозок в международном сообщении обеспечит не только сохранность перевозимых грузов и  установленные сроки доставки, но и:

- предоставит услуги по оперативному информационному сопровождению;

- осуществит таможенное оформление и декларирование грузов;

- выполнит погрузочно-разгрузочные работы и взвешивание грузов на станциях;

- организует длительное хранение грузов на открытых площадках и таможенных складах;

- предоставит страховые услуги.

 

 

2.2 Роль транспортного сектора в экономике Республики Беларусь

 

Транспортный сектор, удельный вес которого в ВВП составил около 7 процентов в 2012 году, играет важную роль в экономике Республики Беларусь. Сектор обеспечивает значительные поступления в доходную часть бюджета за счет транзитных услуг, способствует развитию внутренней и внешней торговли и вносит вклад в платежный баланс страны. Кроме того, на долю транспортного сектора приходится примерно 6 процентов от общей численности работников организаций в Беларуси (рисунке 2.3) [18].

 

 

Таблица 2.3 - Отраслевая структура ВВП Республики Беларусь в 2008-2012 годах

 

Беларусь является чистым экспортером практически всех видов транспортных услуг. Основные валютные поступления обеспечивает трубопроводный транспорт: в 2012 году доходы от платы за транзит превысили 1,2 миллиарда долларов США. Чистый баланс доходов за счет трубопроводного транспорта составил примерно 700 миллионов долларов США в 2011 году и около 750 миллионов долларов США в 2012 году.

Автомобильный и железнодорожный транспорт также являются значимыми чистыми экспортерами. Совокупный чистый баланс поступлений за счет платы за транзитные перевозки по автомобильным и железным дорогам возрос с примерно 300 миллионов долларов США в 2010 году до более 400 миллионов долларов США в 2012 году. Большинство поступлений в секторе автомобильных дорог обеспечивается за счет транзитных транспортных перевозок в третьи страны и из них (услуги белорусских перевозчиков по перевозке грузов автомобильным транспортом за пределы Беларуси). Ввиду отсутствия данных, сложно оценить фактический объем перекрестных операций. Объем перевозок пассажиров автобусами автотранспортных компаний за пределы Беларуси весьма незначителен, принимая во внимание размеры страны, что свидетельствует об очень низком уровне международных перевозок как в Беларусь, так и за пределы республики (рисунок 2.4-2.6) [19].

 

 

Рисунок 2.4 - Торговля транспортными услугами в Республике Беларусь в 2008-2012 годах: экспорт (млн. долларов США)

 

 

Рисунок 2.5 – Баланс торговли транспортными услугами в Республике Беларусь (экспорт-импорт) по видам транспорта в 2010-2012 годах (млн. долларов США)

 

Что касается международной торговли, через территорию Беларуси проходят транзитные транспортные коридоры между странами ЕС и Россией и, потенциально, между ЕС и странами Азии через Транссибирскую железную дорогу. Учитывая направления торговых потоков страны, движение по транзитным коридорам через территорию Беларуси осуществляется с востока на запад и с севера на юг (и наоборот). В 2012 году основными странами назначения экспорта товаров и услуг из Беларуси являлись Россия (32 процента), Нидерланды (16,8 процента), Украина (8,4 процента) и Латвия (6,6 процента). Основными странами происхождения импортных потоков были Россия (60,7 процента), Германия (7,2 процента), Украина (5,4 процента) и Китай (3,6 процента) (по данным UNCTAD). Россия является основным торговым партнером Беларуси, особенно в свете созданного Таможенного Союза Беларуси, России и Казахстана. Страны Европейского Союза являются вторым по значимости регионом в торговых отношениях Беларуси, доля которого в 2012 году составила 21,6 процента в общем объеме импорта и процента в общем объеме экспорта. Основными странами назначения среди государств ЕС после Нидерландов являются Латвия и Польша. Основными странами происхождения импортных потоков из ЕС являются Германия, Польша и Италия.

 

 

Рисунок 2.6 - Торговля транспортными услугами в Республике Беларусь в 2008-2012 годах: экспорт (млн. долларов США)

 

Анализ экспортных и импортных потоков товаров в Республике Беларусь позволяет определить, предложения по перевозке и хранению каких грузов наиболее востребованы (таблица 2.3) [19].

Прирост по объемам перевозок железнодорожным и автомобильным видами транспорта, которые в наибольшей степени определяют ситуацию на рынке, составил за 2012 г. (-2%) для железнодорожных перевозок и 8,2 % для автомобильных перевозок (рисунок 2.7) [19].  

Таблица 2.3 - Анализ экспортных и импортных потоков товаров в Республике Беларусь за 2005-2012 гг.  (млн. долларов США)

Показатель

2005

2010

2011

2012

Общий грузооборот, в том числе:

127320

128144

134278

130793

Трубопроводный

74261

65743

65258

61134

Железнодорожный

43559

46224

49414

48551

Автомобильный

9351

16023

19436

21039

Внутренний водный

90

110

143

134

воздушный

59

44

27

35

 

 

Рисунок 2.7 – Динамика экспортных и импортных потоков товаров в Республике Беларусь за 2005-2012 гг.  (млн. долларов США)

 

Беларусь занимает стратегическое географическое положение на маршрутах двух общеевропейских транспортных коридорах, в развитии которых заинтересован Европейский Союз (рисунок 2.8). Согласно терминологии ЕС, этими коридорами являются Коридор II (Берлин - Варшава - Минск - Москва) и Коридор IX (порты Черного моря - Киев - Минск - Балтийские государства, включая направление Санкт- Петербург - Москва - Киев). После расширения Европейского Союза, ЕС и Беларусь имеют общую границу. Группа высокого уровня ЕС по расширению трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T) с охватом соседних стран определила пять основных транснациональных транспортных осей, которые имеют стратегическое  значение для региона. Транспортная сеть Беларуси является частью северной и центральной осей.

 

 

Рисунок 2.8 - Общеевропейские транспортные коридоры

 

Железнодорожный транспорт занимает сильные позиции на рынке транспортных перевозок в Беларуси по сравнению со странами ЕС-25. В 2008 по железной дороге перевезено 35 процентов от общего объема грузоперевозок (тонн-км) в Беларуси, включая трубопроводный транспорт. Такая доля рынка железной дороги существенно выше среднего показателя стран ЕС-25, который составляет 17 процентов (Рисунок 2.9) [19].

 

Рисунок 2.9 - Транспортный сектор: перевозки различными видами транспорта в Республике Беларусь в 2012 году

 

Удельный вес железной дороги на рынке пассажироперевозок составляет 46 процентов, что значительно выше среднего показателя стран ЕС-25, равного 7,42 процента. В 2012 году объем перевозок Белорусской железной дороги составил 49 млрд. тонн-км, что делает железные дороги страны одними из самых значимых в Европе. В странах ЕС только Германия имеет более высокий показатель по объему грузоперевозок по железным дорогам. В общем объеме грузоперевозок в 49 млрд. тонн-км в 2012 году, 72 процента составили импортные, экспортные и транзитные перевозки (40 процентов только транзит), оставшиеся 28 процентов пришлись на внутренние грузоперевозки. Средняя дальность перевозок составила 333 км в расчете на тонну грузоперевозки и 9,3 км в расчете на пассажира. По железной дороге перевозится широкий спектр грузов, однако около 70 процентов грузоперевозок составляют нефть и нефтепродукты, строительные материалы, химические вещества и минеральные удобрения.

На рисунке 2.10 показано, что в 2012 году железнодорожная инфраструктура в Беларуси в большей степени использовалась пассажирскими поездами (39 миллионов составо-километров), чем грузовыми составами (29 миллионов составо-километров). При этом, однако, доходы от пассажироперевозок были существенно ниже, чем от грузоперевозок.

 

 

Рисунок 2.10 - Белорусская железная дорога: структура перевозок и распределение доходов в 2012 году

 

Для пассажирских поездов задействовано более 50 процентов имеющейся пропускной способности железных дорог в Беларуси, используются практически все железнодорожные линии (магистральные и вторичные) и требуется более высокая скорость движения. Наоборот, грузовые поезда используют только часть железнодорожной сети (с сосредоточением на магистральных линиях.

Таким образом, белорусская железная дорога является одним из основных звеньев транспортного комплекса страны и занимает важное место в жизнеобеспечении Республики Беларусь и ее многоотраслевой экономики. Сегодня белорусская магистраль осуществляет около 75% всех выполняемых в республике грузовых и около 50% пассажирских перевозок.

Пассажирское железнодорожное сообщение связывает Беларусь с Амстердамом, Берлином, Варшавой, Прагой, Братиславой, Варной, Бухарестом, Веной, Софией, Будапештом, Констанцией, а также столицами и административными центрами России, Украины, Молдовы, Литвы, Казахстана.

Выгодное географическое положение Республики Беларусь, которая является естественным мостом между Российской Федерацией и Западной Европой, позволило Белорусской железной дороге занять достойное место в системе международной экономической интеграции, стать надежным партнером ведущих европейских держав в обеспечении и развитии эффективных транспортных связей на Европейском континенте.

Белорусской железной дорогой проводится целенаправленная работа по развитию сотрудничества с железнодорожными администрациями иностранных государств – как на двусторонней основе, так и в рамках наиболее авторитетных международных организаций по железнодорожному транспорту.

 

2.3 Организация международных перевозок грузов ГУ «Белорусская железная дорога»

 

Белорусская железная дорога обеспечивает, главным образом, международные грузоперевозки. Как показано на рисунке 2.11, ежегодно около 70 процентов перевозок по белорусским железным дорогам составляют международные перевозки (импорт, экспорт, и транзит). Приведенные данные свидетельствуют о непрерывном росте рынка грузоперевозок с 2008 года; при этом структура перевозок (внутренние в сопоставлении с международными перевозками) остается неизменной. Тем не менее, рост объемов грузоперевозок по автомобильным дорогам за этот же период был в два раза выше, что свидетельствует о жесткой конкуренции со стороны автоперевозчиков за счет гибких услуг.

Железная дорога уступает долю рынка, в частности, автомобильным дорогам. Несмотря на то, что объем грузоперевозок по железным дорогам увеличился в 2008-2012 годах на 56 процентов, за этот же период объем грузоперевозок по автомобильным дорогам вырос на 134 процента. Что касается перевозок пассажиров за аналогичный период, железная дорога и общественный автотранспорт утратили, соответственно, 54 процента и 11 процентов объема перевозок. Резкое уменьшение пассажироперевозок объясняется, главным образом, увеличением темпов автомобилизации в Республике Беларусь, и ростом количества личных автомобилей. По сравнению с автотранспортом, железная дорога сохраняет лидирующие позиции в качестве наземного вида транспорта, уступая лишь трубопроводному транспорту (рисунок 2.12). Тем не менее, совокупная доля рынка, занимаемая железными дорогами (в отношении грузоперевозок и пассажироперевозок), снизилась с 72 процентов в 2008 году до 64 процентов в 2012 году. Вероятнее всего, такая тенденция сохранится. Поэтому, для того чтобы сохранить конкурентоспособность на рынке, Белорусская железная дорога должна быть готова противостоять усиливающейся конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Ввиду более высоких постоянных издержек, железная дорога очень чувствительна к снижению интенсивности перевозок.

 

 

Рисунок 2.11 – Белорусская железная дорога: структура грузоперевозок в  2008-2012 годах, млн. тонн-км

 

Экономический кризис в Республике Беларусь в 2011 году самым серьезным образом сказался на объемах железнодорожных перевозок. Как показано на рисунке 2.13 в 2012 году существенно сократился объем грузоперевозок: общий объем тонн-км перевозок Белорусской железной дорогой в 2012 году составил 42 741,6 миллионов или лишь 87,2 процента от объема перевозок предыдущих лет. Этот год стал первым годом отрицательного показателя роста перевозок за десятилетие.

 

Рисунок 2.12 - Динамика железнодорожных и автомобильных транспортных перевозок в 2008-2012 годах (объем и доля рынка)

 

Согласно оценкам, основанным на данных других стран, расположенных на побережье Балтийского моря, от 50 до 60 процентов объема транзитных грузоперевозок по автомобильным дорогам (в расчете на тонну) в северо-западную Россию и обратно следуют через Беларусь. Поскольку доля рынка грузоперевозок уже является высокой, резкое увеличение объемов перевозок, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, менее вероятно, чем их возможное сокращение. Нельзя исключать возможность перевода транзитных перевозок на альтернативные маршруты из- за низкого уровня обслуживания, как, например, в Финляндии, где шестнадцатидневная забастовка в марте 2012 года вызвала немедленный отток некоторых грузов, идущих, к примеру, в российские порты (Санкт-Петербург) непосредственно из портов Финляндии. Финские логистические и портовые компании-операторы опасаются, что в какой-то степени это изменение, возможно, приобретет перманентный характер.

Ожидаются более умеренные темпы роста транзитных грузоперевозок по железной дороге в связи с характером перевозимой продукции. Перевозки такой продукции в меньшей степени реагируют на преграды на пограничных пунктах пропуска и менее склонны отклоняться на альтернативные маршруты. По базовым расчетам прогнозируется 20-процентное снижение роста в 2013 году, его отсутствие в 2014 году, 4 процента годового роста в 2015­-2017 годах и 6 процентов годового роста в 2018-2020 годах. Динамика роста, как вверх, так и вниз, зависит от производительности экономик России и ЕС.

 

Рисунок 2.13 - Динамика объемов грузоперевозок по железной дороге в 2007-2012 годах (млн. тонн-км)

 

Грузооборот международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь представим в таблице 2.4.

 

Таблица 2.4 - Грузооборот международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь за 2010-2012 гг.

Виды сообщений

2010

2011

2012

млн. тарифных тонно-километров

уд. вес, в %

млн. тарифных тонно-километров

уд. вес, в %

млн. тарифных тонно-километров

уд. вес, в %

Внутриреспубликанское

14557

31,5

13214

26,7

13890

28,7

Ввоз

4047

8,8

4367

8,8

5133

10,6

Вывоз

9121

19,7

11955

24,2

11986

24,8

Транзит

18499

40,0

19876

40,2

17341

35,9

Всего:

46224

100,0

49412

100,0

48350

100,0

 

По данным таблицы 2.4 мы видим, что в структуре грузооборота международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь за 2010-2012 гг. наибольшую долю занимают транзитные сообщения, хотя доля их в грузообороте в 2012 году сократилась на 4,1%.Доля внутриреспубликанских сообщений в грузообороте за исследуемый период также сократилась на 2,8% (рисунок 2.14).

 

Рисунок 2.14 – Удельный вес в грузообороте международных перевозок грузов железнодорожным транспортом в Республике Беларусь за 2010-2012 гг., %

 

Количество перевезенных грузов по белорусской железной дороге отразим в таблице 2.5.

 

Таблица 2.5 - Количество перевезенных грузов по белорусской железной дороге за 2010-2012 гг.

Виды сообщений

2010

2011

2012

тыс. тонн

уд. вес, в %

тыс. тонн

уд. вес, в %

тыс. тонн

уд. вес, в %

Внутриреспубликанское

49561

35,4

44736

29,3

45823

29,8

Ввоз

15123

10,8

17040

11,2

19632

12,8

Вывоз

29641

21,2

40467

26,5

42776

27,8

Транзит

45613

32,6

50531

33,1

45442

29,6

Всего:

139938

100,0

152774

100,0

153673

100,0

 

Отразим результат таблицы 2.5 на рисунке 2.15.

По данным рисунка 2.15 мы видим, что за исследуемый период кардинальных изменений в структуре грузооборота количества перевезенных грузов по белорусской железной дороге за 2010-2012 гг. не произошло. Наибольшую долю составляют внутриреспубликанские и транзитные сообщения. Их доля в грузообороте в 2012 году составляет 29,8% и 29,6% соответственно.

Таким образом, рост объемов грузовых перевозок на Белорусской магистрали достигается благодаря своевременному реагированию на изменения  рынка транспортных услуг,  оптимизации  схем транспортировки основных внешнеторговых грузов,  совершенствованию тарифных условий. Проводится последовательная работа по проведению согласованной тарифной политики с соседними железнодорожными администрациями и стивидорными компаниями в портах.

 

 

Рисунок 2.15 – Удельный количества перевезенных грузов по белорусской железной дороге за 2010-2012 гг., %

 

Ключевыми для железнодорожного комплекса Беларуси являются транзитные перевозки грузов. На их долю приходится более трети общего объема перевозок. Основными транзитными грузами являются: уголь, нефтегрузы, а также химические и минеральные удобрения, черные металлы, химикаты и др. Наибольшие объемы транзитных перевозок осуществляются в сообщении с Россией, Латвией, Литвой,  Польшей и Украиной.

В течение последнего десятилетия на территории Беларуси сформирован ряд устойчивых железнодорожных направлений транзитных грузопотоков. Это, в первую очередь, перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов через такие порты Балтийского моря как Калининград (Россия), Вентспилс (Латвия), Клайпеда (Литва)  и т.д.

Важное значение также имеют перевозки в страны Европейского Союза и обратно по II Общеевропейскому транспортному коридор, который в соединении с Транссибирской магистралью образует кратчайший и наиболее оптимальный сухопутный маршрут для транспортировки внешнеторговых грузов в сообщении Европа-Китай - Европа.

Перспективными являются перевозки в сообщении Север-Юг-Север, в том числе по IX Общеевропейскому транспортному коридору между странами Балтийского и Черного морей. Связующим звеном в направлении Балтийское море - Черное море являются организованные Белорусской железной дорогой, Укрзализныцей и странами Балтии перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами «Викинг» и «ZUBR».

В организации транзитных перевозок в сообщении Восток – Запад – Восток Белорусская магистраль имеет достаточные резервы пропускной и провозной способности, на границе с Польшей развитую складскую инфраструктуру, эффективную технологию перегруза и передачи вагонов.

Таким образом, сегодня Белорусская железная дорога при организации грузовых перевозок в международном сообщении обеспечит не только сохранность перевозимых грузов и установленные сроки доставки, а также:

- предоставит услуги по оперативному информационному сопровождению;

- осуществит таможенное оформление и декларирование грузов;

- выполнит погрузочно-разгрузочные работы и взвешивание грузов на станциях;

- организует длительное хранение грузов на  открытых площадках  и таможенных складах;

- предоставит страховые услуги.

 

 

 

ГЛАВА 3

ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

3.1 Основные направления деятельности Белорусской железной дороги в области развития международного сотрудничества

 

Стратегия Белорусской железной дороги - развитие перевозок грузов ускоренными контейнерными поездами.

Контейнерные перевозки не только самый современный вид транспортировки грузов, но и наиболее экономичный. Их используют и во внутреннем сообщении, и в международном. Грузовой контейнер (container - англ. «вместилище, сосуд») представляет собой стандартную емкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования. Cтандарт ИСО 830-1981 под грузовым подразумевает контейнер:

- достаточно прочный, для того чтобы его можно было многократно использовать;

- специальной конструкции, чтобы без промежуточной разгрузки было удобно перевозить груз одним или несколькими видами транспорта;

- снабженный приспособлениями для его быстрой перегрузки, в частности передачи с одного вида транспорта на другой;

- изготовленный таким образом, чтобы его легко было загружать-разгружать;

- имеющий внутренний объем 1 м3 (35,3 куб. футов) или более [24, с.7].

Типы и основные размеры крупнотоннажных универсальных контейнеров, используемых странами СНГ, регламентированы стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры. Наружные размеры и максимальная масса брутто».

Учитывая      мировую    тенденцию  контейнеризации  перевозокгрузов Белорусской железной дорогой проводится работа по организации перевозок грузов в контейнерах, в том числе маршрутными контейнерными поездами. Перевозка грузов контейнерными поездами предусматривает:

- значительное сокращение времени в пути, по сравнению со временем на перевозку грузов обычными поездами;

- курсирование поездов по установленному графику;

- упрощенные таможенные процедуры;

- диспетчерский контроль;

- обеспечение сохранности перевозимых грузов;

На сегодняшний день контейнерные перевозки являются одним из наиболее экономичных видов грузоперевозок в международном сообщении. Контейнерные перевозки грузов являются приоритетным направлением транспортно-экспедиционной деятельности Белорусской железной дороги и обладают рядом преимуществ, в сравнении с другими вариантами перевозки грузов:

- перевозка грузов контейнерами имеет более низкую себестоимость в сравнении с другими вариантами перевозки грузов;

- стоимость контейнерных перевозок ниже за счет отсутствия необходимости перегружать груз при перевозке несколькими видами транспорта (мульти модальные перевозки);

- контейнерные перевозки имеют высокий уровень безопасности;

- доставка контейнеров может осуществляться от двери отправителя до двери получателя (доставка контейнеров «от двери до двери»)

- перевозка грузов контейнерами наиболее применима при международных грузоперевозках, перевозках грузов на большие расстояния.

Сотрудничая с железными дорогами Литвы, Украины, России, Монголии, Эстонии, Латвии, Белорусской железной дорогой организованы международные контейнерные грузоперевозки ускоренных контейнерных поездов (Приложение Б):

- ВИКИНГ (Украина – Беларусь – Литва). «Викинг» - поезд комбинированного транспорта, следующий по маршруту Ильичевск - Минск (Колядичи) - Клайпеда и обратно. Железнодорожные администрации Литвы, Беларуси, Украины утвердили льготные тарифные условия, которые значительно ниже автотранспортных тарифов. В состав поезда входят платформы с крупнотоннажными контейнерами, а также контрейлерные платформы для перевозки автопоездов. Отправка и прибытие контейнеров на фитинговых платформах по технологии поезда «Викинг» возможна со всех станций Белорусской железной дороги. Преимущества проекта: позволяет избежать длительного движения контейнеров вокруг Европы морским путем; экономия времени при прохождении таможенного и пограничного контроля;

- ZUBR (Эстония – Латвия – Беларусь – Украина). Администрации железных дорог Белоруссии, Латвии, Эстонии и Украины реализовали совместный проект по организации международного контейнерного поезда «ZUBR» по маршруту Таллинн – Рига – Минск – Одесса/Ильичевск. Позже к проекту присоединились также железные дороги Польши и Молдовы. Операторами поезда являются: «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» (Беларусь), АО «ЭВР Карго» (Эстония), ООО «ЛДЗ Карго Логистика»? (Латвия), ГП «УГЦТС ?«?Лиски» (Украина), ООО ПКП ЛХС (Польша), ГП ?«?Железная дорога Молдовы» (Молдова)?. В состав поезда включены вагоны с универсальными и специализированными контейнерами, в том числе рефрижераторными. Отправка и прибытие контейнеров на фитинговых платформах по технологии поезда «?ZUBR» возможна со всех станций Белорусской железной дороги. Преимущества проекта: быстрые, качественные, надежные перевозки; специальные тарифы; упрощение процедуры пограничного и таможенного контроля; доставка грузов «от двери до двери»;

- «Монгольский вектор» (Беларусь – Россия – Монголия – Китай) В 2002 г. начал курсировать специализированный контейнерный поезд «Монгольский вектор» по маршруту Брест — Наушки — Улан-Батор.  Поезд отправляется три раза в месяц 10, 20 и 30 числа. Прибывающие в Брест контейнеры накапливаются и хранятся на контейнерном терминале бесплатно. Учитывая, что расстояние от порта Гамбург до портов Китая составляет около 21 тыс. км., а срок доставки грузов 30—40 суток, существует реальная возможность переключения потока грузов в этом направлении на железнодорожный транспорт, так как время доставки сокращается в 3 раза. В состав специализированного контейнерного поезда включаются контейнеры, доставляемые в Брест как по железной дороге вне других контейнерных поездов, так и автотранспортом.;

- «Восточный ветер» (Берлин – Брест – Минск – Москва). В состав поезда включаются контейнеры назначением не только на станции Московского узла, но и на другие станции стран СНГ, расположенные далее Москвы. Периодичность курсирования – 3 раза в неделю. Время следования по маршруту – 3,5 суток;

- «Казахстанский вектор» (Беларусь –  Россия – Казахстан – страны Средней Азии). В составе поезда включаются контейнеры, которые следуют назначением в Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Таджикистан, Киргизию. Поезд регулярно отправляется из Бреста по согласованному железнодорожными администрациями Беларуси, России и Казахстана графику.  Время следования по маршруту Брест–Озинки – 3,5 суток. По инициативе Белорусской железной дороги маршрут поезда продлен до пограничного перехода Достык/Алашанькоу и далее в Китай;

- «Мон­гольский вектор» (Беларусь – Россия – Монголия – Китай). Поезд отправляется из Бреста 3 раза в месяц: 10, 20 и 30 числа. В состав поезда «Монгольский вектор» включаются контейнеры, доставляемые в Брест как по железной дороге, так и автотранспортом. Прибывающие в Брест контейнеры накапливаются и хранятся на контейнерном терминале. В рамках поезда «Монгольский вектор» могут перевозиться грузы в контейнерах назначением в страны Западной Европы. Время следования поезда из Монголии до станций Белорусской железной дороги составляет 8 суток;

- «Фольксваген РУСС» (Брест - Калуга – Брест);

- «Пежо-Ситроен» (Франция – Германия – Польша – Брест (Беларусь) – Россия и обратно);

- «FORD» (Тересполь (Польша) – Брест– Елабуга (Россия));

- «ВMW» (Германия – Польша – Беларусь – Россия – Казахстан – Китай) [24, с.7-9].

С конца 2012 года был организован новый проект по перевозке машинокомплектов по маршруту Млада Болефава (Чешская Республика) – Защита (Республика Казахстан) поездами «Шкода» и «КIA».

Учитывая вышесказанное, контейнерные перевозки являются наиболее выгодными для организаций, которые оперируют большим объемом продукции.

В этом аспекте, наибольшее распространение получили железнодорожные контейнерные перевозки, особенно среди предприятий тяжелой и горнодобывающей промышленности. В связи с этим, для ускорения доставки контейнеров из Республики Беларусь в Китай целесообразно использовать контейнерные мультимодальные перевозки грузов.

Контейнерные мультимодальные перевозки грузов - это идеальное решение для транспортировки различных грузов на большие расстояния, которое оптимизирует сроки доставки и является наиболее выгодным.

Мультимодальные перевозки ? это использование нескольких видов транспорта: автомобильного, морского, железнодорожного, воздушного. Для организации мультимодальных перевозок используют всю транспортную инфраструктуру: терминалы, консолидационные склады, порты, аэропорты и др., что предполагает высочайшую степень координации действий всех участников логистического процесса.

Мультимодальная перевозка грузов ? это доставка одного груза поэтапно несколькими видами транспорта. При этом, морской, речной, железнодорожный, автомобильный или воздушный способы транспортировки могут сочетаться в любых комбинациях. Мультимодальные перевозки являются наиболее удобной и распространенной формой доставки значительных партий грузов на большие расстояния, в частности в направлении Беларусь - Китай.

Главным достоинством такого способа доставки грузов является максимальное использование преимуществ различных средств перевозки, благодаря их грамотному комбинированию. Именно благодаря использованию мультимодальных перевозок, в работе транспортных компаний появилась возможность реализовать принцип доставки «от двери до двери» в максимально короткие сроки [9, с.59].

Кроме того, международные мультимодальные перевозки позволяют наиболее ощутимо добиться снижения стоимости перевозки, увеличить скорость транспортировки, а также доставить груз практически в любую точку мира, где есть хоть какая-то инфраструктура. Именно мультимодальные контейнерные перевозки позволяют с минимальными затратами доставить груз в любой порт мира, а затем, используя автомобильный транспорт, перевезти его непосредственно к получателю за сравнительно короткие сроки.

Российские транспортные компании уже давно и успешно занимаются всеми видами мультимодальных контейнерных перевозок. Мы, также можем обеспечить доставку груза, как в универсальных морских контейнерах, так и в тентованных грузовиках TIR по международной транспортной накладной CMR в направлении Китая и обратно.

Кроме того, мультимодальные перевозки, могут также включать в себя и полное внутрипортовое экспедирование грузов: прием, обработку, перегрузку и складирование грузов в ходе мультимодальных перевозок. Кроме того, при использовании такого вида перевозок, при необходимости может быть изменен порт назначения в пути следования контейнера. Таким образом, в ходе последующей доставки при мультимодальных перевозках не только обеспечивается прибытие груза до двери получателя, но и использование в процессе доставки железнодорожный и автомобильный транспорт, позволит существенно сократить время доставки.

По сравнению с обычным способом доставки товара, контейнерные перевозки имеют ряд преимуществ. В частности, при смене транспортного средства нет необходимости производить погрузку и выгрузку, достаточно один раз загрузить продукцию в контейнер на складе заказчика. Сочетание автомобильного, железнодорожного и водного транспорта позволяет наиболее эффективно спланировать доставку. Благодаря высокой прочности и герметичности контейнера достигается высокий уровень безопасности.

Для успешного осуществления мультимодальных грузоперевозок требуется строгая координация действий специалистов транспортных компаний и остальных участников транспортной сети. Важным фактором здесь играет построение доверительных отношений с операторами терминалов и складов, администраторами портов и судоходных линий, а также железнодорожного транспорта, что позволяет осуществлять мультимодальные контейнерные грузоперевозки качественно и в срок.

Существенное влияние на скорость доставки грузов оказывает разработка оптимального маршрута для достижения кратчайшего транзитного времени доставки.

Так, в качестве одного и оперативных маршрутов при доставке контейнеров автомобильным транспортом, как самым оптимальным по скорости и цене, в направлении Беларусь - Китай - Беларусь, может использоваться маршрут через китайско-казахстанский пограничный переход Хоргос.

Данный маршрут является оптимальным и по доставке сборных грузов из Китая в страны Таможенного союза. Он позволяет существенно сократить транзитное время и осуществлять доставку грузов из Пекина, Тяньцзиня, Шанхая, Нинбо, Гуанчжоу и Шэньчжэня во все города Казахстана, России и Беларуси.

Действующая схема перевозки является оптимальной для срочных сборных грузов из Китая. Так, транзитное время из Китая в Беларусь, как правило, в среднем может занять 8?14 суток.

Одним из способов ускорения доставки контейнеров в направлении Китай ? Беларусь - Китай, можно предложить, также использование смешанных перевозок грузов.

Смешанные перевозки грузов ? это перевозка грузов с участием двух и более видов транспорта. Потребность возникает в тех случаях, когда она экономически более выгодна, чем перевозка одним видом транспорта. Или в случаях перевозок больших объёмов грузов за короткий период (для эффективного использования преимуществ каждого вида транспорта). В большинстве случаев перегруз производится непосредственно с одного вида транспорта в другой без промежуточного складирования.

В связи с этими особенностями, компаниям, занимающимся доставкой грузов в направлении Китай - Беларусь - Китай может быть рекомендовано более активно использовать данный способ доставки грузов.

Так, например, при доставке груза в направлении Беларусь - Китай груз забирается с территории склада или завода-изготовителя, не оборудованной подъездными железнодорожными путями, автомобильным транспортом. Груз транспортируется на терминалы Москвы либо Санкт-Петербурга на которых по процедуре передачи ответственности происходит перегруз груза в подходящий тип подвижного состава для дальнейшей отправки по железной дороге широкой колеи ? Транссибирской магистрали. При этом может использоваться схема «из 2 ? 3 автомобилей в 1 вагон» (рисунок 3.1):

 

Рисунок 3.1 - Схема «2 - 3 автомобиля в 1 вагон»

 

В обратном направлении, т.е Китай - Беларусь загружается в железнодорожный подвижной состав. В короткие сроки груз транспортируется на терминал или логистический центр Литвы, Беларуси, России. Из груза формируются партии и автомобильным транспортом транспортируются до склада грузополучателя в Беларуси. В таком случае используется схема «из 1 вагона в 2 ? 3 автомобиля» (рисунок 3.2):

 

 

Рисунок 3.2 - Схема «1 вагон в 2 - 3 автомобиля»

 

Выполняя смешанные грузоперевозки, транспортные компании могут предложить своим клиентам широкий перечень услуг:

- консультация по выбору оптимального маршрута и схемы перевозки;

- подбор подходящего транспортного средства (типа вагона) согласно характеристикам груза и размерам партии;

- предоставление рекомендаций и составление схем погрузки груза, крепления и согласование их;

- согласование с отправителем дня погрузки и предоставление инструкций по заполнению транспортных накладных, товаросопроводительных документов;

- предоставление независимого сюрвейера в пункте смены вида транспорта;

- страхование грузов;

- отслеживание груза по маршруту и информирование заказчика об его местонахождении;

- предоставление копий товаросопроводительных документов;

- таможенное оформление груза;

- предоставление фото и видео материалов процесса перегруза груза.

Наиболее перспективным вариантом при ускорении доставки контейнеров в направлении Китая и Беларуси является использование системы контейнерных перевозок ускоренными поездами по направлению Запад ? Восток ? Запад.

Использование железнодорожного транспорта с целью ускорения доставки грузов, является более приоритетным, особенно учитывая, что через территорию Беларуси в сообщении Запад ? Восток ? Запад курсируют несколько контейнерных поездов. Среди них «Монгольский вектор» (Брест-Монголия-Китай), а также «Казахстанский вектор» (Брест-Илецк-Арысь (Казахстан).

Также необходимо отметить, что для дальнейшей оптимизации доставки контейнеров железнодорожным транспортом в сообщении Запад ? Восток ? Запад создана специальная рабочая группа, в состав которой вошли представители руководства экспедиторских организаций Беларуси, Китая, России, Монголии и Литвы.

 

3.2 Пути совершенствования международных перевозок с точки зрения логистики

 

На протяжении последних двадцати лет бывшие советские республики придерживались разных моделей развития. В странах Балтии, которые сегодня являются членами ЕС, сформирован рынок разноплановых логистических услуг; во многих регионах Центральной Азии достигнут незначительный прогресс в этой области. На этом фоне такие страны как Беларусь и Украина могут быть отнесены к категории государств, осуществляющих «частичные меры», как отмечено в Индексе качества логистики за 2012 год. В Таблица 3.1 приведены модели развития и позиция Республики Беларусь на данный момент.

Меры по повышению эффективности логистики.

1 Проведение исследования конъюнктуры рынка и спроса на логистические услуги в будущем

Явный недостаток складских помещений класса A и B в Беларуси является причиной сравнительно высоких ставок аренды на такие помещения. Попыткой решения этой проблемы является план Правительства по строительству логистических центров по всей Беларуси. Тем не менее, рекомендуется провести всестороннюю оценку их месторасположения с учетом двух аспектов спроса на складские помещения в будущем.

 

Таблица 3.1 - Факторы, препятствующие эффективному функционированию логистики в Республике Беларусь

Степень значимости препят-ствующего фактора

Инфраструк-тура для торговли

Качество и предложение логистических услуг

Модернизация ключевых таможенных и пограничных процедур

Интеграция пограничных служб

Содействие региональным связям и транзит

Значитель-ный

Недостаточ-ность складских помещений класса A и B, оборудован-ных системой температур-ного контроля

- Низкий уровень логистики третьей стороны/современ-ных услуг

- Недостаточность консолидирован-ных перевозок (услуг по перевоз-кам при неполной загрузке транс-портного средства) - Ограниченный объем ПИИ в секторе

Таможенное оформление импортных поставок, в основном в бумажной форме с постепенным внедрением электронного декларирова-ния

Техническая сертификация товаров, санитарная/ фитосанита-рная сертифи-кация контроль

«Нулевая терпимость» таможенных органов: потенциаль-но является главной проблемой в Таможенном союзе

Средний

- Пропускная способность железной дороги

- Телекомму-никации

- Отсутствие прямого доступа к морскому транспорту

- Неэффективная система резерви-рования вагонов

 

Потенциаль-ные усовер-шенствования в системе взаимодей-ствия пограничных служб с внедрением автоматизиро-ванной системы

 

Незначи-тельный

Дорожная инфраструк-тура

Возможности автотранспорта

Оформление экспортных поставок

 

TIR

 

Во-первых, существует внутренний спрос на складские помещения в связи с дистрибьютерской деятельностью в экономике. Несмотря на то, что сектор розничной торговли развивается, пока нет свидетельств тому, что современные сети розничной торговли появятся в значительном количестве либо в результате внутренних инвестиций, либо в результате прихода на рынок зарубежных компаний. Зарубежные компании, в частности, требуют более прозрачной регуляторной среды и надежных цепочек трансграничных поставок.

Во-вторых, существует потенциальный спрос на складские помещения со стороны зарубежных компаний в связи с транзитными перевозками грузов через территорию Беларуси. Несмотря на аргументы в пользу Беларуси в качестве разгрузочной зоны для товаров, предназначенных для реализации в России, возникают сомнения по поводу коммерческой целесообразности разгрузки крупных партий грузов и хранения товаров на достаточно значительном удалении от основных центров торговли потребительскими товарами в России. Даже в случае значительного увеличения объемов транзитных грузоперевозок через Беларусь в будущем, нет уверенности в том, что остановки на территории страны будут предусмотрены в качестве составляющего элемента логистической схемы.

Следует провести дополнительное исследование рынка, в частности, спроса на логистические услуги с точки зрения международных перевозчиков и операторов логистических услуг. Это позволит лучше понять природу спроса и причины для остановки в Беларуси при осуществлении грузоперевозок. Кроме того, индустрия логистических услуг в Беларуси требует значительного усовершенствования. В соответствии со сложившимися традициями коммерческой деятельности, предпочтение отдается собственной логистике, что сдерживает развитие отечественной индустрии логистических услуг. На рынке нет серьезного присутствия зарубежных логистических компаний, что ограничивает спрос на компетентных местных специалистов по логистике, а также конкуренцию на рынке. Передовые методы, такие как услуги по перевозке грузов при неполной загрузке транспортных средств и рейсовые консолидированные перевозки, находятся на ранних этапах развития, не говоря уже, например, о логистических услугах с высокой добавленной стоимостью, предлагаемых в таких странах как Финляндия, для дорогостоящих товаров и товаров, требующих специального обращения. Отсутствие современных услуг усиливает сомнения по поводу создания дистрибьютерских центров для российских транзитных грузов на территории Беларуси.

2 Преодоление сложившегося мнения о «нулевой терпимости» таможенных органов и проблем с сертификацией

Таможенные органы Республики Беларусь существенно улучшили практику работы, что во многих отношениях способствует развитию международной торговли. Тем не менее, сложившееся мнение о «нулевой терпимости» таможенных органов Беларуси, а также проблемы с сертификацией, становятся причиной отказа перевозчиков от использования транспортного маршрута в Россию через Польшу и Беларусь в пользу других маршрутов для въезда на территорию Таможенного союза. Грузопотоки легко переносятся на наименее затратные маршруты; совокупные расходы по сбыту зависят от прямых издержек (например, транспортных издержек, таможенных сборов) и косвенных издержек (потери времени и отказов на белорусской границе) (рисунок 3.3).

 

Рисунок 3.3 - Существующие транспортные маршруты из Германии (второй крупнейшей страны происхождения импортных поставок) в Россию

 

3 Совершенствование институциональной структуры транспортного сектора Республики Беларусь:

3.1  Подготовка комплексной Национальной стратегии транспортного сектора и бизнес-плана

Всемирный банк рекомендует Правительству Республики Беларусь разработать и обнародовать комплексную Стратегию транспортного сектора, охватывающую все виды транспорта и включающую приоритетные инвестиционные мероприятия и план расходов в транспортном секторе. В Стратегии должны найти отражение все виды транспорта, а также должны быть четко сформулированы цели развития и меры, необходимые для достижения этих целей. Стратегия должна основываться на подробных аналитических исследованиях по каждому виду транспорта.

К числу основных целей развития, которые могут быть определены для транспортного сектора Республики Беларусь, относятся:

- дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры в соответствии со спросом на транспортные перевозки и целями развития страны в более широком контексте;

- повышение эффективности и качества транспортной системы и транспортных услуг, необходимых экономике и обществу;

- содействие интеграции регионов в национальную экономику;

- улучшение параметров транспортной инфраструктуры для обеспечения соответствия европейским стандартам;

- повышение качества и безопасности транспортной инфраструктуры и снижение неблагоприятного воздействия транспорта на население и окружающую среду.

Как уже упоминалось, Стратегия транспортного сектора должна включать приоритетные инвестиционные мероприятия и план расходов на основании четких технических, экономических, социальных и финансовых предпосылок. Это позволит определить оптимальную последовательность стратегических действий и инвестиционных мероприятий в пределах существующих и прогнозируемых финансовых возможностей, а также идентифицировать необходимые изменения законодательства, институциональных и финансовых механизмов.

Основное внимание в Стратегии транспортного сектора следует уделить содержанию и модернизации объектов инфраструктуры всех видов транспорта в соответствии с положениями Концепции развития транспортной системы Республики Беларусь на период до 2025 года. В этой связи, Белорусской железной дороге необходимо провести комплексную оценку долгосрочных инвестиционных потребностей, полностью интегрированных в транспортный рынок Европы, с учетом не только целей ЕС по развитию международных транспортных коридоров, но также и потребностей внутреннего рынка. Новая стратегия должна определить роль автомобильных дорог и железной дороги в будущей транспортной системе Республики Беларусь.

Министерству транспорта и коммуникаций необходимо возглавить работу по подготовке Стратегии транспортного сектора, а затем увязать ее с многолетними бизнес-планами, которые должны разрабатываться Департаментом «Белавтодор» и Белорусской железной дорогой (обновляемые пятилетние программы). В этих бизнес-планах должны быть определены не только потребности в финансировании ежегодных работ по содержанию и ремонту объектов инфраструктуры (а также подвижного состава железной дороги), но также и источники финансирования.

3.2  Совершенствование управления, планирования и бюджетирования в секторе автомобильных дорог

В целях поддержки процесса разработки устойчивого плана инвестиционных мероприятий и расходов сектора автомобильных дорог, Департаменту «Белавтодор» необходима система управления дорожными активами. Такая система поможет в подготовке годовых и многолетних планов работ по содержанию, ремонту и реконструкции дорожной сети. Использование моделей экономических решений, таких как модель проектирования и управления автомобильными дорогами (Highway Design and Management m odel ( HDM-4)) могло бы содействовать эффективному определению приоритетов и планированию работ.

Для повышения эффективности управления транспортным сектором необходимо привести транспортную статистику Республики Беларусь в соответствие с международными стандартами. Например, иллюстрированный глоссарий транспортной статистики, публикуемый Международным транспортным форумом, является индикативным справочным материалом для тех, кто занимается вопросами транспортной статистки во всех странах мира. Выполнение рекомендаций, содержащихся в определениях глоссария, будет способствовать значительному повышению качества и сопоставимости данных.

3.3  Пересмотр законодательной базы и институциональной структуры Белорусской железной дороги

Учитывая возросшее давление конъюнктуры рынка на Белорусскую железную дорогу, представляется целесообразным проанализировать условия для создания внутренних коммерческих подразделений. Эти внутренние коммерческие подразделения, занимающиеся ключевыми направлениями деятельности (например, эксплуатацией и ремонтом объектов инфраструктуры, грузоперевозками, междугородними и пригородными перевозками пассажиров), а также подразделения, отвечающие за социальную сферу (например, детские сады, медицинские центры), будут вести отдельные счета, консолидированные в системе Белорусской железной дороги, которая сохранит свой статус единственного субъекта хозяйствования, осуществляющего деятельность в сфере железнодорожных перевозок. Отдельные счета позволят руководству Белорусской железной дороги получить четкое представление о рентабельности каждого направления деятельности и принимать соответствующие корректирующие меры в случае необходимости. Перекрестное субсидирование различных направлений деятельности может использоваться в течение непродолжительного времени, но, при этом, является рискованным инструментом для целей осуществления долгосрочной стратегии сектора.

Вертикально интегрированная организация железной дороги доказала свою эффективность во многих странах; в настоящее время такая структура хорошо функционирует и в Республике Беларусь. Эта структура не является препятствующим фактором для разделения системы управления инфраструктурой на отдельные подразделения (не за счет создания новых юридических лиц, а за счет образования внутренних структурных подразделений Белорусской железной дороги с отдельными счетами). Наряду с другими преимуществами, такие меры позволят Белоруской железной дороге четко определять затраты на железнодорожную инфраструктуру и осуществлять мониторинг доли расходов на инфраструктуру в тарифах на грузоперевозки и перевозки пассажиров. Это не только поможет Белоруской железной дороге контролировать эксплуатационные расходы, но также обеспечит ценную информацию для реализации объективной национальной транспортной политики. Во внутренней системе учета Белорусской железной дороги должны быть выделены отдельные счета, как минимум, по следующим направлениям деятельности:

- содержание и эксплуатация объектов железнодорожной инфраструктуры;

- осуществление грузоперевозок;

- междугородние и международные перевозки пассажиров;

- пригородные пассажироперевозки;

- содержание подвижного состава;

- объекты социальной сферы (детские сады, центры подготовки, медицинские центры, спортивные комплексы) и агрохозяйства.

Правительству следует осуществить оценку наиболее действенной тарифной политики, чтобы обеспечить баланс между уровнем тарифов, приемлемых для пользователей железных дорог, и финансовой устойчивостью Белоруской железной дороги. В настоящее время тарифы на внутренние грузоперевозки и перевозки пассажиров железнодорожным транспортом не полностью покрывают эксплуатационные расходы. Учитывая возросшее давление конъюнктуры рынка на Белорусскую железную дорогу, действующая политика установления тарифов будет постепенно усугублять проблему финансирования расходов на содержание объектов инфраструктуры и подвижного состава. Это особенно актуально с учетом того, что доходы от международных грузоперевозок не будут достаточны для устойчивого финансирования всех существующих на настоящий момент направлений деятельности железной дороги.

В настоящее время РУП «Белтаможсервис» является крупнейшим логистическим 3-PL оператором Республики Беларусь. Все виды услуг, оказываемые предприятием, соответствуют международному стандарту ISO 9001:2008 системы менеджмента качества услуг.

РУП «Белтаможсервис» является действительным членом Ассоциации международных экспедиторов и логистики «БАМЭ», Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП», Международной федерации экспедиторских ассоциаций «FIATA», обладает статусом «уполномоченный экономический оператор».

Предприятие осуществляет деятельность на всей территории Республики Беларусь.

Стратегической целью РУП «Белтаможсервис» на период до 2015 г. – стать национальным логистическим оператором с собственной сетью ТЛЦ и собственным автопарком транспортных средств. Для этого в рамках реализации Программы развития логистической системы Республики Беларусь до 2015 г. запланировано строительство ТЛЦ в Минске (два центра), Бресте, Гомеле, Могилеве, сервисных зон приграничного грузового терминала «Козловичи-2» и пункта пропуска «Каменный Лог» [28].

В настоящее время уже успешно функционируют три транспортно-логистических центра: «Брест-Белтаможсервис», «Минск-Белтаможсервис» (Минский р-н, 17-й км автодороги Минск - Дзержинск) и «Гомель-Белтаможсервис». В сентябре 2013 г. был введен в эксплуатацию первый современный мультимодальный ТЛЦ «Минск-Белтаможсервис-2» (в районе д. Щитомиричи Минского района). Площадь складских помещений этого транспортно-логистического центра составит более 21 тыс. кв. м, количество паллета/мест в зоне стеллажного хранения – более 17 тыс. Одновременно в зоне таможенного контроля смогут находиться 144 автомобиля. Ввод в эксплуатацию остальных объектов запланирован на 2014-2015 гг.

Из приоритетных направлений развития логистической системы РУП «Белтаможсервис» можно выделить следующие:

- обеспечение эффективного функционирования ведомственной логистической системы РУП «Белтаможсервис», развитие контрактного логистического обслуживания;

- совершенствование института поручительства;

- создание сети транспортно-логистических центров в рамках реализации Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г.;

- совершенствование деятельности РУП «Белтаможсервис» в качестве логистического 3-PL оператора;

- установление договорных отношений с ведущими зарубежными компаниями, осуществляющими деятельность в сфере ВЭД, логистики, грузоперевозок в странах ближнего и дальнего зарубежья, с целью содействие друг другу в вопросах комплексного обслуживания и минимизации затрат участников ВЭД Республики Беларусь, стран ЕС, Российской Федерации.

При этом в настоящее время предприятием ведется работа по:

- интеграции отдельных услуг в комплексы услуг клиентам, оказываемых по схеме договоров с постоянными партнерами (контрактная логистика);

- расширению автомобильного парка транспортных средств;

- организации развитого транспортного сообщения между ТЛЦ РУП «Белтаможсервис» с дальнейшим приобретением малотоннажного транспорта для дистрибуции товаров по Республике Беларусь;

- привлечению дополнительных транзитных грузопотоков в Республику Беларусь в целях осуществления таможенного декларирования и терминальной обработки грузов, следующих в другие страны Таможенного союза (Россию и Казахстан);

- использованию ТЛЦ предприятия в качестве консолидационных складов для белорусского экспорта.

Этот список можно продолжать и дальше, но следует понимать, что работа по данным вопросам способствует решению основополагающих задач, стоящих перед РУП «Белтаможсевис».

В виду того, что РУП «Белтаможсервис» является крупнейшим логистическим 3-PL оператором Республики Беларусь, особо актуальным видится вопрос по автоматизации процессов на предприятии. С этой целью используются современные информационные системы, которые позволяют нам ускорить процессы обработки грузов, повысить производительность труда персонала, а также более эффективно использовать имеющуюся материально-техническую базу. В настоящее время на ТЛЦ «Брест-Белтаможсервис» и «Минск-Белтаможсервис» внедрена автоматизированная система управления транспортно-логистическими центрами (АСУ ТЛЦ), которая предназначена для комплексной автоматизации процессов размещения товаров и транспортных средств на территории транспортно-логистического центра.

Внедрен в эксплуатацию модуль автоматизации процесса размещения транспортных средств, прибывающих на стоянку транспортно-логистического центра.

РУП «Белтаможсервис» постоянно ведет переговоры с заинтересованными компаниями (крупнейшими экспортерами, мировыми производителями, консалтинговыми фирмами ЕС), что способствует привлечению дополнительных грузопотоков и новейших технологий, интеграции логистической системы страны в глобальную мировую логистическую сеть.

Являясь участником программы по развитию логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г., РУП «Белтаможсервис» запланирован ввод в эксплуатацию в 2014-2015 гг. новых ТЛЦ, что позволит дополнительно увеличить площадь складских помещений класса «А» и «В» до 50 тыс. кв. м. При этом только ввод в эксплуатацию в сентябре этого года первого мультимодального ТЛЦ «Минск-Белтаможсервис-2» позволит увеличить площадь складских помещений на 21 тыс. кв. м.

С учетом наличия развитой инфраструктуры, использования современных технологий для обработки и хранения грузов, с высокой долей вероятности можно говорить об изменении объема и структуры рынка логистических услуг в Республике Беларусь в 2014 г. Кроме того, предполагается, что ввод в эксплуатацию новых ТЛЦ позволит привлекать дополнительные транзитные потоки в результате изменения цепей поставок товаров из Европы.

Таким образом, логистическим операторам следует готовиться к увеличению товаропотоков, проходящих по территории Республики Беларусь, и уже сегодня внедрять новые решения по оптимизации логистических схем обработки грузов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

На сегодняшний день интеграция в мировую экономическую систему является важнейших среди приоритетов экономического развития Республики Беларусь. Одним из перспективных направлений данного процесса существенный интерес для Республики Беларусь, учитывая его территориально-географическое расположение, представляет внешняя торговля услугами по осуществлению международных транзитных перевозок железнодорожным транспортом. Активное участие Республики Беларусь в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства, а именно, создание дополнительных стимулов для развития транспортного, в частности железнодорожного и что не менее важно, внешнеэкономического комплекса страны, а также ряда иных смежных, поддерживающих и производных от международного транзита отраслей.

Транспортный сектор относится к числу крупной и наиболее динамично развивающихся направлений экономики Республики Беларусь. Во всем мире особый интерес представляет та сфера мирового рынка транспортных услуг которая обеспечивает обслуживание международных потоков, порождаемых активным ростом внешней торговли товарами между сопредельными с Республикой Беларусь странами и регионами, которые тяготеют к транзиту через территорию Республики Беларусь.

К числу необходимых условий развития международных железнодорожных перевозок относятся следующие условия: спрос на мировом рынке, государственная политика в отношении международных железнодорожных перевозок, конкурентоспособность предоставляемых отечественных услуг, наличие достаточного потенциала железнодорожной транспортной системы.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Железные дороги увеличивают число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Таким образом, проведенное исследование позволяют сделать следующие выводы:

Исследования данной темы показали, что железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Беларусь, участвующий в организации международных перевозок грузов. Его эффективное участие в международной транспортной системе соответствует целям и задачам по обеспечению стабильности экономики государства, улучшение условий и уровня жизни населения и национальной безопасности.

Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет.

Глобализация экономических процессов обусловливает дальнейшее развитие международных транспортных коридоров для взаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам, субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Республики Беларусь исключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

Основными приоритетными направлениями интеграции Республики Беларусь в мировую транспортную систему, обеспечения эф­фективного использования и развития транзитных возможностей Республики Беларусь являются:

- развитие международной торговли;

- создание логистической системы страны.

Одним из направлений повышения рейтинга Беларуси является развитие международной торговли. С этой целью, а так же учитывая хозяйствующих субъектов двустороннего сотрудничества, заинтересованы в ускорении процесса доставки контейнеров в направлении Беларусь - Китай - Беларусь.

Контейнерные перевозки наиболее выгодны для организаций, которые оперируют большим объемом продукции. Однако, используются и сборные доставки мелких партий товаров по конкурентоспособным ценам. В этом аспекте, наибольшее распространение получили железнодорожные контейнерные перевозки, особенно среди предприятий тяжелой и горнодобывающей промышленности. В связи с этим, для ускорения доставки контейнеров из Республики Беларусь в Китай целесообразно использовать контейнерные мультимодальные перевозки грузов.

Так, в качестве одного и оперативных маршрутов при доставке контейнеров автомобильным транспортом, как самым оптимальным по скорости и цене, в направлении Беларусь - Китай - Беларусь, может использоваться маршрут через китайско-казахстанский пограничный переход Хоргос.

Данный маршрут является оптимальным и по доставке сборных грузов из Китая в страны Таможенного союза. Он позволяет существенно сократить транзитное время и осуществлять доставку грузов из Пекина, Тяньцзиня, Шанхая, Нинбо, Гуанчжоу и Шэньчжэня во все города Казахстана, России и Беларуси.

Действующая схема перевозки является оптимальной для срочных сборных грузов из Китая. Так, транзитное время из Китая в Беларусь, как правило, в среднем может занять 8?14 суток.

Доставка грузов, является более приоритетным, особенно учитывая, что через территорию Беларуси в сообщении Запад ? Восток ? Запад курсируют несколько контейнерных поездов. Среди них «Монгольский вектор» (Брест-Монголия-Китай), а также «Казахстанский вектор» (Брест-Илецк-Арысь (Казахстан).

Создаваемые логистические центры предложит оптимальные транспортные схемы грузоперево­зок. При необходимости в них будут задействова­ны разные виды транспорта (авиа-, авто- и желез­нодорожный транспорт) в наиболее выгодном их сочетании.

В целом, анализируя возможности транспортной системы Республики Беларусь по уровню обеспечения международных грузопотоков тяготеющих к транзиту через территорию нашей страны можно констатировать, что отечественная железнодорожная транспортная система вполне пригодна для эффективной организации данного вида перевозок.

Совокупность полученных результатов в дипломном исследовании и вытекающих из них рекомендаций может быть использована при формировании и разработке программ по развитию международных железнодорожных перевозок грузов, а также отдельных мероприятий по дальнейшему развитию и эффективному использованию транспортного потенциала страны с целью вхождения в мировую транспортную сеть обеспечивая внешнеэкономические связи и рост валютных поступлений в государственный бюджет.

Таким образом, можно утверждать, что поставленные задачи решены, цель диплома достигнута.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Закон Республики Беларусь «Основные направления внутренней и внешней политики Республики Беларусь» [Электронный ресурс]. – 2005. – Режим доступа: www.pravo.by. – Дата доступа : 25.12.2013.

3. Об утверждении стратегии развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011 – 2015 гг.: постановление Совета Министров Республики Беларусь, 9 авг. 2010 г., №1181 [Электронный ресурс] // Нац. центр правовых актов Республики Беларусь.–2010.–Режим доступа:  Международные транспортные операции
Конспект лекций. Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2008.

6. В Беларуси реализуется 40 инвестиционных проектов по строительству логистических центров: Совет Министров Республики Беларусь, новости от 22. 06. 2011 г. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: #"#">#"#">#"#">#"_Toc377648239">ПРИЛОЖЕНИЕ А

Классификация железнодорожных вагонов

 

Таблица А - Классификация железнодорожных вагонов

Наименование

Внешний вид

Характеристика

4-осный крытый вагон (цельнометал-лический либо с деревянными стенками

предназначен для транспортировки тарно-штучных, штабельных, пакетированных и некоторых сыпучих (зерно) грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, по ж/д. Универсальное средство, для перевозки грузов не требующих особых условий транспортировки

Грузоподъёмность  - до 68 т

Масса вагона (тара) - 23 т

Объём кузова - 120м3

 

4-осный крытый двухъярусный вагон для скота

 

Грузоподъемность - 22 т

Масса тары вагона - 25,4 т

4-осный крытый цельнометал-лический вагон для автомобилей

 

Грузоподъемность -- 42 т

Масса тары вагона -- 42 т

4-осный крытый вагон-хоппер

Обеспечивает перевозку по железным дорогам зерна, цемента, минеральных удобрений, гранулированных полимеров и прочих сыпучих материалов насыпью с гравитационной погрузкой через верхние люки и разгрузкой в межрельсовое пространство через нижние люки. Привод механизма разгрузки ручной

Грузоподъемность – до 72 тн.

Масса тары вагона от 18 до 28 тн. Объем кузова от 55 до 146 м3. Имеет от 1 до 4 лючков

4-осная платформа, с металлическими бортами либо без них

платформа

двухъярусная платформа

Предназначена для перевозки, лесоматериалов, колесных пар, большегрузных контейнеров, контейнер-цистерн, машин на колесном ходу в пределах внутреннего габарита данного вагона, не требующих укрытия от атмосферных осадков с выгрузкой на пунктах, имеющим приемо-разгрузочные устройства

Грузоподъемность от 20 до 93 тн. Масса тары вагоно от 20 до 30 тн.

4-осный полувагон

Используется для перевозки массовых неагрессивных, насыпных и навалочных грузов с tо не выше +100оС, не требующих укрытия от атмосферных осадков, а также штабельных и штучных с креплением их в соответствии с Правилами погрузки и крепления грузов

Грузоподъемность – до 70 т

Масса тары вагона – до 23 т

Объем – до 73м3.

Бывает глухой конструкции и с технологическими лючками

8-осный полувагон

Рефрижераторный подвижной состав применяется для перевозки по железным дорогам скоропортящихся грузов, требующих защиты от действия на них высоких или низких температур наружного воздуха, особого обслуживания в пути. В вагонах создаётся практически любой температурный режим, от +15oC до -18oC, при температуре наружного воздуха от -45oC до +35oC. Внутри грузового вагона температура распределяется равномерно. Перепад её в различных точках грузового помещения колеблется от 2oC до 3oC

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Направления контейнерных перевозок

 

 

Рисунок Б1 - Направления контейнерных перевозок

 

Похожие работы на - Международные перевозки жд транспортом

 

Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу
Без плагиата!