Изучение маршрута автобуса, оценка сложности труда водителя и построение маршрутной тарифной ставки водителя

Изучение маршрута автобуса, оценка сложности труда водителя и построение маршрутной тарифной ставки водителя

Содержание

Введение

. Сложность, режим и оплата труда водителей на городском автобусном маршруте

.1 Особенности организации труда на автомобильном транспорте

.2 Процесс труда и его основные части

.3 Проектирование процесса трудовой деятельности

.4 Условия труда на рабочем месте

.5 Режим труда и отдыха

.6 Оплата труда и ее организация

.7 Сложность труда водителя

. Оценка сложности труда водителя на городском пассажирском транспорте

.1 Сбор данных о трассе маршрута

.2 Определение набора транспортных ситуаций на маршруте

.3 Определение характерных операций по управлению автобусом в каждой типовой транспортной ситуации

.4 Расчет сложности реализации алгоритма каждой транспортной операции

.5 Определение сложности каждой типовой транспортной ситуации

. Расчет энергозатрат водителя при работе на маршруте и установление рационального режима труда и отдыха

. Построение обобщенного показателя оценки сложности труда водителей

. Разработка контрактной системы оплаты труда

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Актуальность оценки сложности труда водителя обуславливается тем, что отсутствие измерения и учета сложности работы водителя оказывает пагубное воздействие на рациональность не только маршрутов, но и режимов труда и отдыха, что в конечном итоге приводит к неправильному распределению заработной платы. Особенностями измерения сложности труда водителей является - необходимость отражения физических и психических нагрузок, действующих на водителя, а также специфика состава трудового процесса.

Изучая организацию труда, проектирование и внедрение его мероприятий, нам следует учитывать их значение в качестве фактора экономического роста, который определяет условия сохранения здоровья работников, повышения их работоспособности и привлекательности труда как формы развития современных производственных отношений.

Помимо основных категорий, направлений и закономерностей совершенствования процессов труда каждая отрасль имеет свои особенности организации труда. Такие особенности имеет и транспортная система России. Работники, занятые в данной отрасли решают очень важную задачу: они удовлетворяют потребности общества в перевозках грузов и пассажиров.

Современная организация труда - это комплекс мероприятий, которые направлены на увеличение производительности труда, создания соответствующих условий для этого, сохранение здоровья работников, а также использование разнообразных моральных и материальных стимулов.

Труд является сложным социально-экономическим явлением. Труд - это процесс воздействия человека на предметы труда с целью удовлетворения своих потребностей.

Сложность труда - это основная характеристика качества труда, отличительный признак квалифицированного труда. Сложность труда определяется содержанием процесса труда, т.е. составом выполняемых функций и особенно наличием повышенной ответственности и опасности.

Рабочим местом водителя является автомобиль (автобус). Автомобиль - это средство повышенной опасности. Управление транспортным средством в городских условиях отличается повышенным напряжением как физиологических, так и психологических усилий.

Правильная организация труда позволяет увеличить производительность труда водителя и качество транспортных услуг, оказываемых автотранспортными предприятиями, т.е. качество перевозки пассажиров. Правильная организации труда на АТП, а также правильное установление режимов труда и отдыха водителей зависит в первую очередь уровень безопасности пассажиров.

Целью данной работы является подробное изучение маршрута автобуса, оценка сложности труда водителя и построение маршрутной тарифной ставки водителя.

1. Значение научной организации труда водителей городских автобусов для повышения уровня транспортного обслуживания

1.1 Особенности организации труда на автомобильном транспорте

Современная организация труда на автомобильном транспорте имеет определенную специфику, которая связана с характером деятельности рабочих автотранспортных предприятий (АТП), в основном, конечно же, водителей автомобилей. Эти особенности обусловлены тем, что основная работа водителя протекает вне АТП, что, безусловно, усложняет организационный и технический контроль, также они обусловлены преобладанием нервно-эмоциональных нагрузок и климатическими условиями, т.е. метеорологическими факторами, действующих на водителя и подвергающих его еще большей опасности.

Допуск водителей к управлению автобусами осуществляется в соответствии с положением о порядке допуска водителей к управлению транспортными средствами, приема экзаменов и выдачи водительских удостоверений.

Водитель должен иметь непрерывный стаж работы водителя автобуса в течение трех лет, чтобы иметь возможность работать на городских и пригородных, междугородних и даже международных маршрутах повышенной сложности.

Деятельность водителя относится к одной из наиболее напряженных и ответственных форм труда. Она связана с большим нервно-эмоциональным напряжением, требует постоянной устойчивости и концентрации внимания. Исходя из этого, мы можем сделать вывод о том, что вопрос нормирования и распределения рабочего времени на автотранспортных предприятиях является очень важным фактором работы водителя.

1.2 Процесс труда и его основные части

Абсолютно все материальные процессы производства содержат в себе три основные составляющие - это труд, предмет труда и оружие труда.

Социальный аспект труда

Основными задачами социологии труда относятся: изучение сущности и механизмов социальных процессов в сфере труда, изучение и анализ социальных факторов и резервов повышения эффективности труда, совершенствование социальных отношений и процессов в труде.

Временной аспект труда

Трудовой процесс протекает в пространстве и во времени. Рабочее время - это наиболее рациональный измеритель количества труда, которое было затрачено на выполнение какой-либо работы. Главной задачей современной организации труда является превращение всего рабочего времени в производительное. Но при этом следует учитывать подготовительно-заключительное время, время обслуживания рабочего времени, а также время на отдых и личные надобности.

В состав рабочего время водителя включается:

·   подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие;

·   время движения автомобиля на линии;

·   время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров;

·   время остановок, предусмотренных графиком для кратковременного отдыха от вождения в пути и на конечных пунктах.

Психофизиологический аспект трудовой деятельности

Труд, который выполняет человек, включает в себя множество связанных между собой психических и физиологических процессов, являющихся следствием жизнедеятельности организма, который взаимодействует с окружающей средой.

Функциональное напряжение человека при работе характеризуется энергетическими и информационными аспектами. Следует отметить, что энергетический аспект трудовой деятельности преобладает в основном при физическом труде, который требует мышечных усилий. Информационный же аспект преобладает в умственной деятельности работника, которая требует интенсивной работы мозга при переработке и анализе полученной информации. Трудовая деятельность - это интенсивный фактор, влияющий на ускорении обмена веществ в организме.

Учёт энергетических затрат при выполнении профессиональной работы позволяет:

1. правильно установить режимы труда и отдыха операторов;

2.       рационально спланировать рабочее место, установить ритм работы;

.        установить нормативы на определённые операции.

Все существующие методики определения энергетических затрат при выполнении производственной работы не отражают полностью степени участия умственной деятельности (информационного аспекта) и влияния эмоциональных факторов.

1.3 Проектирование процессов трудовой деятельности

Алгоритм трудовой деятельности - это формализованное описание трудовой деятельности, т.е. это логическая организация деятельности человека из всей совокупности действий и оперативных единиц информации.

Разрабатывая алгоритм трудового процесса, нам необходимо разделить этот трудовой процесс на качественно различные составляющие и определить их логическую связь. Весь трудовой процесс состоит из оперативных единиц информации и элементарных действий.

Изучив полный вариант алгоритма трудовой деятельности водителя АТП, мы можем получить несколько видов реализаций:

минимальную. Она состоит из наименьшего числа алгоритмов и обеспечивает точное выполнение задач по управлению автомобилем с незначительной сложностью;

максимальную, которая содержит в себе наибольшее количество алгоритмов;

типичную - это отражение реальной структуры деятельности водителя в типичных условиях;

фактическую. Такая реализация имеет различные вероятности появления и сложности выполнения.

Алгоритмический метод дает нам возможность сделать количественный анализ психофизиологических особенностей труда водителя. Данный метод помогает нам решать следующие задачи: измерить сложность труда водителя, распределить заработную плату, закрепить за водителем маршруты различных сложностей.

Представление трудового процесса в виде набора оперативных единиц информации и элементарных действий является исключительно важным для точности анализа и синтеза (проектирования) трудовой деятельности.

Трассу любого городского маршрута можно разложить на типовые ситуации. Перечень этих типовых транспортных ситуаций, охватывающий практически все возможные виды деятельности водителя при управлении автобусом на маршруте, включает в себя:

.   Остановочный пункт с «карманом»

2.       Остановочный пункт без «кармана»

.        Перегон

.        Светофор зеленый свет на прямой

.        Светофор красный свет на прямой

.        Светофор зеленый свет на повороте направо

.        Светофор красный свет на повороте направо

.        Светофор зеленый свет на повороте налево без остановки на перекрестке

.        Светофор зеленый свет на повороте налево с остановкой на перекрестке

.        Светофор красный свет на повороте налево без остановки на перекрестке

.        Светофор красный свет на повороте налево с остановкой на перекрестке

.        Поворот направо без светофора и остановки на повороте

.        Поворот направо без светофора с остановки на повороте

.        Поворот налево без светофора и остановки на повороте

.        Поворот налево без светофора с остановки на повороте

.        Перестроение

.        Железнодорожные и трамвайные переезды

.        Пересечение с главной дорогой без светофора и остановки перед главной дорогой

.        Пересечение с главной дорогой без светофора с остановкой перед главной дорогой

.        Плавный поворот направо

.        Плавный поворот налево

.        Движение по кругу

.        Спуск

.        Подъем

Каждая типовая транспортная ситуация реализуется несколькими алгоритмами характерных операций по управлению автобусом. Например, транспортная ситуация: остановочный пункт с «карманом», включает в себя маневр заезда в «карман» на остановочном пункте, торможение до остановки, деятельность водителя на остановочном пункте, трогание с остановочного пункта при наличии «кармана», маневр выезда из «кармана» на остановочном пункте.

По каждой операции по управлению автобусом на основе их алгоритмического описания можно произвести количественную оценку, используя формулы.

1.4 Условия труда на рабочем месте

К разработке режимов труда и отдыха водителей автобусов предъявляются очень серьезные требования, т.к. деятельность водителя относится к одной из наиболее напряженных и ответственных форм труда. Она требует постоянной устойчивости и концентрации внимания, поскольку связана с большим нервно-эмоциональным напряжением, а также больших энергозатрат. Поэтому вопросы нормирования и распределения рабочего времени являются важным фактором, активно влияющим на качество работы водителей.

Условия труда на рабочем месте - это совокупность факторов производственной среды, которые влияют на работоспособность и здоровье человека в процессе труда.

Психофизиологические условия труда понижают утомляемость организма, они обеспечивают устойчивую работоспособность для сохранения здоровья и улучшения производительности труда.

Одной из основных задач современной организации труда является улучшение условий труда водителя. Необходимость решения этой задачи обусловлена тем, что не всегда рабочее место водителя соответствует санитарно-гигиеническим и психофизиологическим требованиям организации того самого рабочего места. На степень внимания и других очень важный факторов, таких как точность и скорость реакции водителя оказывает воздействие микроклимат кабины. И если рабочее место не соответствует требованиям, то это может привести к развитию утомления. А это, в свою очередь, может привести к катастрофе, потому что уставший водитель очень опасен. Известно очень много случаев, когда водители засыпали за рулем или же просто не справлялись с управлением из-за рассеявшегося внимания.

Важным фактором, который делает климат в кабине водителя комфортным, является исправная система вентиляция, воздушное душирование, кондиционирование и автоматические климатические установки. Они регулируют влажность и количество воздуха, который поступает в кабину из окружающей среды.

Так же необходимо постоянно проводить профилактические работы в салоне автомобиля (в кабине водителя автобуса) для устранения проникновения отработанных газов внутрь. Все транспортные средства снабжаются каталитическим нейтрализатором - это средство для очистки отработанных газов.

1.5 Режим труда и отдыха водителей

Рациональный режим труда и отдыха - это процесс чередования работы и отдыха в течение смены.

Внутрисменные режимы труда и отдыха включают в себя перерывы на обед и кратковременные перерывы на отдых.

Рационализация режимов труда и отдыха заключается в физиологическом и экономическом обосновании чередовании времени работы и перерывов на отдых.

Методика проектирования режимов труда и отдыха включает в себя:

определение категории работ по тяжести условий труда;

разработку и внедрение мероприятий по нормализации условий труда (для 3-6-й категорий);

изучение показателей динамики работоспособности группы рабочих с помощью фотохронометражных наблюдений;

определение статистически достоверных физиологических показателей работоспособности у профессионально однородной группы работников;

определение статистически достоверных показателей расхода энергии в процессе работы;

расчет требуемой продолжительности компенсирующего отдыха;

распределение общей продолжительности компенсирующего отдыха по часам рабочего времени, на основе динамики работоспособности;

внедрение режима труда и отдыха и проверка его эффективности.

Таблица 1

Рекомендации по выбору режима труда и отдыха

Продолжительность и методы расчета кратковременных перерывов зависят от характера работы при динамической работе.

Кратковременные перерывы на отдых и личные надобности могут совмещаться с установленными технологическими перерывами. Для водителей автобусов такие перерывы могут быть активными по характеру, что связано с ограниченностью движений и неподвижностью рабочей позы.

Специфика разработки режима и труда и отдыха водителей автомобилей и, в частности, автобусов, проявляется в том, что с одной стороны необходимо соблюдать общие государственные требования к разработке этих режимов, а с другой - осуществлять привязку режимов к технологическому процессу, т.е.:

к особенностям работы обслуживаемой клиентуры;

к начально-конечным пунктам автобусного маршрута;

к остановочным пунктам для отдыха и питания на трассе маршрута.

Рабочее время водителей автобусов при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиками сменности.

Обеденный перерыв является необходимым элементом трудовой деятельности работника. В момент поглощения пищи человеком происходит снижение утомления, наблюдается прилив сил, улучшается обмен веществ. Если рабочая смена длится не более восьми часов, то работнику положен один часовой перерыв на обед, если же более восьми часов, то два обеденных перерыва по 45 минут. Обеденный перерыв следует включать в график примерно через 3-4 часа после начала работы.

1.6 Оплата труда и ее организация

На цену рабочей силы существенно влияет соотношение спроса и предложения на рынке труда: когда увеличивается спрос, цена на него возрастает, при снижении спроса цена, соответственно, уменьшается.

Также заработная плата находится в тесной связи с ценой на потребительские товары и услуги. Поэтому, определяя размер заработной платы, следует учитывать уровень и динамику цен на потребительские товары и тарифов на оказание услуг.

Трудовой Кодекс Российской Федерации определяет понятие «оплата труда» - это система отношений, связанных с обеспечением установления и осуществления работодателем выплат работникам за их труд в соответствии с законами, иными нормативными правовыми актами, коллективными договорами, соглашениями, локальными нормативными актами и трудовыми договорами.

В систему основных государственных гарантий по оплате труда работников включаются:

) величина минимального размера тарифной ставки (оклада) работников организации бюджетной сферы в РФ;

) величина минимального размера оплаты труда в РФ;

) меры, обеспечивающие повышение уровня реального содержания заработной платы;

) ограничения перечня оснований и размеров удержаний из заработной платы по распоряжению работодателя;

) ограничение оплаты труда в натуральной форме;

) обеспечение получения работником заработной платы в случае прекращения деятельности работодателя и его неплатежеспособности в соответствии с федеральными законами;

) государственный надзор и контроль за полнотой и своевременной выплатой заработной платы и реализацией государственных гарантий по оплате труда;

) ответственность работодателей за нарушение требований, установленных настоящим Кодексом, законами, иными нормативными правовыми актами, коллективными договорами, соглашениями;

) сроки и очередность выплаты заработной платы.

Остальные вопросы, касающиеся оплаты труда относится к компетенции предприятия.

Фонд оплаты труда - это элемент затрат, который характеризует совокупную трудоемкость производства за определенный период времени, выраженную в стоимостной форме. Фонд оплаты труда включает в себя основную оплату по результатам труда, премиальные выплаты, надбавки и доплаты, денежные компенсационные выплаты и прочие выплаты.

Основная заработная плата - это оплата труда в соответствии с тарифной ставкой на предприятии.

Надбавка - это выплаты сверх заработной платы за повышенную сложность маршрута, за квалификационный разряд водителя и др.

Премии - это стимулирующие выплаты за высокие достижения в работе.

Доплаты - это компенсационные выплаты, которые связанные с режимом и условиями труда.

Размер премий и надбавок предприятие устанавливает само на основе своих финансовых возможностей.

Для оплаты труда водителей используется повременно-премиальная форма оплаты труда.

Повременная форма оплаты труда водителя.

Данная форма оплаты устанавливается, как правило, для водителей, которые работают по маршруту и расписанию, с учетом почасовой тарифной ставки.

Как правило, водители находятся на повременной оплате труда, при которой их основная заработная плата состоит в выплате тарифной ставки (оклада) за месяц исходя из присвоенного им тарифного разряда (оклада) и в зависимости от того полностью или нет отработана норма рабочего времени за месяц.

Повременная заработная плата производится за фактически проработанное время по тарифной ставке присвоенного рабочему разряда.

Повременная оплата труда подразделяется на простую повременную, повременно-премиальную; повременно-сдельную; окладную и повременную с нормированным заданием.

. Сдельная форма оплаты труда: производится за количество выработанной продукции по установленным сдельным расценкам, которые определяются на основании установленных часовых ставок и норм времени (выработки). Сдельная форма оплаты труда подразделяется на ряд систем: прямая сдельная, сдельно-премиальная, сдельно-прогрессивная, косвенная сдельная, аккордная.

. Бестарифная форма оплаты труда: характеризуется тесной связью уровня оплаты труда работника с фондом заработной платы, начисляемым по коллективным результатам работы; присвоением каждому работнику относительно постоянных коэффициентов, комплексно характеризующих его квалификационный уровень и определяющих его трудовой вклад в общие результаты труда по данным о предыдущей деятельности работника; присвоением каждому работнику коэффициентов трудового участия в текущих результатах деятельности, дополняющих оценку его квалифицированного уровня.

Для водителей автотранспортных средств (автобусов, микроавтобусов), работающих на регулярных маршрутах пассажирского сообщения чаще всего применяется повременно-премиальная система оплаты труда.

Повременно-премиальная система устанавливается для водителей, работающих по объявленному маршрутному расписанию с начислением основной заработной платы по установленным тарифным ставкам за отработанные часы. Тарифные ставки для данной категории водителей, относящихся к персоналу государственных унитарных предприятий муниципальной формы собственности, устанавливается по 7-8 тарифным разрядам с учетом квалифицированных требований ЕТКС (единый тарифно-квалификационный справочник) рабочих и специфики условий трудовой деятельности (габаритной длины автотранспортного средства, интенсивности дорожного движения на сети пролегания маршрутов). Величина норматива оплаты труда водителей является договорной между ними и работодателями, подлежащей регистрации в коллективном договоре и индивидуальном трудовом контракте работника.

Анализ кадровой обеспеченности водителей пассажирских автотранспортных предприятий, в особенности государственных, осуществляющих регулярные маршрутные перевозки, свидетельствуют о неудовлетворенности водительских кадров системами и уровнем оплаты труда. Спрос на кадры в данном сегменте рынка труда водителей значительно превышает предложение и в основном удовлетворяется за счет временных мигрантов.

Одним из факторов, определяющих несовершенство действующих систем оплаты труда водителей, работающих на маршрутах пассажирского сообщения, является неучет в указанной системе реальной маршрутной сложности и их трудовой деятельности. В действующей системе указываются только две группы факторов: технические (габаритная длина или вместимость пассажирского автотранспортного средства) и организационные (соблюдение интервалов движения на маршруте или выполнение рейсов по расписанию). Исследования показали, что указанные группы факторов слабо коррелированы с величинами реальной маршрутной сложности труда водителей. В большей мере указанная сложность зависит от группы организационно-движенческих факторов (интенсивности дорожного движения, пропускной способности дороги, частот перекрестков со светофорным регулированием и остановочных пунктов, маршрутного пассажиропотока, протяженности и конфигурации маршрута), влияние которых в действующей системе оплаты труда практически не учтено.

Отсутствие тарификации маршрутов по сложности трудовой деятельности водителей приводит к ослаблению регулирующей роли оплаты труда, «уравниловке» и занижению ее индивидуального уровня.

Чтобы привлечь интерес работников и увеличить их работоспособность, предприятию следует ввести систему поощрения, а точнее премии и надбавки, которые будут стимулировать работников. Размер данных выплат будет зависит, например, на основных участках работы, на линиях, направлениях, маршрутах с наиболее интенсивным движением, в производствах со сложными технологическими процессами, при освоении новой техники, за снижение себестоимости; или же на участках, где применяются технически обоснованные нормы и нормативы, нормированные задания.

1.7 Сложность труда водителя

Труд является сложным социально-экономическим явлением. Труд - это процесс воздействия человека на предметы труда с целью удовлетворения своих потребностей. Сложность труда - это основная характеристика качества труда, отличительный признак квалифицированного труда. Сложность труда определяется содержанием процесса труда, т.е. составом выполняемых функций и особенно наличием повышенной ответственности и опасности.

Рабочим местом водителя является автомобиль (автобус). Автомобиль - это средство повышенной опасности. Управление транспортным средством в городских условиях отличается повышенным напряжением как физиологических, так и психологических усилий.

Существует ряд особенностей в организации труда водителей:

основная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей;

в отличие от промышленного предприятия на результаты деятельности АТП во многом влияют внешние факторы (состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др.), из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей;

из-за того, что работа водителей протекает в отрыве от производственного коллектива, на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения;

продолжительность рабочей смены водителей достигает во многих случаях 10-12 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва (его подчас трудно регламентировать);

из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителя преобладает нервно-эмоциональная.

Управление транспортным средством в городских условиях отличается повышенным напряжением как физиологических, так и психологических усилий. Это вызвано тем, что движение по городским дорогам обусловлено необходимостью одновременного учета большого количества разных факторов.

Тяжесть труда - это сложная категория, включающая в себя физическую тяжесть и нервную напряженность труда.

Понятно, что изменение условий проезда различных участков городских дорог немедленно отражается на нервно-психическом состоянии и степени эмоциональной напряженности водителей. Внешне они протекают незаметно. Но накапливаясь, эмоциональная напряженность снижает способность водителей быстро реагировать на изменение обстановки движения, следствием чего могут быть ошибки, приводящие к дорожно-транспортным происшествиям.

При восприятии дорожной обстановки водитель должен все её элементы классифицировать, прежде всего, по степени их воздействия на режим и безопасность движения.

2. Оценка сложности труда водителей на городских автобусных маршрутах

Целью выполнения работы является расчет сложности труда водителей на анализируемом маршруте №780 при помощи алгоритмического описания их деятельности на основе полученных данных.

2.1 Сбор данных о трассе маршрутов

Мною были составлены схемы автобусных маршрутов с указанием остановок и их особенностей (с «карманом», без «кармана»), поворотов (направо, налево), перестроений, плавных поворотов (направо, налево) и тд.

Марка автобуса - Икарус

Реализация - типичная

Коробка передач - механическая

Время маршрута - 22 минуты

.2 Определение набора транспортных ситуаций на маршруте

Таблица 2

Перечень типовых ситуаций на 780 маршруте

2.3 Определение характерных операций по управлению автобусом в каждой транспортной ситуации

Каждая типовая транспортная ситуация реализуется несколькими алгоритмами характерных операций по управлению автобусом, которые обязательно «срабатывают» в данной ситуации.

Таблица 3

Характерные операции по управлению автобусом

Далее каждая типовая ситуация была расписана мной на операции по управлению автобусом и занесена в таблицу.

Таблица 4

Характерные операции по управлению автобусом

Например, типовая транспортная ситуация «остановочный пункт без «кармана» включает в себя: маневр у остановочного пункта без «кармана», торможение до остановки, деятельность водителя на остановке трогание с места. Аналогично были расписаны последующие типовые транспортные ситуации.

2.4 Расчет сложности реализации алгоритма каждой операции по управлению автобусом

Алгоритмическое описание типовых операций по управлению автобусом и условие обозначения представлены в таблице.

Таблица 5

Условные обозначения элементов алгоритмов

Для проведения качественного анализа водителя были определены следующие показатели:

.   Число членов алгоритма

Где  - число логических условий (ЛУ);

 - число типовых действий (ТД).

2. Показатель логической сложности

Где  - число групп ЛУ, не разделенных ТД;

 - число ЛУ в каждой группе;

 - частота появлений групп ЛУ.

Чем больше в алгоритме групп, составленных непрерывной последовательностью ЛУ, и чем длиннее эти последовательности, тем выше логическая сложность.

3. Показатель стереотипности

Где  - число групп ТД, не разделенных ЛУ;

 - число ТД в каждой группе;

 - частота появлений групп ТД.

Показатель стереотипности оценивается по наличию в алгоритме непрерывных последовательностей типовых действий без логических условий с учетом длительности этих последовательностей. Показатель стереотипности достигает максимального значения, когда в алгоритме нет логических условий, то есть последовательность действий однозначно детерминирована и не зависит ни от каких условий. Минимально возможное значение этого показателя равно; оно получается в случае, когда после каждого типового действия идет логическое условие.

4. Суммарная энтропия появления логических условий и типовых действий

5. Общая сложность выполнения алгоритма

Рассмотрим на примере алгоритмическое описание типового действия «поворот направо».

Операция поворот направо:

W(l = 1)M₊P_п(d_п = 1)(K = 1)P_л(d =1)P_удM_-

. N = 4+6=10

2. Показатель логической сложности

P₁ = 1/3= P₁*i = 2/3*1 + 1/3*2 = 4/3 = 1,33

3. Показатель стереотипности

Z = 2/4*1 + 2/4*2 = 1,5

4. Показатель энтропии

H = (-1/10)*(-3,32)(6+4) = 3,32

4. Общая сложность выполнения алгоритма определяется по формуле:

S = 10*1.33 / 1,5*3,32 = 29,44

По всем остальным операциям были проведены аналогичные расчеты, которые представлены в Приложении №1. Также в приложении указана общая сложность выполнения каждого алгоритма.

2.5 Определение сложности каждой типовой транспортной ситуации

Сложность типовой транспортной ситуации определяется как сумма общей сложности выполнения операции по управлению.

Например, сложность типовой транспортной ситуации «остановочный пункт без кармана» будет определяться как сумма сложности операций по управлению, описывающих данную транспортную ситуацию, т.е.:

S = S₅ + S₁₀ + S₁₈ + S₈ = 11.64 + 12.48 + 17.64 + 11.39 = 53,15

Таблица 6

Сложность транспортных ситуаций на 780 маршруте

Зная суммарную сложность за один оборот, я определила удельную сложность маршрута по формуле:

W’ = W/t_{оборота} = 3889,31 / 22 = 176,79

Для наглядности анализа транспортных ситуаций за оборот построим следующие диаграммы:

режим оплата труд водитель автобус

Диаграмма 1. Оценка сложности транспортных ситуаций на маршруте

Представим сложность транспортных ситуаций в процентном соотношении:

Диаграмма 2. Процентное соотношение транспортных ситуаций на маршруте.

- Остановочный пункт без «кармана»

- Перегон

- Светофор на прямой зеленый свет

- Светофор на прямой красный свет

- Светофор на повороте направо зеленый свет

- Светофор на повороте налево зеленый свет без остановки на перекрестке

- Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке

- Поворот направо без светофора с остановкой на повороте

- Поворот налево без светофора, без остановки на повороте

- Перестроение

- Лежачие полицейские и дорожные неровности

- Плавный поворот направо

- Плавный поворот налево

На основе полученных данных можно сделать следующие выводы:

.   Наибольшая сложность приходится на следующие ситуации:

-  Перегон - 1606,18 или 41%

-       Остановочный пункт без «кармана» - 850,4 или 22%

Прежде всего, такие высокие показатели зависят от частоты повторения на маршруте, а так же количеством операций при выполнении типовой транспортной ситуации. Таким образом, на исследуемом маршруте 16 перегонов и 15 остановок без «кармана»;

.   Наименьшая сложность приходится на такие ситуации как:

-  Перестроение - 72,28

-       Светофор на повороте направо зеленый свет - 77,27

-       Светофор на повороте налево красный свет без остановки на перекрестке - 77,27

-       Светофор на повороте налево зеленый свет без остановки на перекрестке - 77,27

Столь низкие показатели можно объяснить тем, что каждая из этих типовых ситуаций встречается на маршруте лишь однажды, а так же состоит из меньшего числа операций, чем у типовых ситуаций, рассматриваемых в предыдущем пункте. Еще все рассматриваемые транспортные ситуации, за исключением первой, состоят из одних и тех же операций.

.   Сложность транспортных ситуаций, связанных со светофорами, увеличивается за счет остановок;

4.       Общая сложность маршрута за оборот составила 3889,33;

.        Удельная сложность маршрута равна 10607,4.

3. Расчет энергозатрат водителей при работе на маршрутах различной сложности и установление рационального режима труда и отдыха

Цель данного раздела заключается в том, чтобы определить энергозатраты водителя на маршруте и установление рационального режима труда и отдыха.

В процессе трудовой деятельности водителя, при взаимодействии его с компонентами среды, связанными с трудовым процессом, расходуется его нервная и мышечная энергия, что определяет тяжесть труда и оказывает влияние на производительность труда, здоровье человека.

Расход энергии водителей при управлении автобусами зависит от многих факторов, в том числе от типа подвижного состава и вида маршрута.

Все существующие методики определения энергетических затрат при выполнении производственной работы не отражают степени участия умственной деятельности и влияния эмоциональных факторов, поэтому результаты расчётов носят приближённых характер, однако, даже приближённая оценка позволяет решить ряд важных задач: определить режим труда и отдыха, рекомендовать усилия на различные рычаги и педали управления техническими средствами, определить режим питания и т.п.

Если представить энергетическую деятельность человека в виде набора различных элементарных действий (движений), то можно получить энергозатраты на выполнение трудового процесса (операции, комплекса операций) как сумму затрат на элементарные действия (движения).

При управлении автобусом на городских маршрутах водитель выполняет следующие элементарные действия:

1. Нажатие (отпускание) педали газа

2.       Нажатие (отпускание) педали сцепления

.        Нажатие (отпускание) педали тормоза

.        Поворот рулевого колеса вправо (влево)

.        Включение (выключение) тумблера сигнала поворота

.        Включение первой передачи

.        Установка рычага переключения скоростей в нейтральное положение

.        Включение пониженной передачи

.        Включение повышенной передачи

.        Включение тумблера открытия дверей

.        Взять (положить) микрофон для объявления остановки

.        Выполнение операций по продаже абонементных талонов

Физическая работа, выполняемая водителем при управлении автобусом, будет складываться из динамической и статической работы. Динамическая работа зависит от величины усилий, прикладываемых водителем к органам управления автобусом (педали сцепления, тормоза.газа и т.д.) и расстояния их перемещения. Статическая работа связана с удержанием пультов управления автобусом в неподвижном состоянии (руля, педали тормоза, газа и т.д.), кроме того определённые усилия водитель затрачивает на повороты головы, туловища, на перенос рук и ног на элементы управления, выполнение операций по продаже абонементских талонов и т.д.

Суммарная величина физической работы, выполняемой водителем, следовательно, может быть определена по формуле:

где  - величина динамической работы;

 - коэффициент, учитывающий статическую работу по удержанию элементов управления автобусом, перенос рук, ног, головы и т.д.

 (выбирается в зависимости от квалификации водителя от 5,0 до 7,0).

, кг*м

где  - нормативная величина усилий на i -й орган управления автобусом, кг;

 - средняя величина перемещения i-го органа управления, м;

 - количество перемещений i-го органа управления.

Нормативная величина усилий на органы управления автобусом и средняя величина перемещения органа управления приведены в Таблице.

Таблица 7

Расчет величины физической работы водителя при выполнении элементарных действий

Количество перемещений выбирается на основе алгоритмов описания операций по управлению автобусов (при определении величины динамической работы на элементарное действие n = 1).

Установим величину физической работы на выполнение элементарных действий.

Например, найдем величину физической работы на выполнение элементарного действия - нажатие (отпускание) педали подачи топлива.

А_д= 11*0,15 = 1,65, тогда А_физ= 1,65*7 = 11,55

Также стоит уделить особое внимание расчету физической работы на переключение коробки передач. Полученные данные занесены в таблицу.

Таблица 8

Расчет физической работы на переключение коробки передач

Например, для того, чтобы найти физическую работу элементарного действия включение повышенной передачи I-III, надо количество продольных перемещений умножить на физическую работу продольного перемещения и прибавить к количеству поперечных перемещений, умноженных на физическую работу поперечного перемещения, то есть:

физическая работа: А_физ = 4*10,5 + 1*2,8 = 44,8

Расчет физической работы для остальных операций на переключение коробки передач производится аналогично.

Таблица 9

Расчет общей физической работы на маршруте

Полученные данные были сведены в отдельную таблицу для удобства.

Таблица 10

Энергозатраты, необходимые на управление автобусом на данном маршруте:

Э = 8,647*10^-4*А_ф/t_об+2,458 = 8,647*10^-4*533,475+2,458= 2,919 ккал/мин

Энергозатраты, необходимые на управление автобусом на данном маршруте, определяются по формуле:

Э = 8,647 * 10^-4*А_физ / t_обмин + 2,458 ккал/мин

Подставляем в данную формулу суммарную физическую работу, деленную на время маршрута №780 и получаем:

Э = 8,647*10^-4 * 12176,46 / 22 + 2,458 = 2,919 ккал/мин

Рекомендации по выбору режима труда и отдыха водителя

Э = 2,919* 60 = 175,1 ккал/час

При суммированном учете рабочего времени продолжительность рабочей смены водителя колеблется в пределах 8-10 часов, в особых случаях до 12 часов. Продолжительность смены водителя на маршруте №780 попадает в этот предел.

График режима труда и отдыха водителя на маршруте №780

 (время маршрута) = 22 мин.

Продолжительность смены водителя на маршруте (без обеда) = 8 ч. 47 мин.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, чем через 4 часа после начала работы. Так как рабочая смена водителя превышает 8 часов, у него 2 перерыва на обед, но они по 40 минут. Перерыв на обед на рассматриваемом мной маршруте у водителя начинается 11:32, как раз через 3,5 часа после начала смены, и длится 40 минут (до 12:12). С 15:24 до 16:04 водителю также предоставляется время на обед. Перерыв на обед не учитывается при суммированном учете рабочего времени. Суммарное время кратковременных перерывов на отдых и личные надобности составило 48 минут.

На основе полученных данных можно сделать вывод о том, что рабочее время водителя загружено правильно и рационально.

4. Построение обобщенного показателя оценки сложности труда водителей

Целью данного раздела является построение модели обобщенного показателя при помощи корреляционно-регрессионного анализа для дальнейшего категорирования маршрутов.

Комплексный показатель оценки сложности городских автобусных маршрутов должен учитывать особенности трудовой деятельности водителей. В качестве частных показателей оценки сложности используют:

 - удельная сложность процессов управления автобусов на маршруте за 1 час работы;

 - удельная величина энергозатрат на маршруте.

Число наблюдаемых автобусных маршрутов - 10.

Для установления тесноты связи между частными показателями рассчитываются коэффициенты парных и частных коэффициентов корреляции.

Все частные показатели являются положительно определёнными величинами с различными единицами измерения и пределами изменения, подчиняющиеся нормальному закону распределения.

Единообразие единиц измерения и пределов изменения достигается путём нормирования по формуле:

Где  - максимальное (минимальное) значение показателя по индексу .

В результате преобразования вся совокупность показателей сложности маршрута оказалась заключенной в интервал (0;1), при этом каждый автобусный маршрут получил по каждому показателю оценку. Это позволит получить комплексную оценку каждого маршрута по показателю Z.

Z_i = ∑Y_ij

Таблица 11

База данных

Пример расчета значений к таблице:

Y₁ = (10607-3810) / (18095-3810) = 0,48

Y₂ = (175,1-151,2) / (179,4-151,2) = 0,85

Z = 0,48 + 0,85 = 1,32

Категорирование автобусных маршрутов осуществляется на основе формулы Стержерса:

U = (Z_max-Z_min) / (1,00 + 3,322lgN)

N - число наблюдений

U = (2,0 - 0) / (1,00 + 3,322*1) = 0,46

Таблица 12

Категорирование маршрутов

5. Разработка контрактной системы оплаты труда водителей

Закономерный характер изменения величины поощрения труда водителей представлен в общем виде:

Y = f(x), где

Y - размер поощрения, в рублях;

X - стимулирующий показатель;

f - форма связи

Функция Y = f(x) должна быть возрастающей среди типов функциональных зависимостей, сниженная зависимость является наиболее подходящей для решаемой задачи:

Такая зависимость характеризуется равноускоренным приростом, также она отвечает всем требованиям и обладает удобными свойствами для построения шкалы.

Данный метод используют для построения маршрутной тарифной ставки, которая в дальнейшем ляжет в основу контракта.

Итак, целью данного раздела является определение маршрутной тарифной ставки водителя и разработка контрактной системы оплаты труда водителя.

Предприятие, исходя из своих финансовых возможностей, само определяет максимальный и минимальный размер надбавки оплаты труда водителя за сложность маршрута.

Для того чтобы определить размер поощрения труда водителя, нам необходимо построить систему уравнений:

Y_min = ab^Zmin

Y_max = ab^Zmax,

где - минимальная (максимальная) доплата водителю;

z - сложность маршрута.

Решив данную систему уравнений, мы получим значения параметра a иb.

Средняя заработная плата водителя составляет 30000 рублей. Максимальное значение надбавки равно 30%. За минимальное значение надбавки я приняла 10%.

Y_min = 3000 руб.

Y_max = 9000 руб.

= ab^Zmin

= ab^Zmax

3000 = ab⁰

= ab²

9000 = (3000 / b⁰)*b²

=3000b²

9 = 3b²

b²= 3= 1,73 = 3000

b = 1,73

y = 3000*1,73^z

С помощью полученного уравнения я определила размер надбавки к заработной плате водителей по десяти маршрутам.

Таблица 13

Надбавка к заработной плате водителей

Таблица 14

Размер надбавки к заработной плате водителя находится в зависимости от сложности маршрута. На графике приведен наглядный пример данной зависимости:

На графике четко прослеживается зависимость величины надбавки от сложности маршрута. Таким образом, с увеличением сложности маршрута увеличивается и размер надбавки. Также мы можем наблюдать, что максимальная величина надбавки размером в 8 тысяч 978 рублей достигается на маршруте №1 в городе Дмитров при сложности маршрута, равной 2. А минимальный размер надбавки равен 3 тысячам рублей при нулевой сложности маршрута. На рассматриваемом мной маршруте №780 водитель получит надбавку размером 6196 рублей.

Заключение

Итак, в соответствии с поставленной мной целью этой работы я подробно изучила трудовую деятельность водителя автобуса. Объектом моего исследования был автобусный маршрут №780. Данная работа состоит из 5 разделов, каждый из которых соответствует поставленным задачам.

Я хочу отметить, что работа водителей автобусов довольно специфичен, на него оказывает влияние множество различных факторов. Современная организация труда водителей автобусов решает различные задачи, например, экономические, психофизиологические и социальные, а также она играет очень важную роль в разработке и улучшении рациональной организации труда.

В данной работе я использовала алгоритмический метод. Данный метод относится к группе логико-вероятностных методов. Организация трудового процесса осуществляется по одному или нескольким параметрам (временному, психологическому и т.д.). При использовании данного метода трудовой процесс разбивается на типовые действия и на логические условия. Использование логико-вероятностной модели позволяет улучшать качество деятельности или действий.

При этом выявлено, что кроме технических показателей сложности труда (типом транспортного средства и их характеристик) довольно сильное влияние на него оказывают и факторы самого маршрута.

В работе мною был рассмотрен алгоритмический метод для оценки сложности труда, который дает возможность наиболее полно оценить сложность труда водителя городского автобуса.

Итак, исходя из полученных мною данных по маршруту №780, я составила алгоритмическое описание операций по управлению автобусом на моем маршруте, на основе которого в дальнейшем была рассчитана сложность маршрута.

Далее мной был произведен расчет энергозатрат водителя на маршруте. Для этого я сначала рассчитала величину физической работы.

В процессе работы, мною было установлено, что маршрут №780 городского автобуса относится к 4 категории сложности. Продолжительность рабочей смены на данном маршруте составляет примерно 9 часов. За это время водитель успевает совершить 20 оборотов. Исходя из того, что смена водителя длится более 8 часов, ему полагается два обеденных перерыва продолжительностью в 45 минут. Также мной был разработан график режима труда и отдыха водителя.

Последним разделом данной работы была разработка контрактной системы оплаты труда. Для этого мною было произведено категорирование маршрутов по сложности, для последующей установки надбавки водителям в зависимости от сложности маршрута. Категорирование учитывает сложность труда водителей на маршруте при решении задач организации и оплаты труда.

В итоге у меня получилось пять категорий сложности, по ним и был произведен дальнейший расчет величины надбавки. Для удобства заработную плату водителя автобуса я приняла за 30 тысяч рублей. Максимальный размер надбавки составил 30%, а минимальный - 10% от заработной платы. На маршруте №780 со сложностью равной 1,32 надбавка к заработной плате составила 6 тысяч 196 рублей.

Список использованной литературы:

1. Нагаева И.Д., Улицкая И.М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1989 г.

. Улицкая И.М. «Методические указания к выполнению курсовой работы по научной организации труда», Москва, 1992 г. (№405)

. Каран Е.Д., Бобылев Ю.О. Терентьева Н.М «Алгоритмы труда операторов дорожных машин» МАДИ - М 1981 г.

. И. Левитин «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002; №1 (ч. 1), ст. 3)

5. Лекции «Организация нормирование оплата труда водителей» И.М. Улицкая

. Улицкая И.М. Организация, нормирование и оплата труда на предприятиях транспорта: Учебник для вузов. - М.: Горячая линия - Телеком, 2005. - 385 с.: ил.