Ревитализациия железнодорожного комплекса в г. Шарья. Гибкость и мультипликативность

Ревитализациия железнодорожного комплекса в г. Шарья. Гибкость и мультипликативность

Оглавление

Введение

. Теоретическое обоснование

.1 Обоснование объекта проектирования

.1.1 Анализ архитектуры ветки Вологда -Киров

.1.2 Шарья- перспективный город для развития вокзального комплекса

.1.3 Градостроительный анализ территории

1.1.4 Пешеходно- транспортная доступность территории

.1.5Анализ конфликтных зон территории

.1.6 Обоснование метода регенерации объекта

.2 Теоретическое обоснование архитектурного решения

1.2.1 Обоснование программы на проектирование

.2.2 Архитектурная программа проектирования

. Архитектурное решение

.1 Градостроительное решение

.2 Композиционно-художественное решение

.3 Функционально-планировочное решение

.4 Конструктивное решение

.5 Технико-экономические показатели

. Инженерно-техническое решениие

.1 Конструктивное решение

.2 Безопасность и экологичность проекта

.2.1 Мероприятия по охране окружающей среды

.2.2 Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности комплекса

.2.3 Шумозащита

.2.4 Мероприятия по защитие от терроризма

.3. Экономическая часть

.3.1 Теоретические основы ценообразования на продукцию инвестиционно-строительного комплекса

.3.2 Определения стоимости ревитализации среднего железнодорожного комплекса III класса в г.Шарья в базисном уровне цен

.3.3 Определения стоимости ревитализации среднего железнодорожного комплекса III класса в г.Шарья в текущем уровне цен

Заключение

Список использованных источников

Введение

архитектура ревитализация железнодорожный пешеходный

Строительство железнодорожных станций начала XX-го века определилось бурным ростом промышленности и интенсивным освоением территорий, находившимися между сырьевыми регионами России. Архитектурное решение реализовывалось в виде типового образцового строительства единого комплекса зданий технического и жилого назначения. Согласно "Своду памятников архитектуры и монументального искусства России"[1] в состав вокзальных ансамблей входят выявленные объекты культурного наследия (далее- ОКН): пассажирское здание вокзала III класса и веерное депо; к объектам, представляющим собой историко-культурную ценность относятся: пакгауз, туалет, водонапорная башня, жилые дома. Появление вокзальных станций определило ход развития посёлков, возникших при этих ансамблях, впоследствии давших жизнь новым городам.

Сейчас вокзальные ансамбли ветки Вологда-Киров находятся в достаточно запущенном состоянии и требуют реабилитации. Запущенность выражается в деградированной среде самих зданий вокзалов, так и привокзальных площадей. Низкие по качеству условия труда, неразвитая инфраструктура приводят к тому, что вокзалы перестают быть любимыми местами горожан и туристов малых городов.

Анализ опыта по реабилитации таких объектов показал, что в сравнении с зарубежным, отечественный опыт не так богат практическими результатами . После общения со специалистами в области реставрации и модернизации подобных памятников архитектуры, сложилось мнение ,что их взгляды на развитие вокзальных комплексов весьма консервативны, поскольку ,по их мнению, различные ограничения и регламенты препятствуют развитию железнодорожных комплексов.

На работу с ОКН накладываются некоторые ограничения. Согласно предмету охраны обязательному сохранению подлежат: "планировочная структура здания в сохранившихся исторических капитальных стенах.", "симметричная композиция северного и южного фасадов здания","...характер, конструктивные решения и высотные отметки чердачных перекрытий во всех объемах памятника","подлинный интерьер"[2].

Собственник большинства вокзальных зданий - РЖД- не заинтересован в развитии комплексов малых городов, поскольку прибыль извлекается только из транспортных услуг, поэтому развитие комплекса ограничивается капитальным ремонтом. Однако анализ зарубежного опыта показывает обратное. Здания вокзалов, имеющих статус объекта культурного наследия малого и среднего города, включаются в систему транспортно - пересадочных узлов и становятся центрами притяжения городской активности. Это предполагает их мультипликативное развитие. Для создания инвестиционной привлекательности проекта и привлечении средств инвесторов для реабилитации вокзалов необходимо "внедрять" в вокзальные комплексы коммерческие арендные и офисные пространства, гостиничные комплексы, сопутствующие сервисы и разнообразный фастфуд. Среднее соотношение транспортной инфраструктуры к общественно - торговой в модернизированных вокзалах составляет 1:3.

В 2016 году здание вокзала промышленного города Костромской области, именуемого Шарья, было выявлено как ОКН регионального значения. Изучив такие документы как: "Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011-2018годы")[3] и "Программу комплексного развития социальной инфраструктуры городского округа г.Шарья Костромской области на 2016-2026 годы"[4], автор пришёл к выводу, что г. Шарья - это развивающийся в туристическом и промышленном направлении город, а показатели о текущем и будущем демографическом состоянии говорят о том, что город ближайшие 10 -15 лет не потерпит никаких изменений в числе населения. На омнове анализа карт стратегического развития г. Шарья [5] был сделан вывод, что центр города, находящийся в непосредственной близости от вокзальным комплексом, будет уплотняться и развиваться. На местном уровне - администрация, инвесторы, жители и сотрудники вокзала так же заинтересованы в улучшении и развитии вокзального комплекса. Результаты опроса представлены в соответствии с приложением 3.

Целью данной работы является разработка архитектурной программы по ревитализации среднего железнодорожного комплекса в г.Шарья, принципы которой могут быть применены к типовому проекту любой из четырёх участковых станций ветки Вологда-Киров.

В ходе разработки проектной программы решаются следующие задачи:

обоснование актуальности ревитализации вокзального комплекса в г. Шарья и доказательство внедрения на территорию объектов коммерции для поддержания мультипликативного устойчивого развития территории;

разработка объёмно-пространственной и функционально- планировочной модели комплекса;

разработка инженерно-технического и конструктивного решения комплекса.

1. Теоретическое обоснование

.1 Обоснование объекта проектирования

.1.1 Анализ архитектуры ветки Вологда -Киров

Ветка Вологда - Киров входит в состав Северной железной дороги и состоит из 36 станций, где 30 из них- промежуточные , 5 - участковые, 2 - грузовые. Схема станций ветки Вологда -Киров приведена в соответствии с рисунком 1.1. Для того, чтобы убедиться в том, что ансамбли ветки Вологда - Киров представляют собой ценный градообразующий элемент и несут определённую культурную ценность, автор статьи проанализировала участковые ансамбли ветки Вологда-Киров. Автор ограничила рамки анализа до промежуточных станций III класса по следующим описанным причинам.

Первая причина - посёлки, где расположены вокзалы IV класса, нельзя назвать перспективными, и архитектура этих вокзалов, к сожалению, утратила свою истинную ценность. Подробно анализ архитектуры промежуточных станций приведён на рисунке 1.2. Вторая причина - архитектура участковых станций начала двадцатого века достаточно хорошо изучена и описана с точки зрения различных аспектов в работах Петуховой Н.М[6]. и Ожегова С.С[7]. Третья, главная причина - заинтересованность общественности в данный момент времени в развитии вокзального комплекса г.Шарья как одной из пяти участковых станций ветки. Анализу не подвергаются пристанционные жилые здания, поскольку автор не располагает сведениями о их текущем состоянии. Графическая часть анализа участковых станций представлена согласно приложению 1.

Рисунок 1.1 - Станции ветки Вологда-Киров

Рисунок 1.2 - Промежуточные станции ветки Вологда - Киров:

а)Утратившие свою подлинность станции IV класса слева направо : Поназырёво, Мантурово , Нея; б) Нынешнее состояние станций

Анализ показал, что архитектура ветки Вологда-Киров действительно носит ансамблиевый характер и со всей полнотой воплотилась по замыслам архитекторов, разработавших типовые проекты - Буй, Николо-Полома, Свеча и Шарья -коренные станции ветки , не включая Вологду и Киров (бывшая Вятка) и сохранили свою первозданную красоту нерасторжимого единства архитектуры в стиле модерн и техники. Анализируя ситуационный план можно сделать выводы о том, что вокзал стал вектором направления роста пристанционных посёлков и дал жизнь современным существующим городам. Так же очевидно, что не все объекты были реализованы согласно разработанному архитектором(победившему в свободном конкурсе, объявленном Главным управлением путей сообщения и публичных зданий) типовому генеральному плану. На размещение объектов влияли территориальные, природные, социальные и экономические факторы.

Изучив архивные и фотографические данные разных эпох, автор провёл историко-генетический анализ вокзального комплекса г Шарьи, результаты которого представлены в соответствии с приложением 2. Среда вокзала потерпела большие изменения во время бурного роста города в 50-е годы, когда была надстроена антресоль в целях расширения служебных функции, была развита розничная торговля со стороны перронов. К сожалению, на настоящий период времени от подлинной среды не осталось ни штакетника, ни регулярного сквера, заложены дверные проёмы и частично закрыт витражный портал. Со врёмен строительства здания изменилось социальное деление общества, повлиявшее на объёмно-планировочное решение. Классовое деление пассажиров сменилось подразделением последних на пассажиров отправления и прибытия по блоку операций, производимых последними на вокзале.

1.1.2 Шарья - перспективный город для развития вокзального комплекса

Проблемы типовых вокзалов начала двадцатого века повсеместны - неразвитость инфраструктуры, плохие условия труда работников. На данный момент нельзя утверждать, что вокзальные комплексы ветки Вологда -Киров будут эффективно развиваться, поскольку идёт большой отток населения из малых городов в крупные центры России. Однако, в рамках концепции устойчивого развития, можно однозначно говорить о том, что эти здания как выявленные памятники культурного наследия не утратят свой статус. Если будет программа развития малых городов , то согласно концепции устойчивого развития , центры будут уплотняться и вокзальные комплексы необходимо будет наполнять новыми функциями. На данный момент автор рассматривает Шарью как перспективный город, где вокзал сможет снова "ожить" и грамотно включиться в программу развития города по следующим причинам:

)Шарья - второй по социальной значимости город в Костромской области . Здесь нет такого большого оттока молодёжи, поскольку существует рынок занятостей, предоставляющий работу;

)В городе развивается промышленный туризм ("КРОНСТАР"- единственный представитель швейцарской технологии производства строительных материалов из дерева в России);

)Существует план развития города согласно которому произойдёт развитие центра г.вдоль улицы Орджоникидзе, произойдёт ремонт магистралей, осуществится прокладка новых дорог. Прослеживается правильная тенденция - уплотнение центра города за счёт реконструкции и адаптации зданий под новые потребности города, а так же вынос жилых зданий из СЗЗ железнодорожных путей.

1.1.3 Градостроительный анализ

Изучив сводную схему генерального плана городского округа г. Шарья и документы по комплексному развитию территории городского округа, можно сделать следующие выводы. Вокзальный комплекс находится вблизи с развивающейся общественно - деловой зоной ,сконцентрировавшейся преимущественно на территории ,ограниченной магистральной улицей Орджоникидзе, магистральной улицей районного значения имени Ленина и магистральной улицей районного значения улицей Вокзальной. Непосредственно к последней примыкает вокзальный комплекс. В "новом центре города" планируется проектирование таких объектов как: бизнес центр, техно-торговый центр, спортивный комплекс при стадионе Локомотив, различные административные здания и офисы. По мнению автора - уплотнение центра города за счёт реконструкции зданий, грамотного проектирования новых социально-значимых объектов -это правильный подход к планированию города, который позволит ему устойчиво развиваться. Поскольку улучшается инфраструктура города, то железнодорожный комплекс, как лицо города не может не соответствовать активно развивающемуся городу, тем более, что он находится в непосредственной близости с центром. Схема расположения территории в структуре города приведена в соответствии с рисунком 1.3.

Рисунок 1.3 - Схема расположения территории в структуре города

Согласно ПЗЗ территория проектирования принадлежит зоне Д-1 - зоне коммерческой и деловой активности. В этой зоне необходимо размещать гостиницы, центры по обслуживанию туристов, административные здания и другие объекты социального обслуживания. Территория, на которой располагается здание вокзала, согласно Генеральному плану находится в ландшафтно - рекреационной зоне. Территорию окружают здания, обслуживающие железную дорогу, зона жилых одноэтажных деревянных домов через улицу Вокзальную, а так же комплекс технических и жилых и общественных сооружений, относящихся к деятельности веерного локомотивного депо. На территории находится мини - хостел "Велес", обслуживание которого нельзя назвать удовлетворительным, поскольку сервис обслуживания низкий и собирает маргинальное общество. Результаты анализа территории в графическом виде представлены в соответствии с рисунком 1.4

Рисунок 1.4 - Градостроительный анализ территории

Рисунок 1.5 - Схема расположения объектов обслуживания в радиусе 500 м

Рисунок 1.6 - Фотофиксация объектов обслуживания на территории вокзала

1.1.4 Пешеходно- транспортная доступность

Территория вокзального комплекса примыкает к магистральной улице районного значения - ул.Вокзальной, находится в 800 м от пересечения ул. Орджоникидзе и железнодорожных путей. На территории располагается остановка общественного транспорта. Сообщение с узлом междугороднего транспорта обеспечивается остановками городского общественного транспорта. Все 11 имеют непосредственный контакт с вокзальным комплексом. Пешеходная доступность северной и южной части города осуществляется через пешеходный мост. Горожане используют его, поскольку ширина железнодорожных путей составляет порядка 200 м и в связи с этим отсутствует возможность перехода в уровне земли. Пешеходный мост необходимо реконструировать, т.к. отсутствуют подъёмники для маломобильных людей и покрытия. Территория находится в хорошей транспортной и пешеходной связи как с центром города, так и с другими районами. Схема пешеходно- транспортной доступности приведена в соответствии с рисунком 1.7

Рисунок 1.7 - Схема пешеходно - транспортной доступности

1.1.5 Анализ конфликтных зон на территории

Транспортно -пересадочный узел (далее-ТПУ) включает в себя различных участников движения : общественный городской транспорт, междугородний транспорт, личный транспорт, такси. Так же услугами объектов ,расположенных на территории, пользуются пассажиры вокзала, персонал и горожане. Через территорию вокзала транзитом проходят люди, которые двигаются по пешеходному мосту из южной части города в общественно-деловой центр города и обратно.

Существует проблема размытости границ собственников территории, отсутствует правильная схема передвижения участников. Все эти факторы порождают конфликтные зоны, которые создают опасные ситуации. Территория сквера приблизительно на 80 % бесхозна, не используется ни как транзит,не облагорожена. Схема конфликтных зон территории приведена в соответствии с рисунком 1.6

Рисунок 1.6 - Схема конфликтных зон территории вокзала

Анализ резервов территорий показал, что с запада расположена территория с обрушившимся зданием, а с востока от вокзала есть неиспользуемые резервы, в развитие которых инвестор готов вкладываться в том случае, если объекты, размещаемые на них, будут прибыльными. Начальник железнодорожного вокзала заявил, что не против включения этих резервов для развития комплекса. Границы территории обусловлены комплексным подходом к решению проблем. Поскольку необходима целая программа ревитализации вокзального комплекса, в границы входят вокзал, туалет, автовокзал ,сквер, задние диспетчерской службы, торговые павильоны, а так же выявленные резервы территории.

С севера территория граничит с жилыми домами пристанционного посёлка, на западе с общественными и административными зданиями ( АТС, полиция, пункт техосмотра подвижного состава), на юге - с железнодорожными путями, на востоке с пунктом электрической централизации и ТЦ"Шарья". Так как территория разделена на двух собственников, необходим режим сервитутного пользования, согласно которому территория развивается комплексно, её обслуживает одна управляющая фирма. В таком случае границы территории будут понятны. Границы собственников представлены в соответствии с рисунком 1.7.

Рисунок 1.7 - Схема собственников территории

1.1.6 Обоснование метода регенерации объекта

Существует множество приёмов регенерации ОКН. Автор убедился в том, что такие приёмы как ревитализация, ренновация, ревалоризация более молодые, нежели реставрация и реконструкция, однако настолько актуальны в современной архитектурной практике и теории, что используются повсеместно. Несмотря на различные оттенки, значение одно - возобновление, возврат к жизни, а, следовательно, и его переоценка, переосмысление. Главная ценность объекта культурного наследия - его аутентичность.

Автор, проанализировав ряд терминов в учебном пособии для студентов, акцентирует внимание на методах, необходимых для регенерации вокзала в г. Шарья[9]:

Ревитализация- процесс оживления городской среды, с учетом концентрации общественной функции, размещением значимых архитектурных объектов, формирующих образ города, что отражается на повышении качественных показателей и преобразовании пространства в выразительный архитектурный ансамбль.

Ревитализация -это возвращение к жизни и нормальному функционированию здания вокзала за счёт внедрения новой современной инфраструктуры. Необходимы такие функции, которые повысят качество среды. Важной составляющей приёма является принцип ансамблиевости, который необходимо сохранить при регенерации.

Реновация (лат. renovatio - обновление):

частичный новодел;

целостная реставрация;

архитектурная регенерация, реконструкция.

Необходимо объедение функций хаотично построенных павильонов в единый торговый центр на месте диссонирующего объекта ("Велес"), поскольку очевидно, что место пользуется популярностью горожан. Однако низкие по качеству предоставляемые услуги приводят к тому, что на этом месте образуются маргинальные сообщества.

В комплексе методы позволят памятнику активно развиваться, новые формы услуг привлекут инвесторов, поскольку это будут новые по качеству услуги, а соответственно, на них будет большой спрос как среди жителей прилегающих территорий города ,так и пассажиров и персонала.

1.2 Теоретическое обоснование архитектурного решения

.2.1 Обоснование программы на проектирование

В состав проектной команды вошли администрация, инвесторы, жители города и сотрудники вокзального комплекса г.Шарья. Для того, чтобы грамотно сформулировать проблемы по отношению пользователей к данному объекту, а затем формализовать их в проектное пространственное решение, автор провела работу с членами команды. Результаты опроса целевой аудитории сведены в таблицу согласно приложению 3.

Результаты демонстрируют неудовлетворённость сотрудников существующим зданием вокзала, где работникам приходится тесниться в капитальных исторических стенах вокзала, приспосабливаться к существующим условиям, связанными с плохой звукоизоляцией и размещать новые необходимые процессы в малых по размеру площадях. Вокзал абсолютно не приспособлен для маломобильных групп населения ( женщин с детьми, инвалидов). Многие жалуются на недостаток света, плохую вентиляцию. Сотрудники так же убеждены, что пассажиры не удовлетворены обслуживанием вокзала, в частности - отсутствием развитой инфраструктуры. Но ,самое главное , практически все уверены в том, что вокзалу необходимо комплексное развитие. Таким образом можно говорить о том, что вокзал находится в нерасторжимом единстве со всеми объектами, находящимися на привокзальной площади.

Дисгармоничное гостиничное здание "Велес" собирает маргинальное общество и искажает окружение. Однако, можно заметить, что все ларьки и павильоны, хаотично настроенные на одном месте, появились там неспроста. Они были построены в точках пересечения потоков людей, и здесь происходит самая высокая активность всех участников движения.

Инициатива по улучшению среды вокзального комплекса, проявленная автором реферата в отношении г .Шарья, получила поддержку со стороны администрации города, а так же дали ценную информацию директор и персонал вокзала. Резюмируя проделанную работу, можно определить основные проблемы объекта :

)привокзальная площадь вокзала - довольно опасное и конфликтное место, требующее новой удобной схемы движения;

)существующие на территории вокзала здания, такие как кафе "Велес" и три торговых павильона, а так же ларьки обращённые к перронам - объекты некапитального строительства, дисгармоничные и хаотичные постройки, принижающие статус ОКН здания вокзала;

) персонал вокзала вынужден работать в ужасных условиях труда, приспосабливаясь к существующим тесным помещениям вокзала;

) отсутствует развитая инфраструктура обслуживания целевой аудитории.

Все эти факты говорят о том, что вокзалу необходимо современное оснащение инфраструктурой, архитектурное решение которой не будет противоречить памятнику архитектуры, но позволит ему развиваться.

Мировой опыт доказывает тот факт, что "оживление" функции вокзала и поддержание его устойчивого развития напрямую зависит от активного сотрудничества организаций, обслуживающих железную дорогу и инвесторов. Так, например, успешно модернизированы крупные ТПУ Бельгии, Франции, Австрии . Большой опыт по регенерации пригородных станций имеют Нидерланды. При этом тема сохранения вокзала, как объекта культурного наследия актуальна в каждой стране.

Существуют несколько приемов пространственного расширения комплекса:

)музеификация здания вокзала, и сопутствующее ему строительство нового вокзального комплекса (проекты реконструкции вокзалов в г. Петрозаводске, в г.Вологде; вокзал Д`Орсе, Париж);

)расширение вокзала вдоль фронта фасада или подземного расширения (иногда того и другого) (Кинг-Кросс , Англия; проект реконструкции вокзала в г.Воронеж , в г.Гарлем , Нидерланды;

3)размещение отдельно стоящих комплексов (проекты студии 44 для г.Туапсе и пос.Лазаревского; вокзал в г.Бреда, Нидерланды).

Концепция устойчивого развития вокзальных комплексов подобного класса, основанная на изучении методов реабилитации современных ТПУ, позволила автору сделать заключение: что современные подходы основываются на полифункциональности объекта проектирования. Для создания инвестиционной привлекательности проекта и привлечении средств инвесторов для реабилитации вокзалов необходимо "внедрять" в вокзальные комплексы коммерческие арендные и офисные пространства, гостиничные комплексы, сопутствующие сервисы и разнообразный фастфуд. Среднее соотношение транспортной инфраструктуры к общественно - торговой в модернизированных вокзалах 1:3.

Проанализировав связи между функциями проектов-аналогов, автор вывела матрицу функционально - пространственных связей помещений вокзала, где проследила связь между помещениями вокзала и между теми функциями ,которые планируется включить в архитектурную программу ,это - офисные помещения, торговые помещения и гостиница.

К "выносу из здания" предполагаются некоторые функции, обозначенные в матрице серым цветом, это внедряемые функции гостиницы, офисов и торговые площади. Относительно друг друга им необходимо находиться обособленно, с повышением этажности и соблюдением приватности. Так же из структуры здания можно "вынести" отделение полиции, медпункт, комнату отдыха матери и ребёнка. Должна быть хорошая связь операционных помещений и помещений дополнительного обслуживания пассажиров. Блок служебных помещений следует располагать обособленно, но с хорошей связью с операционными помещениями. Матрица функционально - пространственных связей представлена в приложении 4.

Автор сформулировал ряд принципов ревитализации:

) на уровне территории - концентрация мелких коммерческих пунктов в определённом месте, обозначив при этом ясные границы собственников.

) на уровне объёмно-пространственного решения возводимых и пристраиваемых зданий - сохранение принципа анфиладности, разгрузка главного операционного пространства; "генетические" функции остаются в структуре исторического здания, остальные "выдвинуты по оси" и связаны с центральным ядром вокзала; усложнение структуры сопровождается сохранением приватности помещений.

Автор сформулировал главные аспекты проекта : гибкость и мультипликативность, которые помогут комплексу развиваться.

Гибкость проекта заключается в разработанной конструктивной системе возводимых и пристраиваемых блоков. Это рамная конструкция на болтовых соединениях, которая как легко монтируется, так и демонтируется в зависимости от потребностей текущего времени.

Возможное уменьшение количества пассажирских перевозок повлечет за собой изменения объёмно - планировочных решений. Появление скоростного транспорта , развитие ЭВМ диспетчерских служб повлекут за собой изменения целевой аудитории вокзала, поэтому гостиница, ресторан и операционные помещения , а так же административные помещения не будут востребованы. Здание вокзала целесообразно будет музеифицировать, т.к. это единственный в городе памятник регионального значения, который известен всему городу,

Мультипликативность проекта заключается во внедрении на территорию вокзала различных по уровню обслуживания зон коммерции и обслуживания населения. Ремонт вокзала так же может осуществляться за счёт средств инвесторов, поскольку на данный момент РЖД не может в полной мере обеспечить вложение денег в это направление.

Сочетание этих компонентов позволит комплексу адаптироваться во времени в соответствии с изменяющимися социально - демографическим, экономическим и градостроительным характеристиками, стабильно функционировать, а главное, не давать разрушаться памятнику архитектуры.

1.2.2 Архитектурная программа проектирования

Архитектурная программа заключается в разработке схемы функционирования вокзала, а так же пристраиваемых и возводимых блоков, с учётом фактора времени.

Первый этап включает в себя организацию новой удобной транспортно-пешеходной схемы передвижения по территории комплекса, обозначение мест парковки личного транспорта, такси, и пунктов остановки общественного транспорта для достижения безопасной среды. Путём прокладывания физических границ в виде основных и вспомогательных проездов, пешеходных путей и полос озеленения обозначается трехчастное деление территории на собственников.

Поскольку существует необходимость привлечения инвестора еще до нового строительства для извлечения прибыли на ранних стадиях модернизации, по проекту предусмотрена сдача инвесторам восточного крыла здания вокзала для размещения в нём VIP-зоны. VIP-зона включает ряд платных услуг, таких как комфортабельный зал ожидания небольшой кинозал.

Так же на первом этапе решается ряд таких задач как: реконструкция пешеходного моста, установка навесов над перронами. Схема первого этапа приведена в соответствии с рисунком 1.8.

Рисунок 1.8 - Первый этап ревитализации

Второй этап ревитализации заключается в пристраивании к существующему зданию вокзала модуля, включающего функции комнат отдыха и кафе, которые "вымещаются" из здания вокзала. Пристраивание происходит через коммерческий буферный модуль. С запада от вокзала возводится с помощью привлечения средств второго инвестора подземный охраняемый паркинг( платный).

Так же заканчивается снос не капительных и дисгармоничных построек на территории сквера и вдоль ж/д путей. Образуется зона ,свободная для застройки. Схема второго этапа приведена в соответствии с рисунком 1.9.

Рисунок 1.9 - Второй этап ревитализации

Третий этап ревитализации заключается в пристраивании к зданию вокзала корпуса, включающего диспетчерскую службу (возмещение площадей), офисы и коммерцию. Поскольку в радиусе 500 м отсутствуют офисные помещения, включение такой функции будет весьма прибыльно для инвестора. Зона коммерции так же актуальна, поскольку рядом проходит активный пешеходный путь по пешеходному мосту, соединяющий северную и южную сторону города Шарья.

Пристраиваемые модули образуют компактную привокзальную площадь, отсутствовавшую ранее. Так же модули формируют вектор развития вдоль главной оси в сторону сквера. Схема третьего этапа ревитализации приведена в соответствии с рисунком 1.10

Рисунок 1.10 - Третий этап ревитализации

Последний , четвертый этап ревитализации заключается в завершении ансамбля, путём возведения двух коммерческих корпусов, которые фланкируют пристроенные к вокзалу корпусы. Схема четвёртого этапа ревитализации приведена в соответствии с рисунком 1.11

Рисунок 1.11 - Четвертый этап ревитализации

Гибкая конструктивная система позволит демонтировать блоки Б и Г, переоборудовав блок Б под пункт питания, а блок Г под блок технических помещений станции. Таким образом памятник сможет устойчиво развиваться многие годы.

2. Архитектурное решение

.1 Градостроительное решение

Территория вокзального комплекса занимает центральное место в структуре г.Шарья и находится в хорошей транспортно-пешеходной доступности от развивающегося административного и культурного городского центра . Территория примыкает с севера к ул. Вокзальной и окружена с запада и востока зданиями, обслуживающими РЖД, а так же комплексом зданий, которые относятся к локомотивному депо, с юга территория граничит с железнодорожными путями. Участок занимает 3,1 Га.

Для разработанного генерального плана характерен принцип трёхчастности, определяющий границы собственников участков и представляющий собою систему неких "фильтров" в виде границ проездов, тротуаров, зелёных полос , которые разделяют потоки людей и машин в пространстве и во времени. Так же генеральный план подчинён принципу симметрии, а диагональные связи под углом 45 градусов поддерживают общий принцип. В структуру генерального плана заложен так же принцип ансамблевости, который позволяет комплексу устойчиво развиваться в условиях исторической среды, включающей памятник архитектуры регионального значения.

Поскольку территория связывает южный и северный районы города и является местом пересечения различных участников движения, по проекту предусмотрен ряд мероприятий по обеспечению безопасности, в первую очередь, передвижения по привокзальной площади пешеходом. Суть этих мероприятий заключается в устройстве удобной транспортно-пешеходной сети.

Все пешеходные зоны выполнены в одном уровне с проезжей частью и для безопасности отделены бордюрными камнями и малыми архитектурными формами. Такой приём позволит пешеходу беспрепятственно передвигаться по всей территории. Так же пожарная техника в случае пожара сможет беспрепятственно подъехать с любой стороны зданий.

По проекту предусмотрено одностороннее круговое движение против часовой стрелки. Ввод системы платной стоянки позволит снизить интенсивность посещения территории на автомобиле и послужит стимулом развития общественного транспорта и передвижений на велосипеде или пешком. Для сотрудников АТС предусмотрена стоянка автомобилей через проезд от зданий. Платная подземная стоянка, рассчитана на длительное нахождение автомобилей и находится под наблюдением персонала. Парковка для такси и личного транспорта располагается на востоке от здания вокзала. Для торгового центра "Шарья" предусмотрена самостоятельная парковочная зона на севере от здания.

Вся территория разделилась на три основных компонента, с севера на юг:

) Зона развития автовокзала. Сквер "Памяти железнодорожников" состоит из прогулочной зоны и малых архитектурных форм. Главным звеном сквера является паровоз-памятник П36-0147, который по проекту переносится в сквер из бесхозной территории. В сквере сохранены ценные породы деревьев. Сквер является зоной резерва развития территории автовокзала, с которым он граничит на востоке. Территория автовокзала получила новую планировочную схему и включает в себя зону отстоя автобусов, расположенную за зданием, зону посадки вдоль главного фасада здания, а так же зону высадки вдоль торцевого фасада;

) Через проезд от сквера и территории автовокзала расположена зона коммерции. Она включает в себя модули 12м х 12 м. Зоны разгрузки располагаются вдоль организованного проезда. На территории предусмотрено устройство фонтана, который позволит сохранить приятную свежую атмосферу;

)Зона железнодорожного вокзала включает в себя историческое здание железнодорожной станции III класса и фланкирующие с запада и востока корпусы. Для артикуляции новые корпуса немного выдвинуты за линию застройки в сторону железнодорожных путей на юге, а с северной стороны выдвинуты в сторону зоны коммерции. Таким образом организована компактная привокзальная площадь. На площади предусмотрены малые архитектурные формы: выносное кашпо с деревьями и мобильная сезонная мебель.

Ценные породы деревьев ( голубые ели ) вдоль здания АТС сохраняются по проекту , и их корневая система помещается в защитные приствольные сетки. Сохранены массивы деревьев на севере территории и в сквере.

Генеральный план всего комплекса представлен в приложении 5.

2.2 Композиционно-художественное решение

Существует множество методов работы с исторической средой, однако современные условия развития городской среды требуют гибких и универсальных подходов. При ревитализации комплекса предусматривается сохранение исторического здания вокзала и введение новых объектов в исторически сложившуюся среду. Архитектура возводимых корпусов отражает нынешнюю эпоху с развитой инновационной технической базой и гармонично взаимодействует с историческим контекстом за счёт соблюдения масштаба, членений и пропорций элементов исторической архитектуры.

Принцип повторения, характерный для образцовых проектов 21-века, в современной интерпретации воплощён в проекте ревитализации железнодорожного комплекса. Возводимые модули сомасштабны историческому зданию (модуль возводимых зданий равен 12м х 12 м, а модуль вокзала равен 18 х 18м) и дают возможность "наращивания" функций за счёт добавления указанного модуля.

Принцип контраста заключается в принципиально новых конструктивной и фасадной системах. Структурное остекление фасадов придаёт зданиям свойство транспарентности, поэтому они контрастируют на фоне плотной исторической архитектуры модерна. Расстекловка возводимой архитектуры сомасштабна расстекловке здания вокзала (близка к квадрату). Пропорции панелей ламелиевых фасадов так же подчинены принятому масштабу. Такая система делает фасад мобильным, непостоянным, адаптируемым под любые природно-климатические условия и регулируется согласно функциям, которые в свою очередь могут меняться - сворачиваться или разрастаться.

Импостами на фасадах артикулированы: линия цоколя, линия профилированной тяги, обрамляющая арочные проёмы здания вокзала, а так же нижняя линия разряженных зубцов-языков в подкарнизном фризе. Характерна для фасадов вертикальная направленность элементов, согласно которой композиция более благоприятна с точки зрения человеческого восприятия. Навесы выполнены в виде аркад на основе лёгкокарасной системы и выдвинуты из объёма здания, артикулируя входы в здания.

Высотные отметки кровель не превышают высотные отметки главного ризалита здания. Карнизы фланкирующих корпусов подведены под карниз вокзала. Кровлю возводимых корпусов венчают выполненные в современных материалах ( стекло и металл) элементы, пропорциональные элементам архивольтов и кровли вокзала, а силуэт напоминает вальмовую кровлю.

Транспортентная архитектура - просматриеваемая, безопасная, понятная и логичная- демонстрирует "начинку" и не диссонирует со зданием вокзала, напротив, памятник архитектуры остаётся доминантой исторической среды, задающий масштабный пространственный и визуальный строй.

Вариант фасадных решений представлен в соответствии с рисунком 2.1.

Рисунок 2.1 - Фасадное решение. Вид со стороны перронов

Вариант фасадных решений со стороны сквера представлен в соответствии с рисунком 2.2.

Рисунок 2.2 - Фасадное решение . Вид со стороны города

Вариант фасадных решений модулей А и Д представлен в соответствии с рисунком 2.3.

Рисунок 2.3 - Фасадное решение модулей А и Г в осях 2-6, 18-21

2.3 Функционально-планировочное решение

Основная концепция проекта ревитализации - создание гибкой архитектуры, отвечающей современным требованиям в сложившихся условиях, и в то же время комплекс должен стать ансамблем.

На данный момент станция стабильно обслуживает большой грузопоток и пассажиропоток в 300 человек. Так же существует необходимость создания блока помещений диспетчерской службы и зон коммерции. Однако перспективное развитие скоростного транспорта и активного роста мобильности населения говорит о том, что ,возможно, станция будет обслуживать меньший пассажиропоток, будет происходить "отмирание" функций, сократится число представителей целевой аудитории, поэтому по проекту закладывается такая конструктивная система, которая позволит функции наращиваться или сворачиваться в зависимости от ситуации. Каждый блок вокзального комплекса обладает качествами гибкости и мультипликативности.

Гибкость достигается благодаря заложенной конструктивной системе - рамной многопролётной конструкции с внедрением в центральную зону узлов вертикальных коммуникаций ( подробное описание конструктивной схемы представлено в главе 3). Такая система демонстрирует типовой промышленный подход к созданию современной быстровозводимой архитектуры. Высота этажа возводимых зданий равна 3.3 м, что позволяет размещать в зданиях как жилую так и общественные зоны.

ТПУ - это целый узел взаимодействия различных коммерческих точек - офисов, торговли, бытового обслуживания населения, различные виды фастфуда. Мультипликативность заключается в комбинации функций, которые могут находиться совместно, и рассредоточение тех функций ,которые ,согласно практике, необходимо разделять. Подробно матрицу функционально-пространственных связей помещений вокзала представлена в приложении 4.

Новый вокзальный ансамбль представляет собою группировку блоков, которая представлена в соответствии с рисунком 2.4.

Рисунок 2.4 - Схема блокировки

Поскольку здание вокзала представляет собою историческую ценность и до сих пор остаётся действующей станцией, по проекту предусмотрено сохранение "коренных" функций вокзала, связанных с оказанием транспортных услуг. Операционные помещения ( кассы, багажное отделение, информационное бюро) расположены в центральном объёме вокзала. Два зала ожидания рассредоточены по обеим сторонам операционного блока. VIP - зал включает в себя комфортабельный зал с сопутствующей функцией кинотеатра. Административный блок размещается в западном крыле здания вокзала , в т.ч. на втором этаже расположены помещения длительного пребывания персонала ( комнаты отдыха, санитарный блок), связь которых с первым этажом осуществляется через внедряемые вертикальные коммуникации - лифт и лестничный узел. В здании вокзала раскрываются заложенные в советское время дверные проёмы, которые обеспечивают пути для эвакуации и связь залов с перронами. Планы блока- В представлен в соответствии с рисунком 2.9

Рисунок 2.9 - Планировочное решение здания вокзала

Блок Б - 3-х этажный. На первом этаже расположены медицинский пункт и пункт полиции, а так же зона коммерции, технические помещения и санитарные узлы. Лестничная клетка ,расположенная в осях В-Г работает на диспетчерскую службу. Лестничная клетка ,расположенная в осях Е-Ж работает на озону коммерции и офисные помещения ,располагающиеся на 3 этаже корпуса. В том случае, если зона коммерции или помещения диспетчерской службы окажутся невостребованными, полностью демонтируется блок в осях 5 - 8. Таким образом блок в осях 1- 5 может существовать автономно. Планировка блока Б представлена в соответствии с рис 2.10

Рисунок 2.10 - Планы этажей блока Б

Блок Г - 3-х этажный. На первом этаже в нем размещены буфет и ресторан с техническими помещениями, и зона продажи сопутствующих товаров. В блок так же внедрены две вертикальных коммуникации. Одна лестница продублирована лифтом. На втором и третьем этаже размещается хостел на 25 комнат. На втором этаже так же расположены подсобные помещения хостела и комната матери и ребёнка. В том случае ,когда ресторан станет невостребованным, блок Г в осях 5-8 (аналогично с модулем Б) имеет возможность демонтироваться. Поэтому блок в осях 1-5 может существовать автономно. Планировка блока Б представлена в соответствии с рис 2.11.

Рисунок 2.11- Планировочное решение блока Г

Блоки А и Д (12 м х12 м) по своей планировочной структуре идентичны, поскольку в них заложены технический блок и лестничные клетки , вокруг которых формируется коммерческое пространство, которое в зависимости от необходимости увеличения /уменьшения зон продажи могут разграничиваться перегородками или не иметь таковых вообще. Планировка блока А(Д) представлена в соответствии с рис 2.12.

Рисунок 2.12- Планировочное решение блоков А и Д

Лестницы типа Л2, применяемые в проекте, заключены в противопожарные стены и имеют верхнее естественное освещение. Так же они освещаются с помощью системы слаботочного освещения.

Вокруг лестничных клеток возводимых корпусов организуются коридоры, в то время как помещения, требующие инсоляции, располагаются вдоль периметра корпусов. Бытовые и технические помещения, не требующие естественного освещения, располагаются в глубине корпусов. Такие блоки представляют собой мембрану, разделяя потоки персонала и посетителей комплекса.

2.4 Конструктивное решение

В существующем здании вокзала по проекту предусмотрен снос лестничных клеток и перегородок, возведённых в советское время. В тех местах, где по проекту предполагается раскрытие дверных проёмов ,либо частичный снос стены с заменой на колонны, производится усиление фундаментов. Мероприятия по ремонту вокзала подробно представлены в разделе 3 согласно таблице 2.

В строительстве новых зданий предусмотрена быстровозводимая система рамных металлических конструкций заводского изготовления пролётом 12 м. Рама по форме является решётчатой, по типу опирания - двухшрнирной. Производство рам исключает жёсткий метод сварки и предполагает гибкий метод соединения путём болтовых элементов. Применение рамных конструкций исключает материалоёмкость, воспринимает нагрузки на стойки и тем самым позволяет рационально планировать помещения. Заполнение - пенобетонные блоки .

Плиты перекрытий - облегченные сборные железобетонные плиты толщиной 220 мм, так же удобны в транспортировке и легки в монтаже / демонтаже.

2.5 Технико-экономические показатели

Укрупнённые технико-экономические показатели ревитализации железнодорожного комплекса приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Укрупнённые технико-экономические показатели

Технико-экономические показатели возводимых блоков и здания вокзала приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Технико-экономические показатели возводимых блоков и здания вокзала

Полезная площадь "внедряемых функций "офисов , коммерции, хостела и кафе равна 1 492 кв.м. полезная площадь помещений транспортных услуг равна 580. Таким образом, транспортные услуги относятся к внедряемым как 1:3. Такое отношение характерно для модернизации многих транспортных узлов Нидерландов.

3. Инженерно-техническое решениие

.1 Конструктивное решение

Проект ревитализации вокзального комплекса в г. Шарья содержит ряд мероприятий: замена (частичная) конструктивных несущих элементов здания, находящихся в состоянии физического износа и не удовлетворяющих новому планировочному решению, снос существующих перегородок и антресоли, возведённых в советское время. Так же проект включает в себя разработку четырёх новых корпусов.

Основные характеристики пожарной безопасности пристраиваемых блоков и конструктивные решения зданий подробно представлены в приложении 7.

Описание элементов конструкции здания вокзала, их состояние и мероприятия по реконструкции произведены в таблице 3.

Таблица 3 - Описание элементов конструкции здания, износ, мероприятия по устранению износа

Описание элементов конструкций возводимых сооружений см в таблице 3.

Таблица 4 - Описание элементов конструкции здания

Чертежи конструктивных решений комплекса представлены в приложении 8.

3.2.Безопасность и экологичность проекта

.2.1 Мероприятия по охране окружающей среды

Окружающая среда делится на природную и техногенную. Природная среда состоит их таких компонентов как: гидросфера, атмосфера, литосфера. Техногенная среда создаётся человеком в процессе жизнедеятельности.

 Окружающая среда должна обладать набором определённых качеств, которые обеспечат человеку благоприятные условия жизни. К таким качествам относятся экологичность и безопасность.

3.2.2 Мероприятия по охране архитектурно - исторической среды

Историческая справка.

 Здание выявленного объекта культурного наследия «Железнодорожная станция «Шарья», 1906-1908гг. выполнено отдельно стоящим одно-двухэтажным кирпичным строением без подвала, прямоугольной формы в плане с основными габаритами 57,24 на 15,045м и выходит главным фасадом на ул. Вокзальную. По обеим сторонам от здания расположены соседние участки с домами, включенные во фронт уличной застройки.

Основная задача проекта - улучшение качественных показателей среды вокзала и прилегающей к нему территории с сохранением памятника архитектуры. Поскольку вокзалы издавна возникали как ансамбли, проект ревитализации так же носит комплексный характер. Так как станция Шарья находится в плохом состоянии - повышение инвестиционной привлекательности вокзального комплекса позволит ему устойчиво развиваться.

Снос всех дисгармоничных построек на территории сквера исключит пребывание на территории вокзала представителей маргинального общества.

Безопасность транспортно - пешеходной сети достигается следующими мероприятиями: введением одностороннего движения вокруг сквера, организация пунктов остановок общественного транспорта, расширение территории автовокзала с перронами, парковочные места для сотрудников и такси с разметкой плоскости земли. Организация транспортного и пешеходного движения исключает пересечение различных участников движения, а соответственно и опасные ситуации. Охраняемая стоянка личного транспорта по проекту находится в подвальном этаже одного из модулей.

Организация удобной планировочной структуры здания вокзала состоит в сохранении в основном объёме исторического здания операционных помещений (таких как кассы дальнего, пригородного следований, справочное бюро, багажное отделение, хранение ручной клади), а так же помещений дополнительного обслуживания пассажиров (залы ожидания, санитарные узлы ).

По проекту предполагается возведение "фланкирующих модулей" с западной и восточной сторон памятника архитектуры. Западный модуль вмещает в себя помещения диспетчерской службы (функция диспетчеризации перенесена из расположенного на территории привокзального сквера здания, физический и моральный износы которого превышают допустимые значения). В восточном модуле расположены хостел и ресторан. Через проезд по проекту предусмотрено возведение коммерческих модулей. Объёмно - планировочное решение подробно смотреть раздел 2.

Пристраиваемые корпусы выполнены из структурного остекления с применением системы ламелиевых фасадов, регулирующих микроклимат помещений и обеспечивающих шумоизоляцию. Подробно конструктивное решение подробно смотреть пункт 3.1 главы 3.

Применение архитипичных приемов - четырёхскатная вальмовая кровля (угол 20град), близкие к квадрату площадь здания, коньки не выше 12 метров, а так же трактовка мелких пластичных элементов (кронштейны ,архивольты, рустовка) в современных материалах - позволяет вокзалу оставаться доминантой пространства, выделяться на фоне пристраиваемых фланкирующих корпусов своей плотностью и подлинной пластичностью.

Мероприятия по охране природной среды.

Гидросфера:

Костромская область отличается обильным выпадением осадков (снега, дождя), поэтому на привокзальной площади предусмотрено естественное водоотведение за счет вертикальной планировки рельефа местности с последующим сбором сточных вод и отведение через городскую ливневую канализацию.

Система ливнёвой канализации позволит сохранить от разрушающих воздействий поверхностных сточных вод дороги, проезды, тротуары, мощение, фундаменты и цоколи. Она представляет собой систему водоотводных лотков соединённых с дождеприёмниками, которые собирают излишнюю влагу и по подземным трубам отводят её в канализацию. Для того чтобы лотки не мешали перемещению пешеходов они заглубляются и оснащаются защитно-декоративными решётками.

В процессе эксплуатации объектов предусмотрен отвод бытовых вод производится в наружную сеть бытовой канализации.

Атмосфера:

Территория вокзала находится в непосредственной близости с железнодорожными путями и подвержена большим грязевым воздействиям. Возводимый фонтан в центре коммерческой зоны позволит очистить воздух от пыли, сделает зону отдыха благоприятной для времяпровождения

Деревья пересаживаются с расчищаемых площадок в зону сквера на севере территории. Озеленение понижает уровень шума на территории привокзальной площади и зоны рекреации. Подробно см. Генеральный план

Мероприятия по поддержанию благоустройства территории.

Важным пунктом проекта является решение о межевании территории вокзала на различные типы собственности. Однако поддержание общего благосостояния территории возможно лишь в режиме сервитута. Управляющая компания будет ответственна за вывоз мусора/снега со всей территории вокзального комплекса.

Согласно СанПиН 42-128-4690-88 "Санитарные правила содержания территорий населенных мест"[11] необходим сбор твёрдых бытовых отходов. Расстояние от здания до площадок хранения мусора контейнера 10 м. Необходимо установить мусорные контейнеры вблизи всех входов в здания, а так же вблизи остановок общественного транспорта и в зонах рекреации и коммерции. Категорически запрещено складирование запасов товаров вблизи зданий В радиусе 5 м предприятия торговли обязаны осуществлять уборку территории.

В плановом порядке необходимо производить механизированную мойку, поливку и подметания проезжей части улицы ,площади. В период листопада необходимо своевременно убирать опавшую листву и вывозить на отведённое поле компостирования. Общественные биотуалеты необходимо устанавливать в радиусе 50 м от зданий. Число урн определяется из расчёта: одна урна на 800 м.кв. площади парка с расстоянием 40 м между ними.

Малые архитектурные формы, предусмотренные проектом: деревья и кустарники в контейнерах, различные скамьи для отдыха ,сезонная мебель, клумбы и фонтан. Подробно размещение см .Раздел 1

3.2.3 Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности комплекса

Пожарная защита вокзала заключается в подборе эффективных и выгодных с экономической точки зрения мер и средств предупреждения и предотвращения пожара. Принятый класс конструктивной опасности возводимых сооружений - СО , т.е. конструктивные элементы (несущие и ограждающие) возводимых зданий выполнены из негорючих материалов.

Уровни обеспечения пожарной безопасности:

) на уровне территории;

) на уровне объёмно-планировочного решения зданий.

Обеспечение пожарной безопасности на уровне территории

На территории вокзального комплекса предусмотрены пожарные проезды и противопожарные разрывы согласно положениям СП 4.13130.2013 "Проходы, прoезды и подъезды к зданиям и соoружениям"[12].

Пожарный проезд вокруг здания вокзала и пристраиваемых к нему корпусов обеспечен со всех сторон, а к коммерческим модулям, отстоящим от вокзала через проезжую часть, доступ пожарной техники обеспечен с двух продольных сторон. Проезды составляют 3, 5 м поскольку высота зданий в коньке не превышает 13 м. В состав проездов входят тротуары , частично мощение площади, при этом учитывается нагрузка аварийной техники на покрытия. Разрывы между отдельно стоящими корпусами более 6 м. Генеральный план приведён согласно приложению 5.

На границе собственников на востоке от вокзала располагается действующая водонапорная башня, которая обеспечит наружное пожаротушение в радиусе 150 м. Расчёт и расстановку гидрантов необходимо производить согласно СП "Системы противопожарной защиты. Источники наружного противопожарного водоснабжения". Расстановку гидрантов подробно см. Генеральный план.

Обеспечение пожарной безопасности на уровне объёмно-планировочного решения зданий

Эвакуационные пути и выходы запроектированы согласно СП 1.13130.2009 "Системы противопожарной зaщиты. Эвакуационные пути и выходы"[13].

Согласно СП 1.13130.2009 объёмно-планировочные решения вокзала не препятствуют эвакуации пассажиров и персонала. Раскрываются заложенные в советское время дверные проёмы. Таким образом в здании вокзала 3 рассредоточенных эвакуационных выхода. Расстояние от дальних точек здания до ближайших путей эвакуации не превышает 30 м. Два выхода имеет подвальный этаж, поскольку единовременное количество человек пребывающих на этаже превышает 15 человек. Пристраиваемые блоки имеют самостоятельные пути эвакуации. Расстояния из помещений, расположенных между лестничными клетками или наружными выходами не превышают 35 м. Расстояния из помещений с выходами в тупиковый коридор или холл не превышают 15 м.

Ширина выходов составляет не менее 0,9 м ,а двери открываются по ходу движения из здания вокзала наружу. Ширина маршей лестниц составляет 1, 1 м ( с учётом ограждений с поручнями). Основные параметры лестниц: уклон 1:1, проступь - 25 см, подступенок - 22см, количество ступеней в марше 10. Соответственно, ширина дверей лестничных клеток равна ширине марша лестниц.

Высота потолков ну пути эвакуации составляет не менее 1,9 м, а ширина горизонтальных путей эвакуации не менее 1,4 м.

Схема эвакуации представлена согласно приложению 6.

3.2.4 Шумозащита

Согласно статистике железнодорожный транспорт стоит на втором месте после автотранспорта по уровню шумового и грязевого воздействия на окружающую среду. Станция Шарья III класса является большой грузовой станцией, ежедневно обрабатывающей огромное количество перегоняемого груза, который согласно данным РЖД составляет порядка 90 т.

По данным генерального плана здание вокзала входит в санитарно-защитную зону IV категории. По проекту предполагается размещение в одном из модулей гостиницы. Начальство вокзала и сотрудники недовольны условиями труда, а в особенности плохой звукоизоляцией. Всё говорит о необходимости принятия мер по шумозащите.

В проекте предусмотрены следующие мероприятия по щумозащите согласно СНиП II-12-77 «Защита от шума» [14]:

а) конструктивная система ламелиевых фасадных панелей с частичной перфорацией позволит поглотить возникающий со стороны путей шум.

б) уплотнение притворов окон, дверей, ворот здания вокзала;

в) отделка помещений звукопоглощающими материалами;

г) помещения, предназначенные для работы сотрудников, размещены в звукоизоляционных кабинах на виброизоляторах из резины, чтобы на ограждающие конструкции и каркас не передавалась вибрация.

Сборный каркас , утолщённое стекло , а так же облицовка кабины порядка 50% звукопоглощающим материалом (например мембраной TECHNOSOUND) позволят обеспечить комфорт сотрудникам на рабочих местах.

е) создание шумозащитных зон в различных местах нахождения людей с использованием зеленых насаждений.

3.2.5 Мероприятия по защите от терроризма

К сожалению, в современном мире существует угроза терроризма. Зачастую теракты происходят в общественных местах, поскольку они собирают большие массы людей. Вокзальный комплекс, как крупный инфраструктурный узел и место массового скопления людей , может стать привлекательной мишенью для террористов.

На уровне объёмно - планировочного решения было решено сделать два зала ожидания, рассредоточив тем самым потоки людей на две группы. Так же обособленным становится блок администрации вокзала. Антресоль , надстроенная в советское время, демонтируется, поэтому вестибюльное пространство становится просматриваемым и освещённым.

Необходимо, чтобы сотрудники охраны рассредоточено находились по зданию вокзала и следили за тем, кто заходит/выходит из вокзала, желательно в штате наличие сотрудника со специально обученной собакой.

По проекту предусмотрена так называемая система СКУД (система контроля и управления доступом), включающую в себя системы :

) видеонаблюдения;

)охранной сигнализации;

) пожарной сигнализации ;

Необходимо установить рамы - металлоискатели на каждом входе в здания и непосредственно в переходах между операционным пространством и залами ожидания. Так же у главного входа нужно разместить рентгеновский конвейер для проверки багажа.

3.3. Экономическая часть

.3.1 Теоретические основы ценообразования на продукцию инвестиционно-строительного комплекса

Ревитализация как один из видов регенерации общественных пространств.

В мировом опыте распространено явление ревитализации городских пространств. Связано это с тем, что исторически сложившаяся среда представляет собою ценность для жителей города. Огромный опыт по регенерации малых железнодорожных станций накоплен в Нидерландах. Так здания вокзалов - памятники архитектуры в городах Бреда и Гарлема были включены в программу ренновации и проекты в итоге имели большой успех.

Территория вокзального комплекса в г. Шарья привлекательна с точки зрения вложения инвестиций в новое строительство по следующим причинам:

)существующее здание вокзала привлекательно по архитектуре, что вызывает интерес у туристов и горожан, а его физический износ не превышает норму;

) территория расположена вблизи с развивающимся общественно-деловым центром в удобной транспортно-пешеходном узле;

)через станцию проходят крупные грузовые потоки, концерн "КРОНСТАР" так же пользуется услугами вокзала по перевозкам продукции деревянных пиломатериалов, что говорит о её значимости станции в составе Северной Железной дороги;

) на территории отсутствует развитая инфраструктура, а значит "внедрение" комфортабельной гостиницы, ресторана и зон коммерции поднимут потенциал места;

) на территории присутствуют различные точки коммерции -хаотичные, дисгармонирующие со средой вокзала, нарушающие принципы ансамблиевости. однако демонстрирующие популярность и посещаемость места.

Особенности ценообразования проекта ревитализации железнодорожного комплекса в г.Шарья.

Ценообразование строительных услуг на данный проект будет формироваться исходя из стоимости услуг организации, которая будет ремонтировать вокзальный комплекс и из полных затрат на строительство новых зданий. К строительству в исторической среде выдвигаются повышенные требования, поэтому ввод новых сетей повысит стоимость работ. Однако принятая легко демонтируемая конструктивная система удешевляет работы за счёт легкосборных конструкций. Подробно конструктивная схема представлена в главе 3.

Поэтапное привлечение инвесторов так же позволит комплексу устойчиво развиваться и постепенно сдавать в аренду помещения. Такой процесс так же носит название редевелопмента. Привлечение будет происходить по следующей схеме:

) Сдача в аренду VIP-зала восточного объема здания вокзала;

) Возведение корпуса Г (гостиница и кафе);

) Возведение корпуса Б и подземной платной стоянки под ним;

) Возведение корпуса А коммерческого центра/центра деловой активности.

3.3.2 Теоретические основы ценообразования на продукцию инвестиционно-строительного комплекса

Сметная документация на строительство новых корпусов составлена согласно основному методическому документу ценообразования в строительстве: "Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации", ( МДC 81-35.2004).

Расчет стоимости составлен базисно-индексным методом в базисном уровне стоимости, определяемом на основе действующих сметных норм (ТЕР, ТСЦ Костромской области) и цен на 1 января 2001 г. c переводом цен во II квартал 2016 г, переводной коэффициент равен 5,62.

Локальная смета №1 делится на подземную и наземную часть. Здесь выделяются разделы, соответствующие конструктивным элементам сооружений. Локальные сметы на внутренние санитарно - технические и электромонтажные работы составлены на основании строительного объёма здания и укрупнённых норм прямых затрат.

По каждому разделу сметы подведены итоги прямых затрат с выделением стоимости материалов, основной заработной платы рабочих, эксплуатации машин, величина которых переведена в текущие цены с учётом индекса удорожания.

Накладные расходы и сметная прибыль начисляются на величину фонда оплаты труда, и подведён итог по смете.

3.3.3 Определение стоимости ревитализации среднего железнодорожного комплекса в г.Шарья в базисном уровне цен

Смета на строительство представлена в приложении 7.

3.3.4 Определение стоимости ревитализации среднего железнодорожного комплекса в г.Шарья в текущем уровне цен

Смета на строительство представлена в приложении 7.

Заключение

Железнодорожные вокзалы 19-20 века являлись векторами возникновения и развития городов. Термин "Vauxhall", первоначально означал архитектурное сооружение, предназначенное для увеселения публики. Позднее функции вокзалов ограничиваются только утилитарными станционными услугами для пассажиров. Некогда пышная архитектура в наши дни только сохраняет следы бывшего величия, среда их деградирует. Реставрация памятников промышленной архитектуры инвестируется крайне слабо. Статус привокзальной территорий снижается.

Разработанный автором проект ревитализации вокзального комплекса в г.Шарья демонстрирует инновационный подход переадаптации объекта культурного наследия регионального значения к современным требованиям функционирования. Идея устойчивого развития вокзального комплекса, сохраняющего ценный объект культурного наследия, основана на принципе полифункциональности и эластичности.

Программа ревитализации основана на глубоком историко-гинетическом анализе и построенном на его основе художественно-композиционном поиске. Исследование градостроительной ситуации и анализ потребностей проектной команды позволил предложить поэтапное введение автономных модулей, не затрудняющих круглосуточную работу вокзального комплекса и способствующих расширению и развитию функций. Модули могут работать как автономно, так и в единстве с историческим ядром вокзала. Гибкое конструктивное решение позволяет ансамблю адаптироваться во времени и сохранять принципы анфиладности и симметрии, характерные для типовых проектов вокзальных комплексов нач. XX в. Каркасные модули могут работать как на "наращивание" функций, так и на их "свертывание". Ансамбль вокзального комплекса, гармонично сочетающий исторический объем и стилистику гибкого конструктивного каркаса может легко адаптироваться к изменяющимся социальным, экономическим условиям.

По мнению автора, внедрение в вокзальный комплекс таких новых функций как хостел, коммерческие предприятия и офисы, позволит памятнику архитектуры устойчиво функционировать, за счёт привлечения средств инвесторов. Программа применима для любого типового вокзала III класса ветки Вологда-Киров.

Список использованных источников

1. Свод памятников архитектуры и монументального искусства России. Костромская область. [Электронный ресурс]: http://svodokn.ru/map/103783714.

. Предмет охраны выявленного объекта культурного наследия «Здание вокзала железнодорожной станции «Шарья»: Вокзал, 1906 г.»,расположенного по адресу : Костромская обл., г. Шарья, ул. Вокзальная, д. 27в. Главный архитектор Сафронов В.И.

. "Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации 2011-2018годы". [Электронный ресурс]: http://www.russiatourism.ru/.

. Администрация городского округа Шарья. "Программа комплексного развития социальной инфраструктуры городского округа г.Шарья Костромской области на 2016-2026 годы." [Электронный ресурс]: http://adm-sharya.ru/gradostroitelstvo-programmy.php.

.Карта (схема) комплексного развития города Шарья [Карта]: 1: 10 000 - цв.карт.

. Петухова, Н.М. Эволюция градостроительной роли железнодорожных вокзалов России 1830х-1910-х годов. "Вестник "№3. 210-212 с

.Ожегов,С.С. Типовое и повторное строительство в России в XVIII - XIX веках. М:Стройиздат. 1984 -243с

.Сводная карта (схема) генерального плана городского округа г.Шарья [Карта]: 1: 10 000 - цв.карт.

.Варламова,Т.Н. Сохранение и использование культурного наследия (Охранные технологии в социально-культурной сфере). Учебное пособие для студентов./ И.Ю. Иванова- Москва: ББК, 2013. -28 с.

. Положение ФЗ "Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов РФ" от 25.06.2002 № 73-ФЗ

.СанПиН 42-128-4690-88.Санитарные правила содержания территорий населенных мест :утв. Минздравом СССР 5 августа 1988 г. N 4690-88.

.СП 4.13130.2013. Свод правил. Прохoды, прoезды и пoдъезды к здaниям и соoружениям. от 27 декабря 2002 г.

.СП 1.13130.2009. Свод правил. Системы противопожарной зaщиты. Эвакуационные пути и выходы. от 27 декабря 2009 г.

. СНиП II-12-77. Свод правил. Защита от шума. Дата введения 1978-07-01.