Розбудова морського торговельного порту та соціальний розвиток Бердянська в другій половині ХІХ ст.
Розбудова морського торговельного порту та соціальний розвиток Бердянська в другій половині ХІХ ст.
Є. В. Гнибіда
Визначено ключові проблеми, що гальмували розвиток Бердянського порту, охарактеризовано основні заходи з їх ліквідації, проаналізовано динаміку змін в етносоціальній структурі міста другої половини ХІХ ст.
Ключові слова: порт, хвилелом, причал, залізниця, етносоціальний склад.
Євроінтеграційні процеси сучасної Української держави вимагають пошуку оптимальних моделей комплексного реформування як політико-економічної системи держави, так і її соціальної складової. Європейська спільнота ставить високі вимоги не лише перед вітчизняним товаровиробником, законодавцем і чиновником, а й перед усім суспільством. Тож, успіхи реформ визначатимуться якісними трансформаціями на всіх рівнях економічного, політичного та суспільного буття. В цьому контексті особливої ваги набуває історичний досвід. Адже соціальні трансформації, на порозі яких стоїть сучасне українське суспільство, відбувалися також у другій половині ХІХ ст., а тогочасна модернізація докорінно змінила економіку, сприяючи індустріалізації та трансформувала соціальний устрій населення.
Для Бердянська друга половина ХІХ ст. відзначалася розбудовою морського торговельного порту. Щедрі аванси, якими наділяли новозбудований порт у 1830-х рр., почали реалізовуватися вже із середини століття. Саме на цей період припадала модернізація причалу й оснащення, поглиблення причальної лінії, будівництво волнолому та біржі, прокладення залізниці. Ці фактори виявилися ключовими для інтенсивного розвитку портового міста. Мета цього дослідження полягає в аналізі основних напрямів модернізації Бердянського морського торговельного порту та визначенні їх впливу на соціальні процеси припортового міста в другій половині ХІХ ст. Досягнення мети передбачає розвязання наступних завдань: проаналізувати основні напрями модернізації Бердянського морського торговельного порту, процеси розширення зовнішньо-економічних звязків та підвищення потужностей вантажообігу порту, визначити особливості взаємозалежності розбудови морського порту та соціального розвитку Бердянська. бердянський порт вантажообіг
липня 1830 р. відбулось офіційне відкриття пристані у підніжжя Бердянської коси, що й стало початком функціонування морського тогровельного порту. Перші 20 років існування порту продемонстрували неабиякі темпи економічного розвитку припортового міста. «В 1828 г. Бердянск уже был порядочным селением, - відзначав начальник порту Я. Іванов, - в 1835 г. сделан городом и получил название Бердянск, а в 1842 г. зачислен уездным городом. В 1838 г. в Бердянске было 3200 жителей» [2, 12].
Сприятливі кліматичні умови, становлення розгалуженої системи торговельних звязків демонстрували необхідність модернізації Бердянського порту. Потреба спорудження волнолому в Бердянську була викликана стихіями, які спричиняли південні та південно- західні вітри. Як висвітлював ці події «Одеський вісник»: «Здешние негоцианты терпели много невыгод и еше терпят от этой непогоды. Они не могут с необходимою ско- ростию догрузить остающиеся еще здесь зафрахтованные суда, и как ветер чаще дует с моря, не позволяя каботажам подтягиваться к пристани, то если не этот ветер, так дождь мешал к погрузке» [3, 175].
Значну шкоду морська стихія приносила морським судам. Так, за свідченнями того ж «Одеського вісника», в ніч з 4 на 5 листопада 1850 р., «близ Бердянска потерпели крушения и аварии 6 каботажных судов: 1) Св. Николай, шк. Сила Романенко; 2) Св. Николай шк. Григорий Слизксий; 4) и 5) два судна, при- надлежащия здешнему купцу Михайлу Пайкосу; 6) судно Азовский курьер» [3, 172]. Нещасні випадки відбувалися від того, що обширний бердянський рейд був повністю відкритий для всіх низових вітрів: «Если бы мол или что-либо подобное здесь существовало, тогда эти каботажи под защитой его могли бы безопасно оставаться вблизи самого мола, не подвергаясь опасности, и это было бы общее добро и для судохозяев, и для грузителей-негоциантов, и тогда бы прекрасный Бердянск еще более процветал» [3, 173].
З 1862 р. розпочалися роботи зі спорудження хви- лелома. Для його проектування та будівництва до Бердянська прибув інженер Роберт Петрович Фон-Дезін. Обстеживши акваторію Бердянської затоки, він визначив відповідне місце. Роботи з його спорудження хви- лелома були завершені в липні 1868 р. «Одеський вісник» зокрема повідомляі: «31-го истекшаго октября город Бердянск праздновал один из видных дней в истории своего порта: это был день освещения совершенно оконченных работ Бердянского волнореза, сооруженного на Бердянском рейде, из гранитного камня, в 300 ска- женях длины, на расстоянии 400 саженей от берега моря... В 1862 г. положен был первый, а 31 октября 1868 г. последний камень волнореза» [5, 193-194].
Однак шторми, від яких страждали судна до будівництва хвилелому, не єдина природна проблема, що існувала в Бердянському морському торговельному порту. Серйозною перепоною для підвищення товарообігу було й обмілення бухт. Необхідність проведення землечерпальних робіт у Бердянську було спричинено обміленням Південної бухти на Бердянській косі. В 1865 р. розпочалися роботи з її заглиблення та захисту від засмічення. В 1870 р. здійснювалося очищення бухти землечерпальною машиною «Сулін». До початку осені роботи були завершені - мілина перед проходом і заходом в бухту була вичищена на глибині 1,7 сажені. Обійшлося це в 9770 крб. У 1871-1874 рр. бердянський караван судів був підсилений придбанням ще трьох барж. Згодом землеочисна машина «Сулін» стала непридатною до роботи і подальші днозаглиблювальні роботи здійснювалися за допомою казенної землечерпальної машини «Азовське море», яка із закінченням робіт, перейшла до власності міста та залишилася в порту, з метою підтримання глибини акваторії [1, 82].
Потребувала модернізації й пристань, причому така необхідність вже відчувалася після 15-річного існування порту. Проаналізувавши стан портової території, починаючи з 1836 р., начальник Бердянського морського порту Я. Іванов зокрема писав: «Несмотря на частый ремонт, пристань приходила в совершенную ветхость и грозила разрушением; отсутствие надлежащей устроенной набережной и оградительных сооружений делали непроизводительными землечерпательные работы, а обмеление дна на протяжении всей линии причала препятствовало непосредственной погрузке» [2, 12]. Писав про це і «Одеський вісник»: «Пристань все старела и разрушалась, пока наконец не выдержала и провалилась, при чем чуть не поплатился жизнью извощик с лошадью... Разумеется, пристань опять залатают старыми бревнами, но через несколько дней она опять провалится, если не тут, то в другом месте - и так без конца» [6, 125].
Дискусія довкола необхідності будівництва нового причалу тривала досить довго. Можливість розвязання цієї проблеми зявилася в 1890-х рр. Для виконання цієї будівельної місії від Міністерства шляхів сполучення до міста був командирований інженер Сергій Родіонович Лукомський. 6 липня 1894 р. між ним і Бердянським міським управлінням, на основі постанови Думи від 19 травня 1894 р., було укладено контракт на виконання робіт з перебудови Бердянського порту, згідно затверждених Міністерством внутрішніх справ планів і креслень: 1) на побудову, поряд з деревяною пристанню, напівзакритого порту, обладнаного набережною з приналежностями; 2) бруківок на портовій території [1, 62]. Капітальну перебудову порту було здійснено в 1894-1898 рр.
Майбутнє Бердянська та порту прямо повязували з будівництвом залізниці. Писав про це в щоденниках й «бердянський літописець» - наглядач митної застави В. Крижанівський [4, 68]. В 1896 р. розпочалися заходи зі спорудження залізниці, а через два роки її будівництво довжиною 206 км (Чапліно-Пологи-Бердянськ), в основному, завершилося. Журнал «Кримський вісник» у 1899 р. повідомляв: «На станции Чаплино произошла церемония по случаю открытия Бердянской железной дороги» [7]. Хоча проведення залізниці довжиною в 5 км до морського порту дещо затрималося. Причиною цього були берегоукріплювальні роботи, на які пішло багато і коштів, і часу, а завершилося її будівництво в 1904 р. Наявність залізниці дозволила забезпечувати регулярну доставку товарів до морського порту.
Таким чином, саме наявність морського торговельного порту, його модернізація, активне будівництво шляхів сполучення, а також значна кількість орних земель у регіоні сприяли швидкому розвитку ринкових відносин. Так, аналізуючи становлення та зміну соціальної структури з кінця XVIII - до початку ХХ ст., Б. Миронов відзначив, по-перше, що до 1860-х рр. в імперії практично повністю сформувалися стани, з характерними для них рисами, а по-друге, реформи другої половини ХІХ ст. призвели до трансформації основних соціальних станів у класи і професійні групи. Соціальна мобільність між купецтвом та міщанством, яка була так характерна до реформ, у другій половині ХІХ ст. зникла. Крім того, сформувався новий клас підприємців, до якого ввійшли частково дворяни та купці [8, 119-121].
Аналогічними до «імперського проекту соціальної модернізації» були й соціальні трансформації в Бердянську. Незважаючи на те, що офіційно Бердянськ бере початок з 1827 р., завдяки стрімкому розвитку торговельного порту та піднесенню економіки, вже до 60-х рр. населення міста відповідало загальноімперській стратифікації міського населення. Досліджуючи у цій роботі процеси модернізації портового виробництва, ми спостерігаємо, як зростає кількість підприємців іноземного походження, розширюється діяльність акціонерних товариств та портових експедиторських фірм.
На етапі становлення порту та міста, зростання кількості населення, його порівняно швидкої диференціації, важливо проаналізувати джерела надходження капіталів до припортовго міста.
В перші 20 років існування порту основними капіталовкладни- ками були іноземці. У відпускній торгівлі Бердянська з 1836 до 1842 рр. брали участь: Микола Попович - з 1836 р., Микола Джуржович (Джурасович), Антон Зіно, Єгор Митрович - 1837 р., Джакомо Тальяферо, Ліборіо Графаньї, Флорі Доманьчич - з 1838 р., Део- датто Мелінович, Іван Іванчич, Федорико Розоалі, Дмитро Куппа, Іван Драшкович, Григорій Петров - з 1839 р., Карло Дезаарта, Матео Паремблі, Діонісій Разі, Лєвтері Юрді - з 1840 р. Названі купці-негоціанти зробили в перші роки, з дня відкриття Бердянського порту, йому рекламу, достатньо солідну на ті часи. В діяльності місцевого купецтва також прослідковувалася добродійність, адже більшість купців направляла значну частину капіталу на виробничу сферу [1, 23].
Рибо-торговельну справу у своїх руках сконцентрували греки та інші підприємливі іноземці. Переселення іноземного капіталу до Бердянську і в морський порт дозволило прискорити масштабну вивізну торгівлю та одержати стале джерело коштів для будівництва міста та порту. Саме цей капітал багато в чому забезпечив становлення Бердянська як торгово-купецького міста. Зростання темпів торгівлі в 11,7 разів, за умов збереження кріпосництва в Росії, без перебільшення можна назвати стрімким. Також іноземний капітал стимулював розвиток внутрішньої торгівлі.
Модернізація Бердянського порту та значне піднесення торгівлі створило ґрунт для динамічних трансор- мацій у соціальній сфері. Основним документом, на основі якого ми спробуємо простежити зміни в етно- соціальній структурі міста, є Перший Всеросійський перепис населення. Проте, одного джерела явно бракує, аби простежити такі процеси в динаміці. Іншими масовими інформативними джерелами могли б слугувати міські переписи населення, які активно проводилися з 1860-х рр. в Одесі (1873, 1879, 1892 рр.), Катеринославі (1865, 1873 рр.), Харкові (1866, 1873, 1879 рр.) тощо [9]. На жаль, у Бердянську жодного з таких переписів не проводилося.
Табл. 1
Динаміка зміни соціальних станів Бердянська
ДжерелоСоціальні станиВсього населеннярікДворяниДуховенствоКупціМіщаниСеляниІноземні підданіІнші станиНоворосійський календар1838-71091500--83065«Географічно-статистичний словник Російської імперії» за 1862 р.1838-------32001860--20356115---9762Всеросійський перепис населення189785897366188824815110637226496
З наведених даних видно, що єдиний соціальний стан, який постійно зберігав динаміку зростання, разом із загальною кількістю міського населення - міщани. Інша ситуація склалася щодо купців - за 18 років функціонування порту в місті зявилися 109 купців, до 1860 р. їхня кількість зросла до 2035, що власне відображало стрімке економічне піднесення порту та міста, а вже станом на 1897 р. їх кількість зменшилась до 366. Дані цифри підтверджують тезу, висловлену нами вище: в Бердянську пореформеного періоду, соціальні трансформації здійснювалися в загальноімперському ключі. Навіть попри те, що на цей час припала масштабна модернізація порту.
Матеріали Першого Всеросійського перепису населення дозволяють визначити й етнічний склад населення Бердянська. Так, більшість в місті становили «руські» - 81,59%. Цим терміном було обєднано українців та росіян - перші становили 15,33%, а інші 66,06%. Третьою за чисельністю етнічною групою були євреї - 10,46%. Німці становили 2,77% від загальної кількості населення, греки - 1,58%, татари - 1,09%, білоруси, болгари, чехи, поляки, молдавани, цигани - менше 1% [12].
Більш детально проаналізуємо окремі етноси, зокрема їх появу в Бердянську та основний рід занять. Однією з перших саме Грецька республіка відкрила в Бердянську своє торговельне представництво, яке пізніше отримало статус консульства. В історії міста залишилися імена грецьких віце-консулів Ламбро Амбанопуло і Михайла Пайкоса. Греки здійснили неоціненний внесок у будівництво міста й порту. В першу чергу, сімейна династія купців Антоніо, Гораціо, Герасима Куппа. Багато сил, енергії та здоровя віддав розвязанню проблем, повязаних зокрема з будівництвом залізниці, Іван Дмитрович Деметріадес - міський голова Бердянська [4, 6-7].
Наведені дані підтверджують, що національні меншини мали пряме відношення до порту. Греки одними з перших розпочали торговельну діяльність, цим родом занять також займалися частково німці й євреї. Останні також мали безпосереднє відношення до функціонування біржі. Зокрема, серед списку членів Бердянського Біржового Товариства дійсними членами були 22 єврея, з-поміж яких С. Позамонтиров, І. Цвібак, С. Розенштейн, Л. Бродський, М. Пампулов, І. Туршу [4, 6-7].
Щодо представників більшості населення, то, передусім, це були міщани та робітники. Хоча в другій половині ХІХ ст. «місцеві» активно займалися й торгівлею.
Основні напрями модернізації Бердянського морського торговельного порту визначалися різноманітними чинниками. Так, численні свідчення, зафіксовані в Одеському Віснику, на сторінках опису Бердянського порту Я. Іванова та інших джерелах, переконують, що із загалу сприятливих природних факторів для функціонування порту можна було виділити декілька, що спричиняли чимало проблем для порту. Зокрема вразливість пришвартованих кораблів до штормів. З метою розвязання цього питання, відбувалося будівництво хвилелому, який офіційно відкрили в 1868 р. Паралельно з цим, здійснювалися роботи із заглиблення каналу, з метою розвязання проблеми замулювання та мілини поблизу причалу. Починаючи з 1836 р., очіль- ники порту та міста неодноразово наголошували на необхідності реконструкції причалу. Чисельні статті «Одеського вісника» засвідчили, що деревяний причал перебував в аварійному стані і доволі часто не виконував у повному обсязі свою функцію. В 1894 р. розпочали побудову, поряд з деревяною пристанню, напівзакритого порту, обладнаного набережною з приналежностями. Заключний, але один з найголовніших заходів модернізації порту - прокладення залізниці.
Кожен із означених заходів модернізації зміцнював економіку порту та припортового міста. Будівництво хвилелому та поглиблення каналу на 19 футів, загальною довжиною 5 верст, сприяли збільшенню реалізованих товарів через морський порт. Якщо раніше перебувати на якорі в акваторії порту було небезпечно, через можливість штормів, а з іншого боку - мілина не дозволяла судам максимально заповнюватись товарами, а застарілий деревяний причал значно затягував процеси навантаження та розвантаження товарів, то з модернізацією порту в другій половині ХІХ ст., ці проблеми залишилися в минулому. Також будівництво залізниці забезпечило стабільну та своєчасну доставку товарів, розширило їх асортимент та обсяги. Стабільний розвиток порту, його економічне зростання позначилися і на соціальних процесах міста. В середньому, 8-ми місячна робота порту сприяла становленню торгівлі, а, відповідно, й формуванню купецького стану. Наявність постійного заробітку, можливість промислів призвела до формування найбільшої соціальної верстви - міщан.
Характеризуючи соціальні процеси в Бердянську, доходимо висновку, що, незважаючи на короткий термін існування міста (трохи більше 60 років), у Бердянську сформувалася типова соціальна ієрархія, характерна для дореформенного періоду імперії. Соціальні зрушення в Бердянську призвели до суттєвого зменшення кількісного показника купців. Такі висновки робимо, завдяки аналізу статистичних даних Новоросійського календаря за 1838 р., «Географічно-статистичного словника Російської імперії», в якому репрезентовані відомості про кількісний та соціальний склад населення Бердянська станом на 1838 та 1862 рр. і матеріалам Першого Всеросійського перепису населення 1897 р. Проаналізувавши етнічний склад населення Бердянська, ми визначили, що більшість складали «руські» - 81,59% (цим терміном були обєднані українці та росіяни - 15,33 і 66,06%, відповідно), а також євреї, німці та греки. Представники останніх трьох меншин перебували в безпосередній взаємозалежності з функціонуванням морського торговельного порту.
Підсумовуючи, зазначимо, що функціонування Бердянського морського торговельного порту визначило й основні етапи розвитку міста. Для 1830-70-х рр. характерний торгівельно-купецький період - місто та його мешканці перебували в повній залежності від стабільності функціонування порту. Впродовж 80-90-х рр. ХІХ ст. відбувалася трансформація до торгово-промислового, що було повязано, по-перше, з тим, що накопичений капітал вкладався в розвиток підприємницької діяльності, а по-друге, Бердянськ перебував під впливом реформ, тому на цьому етапі відбувалося становлення підприємств і трансформація соціальних станів.
Література
Денисов Е., Михайличенко В., Киосев А. Бердянский морской торговый порт. - Бердянск; Запорожье, 2010.
Іванов Я.М. Описание Бердянского порта. - СПб., 1905.
«Юне місто». Літопис історії Бердянська очима кореспондентів «Одеського Вісника» (1827-1860 рр.) / Упор. І. Лиман, А. Піменов. - Бердянськ; Ростов-на- Дону, 2007.
Баханов К, Лыман И. Бердянск в дневниках титулярного советника В.К. Крыжановского. - Запорожье, 2002.
«Кращий порт Азовського моря». Літопис історії Бердянська очима кореспондентів «Одеського Вісника» (1861-1875 рр.) / Упор. І. Лиман, В. Константинова. - Бердянськ; Таганрог, 2007.
«Повітова столиця». Літопис історії Бердянська очима кореспондентів «Одеського Вісника» (1876-1893 рр.) / Упор. І. Лиман, В. Константінова. - Бердянськ; Не- винномиськ, 2007.
Железнодорожный вокзал [Електронний ресурс]. - Режим доступу: #"justify">Миронов Б.Н. Социальная история России периода империи (ХЕШ - начало XX в.): Генезис личности, демократической семьи, гражданского общества и правового государства. - СПб., 1999. - Т. І.
Константінова В.М. Бердянськ кінця ХІХ ст. : особливості складу населення приморського повітового міста Південної України [Електронний ресурс]. - Режим доступу: #"justify">Бердянск // Географическо-статистический словарь Российской империи.- СПб., 1862. - Т. I.
Первая всеобщая перепись населения Российской империи. 1897 г. ХЫ: Таврическая губ. - СПб., 1904.
Бердянск // Новороссийский календарь на 1839 год, издаваемый при Ришельевском лицее. - О., 1838.