Исследование влияния психофизиологических характеристик водителя на аварийность и разработка мероприятий по снижению числа ДТП (на примере 'Гомельского автобусного парка №1').

Содержание

Введение

. Международный опыт предупреждения ДТП

. Анализ влияния психофизиологических качеств водителя на аварийность

.1 Влияние психофизиологических качеств водителя на безопасность

.2 Исследование влияния психофизиологических качеств водителя на аварийность

. Разработка предложений по снижению аварийности и их технико-экономическое обоснование

.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности

.2 Определение экономической эффективности применения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК.

Влияние психоэмоциональной нагрузки на работоспособность человека

.1 Понятие работоспособности и ее динамика

.2 Монотонность труда и мероприятия, направленные на профилактику отрицательного влияния монотонии

.3 Утомление и его влияние на работоспособность водителей

Обеспечение экологической безопасности автозаправочных станций

.1 Краткая характеристика воздействия автозаправочных станций на окружающую среду и условия их размещения

.2 Организация и инженерное оборудование территории АЗС с учетом экологической безопасности

.3 Организация санитарно-защитной зоны АЗС

Причины, влияющие на расход топлива

Заключение

Список используемой литературы

Приложение А Статистика ДТП за 2013-2014 гг. по автобусному парку №1

Приложение Б Результаты тестирования водителей АП №1

Приложение В Статистика ДТП выборочной группы протестированных водителей

Приложение Г Тест по определению склонности к риску

Приложение Д Тест на определение стрессоустойчивости

Приложение Е Тест на определение типа темперамента

Введение

Работа водителя, управляющего автомобилем, очень ответственна, так как транспортное средство является источником повышенной опасности. Водительский труд далеко не для всех может оказаться оптимальным и соответствовать физиологическим и психологическим возможностям. Поэтому в системе "водитель - автомобиль - дорога" главным элементом, с точки зрений безопасности дорожного движения, является водитель. Он воспринимает необходимую информацию об условиях движения, окружающей обстановке, перерабатывает ее и воздействует на автомобиль (или другое транспортное средство) через органы управления. От точности, быстроты и надежности действий водителя, мастерства, его личных качеств и навыков зависит безопасность дорожного движения.

Чтобы надежно управлять автомобилем, каждый водитель должен хорошо знать те свои качества, от которых зависят быстрая оценка дорожной обстановки, принятие правильного решения и его своевременное выполнение, а следовательно, и предотвращение ДТП в неблагоприятной дорожной ситуации.

Физические и психологические требования к водителю определяются его деятельностью. Водитель должен воспринимать большие объемы информации об участниках движения, средствах регулирования, о состоянии дороги и окружающей среды, а также о работе систем и агрегатов автомобиля. Кроме того, ему необходимо непрерывно анализировать эту информацию и принимать соответствующие решения, часто в условиях жесткого дефицита времени. Нередко только последнее обстоятельство становится причиной ДТП, обусловленных перечисленными выше ошибками водителя.

Для поддержания эмоциональной напряженности водителя в оптимальных пределах необходимо постоянное поступление к нему некоторого объема новой информации об условиях движения и окружающем пространстве. Существенную роль в обеспечении надежности действий водителя играет его способность к приему и переработке информации. Качество усвоения информации зависит, главным образом, от ее количества. Водитель воспринимает информацию избирательно, выделяя из общего потока только значимую. Свое внимание он распределяет не равномерно по полю зрения, а концентрирует его в области, поставляющей наиболее ценную информацию. Однако в случаях, когда нагрузка выше допустимой, водитель может не заметить сигнала светофора или запрещающий дорожный знак, если его внимание сосредоточено на сложных перестроениях автомобилей в рядах. Это объясняется тем, что надежность расшифровки информации водителем снижается по мере удаления объекта от центральной части сетчатки глаза.

Психофизиологические характеристики показывают способность водителя воспринимать дорожную информацию, осмысливать ее, принимать решения и своевременно реагировать на изменения в дорожной ситуации. Психофизиологические свойства человека определяют особенности психических и физиологических процессов его организма. К этим свойствам относятся: восприятие (ощущение), внимание, мышление, память, эмоции, воля, а также личностные качества. Различают ощущения зрительные, слуховые, обонятельные, кожные, вибрационные, двигательные и другие. В процессе движения зрительный анализатор является основным источником информации об окружающей человека обстановке. Если снизить возможность видеть дорожную остановку, то это может повлечь за собой увеличение числа ДТП.

Недостаточное развитие одних психофизиологических особенностей водителя может компенсироваться развитием других и проявляться лишь в сложных дорожных условиях, когда предотвращение аварии и разрядка острой дорожной ситуации зависят от быстроты оценки ситуации, умения применить навыки управления автомобилем, от скорости и от точности реакции, самообладания, решительности и настойчивости.

Несмотря на то, что между возникновением ДТП и психологическими особенностями водителя взаимозависимость, на первый взгляд, не очевидна, тем не менее она существует. Обращает на себя внимание и повторяемость ДТП и нарушений ПДД у одних и тех же водителей, при относительной благополучности условий движения. Естественно, что профессиональное обучение и тренировка еще не могут гарантировать 100 % отсутствие ДТП. Есть такие психологические особенности, которые «предрасполагают к аварийности», хотя и не являются фатальными. Значительная часть ДТП с самыми тяжелыми последствиями и смертельным исходом может происходить в хороших дорожных условиях, при достаточной видимости, свободной дороге и надежном автомобиле, на прямых участках дорог. Таким образом, факты повторности ДТП у определенной части водителей при относительной благополучности условий позволяют дать первый приблизительный ответ на поставленный вопрос: водитель совершает столько самых разнообразных отклонений от правильной езды, нередко ведущих к ДТП, потому, что его участие в процессе движения обуславливается совокупностью личностных характеристик и психологических закономерностей.

Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий также дает основание считать, что наибольшее количество происшествий наблюдается на участках дорог, где водитель испытывает большое нервно-психическое напряжение. Это подтверждает то, что надежность работы водителя согласуется с одной из основных закономерностей психофизиологии - успешностью выполнения работы в зависимости от психического напряжения.

Мастером своего дела можно считать только того водителя, который умеет правильно и быстро оценивать дорожную обстановку, предвидеть ее возможные изменения и никогда не попадать в сложные ситуации, а при невозможности избежать их - максимально разрядить опасную обстановку.

Опыт и мастерство водитель приобретает постепенно, другие же качества характера - чувство ответственности за безопасность других людей, способность сосредоточиться только на управлении автомобилем, выдержка и восприимчивость к информации - он должен воспитывать в себе с самого начала вождения.

Поэтому каждая из причин ДТП на самом деле имеет «скрытую» область, не лежащую на поверхности явлений, требующую для выявления специального психологического исследования водительской деятельности.

Целью дипломного проекта является исследование влияния психофизиологических характеристик водителя на аварийность и разработка мероприятий по снижению числа ДТП (на примере «Гомельского автобусного парка №1").

1. Международный опыт предупреждения ДТП

Проблема обеспечения безопасности дорожного движения остро стоит во всем мире.

По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий в мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются инвалидами. Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух процентов их валового национального продукта. К 2020 году ДТП будут находиться на десятом месте среди причин смертности на планете.

Для решения проблемы сокращения случаев гибели людей на дорогах, по мнению Всемирной организации здравоохранения, необходимо решить пять основных задач: езда на мотоциклах в шлемах, проблема инфраструктуры дорог, проблема скорости, проблема пьянства, а также использование ремней безопасности.

В целом по Европе показатель смертности на дорогах постоянно снижается. Однако, проблемными в этом отношении пока остаются Эстония и Польша, в которых продолжается рост числа ДТП.

Причинами такого положения являются: склонность водителей новых стран - участников ЕС к превышению скоростного режима, игнорированию ремней безопасности и специальных средств безопасности для детей (детские кресла). В большинстве стран Восточной Европы, претерпевающих ускоренное развитие автомобилизации, инфраструктура дорог и развитие служб безопасности не выдерживают возросшей нагрузки.

Опыт ряда стран с развитой автомобилизацией, таких как Канада, Франция, Финляндия и США, доказывает, что снизить уровень аварийности и избежать колоссальных социальных и экономических потерь можно, предприняв следующие меры:

         сформировав гибкую и адекватную законодательную основу по организации дорожного движения;

         в сфере дорожной инфраструктуры - обустроив пешеходные переходы, отремонтировав дороги, организовав необходимое количество парковок;

         уделяя особое внимание пропаганде безопасного движения и наглядно показывая людям, к чему приводят нарушения правил дорожного движения.

Основной акцент в зарубежном законодательстве о безопасности дорожного движения делается на материальной ответственности нарушителей.

Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля.

Например, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения правил дорожного движения, сумма его страховки, которая составляет до 1 000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год - на 1 000 евро, на третий - на 2 000 евро. При зарплате 3 000-5 000 евро это очень существенные траты, которые может себе позволить далеко не каждый немец. Поэтому некоторые из нарушителей вынуждены целый год не пользоваться автомобилем, чтобы не платить тройную цену за страховку.

В зависимости от количества набранных штрафных баллов увеличивается стоимость годовой страховки автомобиля и в США.

Характерно, что тюремное заключение за вождение автомобиля в пьяном виде предусмотрено не в странах третьего мира, а наоборот - в демократичной Западной Европе. Например, в Великобритании пьяного водителя могут посадить на 6 месяцев при условии, что тот не попадал в ДТП, и лишить лицензии на вождение на 1 год. А если по его вине произошла авария с пострадавшими, закон предусматривает тюремное заключение сроком до 14 лет, штраф в размере 5 тыс. фунтов стерлингов.

В последние годы во многих странах наблюдается тенденция все большего признания значимости осуществляемого специальными органами охраны правопорядка надзора за соблюдением правил дорожного движения. В национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения, принимаемые, как правило, на среднесрочную перспективу, включается их работа по выявлению наиболее опасных нарушений правил дорожного движения, приводящих к ДТП, в которых погибают и получают ранения люди. Так, надзор полиции на дорогах входит в приоритетные направления деятельности по снижению числа пострадавших в ДТП в европейских государствах, например в Австрии, Великобритании, Дании, Финляндии, Швеции.

По оценкам зарубежных специалистов, по соотношению затрат и получаемой выгоды надзор полиции за соблюдением требований дорожного законодательства - один из самых эффективных и рентабельных методов ежегодного уменьшения числа людей, пострадавших на дорогах. При этом основной тенденцией организации дорожно-постовой службы в большинстве стран мира является сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями дорожного движения, его регулирование с помощью центральных электронных пунктов управления.

Значительное внимание уделяется в странах Европейского союза и вопросам технической организации движения. В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии алкогольного опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычными атрибутами, помогающими водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, попытке угона транспортного средства и т. д.

В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции. Следует отметить, что техническое перевооружение систем слежения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одним из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения. Вначале был принят новый закон «Об изменениях правил дорожного движения», который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах. И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, связанные с радарами, автоматически засекающие превышение скорости, фиксирующие на пленке номер автомобиля, лицо его хозяина. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины. Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах за два года снизилось на треть.

Во многих странах мира четко налажено информирование участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио- и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах последние устранялись за 20 - 30 минут, без табло на это уходило 3 - 4 часа.

Великобритания имеет одни из самых низких в мире показателей смертности на дорогах - 5,4 погибших на 100 тысяч населения. Начиная с 70-х годов прошлого столетия смертность на автострадах Соединенного Королевства неуклонно снижается. Число жертв среди пешеходов сократилось на впечатляющие 78 процентов. Общее число смертей в ДТП снизилось только за несколько последних лет на 7 процентов. Однако если пересчитать число фатальных аварий на здешних дорогах на количество движущихся сегодня по этим дорогам машин, то налицо все доказательства резко возросшей безопасности британских автострад.

Такие показатели бы достигнуты за счет неустанно совершенствующейся стратегии и тактики дорожного движения. Сотни исследований проводятся ежегодно в стране на предмет безопасности дорог. Так, к примеру, недавно было установлено, что лишь 5 процентов попавших в аварию водителей ехали с превышением скорости. Выяснилось, что свыше 30 процентов аварий вызваны невнимательностью водителей и отсутствием привычки тщательно следить за дорожной ситуацией, 16 процентов аварий провоцируется неосторожным или рискованным управлением.

В связи с последним были приняты надлежащие меры: запрет на разговоры за рулем по мобильному телефону и курение. Согласно новым правилам дорожного кодекса, отягчающим обстоятельством для попавшего в ДТП водителя станет то, что он курил или закуривал в момент аварии. Курить, управляя общественным транспортом и служебной машиной, также нельзя. Нельзя и лакомиться за рулем. Вообще на дорогах Англии у заехавшего из иных стран визитера может сложиться ошибочное впечатление, что за ним нет ровным счетом никакого надзора.

Встретить дорожную полицию на здешних трассах - дело нелегкое. Но следит за водителем иное око - круглый глаз желтой квадратной головы дорожной скоростной камеры. О том, что впереди на трассе установлена камера, специальный знак на дороге предупредит водителя задолго, с тем чтобы он успел сбавить скорость. Цель такой честной игры - не ловить нарушителя и не взимать побольше штрафов, а в самом деле заставить его притормозить на опасных участках.

Между тем именно мастерство водителя является принципиальным в британской концепции безопасности движения. Мало кто из жителей англии получает водительские права с первого раза. Большой удачей будет и получение их с третьей-четвертой попытки.

Официальные данные по аварийности в Америке свидетельствуют: количество ДТП со смертельным исходом в США довольно резко снижается.

Отчеты федеральной системы учета происшествий США, которая входит в структуру главного «дорожного ведомства» Америки - национальной автодорожной администрации, свидетельствуют о том, что с каждым годом в ДТП гибнет все меньше американцев.

По данным экспертов, 40 процентов всех американских аварий и 60 процентов всех ДТП со смертельным исходом происходят по вине употребивших алкоголь водителей, а их возраст в основном находится в пределах от 16 до 24 лет. Вторая по распространенности в США причина ДТП - обмен смс - сообщениями по мобильному телефону. И если использование мобильного телефона за рулем машины без устройств «хендс фри» запрещено законом на всей территории США, то запрет на использование смс введен не во всех штатах.

Например, в Вашингтоне прямо на специальных экранах, установленных вдоль оживленных трасс, водителям напоминают, что смс - переписка за рулем - это прямое нарушение закона. По официальным данным, в США по данной причине ежегодно погибают или становятся инвалидами около полутора тысяч американцев.

Несмотря на высокую культуру вождения, не редкость в США и споры между водителями, а также агрессивное поведение на дороге. Интересно, что полиция призывает немедленно сообщать о водителях - хамах по специальному телефону, а на поиск и задержание нарушителей немедленно выдвигается ближайший патруль.

Нередко причиной и жертвами автоаварий становятся пешеходы. Так, мэрия Нью - Йорка, распространив доклад о ситуации с безопасностью движения, подчеркнула, что на улицах города возросло число ДТП с участием пешеходов. Особые проблемы создают пожилые жители в возрасте 65 лет и более, которые оказались участниками почти 40 процентов аварий на пешеходных переходах с летальным исходом. Примечательно, что в исследовании проблем дорожного движения в Нью - Йорке указывается, что знаменитые городские желтые такси, которыми заполнены улицы, попадают в аварии гораздо реже, чем частный автотранспорт, а смертность среди мотоциклистов на улицах Нью - Йорка в 18 раз превышает аналогичные показатели с водителями и пассажирами автомобилей.

Любые исследования о причинах ДТП в США анализируются, и по результатам анализа принимаются конкретные решения. Так, в случае с упомянутым исследованием проблем аварийности в Нью-Йорке городские власти тут же изменили правила движения на нью - йоркских перекрестках, а также начали обсуждать предложения по снижению предельно допустимой скорости движения.

Культура автохамства в Бельгии является приоритетной проблемой обеспечения безопасности движения для местных властей. И на то есть серьезные причины. Согласно статистическим данным, которые тщательно собираются и обрабатываются специализированными организациями, в относительно небольшой по европейским меркам стране с 11-миллионным населением ежегодно на дорогах в результате ДТП погибает около 1000 человек, более 60 000 человек получают ранения различной степени тяжести.

Эксперты отмечают, что за последнее время наметилось значительное сокращение (до 20 процентов) числа ДТП. Статистика позволяет специалистам надеяться на снижение в краткосрочной перспективе числа погибших на дорогах до 800 в год.

Одним из важных механизмов снижения смертности и обеспечения безопасности на дорогах является четкая и отлаженная система по подготовке водителей и выдаче прав на управление транспортным средством. Бельгийская система по выдаче прав несколько отличается от российской. Соискатель водительских прав, достигший 17-летнего возраста, сначала должен сдать теоретический курс, после чего сразу получает временные водительские права. Однако здесь ему необходимо сделать выбор - по желанию можно получить документы, дающие право управления машиной лишь в сопровождении более опытного водителя (в этом случае не нужно проходить практический курс в автошколе), либо права «самостоятельного» водителя (в данном случае необходим 20-часовой курс по практическому вождению). При этом на обладателей временных прав накладывается ряд ограничений: они не могут управлять машиной в вечернее время с 22:00 до 06:00 утра в выходные и праздничные дни, заниматься коммерческими перевозками и покидать на машине территорию Бельгии.

Для того чтобы получить «настоящие» права, лишенные всех этих ограничений, необходимо поездить минимум три месяца с временными корочками, а потом сдать серьезный практический экзамен. Что характерно, экзамен сдавать можно и на собственном автомобиле. После каждых двух неудачных попыток сдачи экзамена претендент обязан пройти дополнительный 6 - часовой теоретический курс за отдельную плату.

Несмотря на такой тщательный подход властей к подготовке водителей, дорожное движение в стране с каждым годом приобретает все более беспорядочный и хаотичный характер. Местные жители отмечают, что в Бельгии вежливость и обходительность европейских водителей постепенно исчезает. Уже сегодня далеко не всегда пропускают пешеходов, пересекающих дорогу в установленных местах. Значительно снизилась общая культура вождения, и порой она граничит с хамством. Проезд на красный свет светофора, несоблюдение рядности движения, не включение указателей поворота при перестроении и даже выезд на встречную полосу в городских условиях являются очень частыми явлениями. Особого упоминания заслуживают велосипедисты, большая часть которых принципиально при движении по городским улицам игнорирует все существующие правила.

Автомобилей на дорогах Турции с каждым месяцем становится все больше и больше. Пятнадцатимиллионный Стамбул уже в ближайшее время рискует догнать Москву по количеству автомобильных пробок и трудностей, связанных с парковкой.

Относительно невысокая стоимость большинства автомобилей турецкой сборки, а также доступное для любой среднестатистической турецкой семьи автокредитование сделали покупку машины в Турции обычным делом.

В Турции не принято пристегиваться, и приучать к этому турецких водителей здесь никто особенно не стремится. Специализированные детские кресла, предназначенные для перевозки маленьких пассажиров, встречаются очень редко. Зато прокатить малыша на переднем сиденье автомобиля в Турции очень любят. Дорожная полиция, как правило, смотрит на эти вещи сквозь пальцы.

Тем не менее нарушение правил дорожного движения в Турции ощутимо бьет по кошельку. За превышение скорости на 30 процентов местного автолюбителя оштрафуют на не малую сумму. Соответственно, чем выше скорость, тем выше штраф.

Несколько лет назад по стране прокатился громкий скандал в связи с резко возросшим количеством взяток сотрудникам дорожной полиции. Разбирательство получило широкий резонанс в обществе, после чего большую часть полицейских автомобилей оборудовали камерами, позволяющими отслеживать действия сотрудников турецкой полиции во время их работы. После этого, судя по официальной статистике, количество взяток ощутимо сократилось.

Согласно статистике ДТП с летальным исходом, количество аварий на дорогах Турции особенно повышается в преддверии, а также в самый разгар праздника Курбан - Байрам. Многие турецкие семьи выезжают на машинах к своим многочисленным родственникам, проживающим не только в самой Турции, но и во многих европейских странах. Так, в этом году за неделю праздников в дороге разбилось около 200 человек. К сожалению, такая статистика с каждым годом только ухудшается, однако каких-либо серьезных изменений в правила дорожного движения турецкие власти пока не предпринимают. Возможно, лишь ежегодное повышение штрафов сможет хоть как-то повлиять на горячих турецких автомобилистов.

По признанию финских правоохранительных органов, сокращение смертности на дорогах стало итогом введения поправок к закону о дорожном движении. В соответствии с ними велосипедисты ездят обязательно в шлемах, а пешеходы носят на одежде светоотражающие элементы, в том числе в населенных пунктах и на освещенных улицах. Ранее это правило касалось лишь неосвещенных улиц.

В настоящее время примерно половина всех ДТП с участием пешеходов регистрируется в темное время суток или сумерки. В связи с этим, уверены полицейские, носить светоотражатель надо как при движении по пешеходной дорожке, так и при отсутствии таковой по улице.

Главной проблемой финских полицейских остаются пьяные водители. Около 25-30 процентов ДТП со смертельным исходом происходит по вине нетрезвых водителей. Поэтому самое суровое наказание, которое только могут понести финские любители автотранспорта, - это за пьянство за рулем. За это лишают прав и даже могут посадить в тюрьму.

В последние годы среди финских водителей стали популярны алкозамки, которые блокируют зажигание, если уровень алкоголя составляет минимум 0,2 промилле. Многие компании, занимающиеся перевозками, устанавливают алкозамки на свои автомобили. Это существенно сказывается на повышении уровня безопасности на дорогах. Руководитель исследования ДТП Финляндии из Центра безопасности дорожного движения даже высказал мнение, что алкозамок должен входить в комплектацию всех автомобилей.

Самой страшной причиной смертности на дорогах является столкновение автомобилей с лосями. Ежегодно на финских дорогах происходит несколько тысяч несчастных случаев с лосями и оленями, поэтому был введен новый дорожный знак «лоси на дорогах».

По статистике, в Польше ежегодно происходит около 50 тысяч дорожно-транспортных происшествий и гибнет более 5,5 тысячи человек.

Это самый высокий показатель в Европейском союзе. Причем из года в год количество погибших в ДТП людей постепенно растет. При этом увеличивается и процент пострадавших по вине водителей и пешеходов. По данным полиции, основными причинами аварий являются нарушение скоростного режима, лихачество и вождение автомобиля в нетрезвом виде.

Правительство Польши, обеспокоенное такой статистикой, принимает комплексные меры по улучшению ситуации на дорогах. Тем не менее Европейский совет безопасности дорожного движения в Брюсселе опубликовал список стран, в которых его участников подстерегают наибольшие опасности. В этом списке Польша находится в лидирующей тройке вместе с Россией и Словакией.

Чтобы изменить ситуацию, в Польше с нового года вновь ужесточена ответственность за игнорирование правил управления автомобилем. За езду в пьяном виде водитель теперь навсегда лишается не только прав, но и своего автомобиля. Однако кардинальным образом ситуацию изменить в лучшую сторону пока не удалось. По-прежнему часто жертвами ДТП становятся пешеходы, велосипедисты, дети. А тем временем штрафы за нарушение правил дорожного движения в Польше все равно остаются одними из самых дешевых в ЕС [15].

На современном этапе развития заслуживает внимания организация безопасности дорожного движения в одном из азиатских государств - Республике Сингапуре. При общей площади территории - 682,7 кв. км., и с населением около 4 млн. человек Сингапур имеет развитую транспортную инфраструктуру. Общая протяженность улично-дорожной сети составляет 3122 км, из которых 150 км - скоростные шоссе. Общая численность транспорта - 693 тыс. единиц, из них автомобилей - 395 тыс. единиц. Ежедневно сюда прибывает 30 тыс. единиц иногороднего транспорта (в основном мотоциклисты). В настоящее время доля перевозок общественным транспортом составляет - 63 %, частным - 37%. В перспективе планируется поднять долю общественных перевозок до 75%.

Развитие транспортной инфраструктуры Сингапура и организация дорожного движения входит в компетенцию государственной гражданской организации - Управление наземного транспорта (УНТ), которое создано в целях разработки системы организации дорожного движения мирового уровня. В настоящий момент в УНТ входят 4 подразделения: подразделение транспортных перевозок и дорог; земельное подразделение; подразделение регистрации транспортных средств; корпорация скоростных общественных перевозок (метро). К основным функциям относятся:

информационное обеспечение водителей на магистралях с использованием электронных табло, информационного радиоканала, управляемых дорожных знаков;

повышение уровня безопасности дорожного движения за счет своевременного предупреждения о возникших затруднениях на дорогах (вызов службы эвакуации транспорта, взаимодействие с дорожной полицией при возникновении ДТП, страховыми компаниями и вещательными средствами массовой информации) [16].

В 2013 году на шведских дорогах был установлен очередной рекорд. В ДТП по Швеции, где дороги имеют протяженность более 500 тысяч км, погибло 264 человек. Согласно статистике это самый низкий показатель за прошедшие годы. Швеция со сложными условиями для передвижения, гололедом - стала лидером по безопасности. Причина многих ДТП - высокая скорость на старых дорогах.

лет назад шведский парламент утвердил закон о безопасности дорожного движения, основой которого стала концепция Vision Zero. Авторами концепции за основу было взято положение, по которому людям свойственно ошибаться, а вот автотранспортной системе нет. Это и стало основным принципом «концепции нулевой смертности».

Самую важную роль в снижении количества аварий сыграло планирование. Одним из важнейших влияний оказалось строительство нового типа дорог «2+1». По проекту было предложено изменить старые дороги по схеме 2+1. Т.е. когда дорога из 3-х полос состоит из 2-х рядов движения в одном направлении и одного ряда встречного направления. Каждые несколько километров происходит смена рядности полос. Сами полосы разделены ограждением из троса. Преимуществом было то, что старые дороги также можно было переоборудовать в систему 2+1. Это помогло очень сильно сократить затраты на постройку новых дорог.

Поначалу многие опасались, что водители будут испытывать недовольство, передвигаясь по более узкой дороге, чем ранее, но после тестирования на некоторых участках выяснилось, что новый тип трассы стал удобнее для быстрой езды и самое главное намного безопаснее. Все это было достигнуто благодаря возможности обгона по левому ряду.

Было построено около 1500 км таких дорог. В результате огромное количество спасенных жизней уже за первое десятилетие работы концепции Vision Zero. С 2000-х годов было начато возведение 12600 безопасных пешеходных переходов. По оценкам, данные меры сократили смертность при ДТП в 2 раза.

Были введены скоростные ограничения на движение по автомагистралям.

Еще одним фактором, который позволил достичь цели в виде сильного снижения аварий, стало внесение изменений в скоростной режим. Было введено ограничение в 100 км/ч при движении на автомагистрали. Благодаря этому шведские водители смогли более плавно передвигаться, в результате они начали раньше доезжать до нужного места даже при фактически снизившейся скорости движения.

За несколько лет снизилось на 50 процентов количество смертельных аварий, где были задействованы пешеходы. Очень сильно сократилось и число детей, погибающих в ДТП. Эксперты твердят, что можно снизить число жертв аварий еще на 90 процентов, при условии преодоления технических недостатков системы. Также нужно бороться с нежеланием людей пристегиваться, желанием ездить в нетрезвом виде и так далее.

Движение к нулевой смертности. По мнению шведов, следующие меры могут сильно повлиять на сокращение числа аварий: снижение роли человеческого фактора, а также влияние ошибок, совершаемых людьми. Нужны автомобили, которые будут оснащены всякими системами, обнаруживающие пьяного водителя и сразу и блокирующие движение транспортного средства. Также нужно побыстрее внедрить систему безопасности, которая будет предупреждать о превышение скоростного порога или об отстегнутом ремне безопасности. В ближайшие десять лет - это достижимо. Автомобили смогут без вмешательства человека стать самым безопасным способом передвижения для людей [17].

Таким образом, исследовав вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в зарубежных государствах с различным экономическим укладом и конституционным устройством, мы пришли к выводу, что обеспечение безопасности дорожного движения является задачей государственной. Степень влияния правоохранительных структур различна и определяется традициями, обычаями и менталитетом населения. В тоже время следует отметить значительный упор на применение программ, связанных с высокотехнологическими продуктами.

Опыт промышленно развитых стран, эффективность мер, призванных изменить модель поведения участников дорожного движения, в значительной степени зависит от того, насколько строго власть требует их соблюдения.

2. Анализ влияния психофизиологических качеств водителя на аварийность

.1 Влияние психофизиологических качеств водителя на безопасность

В каждой профессии можно определить наиболее важные психофизиологические процессы, которые определяют качество и безопасность работы. Для водителя это способность воспринимать дорожную информацию, анализировать, осмысливать ее, принимать решения и своевременно выполнять действия по управлению автомобилем. Современная автотрасса предъявляет очень высокие требования к психике водителя. По мнению исследователей, безопасность управления автомобилем в большей степени определяется интеллектом и эмоциональным поведением, чем физической пригодностью. За рулем автомобиля водитель выполняет функции оператора автоматизированной системы управления «человек-машина» с той лишь разницей, что кроме машины и человека имеется еще один компонент системы, значительно увеличивающий объем поступающей информации, - дорога.

Физические и психологические требования к водителю определяются исходя из анализа его деятельности. При современных скоростях, развиваемых автомобилями, и интенсивности движения, водитель должен уметь воспринимать большие объемы информации о характере и режиме движения всех участников, о состоянии дороги, окружающей среды, средствах регулирования, о состоянии узлов и агрегатов автомобиля. Кроме того, он должен эту информацию анализировать и принимать соответствующее решение, на что отводится ограниченное количество времени. Во многих случаях именно дефицит времени является причиной дорожно-транспортного происшествия.

Надежность работы водителя при управлении автомобилем, то есть его способность безотказно выполнять работу в определенных условиях и в течение определенного времени, во многом, зависит от его психофизиологических особенностей. Вся деятельность человека за рулем является следствием работы его головного мозга, внешним проявлением его психики. Психика является функцией мозга; она объединяет группы взаимосвязанных явлений: познавательные психические процессы такие, как ощущение, восприятие, внимание, память, мышление и др., а также эмоции, волевые действия, навыки и психические свойства личности.

Психологические особенности деятельности водителя, а также процессы формирования мастерства и надежность управления автомобилем изучает психология труда. На эмоциональное состояние в большой степени влияют факторы окружающей среды, которые, оказывая воздействие на нервную систему, изменяют глубину и скорость протекания психических процессов. К этому же приводит воздействие факторов, изменяющих функции организма. Следует также помнить, что все мы разные, потому, чтобы правильно понимать индивидуально-психологические особенности недостаточно изучить только отдельные психические процессы, характеризующие человека как личность. Личность складывается из большого разнообразия качеств, взаимосвязанных между собой. К ним относятся способности, интересы, темперамент, характер, склонности, отношение к работе, другим видам деятельности и т. д.

Личными качествами водителя во многом определяются его профессиональные навыки. Не зря порой говорят, что человек водит автомобиль так, как он живет. Поэтому если действия водителя, совершившего дорожно-транспортное происшествие, могут быть квалифицированы как неосторожные или легкомысленные, то причину этих действий прежде всего следует искать в самой личности водителя. Это закономерно. Заботы, неприятности и обиды не оставляют водителя, когда он садится за руль. Вот почему при управлении автомобилем важно сохранять длительное время оптимальное психическое состояние, при котором наиболее быстро и качественно протекает процесс восприятия информации. Отклонения в ту или иную сторону от оптимального психического состояния (возбуждение или депрессия) затрудняют процесс восприятия и переработки информации и тем самым увеличивают вероятность ошибочных действий водителя. Например, не рекомендуется садиться за руль человеку, переживающему какое-либо трагическое событие, опасен водитель, слушающий во время движения по радио репортаж о выступлении его любимой команды.

Водитель должен знать свои физиологические и психологические особенности, чтобы уметь своевременно применить их с учетом изменений, возникающих в организме. Кроме того, он должен знать свои возможности в управлении автомобилем и те качества, которые лежат в основе его мастерства и безопасности движения.

Для безопасного управления автомобилем важнейшими психическими свойствами являются: ощущения, восприятие, внимание, мышление, память, эмоции и воля.

Находясь за рулем, водитель удерживает в поле зрения дорогу, видит препятствия на ней, пешеходов, транспортные средства, следит за показаниями приборов, на слух контролирует работу двигателя, получает информацию о правильности выполняемых действий по управлению автомобилем и т. д. Все эти сведения являются результатом ощущений - отражения в сознании отдельных свойств и качеств предметов и явлений материального мира, непосредственно действующих на органы чувств. Ощущения - это первый источник всех знаний. Их различают на зрительные, слуховые, обонятельные, кожные, двигательные, вибрационные и др.

В процессе движения зрительный анализатор водителя является основным источником информации об окружающей обстановке. Снижение возможности следить за дорогой влечет увеличение дорожно-транспортных происшествий. Способность глаза видеть форму предмета и четко различать его очертания называется остротой зрения. Глаз способен воспринимать пространственное расположение предметов относительно друг друга и их расстояние между собой. Восприятие формы, удаленности и размеров предметов обеспечивается остротой зрения, конвергенцией и аккомодацией хрусталика (изменением его кривизны при помощи глазных мышц). Для уверенного управления автомобилем важна точность этих восприятий, так как именно с их помощью оцениваются положение автомобиля на дороге, размеры проезжей части, расстояние до препятствия и т. д.

Для зрения водителя решающее значение имеет освещенность. Водитель может распознавать предметы по силуэту, когда яркость объекта ниже яркости окружающего его фона, что бывает при невысокой освещенности дороги; по обратному силуэту, когда яркость препятствия больше окружающего его фона, но детали поверхности неразличимы; по высокой яркости предмета - по деталям его поверхности.

Когда уровень освещенности изменяется, глаз к ней приспосабливается, то есть адаптируется. Заметим, что при переходе от темноты к свету глаз приспосабливается быстрее, чем наоборот. Большие затруднения для водителя возникают при резких изменениях освещенности дороги, при движении в условиях недостаточной освещенности, при недостаточной контрастности. В таких случаях процесс зрительного восприятия значительно замедляется. Быстрое изменение уровней освещенности, например, светом фар встречных автомобилей, лучами светильников, блеском отраженного света, вызывает настолько сильное раздражение сетчатки глаз, что наступает временное ослепление.

Очень важная роль при управлении автомобилем принадлежит зрительному восприятию скорости, направления движения и их изменения. По видимому относительному перемещению поверхности дороги и различных неподвижных предметов водитель может судить о скорости и направлении движения своего автомобиля. Опытный водитель довольно точно воспринимает скорость движения автомобиля, не глядя на спидометр. Однако после продолжительной езды с большой скоростью он привыкает к ней, вследствие чего нередко превышает допустимую скорость. Эту ошибку восприятия всегда необходимо учитывать после продолжительной езды с большой скоростью.

На безопасность движения оказывает влияние способность к цветоразличению. Глаз человека способен различать все цвета, однако размеры поля зрения зависят от цвета рассматриваемого предмета. Граница поля зрения для голубого цвета на 10-15° меньше, чем для белого, а для красного - меньше, чем для голубого. Поле зрения для зеленого цвета почти вдвое меньше, чем для белого. У некоторых людей могут быть врожденные отклонения в цветоразличении - дальтонизм. Наиболее часто наблюдается неразличение красного и зеленого цветов.

Следующим этапом обработки поступающей информации является восприятие, благодаря которому качества и свойства предметов выступают в виде единого образа. Процесс восприятия связан с пониманием сущности предметов и явлений. Во время движения водитель вынужден воспринимать большое количество зрительных, звуковых и других раздражителей, для того чтобы переключать внимание с одного объекта на другой в зависимости от его важности и складывающейся дорожной обстановки. Быстрота, полнота и точность восприятия, то есть его качество, зависят от знаний и опыта водителя. Опытный водитель при одних и тех же условиях увидит больше и быстрее, чем начинающий. Процесс правильного восприятия зависит от способности к восприятию пространства и времени. Обычно человек воспринимает пространство как трехмерное. Удаленные предметы видны под меньшим углом, чем близкие.

Не обойтись на дороге и без хорошего глазомера, который поможет правильно оценить расстояние между предметами и удаленность машины от них. Ничто не воспринимается изолированно, в отрыве от общего окружения, поэтому знание размеров предметов, наиболее часто встречающихся при управлении автомобилем, облегчит вам путь. Гораздо сложнее воспринимать и оценивать расстояния до движущихся объектов - автомобилей, пешеходов и т. д., а также расстояние между ними. В некоторых случаях из-за отсутствия опыта начинающие водители снижают скорость и даже останавливают автомобиль. Важным фактором, влияющим на восприятие, является цвет, в который окрашены эти предметы. Так, например, расстояние до темноокрашенного автомобиля кажется водителю большим, а до окрашенного в яркие тона - меньшим.

Следующий навык, который поможет избежать аварийной ситуации, - умение точно оценивать временные интервалы, особенно при совершении различных маневров на больших скоростях. Оценка скоростей движения автомобилей, пешеходов и других подвижных объектов лежит в основе динамического глазомера, который является одним из элементов, определяющих мастерство водителя. Неправильная оценка временного интервала скорости встречного автомобиля и расстояния до него приводит к нервозности, резким приемам управления и, как следствие, к аварийной ситуации. Наиболее опасна склонность к переоценке временных интервалов, когда водителю кажется, что для выполнения маневра времени вполне достаточно. Как правило, эта ошибка обнаруживается слишком поздно для того, чтобы ее исправить.

Продолжает перечень психофизиологических характеристик внимание. По данным статистики именно невнимательность является наиболее частой причиной дорожно-траспортных происшествий. Вниманием называется сосредоточенность сознания на одном или нескольких объектах. Это явление представляет такую сторону психической деятельности, при которой определенные восприятия, образы, мысли и чувства осознаются водителем особенно ярко, отчетливо, в то время как другие отходят на второй план или вовсе не воспринимаются. Без внимания не может быть преднамеренного восприятия, так как для того, чтобы воспринять, запомнить, осознать какое-либо явление или предмет, нужно выделить его из числа других и сосредоточиться на нем.

Внимание может быть непроизвольным, или пассивным, когда сознание сосредоточивается на том или ином объекте в силу каких-то его особенностей: раздражители новизны, сильный звук, вспышки света и др.

Произвольное внимание, или активное - волевое сосредоточение психической активности на том или ином объекте регулируется сознательно. Водитель фиксирует свое сознание, мысли не на том объекте, который его привлекает, доставляет удовольствие, приятен ему, а на том, на котором он должен, обязан в силу определенных обстоятельств сосредоточить свои мысли, память, напрягая при этом волю.

Непроизвольное и произвольное внимание тесно переплетаются. Произвольное внимание непосредственно связано с работой водителя, непроизвольное - может способствовать или мешать переходу внимания в произвольное. Так, например, правильно поставленный дорожный знак должен невольно привлекать внимание водителя, после чего непроизвольное внимание перейдет в произвольное. Некоторые объекты, не имеющие отношения к управлению автомобилем (плакаты, рекламные щиты и т. п.), непроизвольно отвлекают внимание водителя от восприятия главных для него предметов - дороги, автомобилей, пешеходов, дорожных знаков, показаний приборов.

Характеризуя качественную и количественную стороны внимания, пользуются следующими понятиями:

·        направление внимания - это объект, на котором сосредоточивается психическая деятельность, - мысли, переживания, представления, различные предметы и явления;

·        объем внимания - количество объектов, на которых одновременно может быть удержано внимание. Как правило, человек не может эффективно сосредоточиться более чем на 5-6 объектах одновременно;

·        переключение внимания - это намеренный перенос внимания с одного объекта на другой. Например, объектами переключения внимания водителя на перекрестке будет светофор, транспортные средства, пешеходы, регулировщик движения и др., на которые он переключает внимание в различном порядке в зависимости от складывающейся дорожной обстановки; замедленность переключения внимания в некоторых случаях может привести к нежелательным последствиям;

·        интенсивность внимания - это концентрация, степень сосредоточения на данном объекте. Интенсивность внимания тем выше, чем меньше объектов внимания. В работе водителя концентрация внимания может быть достаточно высокой при условии правильного распределения внимания между объектами, интенсивность внимания не всегда одинакова. Так, на перекрестке интенсивность внимания будет всегда больше, чем при движении по прямому отрезку шоссе;

·        устойчивость внимания - это продолжительность сосредоточения психической деятельности на каком-либо объекте или объектах при высокой интенсивности внимания. Исследования показывают, что продолжительность сосредоточенного внимания на каком-либо объекте при высокой интенсивности не превышает 15 мин. После этого интенсивность внимания ослабевает, и человек непроизвольно начинает переключаться на другие объекты. Если необходимо более длительно сфокусировать внимание на каком-либо объекте, то это приводит к рассеянности [18].

Как правило, начинающий водитель сосредоточен только на управлении автомобилем: чтобы двигатель работал в нужном режиме, чтобы машина двигалась плавно, правильно выполнялись повороты. В результате неправильного распределения внимания происходит нарушение правил дорожного движения, создается аварийная ситуация. Рассеянность, невнимательность водителя может быть вызвана и глубокими эмоциональными переживаниями. В таких случаях, чтобы избежать горьких последствий, создать возможность для распространения внимания на большее количество объектов и сделать его более устойчивым, необходимо выработать специальный навык, который приобретается в результате психологического тренинга.

2.2 Исследование влияния психофизиологических качеств водителя на аварийность

психофизиологический водитель аварийность монотонность

ОАО «Гомельский автобусный парк №1» сегодня - это многопрофильное автотранспортное предприятие, выполняющее все виды автомобильных перевозок, как пассажирских, так и грузовых, с хорошей производственной базой, современным подвижным составом, высококвалифицированными водителями и специалистами. Предприятие традиционно занимает одну из лидирующих позиций на рынке транспортных услуг. Из года в год увеличиваются объемы перевозок, развивается и совершенствуется маршрутная сеть, обновляется подвижной состав, осваиваются новые виды деятельности.

Статистика ДТП представляет собой итоговую таблицу, в которой содержится информация о 54 авариях, произошедших в разных точках города при разных обстоятельствах за два года: 2013 и 2014. По вине водителей было совершено 26 ДТП. Данная таблица представлена в Приложении А.

На основе приложения А приведем характеристику количества ДТП по годам и виновности водителя. По одному из ДТП еще идет следствие, поэтому учитывать его при проведении анализа не будем.

Как правило, при совершении ДТП, в них задействованы две стороны: виновник и потерпевший. И чтобы нам понять как часто водители автопарка являются виновниками или же пострадавшими построим диаграмму, которая будет отображать данную «картину» ( рисунок 2.1.).

Рисунок 2.1 -Анализ количества ДТП по годам и виновности водителя

Из данной диаграммы видно, что 2013 году водители реже являются виновниками при совершении ДТП, хотя количество происшествий, в которых виновниками являются сами водители автобусов в процентном соотношении велико - 45,7%. Что касается 2014 года, то общее количество ДТП снизилось почти в два раза: 18 ДТП. Однако, в 2014 году возросло количество ДТП по вине водителя - 55,5% . За 2 года произошло 26 ДТП по вине водителя, это практически половина от общего числа аварий, а именно 49%.

На аварийность могут влиять и множество различных факторов. В данном дипломном проекте рассмотрим влияние рискованности, стрессоустойчивости и темперамента водителя.

Риск - действия человека в опасной ситуации жизнедеятельности, характеризующиеся неопределенностью исхода и возможным наступлением неблагоприятных последствий в случае неудачи. Рискованное поведение зависит от особенностей угрожающей ситуации, опыта действий в условиях опасности и личностных качеств индивида. Риск - специфическая форма регуляции поведения в ситуации опасности. При принятии решения о риске люди учитывают два основных фактора: вероятность неудачи и величину неудачи (ожидаемый ущерб). Поэтому риск характеризуется возможностью выбора между менее или более опасными для людей вариантами поведения, но различающимися по степени их эффективности с точки зрения достижения результатов деятельности. Часто рискованное поведение позволяет достичь цели деятельности в опасной ситуации быстрее и с минимальными потерями.

Значимыми для принятия обоснованного решения о риске являются такие качества как уверенность в себе, подготовленность к действиям в различных опасных ситуациях жизнедеятельности, эмоциональная уравновешенность, выдержка и самообладание, гибкость мышления и сообразительность. Различают характеристики поведения в рискованных ситуациях в зависимости от ориентации индивидов на внешние (экстернальные) и внутренние (интернальные) параметры субъективного контроля. Считается, что люди с внешним локусом контроля чрезмерно зависимы от внешних факторов среды, обладают пониженным самоконтролем и повышенной тревожностью, что часто не способствует поведению, адекватному реальной опасности обстановки. Определенным препятствием к оправданно рискованному поведению в опасной ситуации является склонность личности к риску. Склонность к риску представляет собой отражение комплекса личностных качеств индивида (потребности в самоутверждении, мотивации поведения, тревожности, импульсивности, агрессивности и др.). Лица, стремящиеся к доминированию над другими, самоутверждению, обладающие повышенной агрессивностью часто предпочитают альтернативы поведения, содержащие риск. Наблюдаются различия в поведении людей в зависимости от их стремления к достижению успеха или избежанию неудачи. Исследования показывают, что лица, у которых развито стремление к успеху, предпочитают варианты со средним уровнем риска. Лица с высоким уровнем стремления к избежанию неудачи предпочитают варианты поведения с низким уровнем риска, либо высоким уровнем. Высокая степень тревожности человека ведет к неадекватному складывающейся опасной ситуации поведению и, как следствие, уклонению от разумного риска или выбору необоснованного варианта рискованного поведения [11].

Для диагностики рискованности водителей использовался тест по определению уровня риска (приложение Г).

По результатам тестов водителей по показателю склонности к риску, приведённых в приложении Б. В тестировании принимало участие 75 водителей, из которых 58 не попадали и 11 водителей попадали в ДТП и были их виновниками, и 6 водителей были участниками ДТП не по своей вине (приложение В).

Если показатель склонности к риску составляет 30 и более единиц, то ее уровень является высоким, такого человека можно назвать рискующим при условии, что его ответы были достаточно искренними. Если показатель в границах от 11 до 29 - то склонность к риску средняя, а если меньше, чем 11, то уровень риска низкий, такой человек не любит рисковать, и его можно назвать осмотрительным.

С высоким уровнем рискованности не оказалось ни одного водителя, со средним - 72 и с низким - 3, что составляет соответственно 0%, 96% и 4%. Из них 11 водителей со средним уровнем рискованности были виновны в ДТП. Водители с низким уровнем рискованности не являлись виновниками ДТП.

Построим диаграмму процентного соотношения попадания водителя в ДТП с определенным уровнем рискованности на рисунке 2.4.

Рисунок 2.2 - Влияние рискованности водителя на аварийность

В данном случае мы не можем сделать вывод о влиянии рискованности водителя на аварийность, так как:

в результате тестирования не было водителей с высоким уровнем риска;

выборка не достаточно велика, для проведения достоверного анализа.

Используя исходные данные построим график зависимости общего числа аварий от показателя рискованности с помощью программы Statistica (рисунок 2.3.).

Рисунок 2.3 - Графическая зависимость общего числа ДТП у водителей от рискованности

Проведём анализ статистических данных при помощи программы Statistica. На рисунке 2.4 приведён анализ данных.

Рисунок 2.4 - Статистический анализ данных характеризующий зависимость числа ДТП от склонности к риску водителей

В информационной части окна содержатся краткие сведения о результатах анализа, а именно: Dep. Var. (Имя зависимой переменной). В данном случае - показатель склонности к риску. No of Cases (число случаев, по которым построена регрессия). В данном случае это число равно 75. Multiple R(Коэффициент множественной корреляции). R² (квадрат коэффициента множественной корреляции), обычно называемый коэффициентом детерминации. Коэффициент детерминации является чрезвычайно важной характеристикой, он показывает долю общего разброса (относительно выборочного среднего зависимой переменной), которая объясняется построенной регрессией. Adjusted R² (скорректированный коэффициент детерминации), определяемый как:

R² = 1 - ( 1 - R² ) ( n / ( n - р ) ),

где n - число наблюдений в модели;

р - число параметров модели (число независимых переменных плюс 1, так как в модель включен свободный член).

Std. Error of estimate (Стандартная ошибка оценки). Эта статистика является мерой рассеяния наблюдаемых значений относительно регрессионной прямой. Intercept (Оценка свободного члена регрессии) Std. Error (Стандартная ошибка оценки свободного члена. t(df) and p-value (Значение t-критерия для уровня р). Т-критерий используется для проверки гипотезы о равенстве 0 свободного члена регрессии. F - значение критерия Фишера. df - число степеней свободы F-критерия. р - уровень значимости.

В информационной части значения коэффициента детерминации лежат в пределах от 0 до 1. В нашем случае R² = 0,000035. Это значение, показывает, что построенная регрессия объясняет 0,6% разброса значений переменной склонность к риску относительно среднего. Далее идут значение F-критерия и уровень значимости р. F-критерий используется для проверки гипотезы о значимости регрессии. В данном случае для проверки гипотезы, утверждающей, что между зависимой и независимой переменными нет линейной зависимости. В нашем случае имеется значение F-критерия - 0,0026 и даваемый в окне уровень значимости р = 0,96, показывающие, что построенное уравнение регрессии не сильно значимо. Табличное значение критерия Фишера F_табл = F_{к1, к2} = F_{1, 75} = 3,97, где к1 - равно числу факторов в модели (к1 = 1 т.к. рассматривается однофакторная модель), к₂ = n - m - 1. Параметр n равен числу наблюдений (n = 75), а параметр m - количеству факторов (m = 1). Поскольку F_факт > F_табл (0,026 < 3,97), то модель статистически не значима.

Для оценки статистической значимости модели применяют также критерий Стьюдента (t-критерий, см. рисунок 2.4). Согласно полученным данным модель является не значимой по критерию Стьюдента.

Итоговые результаты оценивания регрессионной модели приведены на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 - Итоговые результаты оценки регрессионной модели склонности к риску

В первом столбце таблицы даны значения коэффициентов beta - стандартизованные коэффициенты регрессионного уравнения, во втором - стандартные ошибки beta, в третьем - точечные оценки параметров модели:свободный член В₀ = 0,28755 и коэффициент В₁ (при независимой переменной) = 0,001157. При этом свободный член в уравнении регрессии является не значимым. Далее приведены стандартные ошибки для В₀, В₁, значения статистик t-критерия и т.д.

Из рисунка 2.6 видно, что оцененная модель имеет вид:

_дтп = 0,28755 + 0,001157 N_скл.                                     (2.1)

На следующем этапе необходимо оценить адекватность модели. Анализ адекватности основывается на анализе остатков. Остатки представляют собой разности между наблюдаемыми значениями и модельными, то есть значениями, подсчитанными по модели с оцененными параметрами.

Критерием адекватности модели можно считать нормальность остатков, то есть отклонения наблюдаемых значений от теоретически ожидаемых. То есть гистограмма распределения остатков должна быть близка к графику нормального распределения. Гистограмма распределения остатков приведена на рисунке 2.4. Из гистограммы видно, что она напоминает график нормального распределения, но данная модель не является адекватной.

Рисунок 2.6 - Гистограмма распределения остатков регрессионной модели

Анализ полученных результатов показывает, что:

Полученная регрессионная модель объясняет 0,6 % разброса значений переменной «склонность к риску» относительно среднего.

Построенная регрессионная модель не значима по критерию Фишера и по критерию Стьюдента.

Свободный член полученного уравнения регрессии не является значимым.

Модель в целом не адекватна, распределение остатка близко к нормальному.

Всё вышеперечисленное позволяют сделать вывод о том, что полученная регрессионная зависимость статистически не значима. Из этого следует, что уровень склонности к риску водителей не влияет на количество ДТП, в которое они попадают. Но в любом случае, несмотря на регрессионную зависимость, можно сказать, что рискованность водителя очень важна в его работе и чем она ниже, тем он будет менее аварийным.

Проведём анализ зависимости количества ДТП совершённых по вине водителей АП №1 от уровня их склонности к риску. В тестировании принимало участие 75 водителей из которых 58 не попадали в аварии, 6 побывали в ДТП, но вины их не было и 11 водителей были виновниками ДТП. Исходя из этих данных, произведём аналогичный расчёт статистических данных. Результаты приведены на рисунках 2.7- 2.10.

Рисунок 2.7 - Графическая зависимость общего числа ДТП от показателя склонности к риску виновных водителей

Рисунок 2.8 - Статистический анализ данных характеризующий зависимость числа ДТП от склонности к риску виновных водителей

Рисунок 2.9 - Результаты оценки регрессионной модели склонности к риску

Рисунок 2.10 - Гистограмма распределения остатков регрессионной модели

Анализ полученных результатов показывает, что:

Полученная регрессионная модель объясняет 3% разброса значений переменной «склонность к риску» относительно среднего.

Построенная регрессионная модель не значима по критерию Фишера и по критерию Стьюдента.

Свободный член полученного уравнения регрессии не является значимыми.

Модель в целом не адекватна, распределение остатка близко к нормальному.

Всё вышеперечисленное позволяют сделать вывод о том, что полученная регрессионная зависимость статистически не значима.

Рассмотрим влияние стрессоустойчивости на количество ДТП в АП №1.

Стрессоустойчивость - это термин, характеризующий некоторую совокупность личностных качеств, позволяющих водителю переносить значительные интеллектуальные, волевые и эмоциональные нагрузки (перегрузки), обусловленные особенностями профессиональной деятельности, без особых вредных последствий для деятельности, окружающих и своего здоровья.

Водитель и стресс несовместимы. Игнорировать стресс - означает ставить себя под удар. Доказано, что чем импульсивнее человек, тем ниже его стрессоустойчивость. Импульсивность заставляет человека реагировать на любой стресс моментально, не подумав, под влиянием первых ощущаемых эмоций.

Факторы влияющие на стрессоустойчивость могут быть связаны непосредственно с работой водителя.

К сожалению, состояние стресса в деятельности водителей - явление распространенное. Специалисты подсчитали, что водители в крупных городах каждые 11 секунд испытывают стрессовое состояние. То вдруг какой-то лихач подрезал, то на дорогу выбежал ребенок, то вы зазевались и едва успели остановиться на красный свет. В результате даже у самого стойкого начинают руки дрожать и сердце выпрыгивает из груди. Ехать дальше в таком состоянии опасно. Поэтому, во-первых, нужно остановиться на обочине. Вам надо переключиться на что-то приятное, помогающее отвлечься от переживаний. Во-вторых, нужно обязательно проделать ряд специальные успокаивающих упражнений: открыть широко рот и задержаться в такой позе на несколько секунд, затем расслабиться; крепко сжать челюсти, потом разжать; сильно наморщить нос на 5 секунд, затем вернуться в исходное положение; с силой втянуть живот, посидев так несколько секунд, и расслабиться.

Каждое упражнение от стресса и эмоционального опустошения повторить по 5 раз. Психологи утверждают, что, «прогнав» напряжение с мышц, автоматически разгружается и нервная система.

Стрессоустойчивость - это такое качество, которое можно развивать (повышать), тренировкой (психотренинг), привычкой к ежедневному напряженному творческому труду. Однако если условий и времени для выработки такого качества нет, руководитель с низким уровнем стрессоустойчивости будет приносить ущерб и себе, и делу, и производству.

Согласно теории стрессоустойчивости все люди делятся на 3 группы:

Стрессонеустойчивые: характеризует максимально возможная ригидность по отношению к внешним событиям. Они не склонны менять свое поведение и адаптироваться под внешний мир. Их установки и понятия незыблемы. Поэтому любое неблагоприятное внешнее событие или даже намек на его возможность в будущем для них - стресс.

Стрессотренируемые: готовы к переменам, но только не глобальным и не мгновенным. Они стараются трансформировать свою жизнь постепенно, непринужденно, безболезненно, а когда это по объективным причинам невозможно, делаются раздражительными или впадают в депрессию. Однако по мере повторения примерно схожих по содержанию напряженных ситуаций «стрессотренируемые» привыкают и начинают реагировать на стрессы более спокойно.

Стрессотормозные: отличаются жесткостью своих жизненных принципов и мировоззренческих установок, однако к внезапным внешним изменениям относятся достаточно спокойно. Они принципиально не готовы меняться постепенно, но могут пойти на быстрое и однократное изменение той или иной сферы их жизни, например, резко сменить работу. Если же стрессы следуют один за другим, а особенно имеют вялотекущий характер, они постепенно теряют присутствие духа и контроль над своими эмоциями.

Стрессоустойчивость представляет собой готовность относительно спокойно принимать любые перемены, какой бы характер - длительный или мгновенный - они ни носили. Наоборот, все стабильное и заранее предопределенное является чуждым и вызывает иронию по причине всеобщей неустойчивости. Стрессоустойчивость - это уменее эффективно действовать в нестабильных, кризисных условиях, но плохая приспособленность для работы в организациях с устоявшимися традициями.

В тридцатые годы прошлого столетия канадский эндокринолог Ганс Селье разработал теорию стресса. Этот феномен, название которого в переводе с английского означает «напряжение», не только прославил Селье на весь мир, но и стал объектом пристального исследования в добром десятке наук. Психологический стресс - совокупность защитных реакций человека, возникающих в ответ на влияние многих факторов как физических, так и психологических. Столкнувшись с трудностью, человек испытывает стресс. Но трудность - понятие субъективное. То, что трудно для одного человека, может быть легким для другого. Ситуация, трудная сейчас, может стать обычной через минуту - достаточно изменить ее оценку, уровень притязаний, отношение к ней [5].

Для диагностики стрессоустойчивости водителей использовался тест ля определения уровня стрессоустойчивости (приложение Д).

По результатам тестов водителей по показателю стрессоустойчивости, приведённых в приложении Б. В тестировании принимало участие 75 водителей, из которых 58 не попадали,11 водителей были виновны в ДТП и 6 водителей были участниками ДТП не по своей вине (приложение В).

Если показатель стрессоустойчивости составляет 5 и менее единиц, то такой водитель не испытывает стрессов. Если показатель в границах от 6 до 9, то стрессоустойчивость высокая, т.е. такой водитель мало склонен к влиянию стресса. Если значение от 10 до 14, то влияние стрессов на водителя имеет значительный характер. Больше, чем 15 баллов означает, что стрессоустойчивость низкая и такой водитель подвержен стрессам.

К первой группе относятся 8 водителей, ко второй - 32, к третьей - 23 и к четвертой - 12 водителей, что составляет соответственно 10,6%, 42,7%, 30,7% и 16%. Из них 6 водителей с низким, 4 водителя со средним и 1 водитель с высоким уровнем стрессоустойчивости были виновны в ДТП. Водители, у которых не было стресса не являлись виновниками ДТП.

Построим диаграмму процентного соотношения попадания водителя в ДТП с определенным уровнем стрессоустойчивости на рисунке 2.11.

Рисунок 2.11 - Влияние стрессоустойчивости водителя на аварийность

В данном случае, не смотря на небольшое количество водителей виновных в ДТП, можно сделать вывод о влиянии стрессоустойчивости водителя на аварийность. Из рисунка видно, что водители с низким уровнем стрессоустойчивости в 2,5 раза чаще являются виновниками, чем водители со средним уровнем. Соответственно водители с высоким уровнем стрессоустойчивости и водители не подверженные стрессам практически не являются виновниками ДТП. Подтвердим это исследованием, проведенным с помощью программы Statistica.

Построим график зависимости общего числа аварий от показателя стрессоустойчивости (рисунок 2.12.).

Рисунок 2.12 - Графическая зависимость общего числа ДТП от показателя стрессоустойчивости водителей

Рисунок 2.13 - Статистический анализ числа ДТП от стрессоустойчивости

В информационной части окна содержатся краткие сведения о результатах анализа, а именно: Dep. Var. (Имя зависимой переменной). В данном случае - показатель склонности к риску. No of Cases (число случаев, по которым построена регрессия). В данном случае это число равно 75. Multiple R(Коэффициент множественной корреляции). R² (квадрат коэффициента множественной корреляции), обычно называемый коэффициентом детерминации. Коэффициент детерминации является чрезвычайно важной характеристикой, он показывает долю общего разброса (относительно выборочного среднего зависимой переменной), которая объясняется построенной регрессией. Adjusted R²(скорректированный коэффициент детерминации), определяемый как:

R² = 1 - ( 1 - R²) ( n / ( n - р ) ),

где n - число наблюдений в модели;

р - число параметров модели (число независимых переменных плюс 1, так как в модель включен свободный член).

Std. Error of estimate (Стандартная ошибка оценки). Эта статистика является мерой рассеяния наблюдаемых значений относительно регрессионной прямой. Intercept (Оценка свободного члена регрессии) Std. Error (Стандартная ошибка оценки свободного члена. t(df) and p-value (Значение t-критерия для уровня р). Т-критерий используется для проверки гипотезы о равенстве 0 свободного члена регрессии. F - значение критерия Фишера. df - число степеней свободы F-критерия. р - уровень значимости.

В информационной части значения коэффициента детерминации лежат в пределах от 0 до 1. В нашем случае R² = 0,3267. Это значение, показывает, что построенная регрессия объясняет 57,2% разброса значений переменной склонность к риску относительно среднего. Далее идут значение F-критерия и уровень значимости р. F-критерий используется для проверки гипотезы о значимости регрессии. В данном случае для проверки гипотезы, утверждающей, что между зависимой и независимой переменными нет линейной зависимости. В нашем случае имеется значение F-критерия - 35,432 и даваемый в окне уровень значимости р = 0,00, показывающие, что построенное уравнение регрессии является значимым. Табличное значение критерия Фишера F_табл = F_{к1, к2} = F_{1, 75} = 3,97, где к1 - равно числу факторов в модели (к1 = 1 т.к. рассматривается однофакторная модель), к₂ = n - m - 1. Параметр n равен числу наблюдений (n = 75), а параметр m - количеству факторов (m = 1). Поскольку F_факт > F_табл (35,432 > 3,97), то модель статистически значима.

Для оценки статистической значимости модели применяют также критерий Стьюдента (t-критерий, см. рисунок 2.13). Согласно полученным данным модель является не значимой по критерию Стьюдента.

Итоговые результаты оценивания регрессионной модели приведены на рисунке 2.14.

Рисунок 2.14 - Результаты оценки регрессионной модели стрессоустойчивости

В первом столбце таблицы даны значения коэффициентов beta - стандартизованные коэффициенты регрессионного уравнения, во втором - стандартные ошибки beta, в третьем - точечные оценки параметров модели: свободный член В₀ = - 0,707204 и коэффициент В₁ (при независимой переменной) = 0,104595. При этом свободный член в уравнении регрессии является значимым. Далее приведены стандартные ошибки для В₀, В₁, значения статистик t-критерия и т.д.

Из рисунка 2.14 видно, что оцененная модель имеет вид:

_дтп = 0,104595N_скл - 0,707204 .                                    (2.2)

На следующем этапе необходимо оценить адекватность модели. Анализ адекватности основывается на анализе остатков. Остатки представляют собой разности между наблюдаемыми значениями и модельными, то есть значениями, подсчитанными по модели с оцененными параметрами.

Гистограмма распределения остатков приведена на рисунке 2.15. Из гистограммы видно, что она напоминает график нормального распределения, поэтому данная модель является адекватной [4].

Рисунок 2.15 - Гистограмма распределения остатков регрессионной модели

Анализ полученных результатов показывает, что:

Полученная регрессионная модель объясняет 57,2 % разброса значений переменной стрессоустойчивость.

Построенная регрессионная модель значима по критерию Фишера и по критерию Стьюдента.

Коэффициенты уравнения регрессии являются значимыми.

Модель в целом адекватна, поскольку распределение остатка описывает нормальный закон.

Все вышеперечисленное позволяют сделать вывод о том, что полученная регрессионная зависимость статистически значима, т.е. нет явно выраженных зависимостей количества ДТП от стрессоустойчивости. Поэтому можно сказать, что стрессоустойчивость водителя очень важна в его работе и чем она выше, тем он будет менее аварийным. Поэтому необходимо повышать стрессоустойчивость водителей, избегая переработок, напряжения и уменьшая утомляемость с помощью обязательных перерывов в работе.

Проведём анализ зависимости количества ДТП совершённых по вине водителей АП №1 от уровня стрессоустойчивости водителей. Произведём аналогичный расчёт статистических данных. Результаты приведены на рисунках 2.13- 2.14.

Рисунок 2.16 - Графическая зависимость общего числа ДТП по вине водителей от показателя стрессоустойчивости

Рисунок 2.17 - Статистический анализ данных характеризующий зависимость числа ДТП от уровня стрессоустойчивости виновных водителей

Рисунок 2.18 - Результаты оценки регрессионной модели стрессоустойчивости

Рисунок 2.19 - Гистограмма распределения остатков регрессионной модели

Анализ полученных результатов показывает, что:

Полученная регрессионная модель объясняет 39,9 % разброса значений переменной «склонность к риску» относительно среднего.

Построенная регрессионная модель значима по критерию Фишера и по критерию Стьюдента.

Свободный член полученного уравнения регрессии является значимым.

Модель в целом адекватна потому, что распределение остатка близко к нормальному закону.

Всё вышеперечисленное позволяют сделать вывод о том, что полученная регрессионная зависимость статистически значима. Из этого следует, что стрессоустойчивость влияет на количество ДТП совершаемое водителями по их вине.

Рассмотрим влияние темперамента на попадание водителей в ДТП. В начале рассмотрим такую характеристику, как нейротизм (уравновешенность) водителей.

Нейротизм - эмоциональная устойчивость. Характеризует эмоциональную устойчивость или неустойчивость (эмоциональная стабильность или нестабильность). Нейротизм по некоторым данным связан с показателями лабильности нервной системы. Эмоциональная устойчивость - черта, выражающая сохранение организованного поведения, ситуативной целенаправленности в обычных и стрессовых ситуациях. Характеризуется зрелостью, отличной адаптацией, отсутствием большой напряженности, беспокойства, а так же склонностью к лидерству, общительности. Нейротизм выражается в чрезвычайной нервности, неустойчивости, плохой адаптации, склонности к быстрой смене настроений (лабильности), чувстве виновности и беспокойства, озабоченности, депрессивных реакциях, рассеянности внимания, неустойчивости в стрессовых ситуациях. Нейротизму соответствует эмоциональность, импульсивность; неровность в контактах с людьми, изменчивость интересов, неуверенность в себе, выраженная чувствительность, впечатлительность, склонность к раздражительности. Нейротическая личность характеризуется неадекватно сильными реакциями по отношению к вызывающим их стимулам. У лиц с высокими показателями по шкале нейротизма в неблагоприятных стрессовых ситуациях может развиться невроз.

Экстраверсия - интроверсия. Главной характеристикой типичного экстраверта, можно отметить его общительность и обращенность индивида вовне, широкий круг знакомств, необходимость в контактах. Действует он под влиянием момента, импульсивен, вспыльчив. Он беззаботен, оптимистичен, добродушен, весел. Предпочитает движение и действие, имеет тенденцию к агрессивности. Чувства и эмоции не имеют строгого контроля, склонен к рискованным поступкам. На него не всегда можно положиться.

Типичный интроверт - это спокойный, застенчивый человек, склонный к самоанализу. Он сдержан и отдален от всех, кроме близких друзей. Планирует и обдумывает свои действия заранее, не доверяет внезапным побуждениям, серьезно относится к принятию решений, любит во всем порядок. Контролирует свои чувства, его нелегко вывести из себя. Обладает пессимистичностью, высоко ценит нравственные нормы.

Для исследования уровня нейротизма и интроверсии - экстроверсии водителей использовался тест, приведенный в приложении Е.

В тестировании принимало участие 75 водителей, из которых 58 не попадали, 11 водителей были виновны в ДТП и 6 водителей были участниками ДТП не по своей вине (приложение В).

К группе уравновешенных водителей относятся 56 человек, из них 7 были виновниками ДТП, а из 19 эмоционально нестабильных водителей 4 были виновны в ДТП. Интровертами оказались 30 водителей, а экстровертами 45. Из них виновны в совершении ДТП 7 и 4 соответственно.

По результатам тестов водителей по показателю нейротизма, интроверсии - экстроверсии приведённых в приложении Б построим диаграмму влияния этих факторов на аварийность рисунок 2.20.

Рисунок 2.20 - Влияние нейротизма, интроверсии - экстроверсии водителя на аварийность

Из данной диаграммы видно, что более спокойные водители являются виновниками ДТП в два раза реже, чем психически нестабильные. Интроверты в два раза чаще виновны в ДТП, чем экстроверты. Это можно объяснить их импульсивностью, вспыльчивостью и склонностью к рискованным поступкам. Из этого можно сделать вывод, что такие показатели характера, как нейротизм и интроверсия-экстраверсия влияют на поведение водителя на дороге и на вероятность попадания в ДТП.

Темперамент - биологический фундамент, на котором формируется личность как социальное существо. Темперамент отражает динамические аспекты поведения, преимущественно врожденного характера, поэтому свойства темперамента наиболее устойчивы и постоянны по сравнению с другими психическими особенностями человека. Наиболее специфическая особенность темперамента заключается в том, что различные свойства темперамента данного человека не случайно сочетается друг с другом, а закономерно связаны между собой, образуя определенную организацию, характеризующую 3 темперамента.

Итак, под темпераментом следует понимать индивидуально-своеобразные свойства психики, определяющие динамику психической деятельности человека, которые, одинаково проявляясь в разнообразной деятельности независимо от ее содержания, целей, мотивов, остаются постоянными в зрелом возрасте и во взаимосвязи характеризуют тип темперамента.

Прежде чем перейти к рассмотрению различных видов и особенностей темперамента, следует сразу оговориться, что нет лучших и худших темпераментов - каждый из них имеет свои положительные стороны, и поэтому главные усилия должны быть направлены не на его исправление, а на разумное использование в конкретной деятельности его достоинств. Человек издавна делал попытки выделить и осознать типичные особенности психического склада различных людей, пытаясь свести все их многообразие к малому числу обобщенных портретов. Такие обобщенные портреты с глубокой древности называли типами темпераментов. Такого рода типологии были практически полезными, так как с их помощью можно было предсказывать поведение людей с определенным темпераментом в конкретных жизненных ситуациях.

Типологии темперамента:

Создателем учения о темпераментах считается древнегреческий врач Гиппократ (VXVIII в. до н.э.). Он утверждал, что люди различаются соотношением 4 основных “соков организма” - крови, флегмы, желтой желчи и черной желчи, - входящих в его состав. Исходя из его учения, самый знаменитый после Гиппократа врач античности Клавдий Гален (II в. до н.э.) разработал первую типологию темпераментов, которую он изложил в известном трактате “De temperamentum” (лат. “соразмерность”, “правильная мера”). Согласно его учению тип темперамента зависит от преобладания в организме одного из соков. Им были выделены темпераменты, которые и в наше время пользуются широкой известностью: сангвиника (от лат. sanguis - кровь), флегматика (от греч. phlegma - флегма), холерика (от греч. chole - желчь), меланхолика (от греч. melas chole - черная желчь). Эта фантастическая концепция имела огромное влияние на ученых на протяжении многих столетий.

Сангвиник, человек с повышенной реактивностью, но при этом активность и реактивность у него уравновешены. Он живо, возбужденно откликается на все, что привлекает его внимание, обладает живой мимикой и выразительными движениями. По незначительному поводу он громко хохочет, а несущественный факт может сильно его рассердить. По его лицу легко угадать его настроение, отношение к предмету или человеку. У него высокий порог чувствительности, поэтому он не замечает очень слабых звуков и световых раздражителей. Обладая повышенной активность, и будучи очень энергичным и работоспособным, он активно принимается за новое дело и может долго работать, не утомляясь. Способен быстро сосредоточится, дисциплинирован, при желании может сдерживать проявление своих чувств и непроизвольные реакции. Ему присущи быстрые движения, гибкость ума, находчивость, быстрый темп речи, быстрое включение в новую работу. Высокая пластичность проявляется в изменчивости чувств, настроений, интересов, стремлений. Сангвиник легко сходится с новыми людьми, быстро привыкает к новым требованиям и обстановке. Без усилий не только переключается с одной работы на другую, но и в большей степени откликается на внешние впечатления, чем на субъективные образы и представления о прошлом и будущем, экстраверт.

Холерик, как и сангвиник отличается малой чувствительностью, высокой реактивностью и активностью. Но у холерика реактивность явно преобладает над активностью, поэтому он не обуздан, несдержан, нетерпелив, вспыльчив. Он менее пластичен и более инертен, чем сангвиник. Отсюда - большая устойчивость стремлений и интересов, большая настойчивость, возможны затруднения в переключении внимания, он скорее экстраверт.

Флегматик обладает высокой активностью, значительно преобладающей над малой реактивностью, малой чувствительностью и эмоциональностью. Его трудно рассмешить и опечалить - когда вокруг громко смеются, он может оставаться невозмутимым. При больших неприятностях остается спокойным. Обычно у него бедная мимика, движения не выразительны и замедлены, так же как и речь. Он не находчив, с трудом переключает внимание и приспосабливается к новой обстановке, медленно перестраивает навыки и привычки. При этом он энергичен и работоспособен. Отличается терпеливостью, выдержкой, самообладанием. Как правило, он трудно сходится с новыми людьми, слабо откликается на внешние впечатления.

Меланхолик. Человек с высокой чувствительностью и малой реактивностью. Повышенная чувствительность при большой инертности приводит к тому, что незначительный повод может вызвать у него слезы, он чрезмерно обидчив, болезненно чувствителен. Мимика и движения его невыразительны, голос тихий, движения бедны. Обычно он неуверен в себе, робок, малейшая трудность заставляет его опускать руки. Меланхолик неэнергичен и ненастойчив, легко утомляется и мало работоспособен. Ему присуще легко отвлекаемое и неустойчивое внимание, и замедленный темп всех психических процессов [2].

Если человек, сидящий за рулем автомобиля - меланхолик, нельзя ожидать от него быстрой реакции на возникшую непредвиденную ситуацию на дороге. Он медлителен, его движения не отличаются уверенностью, он теряется в чрезвычайной ситуации. Меланхолик старается педантично соблюдать правила дорожного движения. Он испытывает душевный дискомфорт при движении по городским улицам с плотным движением автотранспорта. Людям, имеющим такой темперамент, лучше всего воздержаться от вождения автомобиля по улицам городов в часы пик.

У сангвиника настроение очень изменчивое, однако, он проявит смекалку, быстро примет нужное решение в трудной ситуации. В такой обстановке он собран и держит ситуацию под контролем. Главную опасность для людей такого типа представляет монотонность. Однообразие окружающего вида, долгая дорога приводит сангвиника в сонливое состояние. Такие водители комфортнее всего ощущают себя в условиях города, а не в дальних поездках.

Если встретился водитель, который проявляет моментальную реакцию, огромную активность, выплескивает неожиданные эмоции, можно не сомневаться перед нами настоящий холерик. Он может быть бесстрашным, решительным, но не достаточно сдержанным, что может привести к необдуманным поступкам чреватым негативными последствиями. В общем и целом такие люди вполне подходят для вождения автомобилем с тем условием, что найдут в себе силы сдерживать эмоции при передвижении по дорогам. Если на дороге встретился водитель, лихо нарушающий правила движения, то большая вероятность, что это именно холерик. Такие поступки присущи этому виду темперамента.

Флегматик ездит неторопливо, размеренно. Не только соблюдает правила, но и постоянно анализирует дорожную обстановку. У него не мозг, а настоящий аналитический компьютер. Всегда выбирает оптимальный маршрут и рассчитывает время поездки с учетом пробок и других непредвиденных обстоятельств. Именно поэтому всегда приезжает вовремя.

Никогда не создает проблем другим участниками движения, несмотря на свою размеренную езду (не медленную, а именно размеренную). Других участников движения расценивает как потенциально опасных. Всегда собран и всегда анализирует обстановку на дороге, из-за чего сильно устает.

В аварии попадает очень редко, поскольку умеет избегать опасных ситуаций. Даже если он все-таки попал в аварию, то на месте ДТП будет вести себя спокойно, а не размахивать руками и громко кричать, доказывая, что виноваты все, кроме него. Первым вызывает ДПС, договориться «полюбовно» с ним невозможно - на то он и педант. Это самый «безопасный» тип водителя [7].

Для исследования темперамента водителей использовался тест, приведенный в приложении Е.

В тестировании принимало участие 75 водителей, из которых 58 не попадали, 11 водителей были виновны в ДТП и 6 водителей были участниками ДТП не по своей вине (приложение В). По результатам тестирования выявлено 14 водителей меланхоликов, 18 - флегматиков, 37 - сангвиников и ни одного холерика. Из них 4 меланхолика, 3 флегматика и 4 сангвиника были виновниками ДТП.

По результатам тестов водителей приведённых в приложении Б построим диаграмму влияния темперамента на аварийность рисунок 2.21.

Рисунок 2.21 - Влияние темперамента водителя на аварийность

Из рисунка видно, что в данном примере чаще всего виновниками ДТП оказывались меланхолики, что вполне объясняется тем, что они чувствую себя некомфортно при езде по улицам городов в часы пик. Сангвиники напротив предпочитают езду в черте города, как следствие и небольшой процент виновности в ДТП относительно меланхоликов. В мировой практике самыми аварийными считаются холерики, однако в данном исследовании не было ни одного водителя виновного в ДТП с этим видом темперамента. Флегматик внимателен и собран за рулем, всегда анализирует обстановку на дороге, из-за чего сильно устает, это и является причиной ДТП.

В данном случае сложно сделать вывод о влиянии рискованности водителя на аварийность, так как:

в результате тестирования не было водителей холериков виновников ДТП;

выборка не достаточно велика, для проведения достоверного анализа.

Изучив все характеристики и показатели рассмотренные в данном пункте дипломного проекта, можно сделать вывод, что психофизиологические особенности водителя оказывают влияние на время его реакции и поведение на дороге, что сказывается на безопасности дорожного движения. Поэтому необходимо уделять больше внимания методам профессионального отбора и значению психофизиологического отбора для повышения надежности водителей и психофизиологическим особенностям управления автомобилем в сложных дорожных условиях. Важно учитывать причины, в результате которых водитель управляет автомобилем в состоянии сниженной работоспособности. А также не стоит забывать о мероприятиях по рационализации режима труда и отдыха водителей.

3. Разработка предложений по снижению аварийности и их технико-экономическое обоснование

.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности

Водительская деятельность, как и любая деятельность в системах «человек-машина», предъявляет особые психологические требования к людям, садящимся за руль. Индивидуальное соответствие водителя этим требованиям, помимо безусловного владения навыками правильного вождения, в значительной мере определяет безопасность на дорогах. Многочисленные факты показывают, что большинство аварий и крушений на транспорте происходит в связи со спецификой человеческого фактора. Эта специфика заключается в том, что отсутствие у человека определенных психологических качеств, во многом предопределяет его потенциальную опасность для собственной жизни и для жизней окружающих, когда такой человек садится за руль автомобиля. В психологии эти качества получили своё название - профессионально важные психологические качества (ПВПК).

В научных исследованиях установлено, что более половины происшествий совершают работники транспорта со сниженным уровнем ПВПК. Этот фактор срабатывает как мина замедленного действия. Пока дорожная обстановка не ставит такого водителя в сложную ситуацию, он справляется с управлением автомобилем. Но как только дорожная ситуация осложняется, то его действия, к сожалению, часто приводят к ДТП. Приведенная выше цифра относится к категории профессиональных водителей. Трудно даже предположить, сколь высок этот показатель среди категории автолюбителей.

На сегодняшний день уже разработаны и внедряются системы и приборы, позволяющие оценивать уровень ПВК водителя, прогнозировать успешность обучаемости водительской профессии, оценивать работоспособность водителя перед выходом в рейс и во время его.

Сравним две автоматизированные системы: систему экспертного определения состояния здоровья водителей УПДК-МК и измерительный комплекс ЭкОЗ-01, который оценивает текущее состояние организма.

Рассмотрим психодиагностический комплекс УПДК - МК.

Рисунок 3.1 -Аппаратно-программный комплекс УПДК-МК

УПДК-МК предназначен для проведения психофизиологического тестирования водителей крупных автотранспортных предприятий. Тестирование проводится по эксклюзивному набору методик для различных видов автотранспорта и видов перевозок.

УПДК-МК требует наличия в штате организации профессионального психолога.

С целью повышения эффективности обучения и согласно требованиям, предъявляемым к перечню учебного оборудования, необходимого для осуществления образовательной деятельности по различным программам профессиональной подготовки водителей транспортных средств в состав АПК УПДК-МК включен программный психофизиологический тренажер «Горизонт» для повышения уровня для тренировки и повышения уровня психофизиологических водительских качеств (ПВК).

УПДК-МК позволяет выполнять психофизиологическое тестирование водителей только с участием обученного специалиста.

Программное обеспечение комплекса УПДК-МК:

·        самый полный набор тестов, необходимый для автотранспортного предприятия, а так же батареи тестов, которые подбираются автоматически в зависимости от категории прав и видов движения.

·        программный психофизиологический тренажер «Горизонт», который позволяет повышать уровень ПВК или развивать качества, компенсирующие недостаток ПВК.

Тренажёр общих психологических способностей «Горизонт» предназначен для улучшения показателей внимания, памяти, навыков саморегуляции у широкого круга пользователей, включая как учащихся, так и профессионалов различных категорий. Тренажёр «Горизонт» разработан на основе современных достижений психологии в области компьютерных методов развития познавательных функций и формирования навыков самоконтроля действий по методу обратной связи.

В состав тренажёра «Горизонт» входят следующие методики тренировки общих психологическиx способностей:

тренировка избирательности и концентрации внимания;

тренировка распределения и переключения внимания;

тренировка памяти на образы;

тренировка памяти на символы;

комплексная тренировка внимания и памяти;

тренировка навыков самоконтроля действий;

тренировка гибкости темпа действий;

база данных.

Результаты тренировочных занятий обучаемого выводятся в виде графиков, на которых отображается уровень успешности выполнения заданий согласно выбранной методике, рост результатов по датам, график динамики успехов по выполнению конкретного задания. В случае использования тренажёра Горизонт несколькими обучаемыми, формируется список, в котором отображаются десять лучших результатов по каждой методике.

Предусмотрена возможность установки программного обеспечения на нескольких компьютерах в сети. При этом база данных хранится на одном компьютере психолога (преподавателя).

Полная комплектация УПДК-МК: пульт испытуемого с датчиками, программное обеспечение УПДК-МК, психофизиологический тренажер «Горизонт» + вычислительная техника в составе: 2 персональных компьютера c предустановленной операционной системой Windows 7 Professional, мониторами, источниками бесперебойного питания, сетевыми фильтрами и активными колоноками; принтер, веб-камера, микрофон, кабель межкомпьютерный patch cord 15 м [19].

Цена комплекса УПДК-МК составляет: 78595400 бел. руб = 5310,5 у.е.

Рассмотрим характеристики измерительного комплекса ЭкОЗ-01 для использования в автопредприятиях.

Рисунок 4.2 - Измерительный комплекс ЭкОЗ-01

Комплекс предназначен для экспресс-оценки параметров, характеризующих текущее общее состояние организма и отдельных систем организма, обеспечивающих необходимую профессиональную работоспособность (предсменный контроль).

Комплекс ЭкОЗ-01 позволяет медицинскому работнику при принятии решения о готовности данного работника к работе опираться не только на объективную картину его текущего состояния здоровья, но и на соответствующие решения (при наличии) психолога и врача.

Тестирование должен проводить специалист-медработник, прошедший обучение в ЗАО «Нейроком».

Комплекс ЭкОЗ-01 имеет разные варианты комплектования методическими и техническими средствами.

Комплекс ЭкОЗ-01 позволяет получить:

·        оперативную оценку степени готовности работников автопредприятий к работе,

·        полную текущую информацию о работнике от психолога и врача.

Программное обеспечение комплекса ЭкОЗ-01:

·        набор верифицированных методик для оперативной оценки готовности работников автопредприятий к работе,

·        одновременное предсменное обследование до четырех работников менее чем за 5 минут,

·        обследование может проводиться как в автоматическом режиме, так и под контролем медработника,

·        возможность работы комплекса в локальных сетях автопредприятий.

Комплекс ЭкОЗ-01 обеспечивает регистрацию и автоматический анализ следующих показателей:

физиологических: артериального давления и частоты сердечных сокращений;

показателей вариабельности ритма сердца (выявление четырех видов аритмий); тремометрических (частоты касаний, суммарного времени касаний);

температуры тела;

психофизиологических: количества ошибочных действий при сложной зрительно-моторной реакции в навязанном темпе; простой зрительно-моторной реакции в заданном темпе; сложной зрительно-моторной реакции при дифференцировке сигналов по длительности; сложной зрительно-моторной реакции на пропуски в последовательности сигналов.

Комплекс ЭкОЗ-01 предназначен для объективизации и повышения эффективности предсменного контроля работников автомобильного транспорта

Полная комплектация комплекса ЭкОЗ-01 включает в себя:

пульт испытуемого с датчиками тремора и вариационной пульсометрии,

автоматический измеритель артериального давления и частоты сердечных сокращений,

электронный термометр,

персональный компьютер,

монитор,

источник бесперебойного питания,

веб-камера,

микрофон,

1 пара активных колонок,

программное обеспечение ЭкОЗ-01 [19].

Стоимость данного комплекса: 42868965,5 бел.руб = 2896,6 у.е.

Измерительный комплекс ЭкОЗ-01 значительно дешевле, чем система УПДК-МК. Однако, в рамках этого проекта предложим внедрить в эксплуатацию автоматизированную систему экспертного определения состояния здоровья водителей УПДК-МК, так как данный комплекс непосредственно направлен определение психофизиологических характеристик водителя и их профессиональной пригодности, а измерительный комплекс ЭкОЗ-01 специализируется на проверке состояния здоровья в данный момент. Внедряемый комплекс будет располагаться в кабинете «Безопасность движения» и для его работы требуется отправить на обучение одного из сотрудников отдела БД в центр подготовки «Нейроком».

3.2 Определение экономической эффективности применения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК.

Экономическая эффективность рассчитывается как отношение полученного эффекта к затратам, связанным с закупкой аппаратно-программного комплекса УПДК-МК. Она рассчитывается следующим образом:

где  - годовой экономический эффект от применения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК, у.е.;

- затраты, связанные с приобретением аппаратно-программного комплекса УПДК-МК, у.е.

Величина, обратная экономической эффективности представляет собой срок окупаемости проектных решений.

Экономический эффект достигается путём снижения количества аварий по вине водителей АП №1.

Годовой экономический эффект представляет собой разность затрат по двум вариантам:

Э = С_сущ - С_пр ; (3.3)

где С_сущ - существующие затраты АП №1 из-за ДТП по вине водителей автопарка;

С_пр - проектные затраты от ДТП после введения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК.

К существующим затратам относится величина ущерба от ДТП.

(3.4)

где  - ущерб от ДТП за 2014 год по АП №1, у.е.

Проектные затраты рассчитываются по формуле:

 (3.5)

где  - ущерб от ДТП после применения автотренажера, у.е.;

 - затраты на электроэнергию, у.е.;

А - амортизационные отчисления, у.е.;

О - затраты на обслуживание системы, у.е;

Об - затраты на обучение специалиста для работы на комплексе, Об = 1000у.е.

Затраты на электроэнергию:

где  - годовой фонд рабочего времени при функционировании автопредприятия с 8:00 до 16:30 (на 2014г.),

 - стоимость 1кВтч в РБ,  у.е.;

 - мощность технического средства, кВт.

Амортизационные отчисления:

где  - балансовая стоимость автотренажера, у.е.;

 - норма амортизационных отчислений, 10%.

Затраты на обслуживание:

где  - норма отчислений на ремонт и обслуживание, 5%.

Исходя из Приложения А за последние два года в АТП №1 было совершено 27 ДТП по вине водителей АП №1, из которых за 2014 год было совершено 8 ДТП без пострадавших, 2 ДТП с пострадавшими и 1 ДТП со смертельным исходом.

Средний ущерб при ДТП с материальным ущербом 300 у.е.; если пострадал человек 1200 у.е.; со смертельным исходом 60000 у.е. Следовательно, общий ущерб от ДТП за год рассчитывается по формуле:

; (3.9)

где  - ущерб от одного ДТП без пострадавших, у.е.;

 - ущерб от одного ДТП с пострадавшими, у.е.;

 - количество ДТП за 2014 год без пострадавших;

 - количество ДТП с пострадавшими за 2014 год.

Ущерб от ДТП после применения комплекса рассчитываются по формуле:

где  - процент снижения количества ДТП по АП №1 после применения комплекса, 5%.

Затраты на электроэнергию составляют:

Амортизационные отчисления:

Затраты на обслуживание:

Проектные затраты составят:

Годовой экономический эффект составит:

Экономическая эффективность составляет:

Срок окупаемости проектных решений составляет:

В результате эффективность применения аппаратно-программного комплекса УПДК-МК выгодна, так как с помощью данного комплекса можно выявит наиболее неустойчивые психофизиологические качества водителей, а с помощью тренажера «Горизонт» можно будет исправить эти недостатки. Как следствие будет снижаться количество аварий и сократятся затраты, связанные с ДТП. Срок окупаемости аппаратно-программного комплекса УПДК-МК составит 4 года.

4. Влияние психоэмоциональной нагрузки на работоспособность человека

.1 Понятие работоспособности и ее динамика

Работоспособность проявляется в поддержании заданного уровня деятельности в течение определенного времени и обусловливается двумя основными группами факторов: внешними и внутренними. Внешние факторы - информационная структура сигналов (количество и форма представления информации), характеристика рабочей среды (удобство рабочего места, освещенность, температура и т.п.), взаимоотношения в коллективе. Внутренние факторы - уровень подготовки, тренированность, эмоциональная устойчивость. Предел работоспособности - величина переменная; изменение ее во времени называют динамикой работоспособности.

Вся трудовая деятельность протекает по фазам:

предрабочее состояние (фаза мобилизации). Оно субъективно выражается в обдумывании предстоящей работы (идеомоторный акт), вызывает определенные предрабочие сдвиги в нервно-мышечной системе, соответствующие характеру предстоящей нагрузки.

врабатываемость или стадия нарастающей работоспособности (фаза гиперкомпенсации). Она соответствует периоду, в течение которого совершается переход от состояния покоя к рабочему, т.е. преодоление инертности покоя системы и налаживание координации между участвующими в деятельности системами организма. Длительность периода врабатываемости может быть значительной. Например, утром после сна все характеристики сенсомоторных реакций значительно ниже, чем в дневные часы. Производительность труда в эти часы ниже. Период врабатываемости может занять от нескольких минут до двух-трех часов. На его длительности сказываются: интенсивность работы, возраст, опыт, тренированность, отношение к работе.

период устойчивой работоспособности (фаза компенсации). В этот отрезок времени устанавливается оптимальный режим работы систем организма, вырабатывается стабилизация показателей. Эффективность труда в этот период максимальная. Период устойчивой работоспособности служит важнейшим показателем выносливости человека при данном виде работы и заданном уровне интенсивности.

Выносливость обусловливается интенсивностью и спецификой работы, возрастом, полом, эмоциональным состоянием, тренированностью, типом высшей нервной деятельности.

период утомления (фаза декомпенсации). Он характеризуется снижением продуктивности, замедлением скорости реакции, появлением ошибочных и несвоевременных действий, физиологической усталости. Утомление может быть мышечным (физическим) и умственным (психическим). Утомление - временное снижение работоспособности из-за истощения энергетических ресурсов организма.

период возрастания продуктивности за счет эмоционально-волевого напряжения.

период прогрессивного снижения работоспособности и эмоционально-волевого напряжения.

период восстановления. Он необходим организму для восстановления работоспособности. Продолжительность этого периода определяется тяжестью проделанной работы, степенью кислородного голодания, величиной сдвигов в нервно-мышечной системе. После легкой однократной работы период может длиться 5 мин. После тяжелой однократной работы - 60-90 мин, а после длительной физической нагрузки восстановление может наступить через несколько дней.

В каждом из рассмотренных периодов работоспособности используются определенные возможности организма. Максимальные энергетические возможности организма характерны для фаз 1-3. В дальнейшем поддержание работоспособности происходит за счет эмоционально-волевого напряжения с последующим прогрессивным снижением продуктивности груда и ослаблением контроля за безопасностью своей деятельности.

4.2 Монотонность труда и мероприятия, направленные на профилактику отрицательного влияния монотонии

В настоящее время на предприятиях нашей страны создается новое современное оборудование - станки с числовым программным управлением (ЧПУ), роботизированные комплексы, совершенствуются поточно-конвейерные линии и др. Все это способствует снижению физического мышечного компонента в работе. При этом возрастает значимость такого вредного фактора производственного процесса, как монотонность.

Монотонность - это однообразно повторяющийся процесс. В наибольшей степени монотонность труда характерна для поточно-конвейерного производства, которое находит широкое применение в таких отраслях экономики, как машиностроение, приборостроение, радиоэлектронная, легкая, пищевая и др.

Однако монотонность распространяется и на ряд других профессий - станочников, штамповщиков, прессовщиков, операторов полу автоматических линий, а также операторов за различными пультами управления технологическими процессами и других, для которых характерно однообразие действий.

Следовательно, монотонный труд - это однообразный труд, требующий от человека либо длительного выполнения простых однотипных операций в заданном или свободном темпах, либо непрерывной концентрации внимания в условиях малого объема поступающей информации. Следует различать такие понятия, как монотонность труда и состояние монотонии.

Монотонность труда - это однообразие трудовых операций или производственной обстановки, т.е. объективных внешних факторов трудовой деятельности.

Монотония - комплекс психологических и физиологических изменений в организме человека, возникающих при монотонной работе, т.е. ответная реакция человека на монотонный труд.

Различают два основных вида монотонной работы:

монотонность действия, при которой состояние монотонии возникает в связи с выполнением однообразных, часто повторяющихся рабочих действий. Примером такого вида монотонного труда являются все поточно-конвейерные линии и многочисленные разновидности станочных, штамповочных и других работ. При таком виде монотонных работах степень выраженности состояния монотонии зависит от таких факторов трудового процесса, как количество однообразно повторяющихся действий за единицу времени, продолжительность отдельных рабочих операций, степень сложности выполняемых операций, принудительный темп работы и других. При этом чем меньше количество элементов в рабочем цикле и чем короче время их выполнения, тем монотоннее труд.

монотонность обстановки, при которой состояние монотонии («сенсорная монотония») возникает в связи с дефицитом поступающей информации, а также при пассивном контроле и наблюдении за ходом технологического процесса. Этот вид монотонности труда характерен для многочисленных разновидностей операторского труда. При этом чем меньше объем информации получает оператор за единицу времени и чем менее она содержательна, а также чем продолжительнее интервалы ожидания информации и меньше число объектов наблюдения, тем скорее развивается состояние монотонии.

Обычно монотонный по внешним признакам труд в производственных условиях сочетается с другими факторами профессиональной деятельности. Одни из них усиливают развитие состояния монотонии (гипокинезия, низкая ответственность, постоянный фоновый шум, недостаточная освещенность рабочих мест и т.д.), другие препятствуют развитию этого состояния (физическая тяжесть, нервная напряженность труда, высокая степень ответственности, сложность перерабатываемой информации и др.).

Влияние монотонного труда на организм работающего весьма сложно и многообразно. Психофизиологические реакции человека на монотонную работу практически одинаковы при обоих видах монотонной деятельности (моторной и сенсорной). Как монотонность обстановки, так и монотонность действия вызывают однонаправленное снижение уровня показателей сердечно-сосудистой системы и высшей нервной деятельности, обусловленное уменьшением активирующего влияния ретикулярной формации на кору больших полушарий головного мозга.

Монотонный труд вызывает, прежде всего, изменения в функциональном состоянии центральной нервной системы (ЦНС), что проявляется в удлинении латентного периода простой и сложной зрительно-моторной реакций, замедлении способности к переключению внимания, снижению подвижности основных нервных процессов и других.

С одной стороны, имеется скучная однообразная работа, которая приводит к прогрессивному снижению активности различных структур ЦНС. С другой стороны, работу необходимо выполнять без ущерба для количества и качества продукции. Все это усиливает нервное напряжение, обусловленное необходимостью волевого поддержания бодрствования и работоспособности на определенном уровне.

Помимо изменений в ЦНС монотонная работа приводит к изменению и со стороны различных вегетативных функций. Во время такой работы достоверно снижаются частота сердечных сокращений (на 25-30%), артериальное давление, в основном систолическое (на 5-10%), и увеличивается величина коэффициента вариации сердечного ритма, т.е. монотонная работа приводит к существенному снижению тонической активности симпатического и повышению активности парасимпатического отделов вегетативной нервной системы. Однако монотонная работа, осложненная нервным напряжением, возникающим при высокой степени ответственности (с элементами риска для собственной жизни - машинисты метрополитена, диспетчеры и операторы газокомпрессорных и химических пультов управления и др.) или работе на конвейере в быстром темпе (2-6 секунд), приводит к изменениям физиологических функций, глубина и выраженность которых тем больше, чем больше нервное напряжение и степень ответственности за выполняемую работу.

Сравнительный анализ двух видов монотонной деятельности свидетельствует, что при выполнении монотонной работы, не осложненной нервным напряжением, основные изменения отмечаются в функциональном состоянии ЦНС, в то время как при такой же работе, осложненной нервным напряжением, функции ЦНС остаются относительно устойчивыми на протяжении смены, а основные изменения отмечаются в состоянии сердечно-сосудистой системы.

Наряду с изменением физиологических функций при монотонной работе часто отмечаются изменения, характеризующие психологический статус работающих, их субъективные ощущения и переживания, к которым относятся скука, сонливость, неудовлетворенность работой и др. Однако степень проявления этих ощущений зависит от индивидуальной переносимости фактора монотонности.

В одних и тех же условиях не все люди одинаково устойчивы к влиянию этого фактора, среди них существуют монотофилы и монотофобы. Для монотофилов, отличающихся большей устойчивостью к монотонности, характерен определенный типологический комплекс: это слабый тип нервной системы относительно процесса возбуждения, низкая тревожность, инертность нервных процессов, замкнутость характера (в своем большинстве люди, легко переносящие монотонность, являются интравертами).

Состояние монотонии может переходить в состояние «психического пресыщения», которое характеризуется отвращением к однообразной деятельности, раздражительностью, эмоциональной неустойчивостью, развитием невротических и сосудистых нарушений. Фактор монотонности в сочетании со сниженным уровнем двигательной активности может вызывать ослабление защитных свойств организма, что приводит к росту общей заболеваемости работающих. Монотонность, как вредный производственный фактор, изменяет ее структуру: увеличивается частота невротических и психосоматических расстройств, процент которых нарастает с увеличением стажа работы. При стаже работы с монотонным характером труда 10-15 и более лет число случаев нетрудоспособности по отдельным формам болезней увеличивается в 3-9,8 раза. Различия в числе случаев заболеваемости с временной утратой трудоспособности обусловлены также степенью монотонности труда.

Борьба с монотонией включает широкий круг мероприятий, направленных на снижение ее отрицательных последствий для здоровья и работоспособности человека. Разрабатываемые мероприятия должны быть направлены на:

повышение уровня активности ЦНС и увеличение мотивации данного вида труда;

обеспечение оптимальной информационной и двигательной нагрузок;

устранение объективных факторов монотонного труда.

Среди мероприятий, направленных на профилактику отрицательного влияния монотонии на организм работающих, важнейшее значение имеют:

автоматизация однообразного ручного труда;

оптимизация содержания трудовой деятельности, темпа и ритма работы;

совмещение профессий и чередование операций;

внедрение рациональных режимов труда и отдыха с введением 5-минутных регламентированных перерывов через каждый час работы;

рациональная организация рабочего места;

введение в режим рабочего дня комплексов производственной гимнастики, прослушивание функциональной музыки и организация отдыха в специальных комнатах психологической разгрузки [6].

4.3 Утомление и его влияние на работоспособность водителей

Надежность водителей в значительной степени зависит от их работоспособности. Высокая работоспособность обеспечивает выполнение работы с высокой производительностью и высокими качественными показателями. При управлении автомобилем в состоянии сниженной работоспособности водители допускают ошибки, которые иногда приводят к ДТП. Причинами снижения работоспособности водителей чаще всего являются утомление, употребление алкоголя, болезненное состояние, прием некоторых лекарственных веществ и курение.

Утомление - это закономерный процесс временного снижения работоспособности, наступающий в результате деятельности. Это объективный процесс, характеризующийся изменениями в организме человека, которые могут быть установлены объективными методами.

Субъективное переживание человеком утомления называется усталостью. Физиологическая сущность усталости заключается в сигнализации организма о необходимости прекратить или снизить интенсивность работы, для того чтобы избежать расстройства функций нервных клеток. Однако далеко не всегда чувство усталости соответствует степени утомления. Человек в состоянии утомления может и не чувствовать усталости под влиянием эмоционального возбуждения, опасности, интереса к выполняемой работе, чувства долга, ответственности за порученное дело. Именно по этой причине водитель в продолжительном рейсе испытывает чувство усталости в меньшей степени, чем сидящий рядом пассажир, хотя длительное управление автомобилем, естественно, приводит к большему утомлению водителя, чем бездействующего пассажира.

Дорожно-транспортные происшествия, возникающие из-за ошибок водителей после длительного управления автомобилем, приводят к более тяжелым последствиям. По данным статистики у водителей, работающих более 12 ч, ДТП со смертельным исходом возникают в 1,5 раза чаще.

Утомление бывает эмоциональное, физическое и умственное. Характер утомления зависит от выполняемой работы. В зависимости от деятельности работы имеет место сочетание различных видов утомления. К такого рода деятельности относится работа водителя, при которой элементы физического труда сочетаются с интенсивной умственной работой, протекающей на фоне выраженного эмоционального напряжения. Причем эмоциональное утомление доминирует и является основным фактором, определяющим развитие утомления.

Эмоциональное утомление водителя вызвано постоянной готовностью реагировать на различные внезапно возникающие изменения дорожной обстановки. Он должен быть готов выполнить быстрые и точные действия, исключающие возможность ДТП. В некоторые периоды работы водитель вынужден выполнять действия по управлению автомобилем в очень быстром темпе, близком к пределу его психофизиологических возможностей, что способствует развитию утомления.

Дополнительными причинами эмоционального напряжения водителей являются: скорость движения, не соответствующая скорости потока транспортных средств; чувство ответственности за сохранность груза, безопасность пассажиров и свою собственную безопасность; неравномерность поступления информации, которая колеблется от полного отсутствия значимых раздражителей до десятков в минуту; частое принятие весьма ответственных решений.

Физическое утомление, связанное с большой физической нагрузкой, нередко возникает у водителей тяжелых грузовых автомобилей, когда они при движении по плохим дорогам, оперируя рычагами управления и рулевым колесом в течение продолжительного времени, выполняют большую физическую работу. Иногда водители занимаются укладкой и погрузкой груза. Если это работа с большой физической нагрузкой, то ее выполнение будет способствовать более быстрому развитию физического утомления в пути. Однако у большинства водителей физическое утомление возникает в результате малоподвижной рабочей позы и однообразия управляющих действий.

При работе, связанной с движениями, происходит постоянная смена напряжения и расслабление мышц. Во время расслабления мышцы отдыхают, что сохраняет их работоспособность наиболее длительный срок. Отсутствие расслабления мышц при статическом напряжении не только исключает такой отдых, но приводит к недостаточному кровоснабжению, а следовательно, и не достаточному обеспечению мышц кислородом. В результате физическое утомление развивается быстрее.

При управлении автомобилем статическое напряжение возникает не только в мышцах туловища, но и в мышцах конечностей руки водителя немного приподняты, вытянуты вперед и полусогнуты в локтевых суставах. Такое положение постепенно приводит к продолжительному, частичному сокращению мышц кистей, предплечий и плечевого пояса без полной фазы расслабления. В результате развивается утомление, которое выражается в мышечной слабости и ослаблении рулевого управления. Водители, чувствуя утомление мышц рук, начинают держать руль одной рукой и периодически менять их. Такое управление, с точки зрения безопасности, особенно при вождении грузового автомобиля и на дорогах с интенсивным движением, совершенно недопустимо.

Ноги водителя постоянно находятся в полусогнутом, слегка отведенном состоянии. Такое положение способствует частичному венозному застою и нарушению нормального кровообращения, особенно в стопах и голенях. В результате через некоторое время возникает чувство онемения стоп, голеней и их слабость, что затрудняет работу водителя с органами управления и снижает его надежность. Для снятия статического напряжения при продолжительных перевозках грузов необходимы перерывы в работе на 15-20 мин через каждые 2 ч.

Умственное утомление возникает при продолжительной и интенсивной умственной работе. От умственных нагрузок человек утомляется не меньше, чем от физических. Это связано с большим расходом энергии нервными клетками головного мозга. Вес головного мозга составляет 2-2,5 % от веса тела, а при интенсивной работе нервные, клетки расходуют 20 % всех энергетических ресурсов организма. Умственная работа водителя в условиях интенсивного дорожного движения или при движении на больших скоростях выражается в непрерывной оценке быстро меняющейся обстановки и принятии соответствующих решений. Часто эта работа выполняется в навязанном темпе в условиях дефицита времени и в состоянии эмоционального напряжения.

Физическая и умственная работы взаимосвязаны у водителя. Это выражается в том, что его действия являются следствием оценки им обстановки и принятого решения, т.е. умственной работы. Выполнение этих управляющих действий (физическая работа) создает новую обстановку, что опять требует ее оценки и принятия нового решения и т.д. Физическое и умственное утомление взаимно влияют друг на друга. Переключение с физической работы на умственную иногда снижает физическое утомление, и наоборот. Это происходит потому, что при физической и умственной работе возбуждаются различные центры головного мозга. Возбуждение нервных клеток при физической работе по закону отрицательной индукции.

Также на работоспособность водителя влияет обстановка рабочего места. Правильная подготовка рабочего места водителя перед поездкой позволяет существенно уменьшить его утомляемость, улучшает физическое и психическое состояние в процессе движения, а следовательно, - делает работу, связанную с управлением автомобилем, более комфортной и безопасной.

Особенности кабины водителя, такие как конструкция сиденья и возможность регулировки его положения, расположение рулевого колеса, контрольно-измерительных приборов, рычагов, переключателей управления основным и вспомогательным оборудованием, расположение педалей, обзорность и др. существенно влияют на трудоспособность водителя, безопасность. Сиденье нужно отрегулировать так, чтобы ноги можно было удобно поставить на педали, не вытягивая и не сгибая их в коленях. Спина должна свободно, без напряжения опираться на спинку, руки на рулевом колесе должны быть слегка согнуты в локтях, а кисти рук - удерживать рулевое колесо в положении стрелок часов «без четверти три». Это наиболее оптимальное положение рук, однако в зависимости от роста водителя и регулировки сиденья допустимы положения «без десяти минут два» или «без десяти минут четыре». Не следует держать руки в положении «без пяти минут час», так как это ограничивает угол поворота рулевого колеса и уменьшает точность действий при управлении автомобилем.

Приняв правильную позу на сидении, следует пристегнуться ремнями безопасности (если автомобиль оборудован ими), отрегулировав их длину так, чтобы под пристегнутый ремень на уровне груди входила ладонь. Затем необходимо проверить, удобно ли пользоваться переключателями на приборном щитке и рычагом переключения передач. При необходимости - несколько увеличить длину ремня.

При наличии на сиденье подголовника его надо установить так, чтобы он не препятствовал повороту головы, ее незначительному перемещению назад и упирался средней частью в затылок, при этом шейные мышцы не должны быть напряжены.

Выполнив указанные регулировки, можно приступить к регулировке положения зеркал заднего вида. Установите внутреннее зеркало так, чтобы в его правой части был виден правый край заднего окна. Наружное следует повернуть так, чтобы в его нижней правой части был виден кончик ручки задней двери легкового автомобиля или верхняя часть заднего колеса грузового. После начала движения проверьте правильность установки зеркал. Если зеркала установлены правильно, то как только отражение обгоняющего автомобиля начнет исчезать из внутреннего зеркала, оно тут же должно появиться в наружном.

Выше изложены общие требования к расположению водителя на своем рабочем месте. Однако, выполняя их, необходимо помнить, что конструктивное исполнение органов управления и их размещение в современных автомобилях весьма различно. Поэтому водителю нужно прежде всего ознакомиться с органами управления автомобиля, чтобы в процессе движения пользоваться ими спокойно и уверенно [8].

4.4 Профилактика утомления водителей

Основным способом борьбы с утомляемостью является отдых.

Водителям в течение рабочего дня предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не менее 20 мин и не более 2 ч, который используется ими по своему усмотрению и в рабочее время не включается.

При установленной графиком работ (сменности) продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 ч водителю автомобиля могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 ч и не менее 30 мин.

Перерыв для отдыха и питания рекомендуется предоставлять через 4 ч после начала работы.

Время предоставления перерыва и его конкретная продолжительность устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка или графиком работ (сменности), либо по соглашению между водителем автомобиля и нанимателем.

Время предоставления перерыва для отдыха и питания и его конкретная продолжительность устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка или графиком работ (сменности), либо по соглашению между работником и нанимателей что согласуется со ст. 134 ТК.

Предоставление перерыва для отдыха и питания позднее, чем через 4 ч после начала работы, допускается в исключительных случаях, например, при выполнении водителем работ, предусмотренных ст. 121 ТК.

После непрерывного двухчасового управления автомобилем водителю должен предоставляться специальный технический перерыв (включаемый в рабочее время) на 10 мин, или он может быть присоединен к последующему перерыву после управления автомобилем в течение 4 ч. если не наступает период перерыва для отдыха и питания.

Специальный технический перерыв введен Положением № 82 постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 ноября 2010г. «О рабочем времени отдыха для водителей автомобилей» с учетом специфики работы водителя для обеспечения безопасности движения и как дополнительная гарантия в режиме труда и отдыха водителей, что согласуется со ст. 135 ТК. При этой предусмотренный перерыв включается в рабочее время водителя.

Если продолжительность смены по графику работ (сменности) больше 8 ч, уменьшение продолжительности ежедневного отдыха между сменами компенсируется за счет увеличения еженедельного непрерывного отдыха.

Водителям, которым установлен суммированный учет, или водителям с рабочим днем, разделенным на части, продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в отдельные периоды работы по распоряжению нанимателя, согласованному с профсоюзом (а при его отсутствии - с согласия водителя), может быть уменьшена до 12 ч.

На междугородных перевозках при суммированном учете продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха водителя на конечном или промежуточном пункте маршрута не может быть менее продолжительности времени работы в предшествующей отдыху смене, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей - не менее половины времени работы в предшествующей отдыху смене с соответствующим увеличением продолжительности ежедневного (междусменного) отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.

Названные нормы Положения учитывают специфику организации перевозочного процесса и суммированного учета.

На междугородных перевозках при суммированном учете продолжительность еженедельного отдыха может быть более 42 ч, а также может быть сокращена, но не менее, чем до 24 ч. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 ч.

Данные нормы Положения согласуются с требованиями ст. 138 ТК, согласно которой при суммированном учете минимальная продолжительность еженедельного отдыха может исчисляться в среднем за учетный период [20].

5. Обеспечение экологической безопасности автозаправочных станций

.1 Краткая характеристика воздействия автозаправочных станций на окружающую среду и условия их размещения

Автозаправочные станции (АЗС) должны быть экологически безопасными по отношению к основным компонентам природной среды, условиям проживания и здоровья населения.

АЗС - это комплекс зданий, сооружений и соответствующего оборудования, предназначенный для заправки жидким топливом автотранспортных средств (в том числе катеров, моторных лодок), а также при необходимости маслами, смазками, техническими жидкостями, водой и воздухом; для продажи фасованных нефтепродуктов, автопринадлежностей и запасных частей; для оказания услуг по техническому обслуживанию (мойка, смазка, смена масел, мелкий ремонт и др.).

АЗС являются источниками загрязнения поверхностных и подземных вод, атмосферного воздуха и почв в результате испарения нефтепродуктов в процессе приемки, хранения, отпуска и зачистки резервуаров, утечки нефтепродуктов через уплотнительные узлы трубопроводов, топливо-раздаточных и масло-раздаточных колонок; вентиляции газового пространства резервуаров; сточных вод, содержащих нефтепродукты; перелива резервуаров и цистерн; утечки нефтепродуктов при аварийных ситуациях, связанных с коррозийным разрушением резервуаров и коммуникаций; выхлопных газов и т.д., а также источником вредного воздействия шума.

Основными источниками загрязнения атмосферного воздуха на АЗС являются: дыхание топливных емкостей и выброс при отпуске топлива.

Дыхание топливных емкостей - это процесс вытеснения паров нефтепродуктов из газового пространства резервуара или подачи воздуха извне за счет разрежения в газовом пространстве резервуара. Подразделяется на два типа: большое дыхание и малое дыхание.

«Большое дыхание» происходит во время заполнения или опорожнения резервуара.

«Малое дыхание» происходит в результате суточных изменений температуры стенок резервуара а, следовательно, температуры нефтепродукта, т.е. увеличения/уменьшения объема хранимого топлива за счет его расширения/сокращения в зависимости от температурного коэффициента расширения хранимого топлива, а также в зависимости от места размещения топливных емкостей (надземного или подземного).

Выброс при отпуске топлива происходит в момент заправки автомобиля из его топливного бака за счет вытеснения находящегося в нем воздуха.

Экологическая безопасность АЗС обеспечивается комплексом организационно-правовых, строительно-планировочных, технических и санитарно-гигиенических мероприятий и средств, включающим:

обоснованный выбор площадки с учетом: состояния природной среды, градостроительных условий, возможного воздействия АЗС в нормальном режиме эксплуатации и аварийных ситуациях, изменений в окружающей природной среде при эксплуатации АЗС;

разработку природоохранных мероприятий, направленных на сохранение окружающей среды;

соблюдение требований действующих нормативных документов и актов по обеспечению техники безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии при эксплуатации АЗС;

- организацию сбора, отведения и очистки поверхностного (дождевого и талого) стока с территории АЗС;

организацию системы хозяйственно-бытовой и производственной, дождевой (или производственно-дождевой) канализации;

использование на территории АЗС специальных покрытий, устойчивых к воздействию нефтепродуктов и технических жидкостей;

оснащение АЗС оборудованием, предотвращающим утечки нефтепродуктов и уменьшающим испарение топлива (дыхательной арматурой, резервуарами и технологическими трубопроводами с двойными стенками, с автоматической сигнализацией состояния их герметичности) и др.;

использование системы рекуперации паров топлива;

специальные мероприятия по предотвращению и ликвидации возможных разливов топлива;

создание благоустроенной санитарно-защитной зоны, обоснованной расчетным путем и согласованной с территориальными органами государственного санитарного надзора;

организацию государственного и ведомственного контроля за состоянием сбрасываемых хозяйственно-бытовых, производственных и дождевых стоков, уровнем загрязнения почв и грунтов, атмосферного воздуха.

Каждая действующая АЗС должна иметь паспорт автозаправочной станции, в котором обязательно должен быть раздел "Охрана окружающей среды". Паспорт должен дополняться (корректироваться) при изменении технологии производства, замене оборудования и т.д. в течение месяца со дня произошедших изменений.

Проектирование, строительство и эксплуатация автозаправочных станций производится организациями, имеющими лицензию на выполнение работ данного профиля.

При выборе места размещения АЗС следует руководствоваться действующими законодательными актами и нормативными документами, учитывать требования разработанной проектной документации по территориальной организации регионов, районной планировки, планировки и застройки населенных мест.

Выбор площадки для размещения АЗС с учетом экологических требований производится на основании предпроектных материалов, обосновывающих размещение объекта, состав которых определяется "Методическими указаниями о составе материалов и основных требованиях по обоснованию места размещения объектов хозяйственной или иной деятельности в Республике Беларусь" Минприроды Республики Беларусь N 3/7 от 31.03.93 г.