Влияние автомобильного транспорта на среду обитания человека и его здоровье

Влияние автомобильного транспорта на среду обитания человека и его здоровье

Содержание

автомобильный загрязняющий атмосферный здоровье

Введение

1. Литературный обзор

.1 Транспорт, виды транспорта и его классификация

.2 Наличие и работа автомобильного транспорта

1.3 Виды загрязнения автотранспортом

.4 Влияние шума на организм человека

.5 Региональные особенности экологии Костанайской области и здоровье населения

. Методика работы

.1 Определение основных загрязняющих веществ от выхлопов газа автомобильного транспорта

.2 Специфика влияния автомобильного транспорта на окружающую среду

2.3 Метод определения концентрации пыли

3. Результаты исследования

.1 Оценка уровня загрязнения приземного слоя атмосферы выбросами автотранспорта

.2 Общая характеристика Карасуского района

.3 Факторы, влияющие на загрязнение атмосферы транспортом

.4 Определение загруженности улиц автотранспортом

3.5 Влияние автотранспорта на состояние атмосферного воздуха Карасуского района

.6 Исследование влияния автотранспортного шума на состояние жителей Карасуского района

Заключение

Список использованных источников

Введение

Одним из долгосрочных приоритетов, изложенных в программе "Казахстан-2030", является развитие инфраструктуры Казахстана, в особенности транспорта и связи. С учетом значительных территорий и сырьевой направленности экономики Республики Казахстан, основной объем грузоперевозок осуществляется, и будет осуществляться автомобильным транспортом. Автомобили сжигают огромное количество нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов.

С каждым годом количество автотранспорта растет, а, следовательно, растет содержание в атмосферном воздухе вредных веществ. Постоянный рост количества автомобилей оказывает определенное отрицательное влияние на окружающую среду и здоровье человека.

Начало второй половины XX столетия ознаменовалось интенсивным процессом автомобилизации общества. К концу века возникла, повсеместно проявила себя и накрепко обосновалась новая угроза жизненно важным интересам личности, общества, государства - реальная экологическая опасность для жизнедеятельности, связанная с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации.

Актуальность данной темы обусловлена возрастающим количеством автомобильного транспорта и решением проблемы его воздействия на качество среды и здоровье населения.

Изучение негативных последствий развития автотранспортного комплекса позволяет определить два пути воздействия автомобильного транспорта на природную среду с учетом его недостаточно высокого уровня эколого-технологического совершенства. Во-первых, автотранспорт потребляет значительное количество природных материалов и сырья и, прежде всего, невозобновляемых и дефицитных энергоносителей, таких, например, как нефть, а во-вторых - загрязняет окружающую среду.

Целью работы является влияние автомобильного транспорта на среду обитания человека и его здоровья населения Карасуского района.

Задачи:

. Выявить основные загрязняющие вещества от автомобильного транспорта.

. Рассмотреть специфику влияния автомобильного транспорта на среду обитания.

. Проанализировать уровень загрязнения атмосферного воздуха в городах его воздействия на здоровье населения.

1. Литературный обзор

.1 Транспорт, виды транспорта и его классификация

Транспорт, с помощью которого осуществляется перемещение грузов и пассажиров, играет уникальную роль, связывая все важнейшие сферы материального производства в единую систему хозяйственной деятельности. Ни одна из них не может развиваться без тех или иных видов транспорта.

Как известно, различают гужевой, автомобильный, сельскохозяйственный (трактора и комбайны), железнодорожный, водный (речной и морской), воздушный и трубопроводный транспорт.

В настоящее время роль транспорта стала сопоставима с природными процессами перемещения веществ. Для примера, годовой сток взвешенных наносов Волги составляет в среднем 18 млн. т, а перевозки грузов по этой реке достигли в конце XX в. 300 млн. т (Н.Н. Родзевич, 2003 г.).

Густой сетью путей сообщения покрыт земной шар. Протяженность магистральных автомобильных дорог мира с твердым покрытием превышает 12 млн. км, воздушных линий - 5,6 млн. км, железных дорог - 1,5 млн. км, магистральных трубопроводов около 1,1 млн. км, внутренних водных путей - более 600 тыс. км, морские линии составляют многие миллионы километров (Н.И. Иванов, И.М. Фадин, 2002 г.). Для сравнения: окружность Земли по экватору составляет около 40 тыс. км, расстояние от Земли до Луны - около 380 тыс. км.

По оценке специалистов, в среднем вклад отдельных видов транспортных средств, например, в загрязнение атмосферы, следующий: автомобильный - 85%; морской и речной - 5,3%; воздушный - 3,7%; железнодорожный - 3,5%; сельскохозяйственный - 2,5%.

Транспорт - третья ведущая отрасль материального производства, он составляет материальную основу международного разделения труда, воздействует на размещение производства, способствует развитию специализации и кооперирования, а также развитию интеграционных процессов.

Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. НТР коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, выросла грузоподъёмность, умножился подвижной состав. Появление контейнеров, подводных тоннелей значительно расширило возможности транспортировки различных грузов.

Соотношение видов транспорта в транспортных системах регионов и отдельных стран мира различно. Так, транспортная система промышленно развитых государств имеет сложную структуру и представлена всеми видами транспорта, включая электронный. Особенно высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры отличаются Япония, США, Франция, ФРГ, Великобритания и др. Именно на развитые страны приходится примерно 85% грузооборота мирового внутреннего транспорта (без морского дальнего плавания). Причем в странах Зап. Европы 25% грузооборота приходится на ж/д транспорт, 40% - на автомобильный, а оставшиеся 35% - на внутренний водный, морской (ближний) каботаж и трубопроводный виды транспорта.

Сухопутный транспорт

Железнодорожный - и в наши дни его роль остается важной, особенно в перевозке массовых грузов, Около 50 % общей длины железных дорог приходится на 10 стран - США, Россия, Индия, Канада, Китай. По густоте железных дорог лидирует Западная Европа.

Автомобильный - лидирует во внутригородских и пригородных пассажироперевозках. По длине автомобильных дорог выделяются - США, Россия, Индия; по густоте - Европа и Япония.

В США и Канаде доли железнодорожного и автомобильного транспорта в перевозке грузов уже почти сравнялись. В странах Восточной Европы и СНГ в перевозках грузов по-прежнему лидируют железные дороги, но при этом постоянно растет значение автомобильного транспорта.

Трубопроводный транспорт - получил быстрое развитие из-за роста добычи нефти и газа. Мировая сеть нефтепроводов в настоящее время имеет протяженность более 400 тыс. км. (сеть магистральных газопроводов еще больше - 900 тыс. км.). Себестоимость транспортировки по трубопроводам втрое ниже, чем по железной дороге. Они обеспечивают стабильность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды.

Водный транспорт

Морской - из всех видов мирового транспорта самым дешевым является морской. Он обеспечивает более 75% перевозок между странами (общий объем грузов - около 3,6 млрд. т в год), обслуживает 4/5 всей международной торговли, перевозит наливные, навалочные, насыпные грузы. Наибольший тоннаж морского торгового флота у Японии, США, Греции, России. Наличие большого флота у Панамы и Либерии объясняется тем, что под флагами этих стран ходят суда других держав. По размерам морских перевозок выделяется Атлантический океан.

К крупнейшим мировым портам (по показателю грузооборота) относятся: Роттердам (Нидерланды), Сингапур, Шанхай (Китай), Нагоя, Токио-Иокогама (Япония), Новый Орлеан, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско (США), Антверпен (Бельгия), Гавр, Марсель (Франция), Лондон и др.

Речной - использует судоходные реки, каналы и внутренние водоемы. Крупнейшие судоходные каналы и водные речные пути мира - Береговой канал (США), Великий канал (Китай), Волго-Камский водный путь (Россия), водный путь Рейн - Майн - Дунай в Европе. Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (например, по рекам Рейн, Дунай в Европе и др.).

Самый большой речной и озерный флот - в США. Среди ведущих стран мира по объему грузооборота внутреннего водного транспорта следует отметить также Китай, Россию, ФРГ и Канаду.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт - самый молодой и динамичный. Занимает первое место в межконтинентальных перевозках. В наиболее развитых странах сложилась густая сеть авиалиний. Крупнейший воздушный парк (самолетный) сконцентрирован в США, значителен в Канаде, Франции, Австралии, ФРГ. В международных воздушных сообщениях участвуют свыше 1 тыс. аэропортов (только в Европе их около 400).

Крупнейшие аэропорты мира: в США - Чикаго, Даллас, Лос-Анджелес, Атланта, Нью-Йорк (Кеннеди), Сан-Франциско; Великобритании - Лондон (Хитроу); Японии - Токио, а также в ФРГ - Франкфурт-на-Майне, Франции - Париж и др.

Транспорт в настоящее время, стал меньше зависим от природы. Но одновременно растет отрицательное воздействие транспорта на природу (тепловое, шумовое, химическое и другие виды загрязнений). Многие страны принимают меры по защите окружающей среды от негативного воздействия транспорта.

В последние десятилетия в связи с быстрым развитием автомобильного транспорта существенно обострились проблемы воздействия его на окружающую среду.

Автомобили сжигают огромное количество нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов.

С каждым годом количество автотранспорта растет, а, следовательно, растет содержание в атмосферном воздухе вредных веществ. Постоянный рост количества автомобилей оказывает определенное отрицательное влияние на окружающую среду и здоровье человека.

Основными источниками загрязнения воздушного бассейна при эксплуатации автотранспорта являются двигатели внутреннего сгорания, которые выбрасывают в атмосферу отработавшие газы и топливные испарения. В отработавших газах обнаружено около 280 компонентов продуктов полного неполного сгорания нефтяных топлив, а также неорганические соединения тех или иных веществ присутствующих в топливе. Влияние автомобильного транспорт на среду обеспечения человека и его здоровье на сегодняшний день приобрела глобальный характер и является одной из наиболее важных экологических проблем. Стремительный рост автомобилей заставляет общественность отнестись к этой проблеме с особым вниманием.

.2 Наличие и работа автомобильного транспорта

Исключительно важную роль в развитии экономики республики, расширении внутреннего и внешнего товарооборота, формировании и укреплении межгосударственных связей Республики Казахстан играет автомобильный транспорт. Этому виду транспорта присуши мобильность, доступность, маневренность и конкурентоспособность на рынке транспортных услуг.

Доля транспорта в валовом внутреннем продукте республики составила в 2009 году, по оперативным данным 14,4%.

В 2009 году автомобильным транспортом (с учетом перевозок нетранспортными организациями и оценки перевозок частными предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками), перевезено 1444,8 млн. тонн грузов, что на 9,0% больше соответствующего периода 2008 года. Перевозки пассажиров автотранспортом с учетом оценки перевозок частными предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками, возросли на 5,6% и составили 9390,3 млн. человек.

Автомобильный парк Казахстана на 1 января 2008 г. насчитывал 1 532 257 единиц (увеличился на 4,1%), из них: 224 872 грузовых автомобиля, кроме того, в республике в 2009 году насчитывалось 45 782 автомобильных прицепа, 17554 полуприцепа к седельным тягачам, 64 391 мопедов и мотоциклов.

Личный транспорт занимает 86,1% от общего числа транспортных средств в республике и составил 1319427 единиц. На начало 2008 года в Казахстане в личной собственности находилось: 1145499 легковых автомобилей, 134122 грузовых автомобилей, 37189 автобусов и 2617 специальных автомобилей. Обеспеченность легковыми автомобилями в прошедшем году по республике составила из расчета на 100 семей - 31 единицу, на 1000 жителей - 76 единиц. В 2008 году эти показатели, соответственно, равнялись 29 и 73 единицам.

Наибольшая обеспеченность легковыми автомобилями на 1000 жителей наблюдается в г. Алматы - 160 единиц на 1000 жителей, а в Костанайской области - 114,087 единиц, наименьшая - в Кызылординской области - 33 единицы.

В 2009 году 22167 предприятий всех видов деятельности эксплуатировали 212830 автомобилей (13,9% от общего числа автомобилей), из которых 42,6% - грузовых, 27,6% - легковых, 17,7% - специальных и 12,1% - автобусов. Из 90750 грузовых автомобилей числилось 31901 самосвалов, 21487 бортовых машин, 11958 цистерн, 12121 фургонов, 6900 седельных. В грузовом парке предприятий республики автомобили с грузоподъемностью до 3000 кг занимают 21,8%, от 3000 до 4999 кг - 26,4%, от 5000 до 6999 кг - 15,3%, от 7000 до 9999 кг - 14,1%, от 10000 до 14999 кг - 14,9%, от 15000 до 20000 кг - 4,2%, свыше 20000 кг -3,3%.

По времени пребывания в эксплуатации автомобили в 2009 году распределялись следующим образом:

Собственный грузовой парк транспортных предприятий снизился на 457 единиц (на 4,8%). Это связано как с финансовым состоянием автопредприятий (невозможностью в достаточной мере обновлять парк транспортных средств, поддерживать его в надлежащем состоянии), так и снижением необходимости пополнения автопарка (все больше машин берется в аренду). Сохраняется тенденция роста количества машин с превышением нормативных сроков службы. Свыше 13 лет эксплуатируется 45,2% грузовых автомобилей (в 2008 г. - 41,5%), 40,4% специальных автомобилей (в 2008г. - 39,1%), 34,0% автобусов (в 2008 г. - 30,2%), и 9,4% легковых автомобилей (в 2008 г. - 8,8%). С расширением рынка транспортных услуг и развитием конкуренции, несмотря на относительное "старение" грузовых автомобилей, происходит повышение эффективности его использования на предприятиях с государственной и частной формой собственности:

Наиболее используемым видом топлива является бензин, хотя наметилась тенденция снижения количества, этих машин и увеличения машин, использующих дизтопливо. По-прежнему, низким остается процент машин, конструкция которых позволяет использовать газ - 2,3% всего автопарк предприятий. На бензине в 2009 году работали 55,6% грузовых автомобилей, 70,7% автобусов, 94,4% легковых и 71,7% специальных автомобилей. На дизельном топливе работали, соответственно, 40,6%, 25,1%, 3,2% и 24,8% автомобилей.

Грузовым автотранспортом предприятий всех видов деятельности за 2009 год перевезено 474,4 млн. тонн грузов, что на 6,5% больше объема соответствующего периода 2008 года, грузооборот составил 8162.6 млн. км (увеличение на 8,7%). Перевозки пассажиров автотранспортом предприятий республики в 2009 году по сравнению с предшествующим несколько снизились - на 0,7% и составили 937,1 млн. человек, пассажирооборот увеличился на 6,1% и составил 13020,6 млн. км. Маршрутными автобусами было перевезено 76,9%, служебными легковыми автомобилями и автобусами 22,3%, пассажирскими легковыми такси 0,8% от общего числа всех пассажиров.

Больше всего грузов перевезено предприятиями горнодобывающей промышленности - 55,1% от общего объема, 13,0% - транспортными предприятиями, 8,9% - строительными предприятиями, 6,8% - предприятиями с видом деятельности "сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство".

Из 25705 пассажирских автобусов предприятий обшей пассажировместимостью 586500 мест 63,1% общей вместимость от 17 до 99 мест, 27,9% -маломестные (микроавтобусы), 1,4% - свыше 100 мест и 2,6% - междугородные и туристические. За 2009 год количество автобусов, находящихся в государственной собственности, снизилось с 14,1% до 13,7% при этом, процент технически исправных автобусов в них увеличился с 76,4% до 78,7%. На предприятиях частной формы собственности эксплуатировалось 80,5% автобусов, из которых технически исправных - 84,8%. Из 667 пассажирских междугородных автобусов дальнего следования и туристических (обшей пассажировместимостью 30480 мест), - 88,0% находились в технически исправном состоянии. Наибольшее количество таких видов автобусов - в Карагандинской (90 единиц), в Алматинской (83) и в Мангистауской (82) областях, наименьшее - в Кызылординской (1 ед.) и в Южно-Казахстанской (2) областях.

Санитарных машин в республике - 5412 единиц, технически исправных из них - 82,4%, в эксплуатации свыше 13 лет - 21,8% машин. Наибольшая оснащенность санитарными машинами в Алматинской области (11,1%), наименьшая - в г. Астане (2,2%), технически исправных в этих регионах, соответственно, 68,3% и 91,5%.

Парк пожарных машин состоял из 3051 автомобилей, из которых - 90,3% в технически исправном состоянии, при этом 64,0% машин - со сроком службы свыше 13 лет. Больше всего таких специальных машин в Восточно-Казахстанской области - 518 (17,0% от общего количества пожарных машин), из них технически исправных - 95,0%, в Северо-Казахстанской области - 259 (8,5%), из которых технически исправных - 93,8%; меньше всего - в Кызылординской области - 70 (2,3%), из которых технически исправных - 88,6% и г. Астане - 57 машин (все технически исправны).

В 2009 году в аренду было сдано 9510 автомобилей, в том числе 5176 -грузовых, 2353 - легковых автомобилей и 1981 - автобусов. Доходов от аренды грузовых автомобилей получено 2632,7 млн. тенге, 656,5 млн. тенге - от легковых автомобилей и 584,2 млн. тенге - от автобусов.

.3 Виды загрязнения автотранспортом

Основными источниками загрязнения воздушного бассейна при эксплуатации автотранспорта являются двигатели внутреннего сгорания (ДВС), которые выбрасывают в атмосферу отработавшие газы и топливные испарения. При этом 95-99% выбросов приходится на отработавшие газы (ОГ) представляющие собой аэрозоль сложного состава, зависящего от режима работы двигателя. В отработавших газах обнаружено около 280 компонентов продуктов полного и неполного сгорания нефтяных топлив, а также неорганические соединения тех или иных веществ присутствующих в топливе.

Состав отработавших газов наиболее распространенных типов двигателей существенно различается по концентрации продуктов неполного сгорания. Основными токсическими компонентами отработавших газов бензиновых двигателей являются: оксид углерода, оксиды азота, альдегиды, соединения свинца, а дизельных - оксиды азота и сажа.

Методы контроля и приборы для измерения концентрации газообразных примесей в атмосфере.

Интервал возможных концентраций загрязнений может измениться от 10 до 10 мг/м³, а полидисперсные системы характеризуются, как правило, еще и широким спектром размеров частиц от 10 до 10 мкм. Это исключает возможность создания универсального метода измерения концентрации атмосферного загрязнения и объясняет дифференцированный подход к способам их измерения.

Независимо от используемого метода анализа контроль концентрации вредных примесей сводится к следующим операциям: отбор проб воздуха, подготовка пробы к анализу, анализ и обработка результатов.

Наиболее ответственным этапом при определении концентрации вредных примесей является представительный отбор проб воздуха, обеспечивающий достоверность результатов. Самым простым и распространенным способом накопления газовой пробы является протягивание воздуха воздуходувными устройствами (аспиратор, насос) с определенной скоростью, регистрируемой расходомерным устройством (реометр, ротаметр, газовые часы), через накопительные элементы, обладающие необходимой поглотительной способностью.

Метод фильтрации позволяет выделить частицы размером свыше 0,1 мкм. Этот метод основан на пропускании через фильтр определенного объема исследуемого воздуха при помощи аспирационного устройства.

Отбор проб воздуха при анализе газообразных примесей осуществляется за счет протягивания воздуха через специальные твердые или жидкие поглотители, в которых газовая примесь конденсируется либо адсорбируется.

Контроль концентрации газообразных примесей атмосферного воздуха производится с помощью газоанализаторов, позволяющих осуществлять мгновенных и непрерывный контроль содержания в нем вредных примесей. Для экспрессного определения токсичных веществ используют универсальные газоанализаторы упрощенного типа (УГ 2, УХ 2), основанные на линейно- колористическом методе анализа. При просасывании воздуха через индикаторные трубки, заполненные твердым веществом - поглотителем, происходит изменение окраски индикаторного порошка. Длина окрашенного слоя пропорциональна концентрации исследуемого вещества, измеряемой по шкале в мг/л.

Автомобильная промышленность в зависимости от назначения и приспособленности к дорожным условиям выпускает автомобили различных типов. По назначению автомобили делятся на пассажирские, грузовые и специальные. К пассажирским автомобилям, предназначенным для перевозки людей, относятся легковые автомобили и автобусы. Грузовые автомобили служат для перевозки различных грузов.

Пассажирские автомобили, вмещающие не более 8 человек, называют легковыми, а вмещающие более 8 человек - автобусами.

Легковые автомобили по рабочему объему двигателя и сухой массе разделены на следующие классы: особо малый (1,2 дм³; 850 кг); малый (1,2-1,8 дм³; 850-1150 кг); средний (1,8-3,5 дм³; 1150-1500 кг); большой (свыше 3,5 дм³; до 1700 кг).

Автобусы предназначенные для внутри городского и пригородного общественного транспорта, называют городскими, а предназначенные для междугородних перевозок - междугородными. Число мест в автобусах в зависимости от назначения составляет 10-80.

По длине автобусы разделены на следующие классы: особо малый до 5 м; малый 6-7,5 м; средний 8-9,5 м; большой 10,5-12 м. Грузовые автомобили делят по грузоподъемности, т.е. по массе груза (т), который можно перевести в кузове. По грузоподъемности они делятся на классы: особо малый 0,3-1 т; малый 1-3 т; средний 3-5 т; большой 5-8 т; особо большой 8 т и более.

Автомобили специального назначения выполняют не транспортные работы. К ним относятся коммунальные автомобили для очистки и поливки улиц, пожарные, автокраны и т.д.

По приспособленности к дорожным условиям различают автомобили нормальной и повышенной проходимости. Первые имеют один, а вторые два или три ведущих моста, что позволяет им преодолевать бездорожье или плохие участки дороги.

По типу двигателя автомобили делят на имеющие карбюраторные двигатели, газовые, дизели, электродвигатели.

Автомобильные двигатели работают на бензине. По ГОСТу 20.84-77 выпускаются бензины следующих марок: А-76, АИ-93, АИ-95, АИ-98. Буква А означает, что бензин автомобильный, цифра - наименьшее октановое число, определенное по моторному методу; наличие буквы И указывает на то, что октановое число определено по исследовательскому методу. Автомобильные бензины, за исключением бензина АИ-98, разделены на летние и зимние. Зимние бензины содержат увеличенное количество легкоиспаряющихся фракций, что улучшает условие пуска двигателя.

В автомобильные бензины А-76, АИ-93, АИ-98 добавляют антидетонатор - тетраэтилсвинец (ТЭС) для повышения и антидетонационной стойкости. Для отличия обыкновенного бензина от этилированных, последние окрашивают в зеленый (А 76), синий (АИ-93) и желтый (АИ-98) цвета.

Этилированный бензин очень ядовит и попав в жидком виде и в виде паров на кожу или в дыхательные пути человека, могут вызвать тяжелые заболевания.

Дизельное топливо - топливо, применяемое для автомобильных дизельных двигателей, представляет собой тяжелые нефтяные фракций. Оно должно обеспечивать мягкую и плавную работу двигателей, отвечать условиям надежной подачи его в цилиндры топливо подающей аппаратурой, не оставлять значительного нагара, быть свободным от механических примесей и воды, содержать наименьшее количество органических кислот и серы. Дизельное топливо должно иметь определенную вязкость и возможно более низкую температуру застывания и воспламенения.

В настоящее время по ГОСТу - 73 выпускаются сорта дизельного топлива: Л - летнее, З - зимнее, ЗС - зимнее северное. Каждое из названных топлив делится на две подгруппы: 1. с содержанием серы не более 0,2% и вторая содержание не превышает 0,5%. По ГОСТу - 73 для автомобильных дизельных двигателей предназначается топливо трех сортов: ДЛ - летнее, ДЗ - зимнее,.

Летнее дизельное топливо ДЛ можно применять только при температуре окружающего воздуха выше 0 С. Когда температура опускается до минус 20 С, следует применять зимнее топливо З, а при морозах, достигающих -30 С топливо ДЗ, при более низких температурах применяют арктическое топливо. Однако применять арктическое топливо при температуре выше -30 С нельзя, топливо для газобаллонных автомобилей

Горючие газы, используемые в газобаллонных автомобилях, могут быть естественными и искусственными. Естественные газы добывают из подземных газовых или нефтяных скважин. Искусственные газы являются побочными продуктами, получаемыми на химических или металлургических заводах.

Установлены следующие марки газов: СПБТЗ - смесь пропана и бутана техническое зимнее; СПБТЛ - смесь пропана и бутана техническое летнее; БТ - бутан технический.

Сжиженный пропан - бутановый газ согласно стандарту должен содержать пропана зимой не менее 90%, а летом не менее 70%. Газ не должен содержать механических примесей, воды, водорасстворимых кислот, щелочей и других загрязняющих веществ.

Сжатыми называют газы, которые при обычной температуре окружающей Среды и высоком давлении до 20 тыс.кн./м² сохраняют газообразное состояние.

Сжиженными газами называют такие, которые переходят из газообразного состояния в жидкое при нормальной температуре и небольшом давлении до 1600 кн/м².

Для газобаллонных автомобилей использование сжиженных газов предпочтительнее, чем сжатых. Влияние основных вредных веществ на природную среду и человека оксид углерода

Высокотоксичное вещество. Уже при концентрации СО в воздухе порядка 0,01-0,02% при вдыхании в течении нескольких часов возможно отравление, а концентрация 2,4 мг/м³ через 30 мин. приводит к обморочному состоянию. Оксид углерода вступает в реакцию с гемоглобином крови, наступает кислородное голодание, поражающее кору головного мозга и вызывающее расстройство высшей нервной деятельности, ориентировочный экономический ущерб от загрязнения СО составляет 350-500 т/т. твердые частицы проникают в дыхательные пути человека вызывает их различные заболевания. Из неорганической пыли наиболее отрицательное воздействие оказывает пыль, содержащая большое количество диоксида кремния, которое может вызвать - селикоз. Попадая в глаза, вызывает глазной травматизм и др. заболевания. Раздражает кожные покровы, подкожные нервы, засоряет кожные железы и бывает причиной гнойничковых заболеваний. Оседая на зеленой части растений, неорганическая пыль и особенно сажа ухудшают условия дыхания, замедляет рост и развитие растений. Все виды пыли засоряют водоемы, а кроме того, сажа образует на поверхности пленку, препятствующую воздухообмену.

Оксид азота

Общий характер действия на теплокровных зависит от содержания в газовых смесях различных оксидов азота. При контакте с влажной поверхностью легких образуется азотная и азотистая кислоты, поражающие альвеолярную ткань, что приводит к отеку легких и сложным рефлекторным расстройствам. Действуя на кровеносную систему, приводит к кислородной недостаточности, оказывает прямое действие на центральную нервную систему. Для поражения наиболее чувствительных растений достаточно концентрации 38 мг/м³. Даже при небольших концентрациях от 5 мг/м³ до ПДК, но при постоянном воздействии снижается иммунноустойчивость, нарушается система воспроизводства низших млекопитающих.

Сернистый ангидрид

Оказывает многостороннее общетоксичное действие на теплокровных, вызывает острое и хронические отравления. Вызывает расстройство сердечно - сосудистой системы, легочно-сердечную недостаточность, нарушает деятельность почек. Общетоксическое действие SO2 связано с нарушением иммунного статуса организма с понижением сопротивляемости инфекции. SO2 оказывает выраженное токсичное действие на растения. В присутствии диоксида серы ускоряется коррозия металлов в воздухе. Сернистый газ разрушающе действует на строительные конструкции, т.к. содержащиеся в цементе карбонаты кальция, реагируя с SO2 при наличии влаги, переходит в нестойкие сульфаты, вымываемые водой. Воздействие SO2 на почву снижает ее плодородность, т.к. при этом происходит закисление.

Сероводород

Сероводород, разрушающий и удушливый газ, вызывает поражение нервной системы, дыхательных путей и глаз. Может вызвать острое и хроническое отравление с разного рода последствиями.

ароматические углеводороды

В условиях острого воздействия на теплокровных поражают центральную нервную систему, вызывая сонливость, вялость, судороги. В условиях хронической интоксикации оказывают политропное действие, поражая ряд органов и систем.

Бенз(а)пирен

Оказывает сильное канцерогенное, мутационное, тератогенное действие.

Формальдегид

Оказывает общетоксичное (поражение центральной нервной системы, органов зрения, печени, почек) сильное раздражающее аллергенное, канцерогенное, мутагенное действие. Воздействие атмосферных загрязнений на здоровье можно подразделить на два вида в зависимости от времени проявления эффекта: острое, сказывающееся в период или непосредственно вслед за повышением концентрации токсичного вещества, и хроническое воздействие, результат которого проявляется не сразу, а через некоторое время, иногда через годы. Как в первом, так и во втором случаях атмосферные загрязнения могут быть непосредственной причиной развития заболевания или оказывать не специфическое отягощающее воздействие.

1.4 Влияние шума на организм человека

В условиях сильного шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом) на 10-25 дБ.

Шум сокращает продолжительность жизни человека. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической угнетенности, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечнососудистой системы. Шум мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда. Отсутствие нормального отдыха после трудового дня приводит к тому, что естественно развивающееся в процессе работы утомление не исчезает, а постепенно переходит в хроническое переутомление, которое способствует развитию ряда заболеваний, таких, как расстройство центральной нервной системы, гипертоническая болезнь.

В условиях сильного шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с нормальным слухом) на 10-25 дБ. Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической угнетенности, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечнососудистой системы. Шум мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда.

Отсутствие нормального отдыха после трудового дня приводит к тому, что естественно развивающееся в процессе работы утомление не исчезает, а постепенно переходит в хроническое переутомление, которое способствует развитию ряда заболеваний, таких, как расстройство центральной нервной системы, гипертоническая болезнь.

Ущерб, который причиняет слуху сильный шум, зависит от спектра звуковых колебаний и характера их изменения. Опасность возможной потери слуха из-за шума в значительной степени зависит от индивидуальных особенностей человека. Некоторые теряют слух даже после короткого воздействия шума сравнительно умеренной интенсивности, другие могут работать при сильном шуме почти всю жизнь без сколько-нибудь заметной утраты слуха. Постоянное воздействие сильного шума может не только отрицательно повлиять на слух, но и вызвать другие вредные последствия - звон в ушах, головокружение, головную боль, повышенную усталость.

Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической угнетённости, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечнососудистой систем. Шум мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда.

Наиболее чувствительны к действию шума лица старших возрастов. Так, в возрасте до 27 лет на шум реагируют 46% людей, в возрасте 28-37 лет - 57%, в возрасте 38-57 лет - 62%, а в возрасте 58 лет и старше - 72%. Большое число жалоб на шум у пожилых людей, очевидно, связано с возрастными особенностями и состоянием центральной нервной системы этой группы населения.

Наблюдается зависимость между числом жалоб и характером выполняемой работы. Данные опроса показывают, что беспокоящее действие шума отражается больше на людях, занятых умственным трудом, по сравнению с людьми, выполняющими физическую работу (соответственно 60% и 55%). Более частые жалобы лиц умственного труда, по-видимому, связаны с большим утомлением нервной системы.

Массовые физиолого-гигиенические обследования населения, подвергающегося воздействию транспортного шума в условиях проживания и трудовой деятельности, выявили определённые изменения в состоянии здоровья людей. При этом изменения функционального состояния центральной нервной и сердечнососудистой систем, слуховой чувствительности зависели от уровня воздействующей звуковой энергии, от пола и возраста обследованных. Наиболее выраженные изменения выявлены у лиц, испытывающих шумовое воздействие в условиях, как труда, так и быта, по сравнению с лицами, проживающими и работающими в условиях отсутствия шума.

Высокие уровни шума в городской среде, являющиеся одним из агрессивных раздражителей центральной нервной системы, способны вызвать её перенапряжение. Городской шум оказывает неблагоприятное влияние и на сердечнососудистую систему. Ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, повышенное содержание холестерина в крови встречаются чаще у лиц, проживающих в шумных районах.

Шум в значительной мере нарушает сон. Крайне неблагоприятно действуют прерывистые, внезапно возникающие шумы, особенно в вечерние и ночные часы, на только что заснувшего человека. Внезапно возникающий во время сна шум (например, грохот грузовика) нередко вызывает сильный испуг, особенно у больных людей и у детей. Шум уменьшает продолжительность и глубину сна. Под влиянием шума уровнем 50 дБ срок засыпания увеличивается на час и более, сон становится поверхностным, после пробуждения люди чувствуют усталость, головную боль, а нередко и сердцебиение.

Отсутствие нормального отдыха после трудового дня приводит к тому, что естественно развивающееся в процессе работы утомление не исчезает, а постепенно переходит в хроническое переутомление, которое способствует развитию ряда заболеваний, таких как расстройство центральной нервной системы, гипертоническая болезнь.

Допустимые уровни шума для населения

Для защиты людей от вредного влияния шума необходима регламентация его интенсивности, спектрального состава, времени действия и других параметров. При гигиеническом нормировании в качестве допустимого устанавливают такой уровень шума, влияние которого в течение длительного времени не вызывает изменений во всём комплексе физиологических показателей, отражающих реакции наиболее чувствительных к шуму систем организма.

В основу гигиенически допустимых уровней шума для населения положены фундаментальные физиологические исследования по определению действующих и пороговых уровней шума. В настоящее время шумы для условий городской застройки нормируют в соответствии с Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки Строительными нормами и правилами II.12-77 "Защита от шума".

Санитарные нормы обязательны для всех министерств, ведомств и организаций, проектирующих, строящих и эксплуатирующих жильё и общественные здания, разрабатывающих проекты планировки и застройки городов, микрорайонов, жилых домов, кварталов, коммуникаций и т.д., а также для организаций, проектирующих, изготавливающих и эксплуатирующих транспортные средства, технологическое и инженерное оборудование зданий и бытовые приборы. Эти организации обязаны предусматривать и осуществлять необходимые меры по снижению шума до уровней, установленных нормами.

Одним из направлений борьбы с шумом является разработка государственных стандартов на средства передвижения, инженерное оборудование, бытовые приборы, в основу которых положены гигиенические требования по обеспечению акустического комфорта.

"Внешний и внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений" устанавливает шумовые характеристики, методы их измерения и допустимые уровни шума автомобилей (мотоциклов) всех образцов, принятых на государственные, межведомственные, ведомственные и периодические контрольные испытания. В качестве основной характеристики внешнего шума принят уровень звука, который не должен превышать для легковых автомобилей и автобусов 85-92 дБ, мотоциклов - 80-86 дБ. Для внутреннего шума приведены ориентировочные значения допустимых уровней звукового давления в октавных полосах частот: уровни звука составляют для легковых автомобилей 80 дБ, кабин или рабочих мест водителей грузовых автомобилей, автобусов - 85 дБ, пассажирских помещений автобусов - 75-80 дБ.

Санитарные нормы допустимого шума обуславливают необходимость разработки технических, архитектурно-планировочных и административных мероприятий, направленных на создание отвечающего гигиеническим требованиям шумового режима, как в городской застройке, так и в зданиях различного назначения, позволяют сохранить здоровье и работоспособность населения.

Мероприятия по защите от автомобильного шума.

Снижение городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счёт уменьшения шумности транспортных средств.

К градостроительным мероприятиям по защите населения от шума относятся: увеличение расстояния между источником шума и защищаемым объектом; применение акустически непрозрачных экранов (откосов, стен и зданий-экранов), специальных шумозащитных полос озеленения; использование различных приёмов планировки, рационального размещения микрорайонов. Кроме того, градостроительными мероприятиями являются рациональная застройка магистральных улиц, максимальное озеленение территории микрорайонов и разделительных полос, использование рельефа местности и др.

Существенный защитный эффект достигается в том случае, если жилая застройка размещена на расстоянии не менее 25-30 м от автомагистралей и зоны разрыва озеленены. При замкнутом типе застройки защищёнными оказываются только внутриквартальные пространства, а внешние фасады домов попадают в неблагоприятные условия, поэтому подобная застройка автомагистралей нежелательна. Наиболее целесообразна свободная застройка, защищённая от стороны улицы зелёными насаждениями и экранирующими зданиями временного пребывания людей (магазины, столовые, рестораны, ателье и т.п.).

Расположение магистрали в выемке также снижает шум на близ расположенной территории.

.5 Региональные особенности экологии Костанайской области и здоровье населения

Казахстан - огромное по территории и богатое природными ресурсами уникальное государство, где сосредоточены многие отрасли промышленной индустрии и сельскохозяйственного производства.

В годы существования Советского Союза регион использовался и как военно-космический полигон. Недра осваивались нерационально, экстенсивным методом, что уже в то время способствовало образованию на территории республики экологически уязвимых зон. После обретения Казахстаном экономического и политического суверенитета продолжается форсированное промышленное освоение её природных богатств, включая новые месторождения, которые находятся вблизи населённых пунктов, теперь преимущественно иностранными инвесторами. Вследствие этого происходят неконтролируемые промышленные выбросы в окружающую среду, которые распространяются на обширные территории, выходя за пределы санитарно-защитных зон промышленных предприятий. В связи с этим в стране сложилась неблагоприятная, а в ряде районов - кризисная экологическая ситуация. Такое положение вызывает обоснованную тревогу как со стороны государственных органов сферы охраны окружающей среды, в том числе системы здравоохранения, так и населения.

Изложенное требует проведения комплексных исследований по установлению факторов риска и определению качества окружающей среды и влияния его на состояние здоровья населения, прежде всего детского. За последние годы в республике выполнено значительное количество работ, связанных с совершенствованием методологических и методических аспектов исследования, а также оценки состояния окружающей среды и здоровья населения [1-4]. Проведены комплексные эколого-гигиенические исследования в различных регионах республики. В этих исследованиях установлены региональные особенности экологических факторов среды обитания человека и состояния здоровья населения.

Общеизвестно, что в результате хозяйственной деятельности человека в отдельных областях республики сформировались природно-техногенные биогеохимические провинции: нефтегазовая, свинцово-цинковая, мышьяковая, хромовая, фосфорная и др. Этому способствовало отсутствие единой природоохранной политики, внедрение неэкологичных технологий, непродуманное вовлечение в хозяйственный оборот водно-земельных ресурсов, просчёты в проектировании ряда промышленных и природоохранных объектов и т.д. Так, неразумное регулирование стока рек Сырдарьи и Амударьи привело к резкому осложнению экологической обстановки в регионах Аральского моря. Уровень его к настоящему времени катастрофически снизился, солевая пыль с высохшего дна моря, поднимаемая и разносимая ветром, приводит в негодность плодородные земли. Вода высоко минерализирована, загрязнена пестицидами и становится всё менее пригодной для питья, способствуя высокому уровню общей заболеваемости и смертности населения, в том числе и детского [5-8].

Костанай и Костанайская область. Напряжённая экологическая обстановка сохраняется на территории области, что обусловлено выбросами мощных ТЭЦ, работающих на буром угле с высокой зольностью (до 45%), которые существенно загрязняют окружающую среду. Приоритетными загрязнителями являются валовые выбросы пыли, сернистого газа, двуокиси азота, свинца и др.

Особенностью загрязнения атмосферного воздуха является его многокомпонентность. Тотальными загрязнителями почв являются свинец, никель и молибден. Их содержание в несколько раз превышает ПДК, верхние пороговые концентрации и естественный фон [9, 10].

Свинец по степени токсического воздействия на человека относится к самому высокому, первому классу опасности [11, 12]. Свинец и его соединения являются политропными ядами и вызывают изменения иммунного статуса организма, влияют на нервную и сердечнососудистую системы. Действие соединений свинца проявляется снижением факторов неспецифической резистентности, антителогенеза, изменением реакции гиперчувствительности замедленного типа, угнетением функции макрофагов в связи с их повреждением [3]. Он вызывает заболевания центральной нервной системы (острая энцефалопатия, рассеянный склероз), мышечной системы при содержании свинца в крови, превышающем 30 мкг/100 мл (по американским нормам - 10 мкг/100 мл); лейкемию, заболевания печени и почек. Свинец откладывается в костной ткани. При поступлении в организм перорально или парэнтерально может вызвать доброкачественные и злокачественные опухоли почек и легких [11].

В окружающей среде свинец может находиться в двух формах: органической и неорганической. Органическая форма более токсична, но обладает меньшей кумулятивной способностью. Токсичность свинца обусловлена денатурирующим действием его на ткани и клетки организма. Свинец обладает мутагенной активностью, менее выраженной по сравнению с другими тяжёлыми металлами [13, 14].

В настоящее время основная область применения свинца - это производство аккумуляторов. Большое количество свинца используется в качестве добавки к бензину для повышения его октанового числа и на производство проката и труб. Незначительная часть используется для изготовления боеприпасов, типографских шрифтов и хрусталя. В последние годы широко используется добыча свинца из вторичного сырья. Ввиду того, что получение свинца сопровождается выделением значительного количества других токсичных веществ, токсическое действие свинца на организм, как правило, происходит на фоне влияния других вредных веществ. Недавними исследованиями установлено, что около 90% свинца, присутствующего в настоящее время в атмосфере, - это свинец антропогенного происхождения [15].

В атмосферном воздухе населённых пунктов свинец присутствует в трёх основных формах. Первая и наиболее значимая по объёму - это неорганические соединения металла, в основном адсорбированные на подвижных пылевых частицах. Вторая форма представлена аэрозолями тетраэтилсвинца, содержащегося в выхлопных газах двигателей внутреннего сгорания. Органические соединения свинца - третья форма - также адсорбирована на пылевых частицах. Эта форма металла обычно составляет не более 1% всего свинца, присутствующего в атмосферном воздухе. В городской пыли свинец в основном находится в виде неорганических соединений, и его концентрации зависят от интенсивности источников загрязнения окружающей среды. Соединения свинца, оседающие из воздуха с пылевидными частицами, накапливаются в почве.

Особая роль в загрязнении окружающей среды принадлежит автомобильному транспорту. В начале 20 века в бензин в качестве антидетонатора стали добавлять "этиловую жидкость", содержащую тетраэтилсвинец, а в последующем - тетраметилсвинец. Рост автомобилестроения и интенсивность применения этих препаратов достигли такой степени, что в настоящее время автомобильный транспорт стал основным источником загрязнения окружающей среды свинцом. Не стали исключением и крупные города Казахстана. В отличие от других источников, автотранспорт осуществляет выхлоп в приземный слой атмосферы, т.е. в зону проживания человека, и распространён повсеместно.

Организм поглощает 10% свинца, поступающего с водой и пищей, в основном растительного происхождения [16, 17], и 30% - с атмосферным воздухом. Поступление свинца с продуктами питания зависит от особенностей питания, степени загрязнения окружающей среды, места проживания, набора пищевых продуктов.

На загрязнение окружающей среды в первую очередь реагирует детское население. Дети - наиболее благоприятный объект для эпидемиологических исследований: они сгруппированы в детских учреждениях по месту проживания; обладают более высокой чувствительностью по сравнению с взрослыми; у них нет вредных привычек; наблюдаемые изменения не осложнены влиянием профессиональных факторов. Эффект отравления свинцом может проявиться и через много лет.

Предельный уровень содержания свинца в крови детей, превышение которого влечёт за собой биологический ответ, с годами наблюдений постоянно понижается. Через годы родители с удивлением узнают от врачей причину частых головокружений, приступов тошноты, потери веса и заторможенности в росте и общем развитии своих горячо любимых чад - пассивное неконтролируемое отравление организма свинцом. Приблизительно такая модель - уже привычное явление детских поликлиник Шымкента, Кызылорды, Усть-Каменогорска, Павлодара. Результаты исследований показали отклонения в росте 42,7% детей, и у 27,1% по массе тела. Уровень заболевания высок и составил 3803 на 10000 обследованных детей. В структуре заболеваемости преобладают болезни органов дыхания, костно-мышечной системы и соединительной ткани, соматическая, гастроэнтерологическая патология, расстройства нервной системы, памяти, поведенческих реакций [9, 10].

Высказывается предположение [10] что содержание металла в крови стремится к определённому равновесному состоянию, зависящему от уровня свинца в окружающей среде. Обычно оно наступает к 25 годам, но при сильных воздействиях свинца стабилизации не происходит в течение среднего срока жизни [18]. Часть поступивших в организм тяжёлых металлов откладывается в костной ткани. Этот процесс рассматривается Т.И. Слажнёвой [10] как защитная реакция организма, трансформирующего вредное вещество в ткань, на которую оказывается наименьшее влияние яда. Однако такое представление нельзя считать обоснованным: как сейчас стало известно, свинец является конкурентом ионам кальция на мембранном сайте [19], поэтому он накапливается в костной ткани. Накопление свинца в зубах начинается уже с 4-х месячного возраста [20]. Период полувыведения свинца из костных депо составляет около 20 лет, и накопление металла происходит при поступлении его даже в незначительных количествах [21]. Напротив, мобилизация из костных депо приводит к созданию в крови токсичных концентраций свинца. Это может произойти в случае применения с лечебной целью препаратов при хронических свинцовых интоксикациях, когда костные ткани перегружены свинцом. Аналогичный эффект может вызвать гиповитаминоз Д. Недостаток кальция способствует деминерализации костей, разгружая тем самым свинцовое костное депо.

Показано также [22], что свинец, попадая организм, необратимо действует на генеративную систему, вызывая изменения в репродуктивных органах, приводящих у потомства к порокам развития различной направленности. Опасность свинцовой интоксикации и её отдалённых последствий усиливается способностью свинца накапливаться в организме [23].

В условиях неблагоприятной экологической обстановки в отдельных районах на человека оказывают влияние также соли тяжёлых металлов [24-27]. Хорошо известно их пагубное влияние на центральную нервную систему, в том числе на такую важнейшую структуру, как гиппокамп.

Многочисленные исследования на людях и животных выявили особую роль гиппокампа в процессах памяти и пространственном функционировании (схема тела, ориентировка в реальном пространстве).

В последние годы гиппокамп стал излюбленным объектом изучения с разных позиций - физиологических, биохимических, генетических, молекулярно-биологических [28, 29]. Особый интерес представляет изучение влияния свинца на гиппокамп и поведенческие реакции, определяемые активностью гиппокампа, на разных этапах индивидуального развития животных.

Результаты анализа литературы, касающиеся молекулярных и клеточных механизмов действия свинца на организм животных и человека, особенно влияния его на нервную систему, будут представлены в следующей работе.

2. Методика работы

.1 Определение основных загрязняющих веществ от выхлопов газа автомобильного транспорта

Вследствие загрязнения среды обитания вредными веществами отработавших газов двигателей внутреннего сгорания зоной экологического бедствия для населения становятся целые регионы, в особенности крупные города. Проблема дальнейшего снижения вредных выбросов двигателей все более обостряется ввиду непрерывного увеличения парка эксплуатируемых автотранспортных средств, уплотнения автотранспортных потоков, нестабильности показателей самих мероприятий по снижению вредных веществ в процессе эксплуатации. В денежном исчислении величина ежегодного экологического ущерба (загрязнение атмосферы, шум, воздействие на климат) от функционирования автотранспортного комплекса достигает 2-3% валового национального продукта при общих экологических потерях 10% и затратах на природоохранные мероприятия не более 1%. Основная доля ущерба от автотранспорта (78%) связана с загрязнением атмосферного воздуха выбросами вредных веществ (что во многом объясняется низким качеством отечественных топлив в сравнении с европейскими стандартами), 16% ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население.

Общее количество загрязняющих веществ, поступивших в атмосферный воздух на нашей территории от выхлопов газа автомобильного транспорта, в 2008 г. составило 11824,2 тыс. т.

Принцип работы автомобильных двигателей основан на превращении химической энергии жидких и газообразных топлив нефтяного происхождения в тепловую, а затем - в механическую энергию. Жидкие топлива в основном состоят из углеводородов, газообразные, наряду с углеводородами, содержат негорючие газы, такие как азот и углекислый газ. При сгорании топлива в цилиндрах двигателей образуются нетоксичные (водяной пар, углекислый газ) и токсичные вещества. Последние являются продуктами сгорания или побочных реакций, протекающих при высоких температурах. К ним относятся окись углерода СО, углеводороды CmHn, окислы азота (NO и NO2) обычно обозначаемые NOX. Кроме перечисленных веществ вредное воздействие на организм человека оказывают выделяемые при работе двигателей соединения свинца, канцерогенные вещества, сажа и альдегиды. Далее приведено содержание основных токсичных веществ в отработавших газах бензиновых двигателей. (Таблица 1)

Таблица 1.

Содержание основных токсичных веществ в отработавших газах бензиновых двигателей

Основным токсичным компонентом отработавших газов, выделяющихся при работе бензиновых двигателей, является окись углерода. Она образуется при неполном окислении углерода топлива из-за недостатка кислорода во всем объеме цилиндра двигателя или в отдельных его частях.

Основным источником токсичных веществ, выделяющихся при работе дизелей, являются отработавшие газы. Картерные газы дизеля содержат значительно меньшее количество углеводородов по сравнению с бензиновым двигателем в связи с тем, что в дизеле сжимается чистый воздух, а прорвавшиеся в процессе расширения газы содержат небольшое количество углеводородных соединений, являющихся источником загрязнений атмосферы.

Примерное содержание токсичных компонентов в отработавших газах дизеля приведено в таблице 2:

Таблица 2

Содержание токсичных компонентов в отработавших газах дизеля

Загрязнение воздуха автомобильным транспортом происходит в результате сжигания топлива. Химический состав выбросов зависит от вида и качества топлива, технологии производства, способа сжигания в двигателе и его технического состояния.

Наиболее неблагоприятными режимами работы являются малые скорости и "холостой ход" двигателя, когда в атмосферу выбрасываются загрязняющие вещества в количествах, значительно превышающих выброс на нагрузочных режимах. Техническое состояние двигателя непосредственно влияет на экологические показатели выбросов. Отработавшие газы бензинового двигателя с неправильно отрегулированным зажиганием и карбюратором содержат оксид углерода в количестве, превышающем норму в 2-3 раза.

Отработавшие газы двигателя внутреннего сгорания содержат около 200 компонентов. Период их существования длится от нескольких минут до 4-5 лет. По химическому составу и свойствам, а также характеру воздействия на организм человека их объединяют в группы.

Первая группа.

В нее входят нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар, углекислый газ и другие естественные компоненты атмосферного воздуха. В этой группе заслуживает внимания углекислый газ (СО2), содержание которого в отработавших газах в настоящее время не нормируется, однако вопрос об этом ставится в связи с особой ролью СО2 в "парниковом эффекте".

Вторая группа.

К этой группе относят только одно вещество - оксид углерода, или угарный газ (СО). Продукт неполного сгорания нефтяных видов топлива, он не имеет цвета и запаха, легче воздуха. В кислороде и на воздухе оксид углерода горит голубоватым пламенем, выделяя много теплоты и превращаясь в углекислый газ. Оксид углерода обладает выраженным отравляющим действием. Оно обусловлено его способностью вступать в реакцию с гемоглобином крови, приводя к образованию карбоксигемоглобина, который не связывает кислород. Вследствие этого нарушается газообмен в организме, появляется кислородное голодание и нарушается функционирование всех систем организма. Отравлению угарным газом часто подвержены водители автотранспортных средств при ночевках в кабине с работающим двигателем или при прогреве двигателя в закрытом гараже.

Третья группа.

В ее составе оксиды азота, главным образом, NO - оксид азота и NO2 - диоксид азота. Это газы, образующиеся в камере сгорания двигателя при температуре 2800°С и давлении около 1 МПа. Оксид азота - бесцветный газ, не взаимодействует с водой и мало растворим в ней, не вступает в реакции с растворами кислот и щелочей. Легко окисляется кислородом воздуха и образует диоксид азота. При обычных атмосферных условиях NO полностью превращается в NO2 - газ бурого цвета с характерным запахом. Он тяжелее воздуха, поэтому собирается в углублениях, канавах и представляет большую опасность при техническом обслуживании транспортных средств.

Четвертая группа.

В эту наиболее многочисленную по составу группу входят различные углеводороды, то есть соединения типа СХНУ - этан, метан, бензол, ацетилен и др. токсичные вещества. В отработавших газах содержатся углеводороды различных гомологических рядов: парафиновые (алканы), нафтеновые (цикланы) и ароматические (бензольные), всего около 160 компонентов. Они образуются в результате неполного сгорания топлива в двигателе.

Несгоревшие углеводороды являются одной из причин появления белого или голубого дыма. Это происходит при запаздывании воспламенения рабочей смеси в двигателе или при пониженных температурах в камере сгорания.

Углеводороды под действием ультрафиолетового излучения Солнца вступают в реакцию с оксидами азота, в результате образуются новые токсичные продукты - фотооксиданты, являющиеся основой "смога" (от англ., smoke - дым и fog - туман).

Главным токсичным компонентом смога является озон. К фотооксидантам также относятся угарный газ, соединения азота, перекиси и др. Фотооксиданты биологически активны, оказывают вредное воздействие на живые организмы, ведут к росту легочных и бронхиальных заболеваний людей, разрушают резиновые изделия, ускоряют коррозию металлов, ухудшают условия видимости.

Пятая группа. Ее составляют альдегиды - органические соединения, О - содержащие альдегидную группу С, связанную с углеводородным, Н - радикалом (СН3, С6Н5 или др.).

В отработавших газах присутствуют в основном формальдегид, акролеин и уксусный альдегид. Наибольшее количество альдегидов образуется на режимах холостого хода и малых нагрузок, когда температуры сгорания в двигателе невысокие.

Формальдегид НСНО - бесцветный газ с неприятным запахом, тяжелее воздуха, легко растворимый в воде. Он раздражает слизистые оболочки человека, дыхательные пути, поражает центральную нервную систему. Обусловливает запах отработавших газов, особенно у дизелей.

Акролеин СН2=СН-СН=О, или альдегид акриловой кислоты, - бесцветный ядовитый газ с запахом подгоревших жиров. Оказывает воздействие на слизистые оболочки.

Уксусный альдегид СН3СНО - газ с резким запахом и токсичным действием на человеческий организм.

Шестая группа. В нее входят взвешенные твердые вещества (сажа и другие дисперсные частицы (продукты износа двигателей, аэрозоли, масла, нагар и др.)), которые состоят из мелкодисперсных частиц (диаметром менее 1 мкм), способные находиться во взвешенном состоянии в течение суток. Они состоят из разных материалов, включая неорганическую золу, кислые сульфаты или нитраты, дым, содержащий полициклические ароматические углеводороды, тонкодисперсную пыль, остатки свинца и асбеста.

Проблема загрязнения воздуха городов мира взвешенными частицами диаметром менее 10 мкм, называемые обычно РМ-10, признана одной из важнейших.

Для развития сети станций, измеряющих концентрации мелкодисперсных взвешенных частиц диаметром менее 10 мкм недостаточно финансовых ресурсов. [38]

Полициклические ароматические углеводороды относятся к большому числу органических соединений, химическая структура которых состоит из двух и более бензольных колец. Наиболее широко известное соединение - бенз(а)пирен.

Сажа - частицы твердого углерода черного цвета, образующиеся при неполном сгорании и термическом разложении углеводородов топлива. Она не представляет непосредственной опасности для здоровья человека, но может раздражать дыхательные пути. Создавая дымный шлейф за транспортным средством, сажа ухудшает видимость на дорогах. Наибольший вред сажи проявляется в адсорбировании на ее поверхности бенз (а) пирена, который в этом случае оказывает более сильное негативное воздействие на организм человека, чем в чистом виде. Поэтому уменьшение ее выбросов - весьма актуальная задача, от решения которой зависят как экологические показатели воздушного бассейна, так и развитие дизельного транспорта в целом. В настоящее время для очистки отработавших газов дизелей от сажевых (твердых) частиц во многих странах находят применение сажевые фильтры.

По данным работы [27], диаметр первичных сажевых частиц составляет 0,02-0,17 мкм. В отработавших газах сажа находится в виде образований неправильной формы размером 0,3-100 мкм. Наибольшее количество частиц сажи имеет размеры до 0,5 мкм.

Седьмая группа.

Представляет собой сернистые соединения - такие неорганические газы, как сернистый ангидрид, сероводород, которые появляются в составе отработавших газов двигателей, если используется топливо с повышенным содержанием серы. Значительно больше серы присутствует в дизельных топливах по сравнению с другими видами топлив, используемых на транспорте.

Для отечественных месторождений нефти (особенно в восточных районах) характерен высокий процент присутствия серы и сернистых соединений. Поэтому и получаемое из нее дизельное топливо по устаревшим технологиям отличается более тяжелым фракционным составом и вместе с тем хуже очищено от сернистых и парафиновых соединений. Согласно европейским стандартам, введенным в действие в 1996 г., содержание серы в дизельном топливе не должно превышать 0,005 г/л, а по российскому стандарту - 1,7 г/л. Наличие серы усиливает токсичность отработавших газов дизелей и является причиной появления в них вредных сернистых соединений. Сернистые соединения обладают резким запахом, тяжелее воздуха, растворяются в воде. Они оказывают раздражающее действие на слизистые оболочки горла, носа, глаз человека, могут привести к нарушению углеводного и белкового обмена и угнетению окислительных процессов, при высокой концентрации (свыше 0,01%) - к отравлению организма.

Восьмая группа.

Компоненты этой группы - свинец и его соединения - встречаются в отработавших газах карбюраторных автомобилей только при использовании этилированного бензина, имеющего в своем составе присадку, повышающую октановое число. Оно определяет способность двигателя работать без детонации. Чем выше октановое число, тем более стоек бензин против детонации. Детонационное сгорание рабочей смеси протекает со сверхзвуковой скоростью, что в 100 раз быстрее нормального. Работа двигателя с детонацией опасна тем, что двигатель перегревается, мощность его падает, а срок службы резко сокращается. Увеличение октанового числа бензина способствует снижению возможности наступления детонации. В качестве присадки, повышающей октановое число, используют антидетонатор - этиловую жидкость Р-9. Бензин с добавлением этиловой жидкости становится этилированным. В состав этиловой жидкости входят собственно антидетонатор - тетраэтилсвинец РЬ(С2Н5)4, выноситель - бромистый этил (ВгС2Н5) и амонохлорнафталин, наполнитель - бензин Б-70, антиокислитель - параоксидифениламин и краситель. При сгорании этилированного бензина выноситель способствует удалению свинца и его оксидов из камеры сгорания, превращая их в парообразное состояние. Они вместе с отработавшими газами выбрасываются в окружающее пространство и оседают вблизи дорог.

В придорожном пространстве примерно 50% выбросов свинца в виде микрочастиц сразу распределяются на прилегающей поверхности. Остальное количество в течение нескольких часов находится в воздухе в виде аэрозолей, а затем также осаждается на землю вблизи дорог. Накопление свинца в придорожной полосе приводит к загрязнению экосистем и делает близлежащие почвы непригодными к сельскохозяйственному использованию. Добавление к бензину присадки Р-9 делает его высокотоксичным. Разные марки бензина имеют различное процентное содержание присадки. Чтобы различать марки этилированного бензина, их окрашивают, добавляя в присадку разноцветные красители. Неэтилированный бензин поставляется без окрашивания (табл.3)

Таблица 3

Некоторые показатели физико-химических свойств автомобильных бензинов по ГОСТ 2084 - 77 и ОСТ 38.01.9 - 75

В развитых странах мира применение этилированного бензина ограничивается или уже полностью прекращено не только по причине высокой токсичности присадки Р-9, но и из-за его несовместимости с каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Достаточно одной заправки этилированным бензином, чтобы вывести из строя активный слой дорогостоящего нейтрализатора и датчика свободного кислорода (Х-зонда), т.е. лишить автомобиль инструментов подавления СО, СН, NOX и стехиометрического дозирования топлива с последующими непредсказуемыми последствиями, вплоть до возгорания автомобиля.

Негативное воздействие на экосистемы оказывают не только рассмотренные компоненты отработавших газов двигателей, выделенные в восемь групп, но и сами углеводородные топлива, масла и смазки. Обладая большой способностью к испарению, особенно при повышении температуры, пары топлив и масел распространяются в воздухе и отрицательно влияют на атмосферный воздух.

2.2 Специфика влияния автомобильного транспорта на окружающую среду

Необходимым условием успешного развития одной из важнейших составляющих материально-технической базы любого общества является автодорожный комплекс. Во всем мире автомобильный транспорт приобретает все более интенсивное развитие: по объему перевозок он в четыре раза превосходит все остальные виды транспорта, вместе взятые. Однако, наряду с очевидными преимуществами, процесс развития автодорожного комплекса сопровождается возрастающим негативным воздействием на окружающую среду.

Специфика источников загрязнения (автомобилей) проявляется:

-     в высоких темпах роста численности автомобилей;

-       в их пространственной рассредоточенности (автомобили распределяются по территории и создают общий повышенный фон загрязнения);

-       в непосредственной близости к жилым районам (автомобили заполняют все местные проезды и дворы жилой застройки);

-       в более высокой токсичности выбросов автотранспорта;

-       в сложности технической реализации средств защиты от загрязнений на подвижных источниках;

-       в низком расположении источника загрязнения от земной поверхности, в результате чего отработавшие газы автомобилей скапливаются в зоне дыхания людей (приземном слое) и слабее рассеиваются естественным образом (даже при ветре) по сравнению с промышленными выбросами, которые, как правило, осуществляются через дымовые и вентиляционные трубы значительной высоты.

Перечисленные особенности подвижных источников приводят к тому, что автотранспорт создает в городах обширные зоны с устойчивым превышением санитарно-гигиенических нормативов загрязнения воздуха.

Высокий процент автомобилей с карбюраторными двигателями, наряду с широким применением этилированного бензина обусловили загрязнение атмосферы соединениями свинца. Суммарный выброс свинца от автотранспорта в целом в 2008 гоставил 3 тыс. т., причем основным загрязнителем является грузовой транспорт: на его долю приходится 54% общей массы выброса свинца. Загрязнение атмосферы подвижными источниками автотранспорта происходит в большей степени отработавшими газами через выпускную систему двигателя автомобиля, а также, в меньшей степени, картерными газами через систему вентиляции картера двигателя и углеводородными испарениями бензина из системы питания двигателя (бака, карбюратора, фильтров, трубопроводов) при заправке и в процессе эксплуатации.

Отработавшие газы автомобилей с карбюраторными двигателями в числе наиболее токсичных компонентов содержат оксид углерода, оксиды азота и углеводороды, а газы дизелей - оксиды азота, углеводороды, сажу и сернистые соединения. Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 т. кислорода, выбрасывая при этом с отработавшими газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Снижению токсичности и нейтрализации отработавших газов уделяется основное внимание, и в этом направлении ведется постоянный поиск эффективных технических решений.

Картерные газы вносят свою долю в загрязнение атмосферного воздуха. Их количество в двигателе возрастает с увеличением износа. Кроме того, оно зависит от условий движения и режимов работы двигателя. На холостом ходу система вентиляции картерных газов, которой снабжены практически все современные двигатели, работает менее эффективно, что ухудшает экологические показатели автомобилей.

Испарения бензина имеют место при работе двигателя и в нерабочем состоянии. Внутренняя полость бензобака автомобиля всегда сообщается с атмосферой для поддержания давления внутри бака на уровне атмосферного по мере выработки бензина, что является необходимым условием нормальной работы всей системы питания двигателя, но в то же время создает условия для испарения легких фракций бензина и загрязнения ими воздуха.

Проникновение различных вредных веществ повышенной концентрации через органы дыхания в наши дни привело к существенному изменению состояния организма. Развилось патологическая повышенная чувствительность организма. Ощутимыми темпами происходит накопление наследственных пороков. Широкое распространение получили хронический бронхит, а также прежде формы легочной патологии, такие как аллергические воспаления альвеол. Увеличилось число больных бронхиальной астмой, относящейся к наиболее тяжелым проявлениям аллергии. Особую тревогу вызывает увеличение количества больных раком легкого, который по своей распространительности у мужчин вышел на первое место среди онкологических заболеваний. Потому как остро стоит проблема защиты воздушной среды от всех видов загрязнений.

2.3 Метод определения концентрации пыли

Методы определения концентрации пыли можно разбить на две группы. В первую группу входят методы, основанные на предварительном осаждении взвешенных частиц с последующим расчетом их концентрации. Во вторую - методы, основанные на определении концентрации частиц пыли непосредственно в воздухе, без предварительного осаждения. И те, и другие имеют ряд сравнительных преимуществ и недостатков. В первой группе можно выделить весовой (гравитационный) и радиоизотопный методы. Их преимущество в возможности достоверно получить массовую концентрацию частиц. К недостаткам этих методов следует отнести высокую трудоемкость и низкую чувствительность анализа. Гравитационный метод заключается в выделении из пылегазового потока частиц пыли с помощью фильтра и определения их массы путем взвешивания. Концентрацию пыли рассчитывают по формуле:

Где m - масса пробы пыли, мг;- объемный расход воздуха, из которого взята проба, м³/с;- время отбора проб, с.

Метод является стандартным в СНГ, Франции, Бельгии и др. странах и по нему проводят проверку всех других методов и приборов. Основные преимущества - получение массовой концентрации и отсутствие влияния ее химического и дисперсного состава на результаты измерений. К недостаткам относится достаточно большая трудоемкость процесса измерения (прибор ППА).

Радиоизотопный метод измерения концентрации пыли основан на способности частиц пыли поглощать радиоактивное излучение (обычно β- лучи). Массу уловленной пыли определяют по степени ослабления радиоактивного излучения при прохождении его через слой накопленной пыли. Недостаток метода заключается в том что, погрешность измерений зависит от химического и дисперсного состава пыли, а также от погрешности, связанной с нелинейностью зависимости степени поглощения от толщины слоя поглотителя. Ошибка измерений не превышает 15%. Достоинство метода в возможности использования в автоматических системах контроля (прибор ПРИЗ).

Одним из перспективных способов измерения концентрации пыли является пьезоэлектрический метод, основанный на измерении изменения частоты колебаний пьезокристалла при осаждении на его поверхность пыли (прибор КДМ-1).

Во второй группе методов можно выделить оптические и электрические. В оптических методах используется зависимость свойств (оптической плотности, степени поглощения или рассеивания световых лучей) запыленного потока от концентрации и дисперсности пыли. Измерение оптической плотности по степени светопоглощения или рассеивания света называется фотометрическим методом анализа.

Наиболее перспективен анализ, основанный на явлении поглощения или рассеивания света при прохождении его через пылегазовую среду. Он позволяет измерить концентрацию взвешенных частиц непосредственно в атмосферном воздухе без предварительного отбора проб. Изменение интенсивности рассеянного света является функцией размеров и количества частиц. Это явление положено в основу создания приборов, позволяющих определить счетную концентрацию частиц и дисперсный состав анализируемой пыли. Отечественный счетчик аэрозольных частиц АЗ-2М и АЗ-5 регистрирует частицы, размером более 0,3 мкм в интервале концентраций от 0 до 25 частиц/см². Преимущества метода - полная автоматизация, получение результатов в виде систематизированных распечаток. Недостаток - погрешность при определении массовой концентрации пыли.

В основе создания пылемеров, измеряющих концентрацию пыли непосредственно в пылевоздушной среде иногда используют электрические методы: индукционный, емкостный, контактно-электрический. Принцип их действия сходен с оптическими приборами, т.к. электрическая емкость и индуктивность будут функцией концентрации и дисперсности пыли, и они также выдают информацию о весовом и счетном распределении частиц пыли по размерам. Однако на достоверность результатов этих приборов значительное влияние оказывает влажность воздуха и пыли, электрическое сопротивление пыли, ее дисперсный состав, поэтому эти методы не нашли широкого применения. Таким образом, весовой метод позволяет достаточно точно определить массовую концентрацию пыли, но определении дисперсности счетным путем по пыли, осажденной на фильтре, очень трудоемкий и длительный по времени процесс. В то же время быстродействующие оптические приборы автоматически выдают информацию о дисперсном составе, но имеют значительную погрешность при определении весовой концентрации. Поэтому в отечественной практике нашли распространение импакторы (струйные сепараторы), позволяющие одновременно определить весовую концентрацию и дисперсный состав пыли. Струя запыленного газа просасывается через несколько последовательно установленных в корпусе сепаратора сопел с расположенными против них экранами (ловушками). Диаметры сопел по ходу газового потока уменьшается, а скорость выхода потока из них соответственно увеличивается. На каждой последующей ловушке улавливаются все более мелкие частицы. Наличие связи между размерами осаждающихся частиц и скоростью газа позволяет определить дисперсный состав, а масса уловленной пыли - весовую концентрацию.

3. Результаты исследования

.1 Оценка уровня загрязнения приземного слоя атмосферы выбросами автотранспорта

Карасуский район образован 16 октября 1939 года. В 1987 году в него добавлены села и сельские округа Октябрьского района бывшей Торгайской области. Территория района 12,8 тыс.кв.км. В 56 населенных пунктах проживают 32,3 тысячи человек к 928 году. В 61 населенном пункте проживают более 35 тысяч человек. Площадь сельхозугодий - 418 тысяч гектаров. В районе 410 сельхозформирований всех форм собственности. Действуют четыре промышленных предприятий. 10 предприятий сферы услуг, три банка. Работают 47 учреждений культуры, центральная районная больница, две поликлиники.12 сельских врачебных амбулаторий .

В районе 48 школ, детская спортивная школа, школа искусства агротехнический колледж. Карасуский район расположен на севере-западе Костанайской области. Через территорию района проходят автомобильная трасса и железная дорога, связывающие Казахстан с Россией. Первые печатные источники о географии и истории района дошли до нас благодаря трудам членов экспедиции Академия наук России (1768-1774 гг.)

"Места эти малонаселенные, изумительно красивые, много озер, пресной воды, много птиц и рыб", - писал член экспедиции Христофор Барданес. Они нынче не утратили своей красоты.

В 1928 году правительство страны принимает решение о создании учебно-опытных зерновых хозяйств. Согласно этому решению учебно-опытное зерновое хозяйство №1 решено строить именно на базе аула Утеп.13 июня 1929 года выпускник Московской сельскохозяйственной академии имени Тимирязева М.И. Тарковский забил первый колышек на месте сегодняшнего поселка Карасу.

Экономико-географическое положение Карасуского района благоприятно.

Это определяется положением по отношению к характеру потоков грузов и экономических связей (приграничное положение).

Выгодно транспортно-географическое и промышленно-географическое положение. Карасу - административный центр. Территория не имеет четко выраженных природных рубежей. Географическое положение влияет на формирование континентальных черт природы. Значительная протяженность с севера на юг является одной из причин разнообразия природных комплексов. Карасу расположен в западной части Тургайской ложбины, на левом берегу р. Тобол. Экономико-географическое положение Карасу благоприятно. Центральный район, площадь которого составляет менее 10% общей площади и является социально-культурным и промышленным центром.

Плотность промышленных и автотранспортных предприятий, объектов теплоэнергетического комплекса также максимальна в Карасуском районе. Результатом нерационального экономического развития района стала высокая загазованность и запыленность по сравнению с другими районами города.

Анализируемые объекты - улицы Центральная, Ленина, Азиатская, Жданова, Садовая, Элеваторная, Заслонова.

Центральная улица является промышленным районом, на котором расположены такие предприятия как мебельный цех, деревообрабатывающий завод, комбинат, также на данном объекте расположен гараж, скорой помощи и ПАТП-1.

Поскольку на этих предприятиях насчитывается большой автомобильный парк, вследствие чего происходит большой выброс выхлопных газов автомобилей. А так как вдоль проезжей части по ул. Абая находятся школы, авторынок, АГЗС, спортивная школа, автовокзал. По улице Элеваторная, детские сады и ясли, хлебоприемный пункт, поликлиника, и места отдыха, проживающего в этом районе населения это неблагоприятно сказывается на здоровье человека и на окружающей среде в целом. Также это дорога является объездной дорогой для грузового транспорта.

.2 Общая характеристика Карасуского района

Климат зоны расположения резко континентальный, засушливый с резким колебанием температуры воздуха: лето сухое, жаркое, зимы-холодные, с буранами. Эти климатические особенности проявляются в резком колебании сезонных, месячных и суточных температур, в недостаточном количестве атмосферных осадков и в ранних заморозках. Холодными месяцами являются январь (- 18º) и февраль (-17,5º).

Одной из отрицательных сторон климата являются сильные ветры, достигающие скорости 18-20 м/сек. и вызывающие сильные метели. Летние суховеи отрицательно влияют на рост и развитие растений. Преобладают ветры северо-западного направления.

Рельеф в основном, равнинный и равнинно-холмистый. В юго-западной части землепользования проходит довольно большой овраг - Тереспутак, в районе которого встречается большое количество неглубоких промоин и мелких балок. Промоины и балки на выгонной - пастбищных землях покрыты травянистой, а также кустарниковой растительностью, что предохраняет эти земли от дальнейшего размывания.

Водоснабжение села основано главным образом на открытых искусственных водоёмах, котлованах, прудах и шахтных колодцах.

Глубина прудов достигает 3 метров. Вода пригодна для технических целей. Главными источниками снабжения населения питьевой водой служат шахтные колодцы, основанные на первом водоносном горизонте.

В северной части землепользования преобладают обыкновенные тяжело-суглинистые чернозёмы, с солонцами, солончаковые. Значительная часть земель в центральной и южной части представлена малогумусными южными чернозёмами. Большое распространение на территории хозяйства имеют комплексные почвы. Структура малогумусных чернозёмов менее прочна, чем у среднегумусных чернозёмов. Кроме названных двух типов почв, встречаются мелкие контуры лугово-чернозёмных почв, лугово-чернозёмных солонцеватых, а также лугово-чернозёмных солоноватых в комплексе с солонцами степными мелкими. Пастбищные земли хозяйства расположены преимущественно на солонцах степных средних. Данные экономической оценки земли показывают, что почвенный покров пахотных земель разнообразен и оценивается от 33 до100 баллов. При оценке пашни всего в 61 балл.

Растительный покров на естественных кормовых угодьях очень разнообразен. В южной части преобладает типчаково-ковыльная растительность с урожайностью 3-4 центнера сухой массы с гектара. В северной части, где встречаются частые микропонижения и имеется древесная и кустарниковая растительность, преобладает злаково-разнотравная. Урожайность 5-7 центнеров сухой массы с гектара.

Природные пастбища имеют ярко выраженную сезонность в их использовании (весенне-осеннюю). Летом, начиная с середины июня, растительность их выгорает и возобновляется на короткий срок только осенью. Для правильного использования и повышения продуктивности кормовых угодий необходимо организовать пастбище-обороты и ввести систему загонной пастьбы. Также необходимо провести коренное улучшение пастбищ на площади 1240 га путём вспашки и посева травосмесей злаково-бобовых трав. Организация правильного использования пастбищ позволит значительно упрочить кормовую базу для общественного поголовья скота.

За последние три года численность населения возросла с 566 до 754 человек.

Из них 35% казахов, русских 23%, украинцев 19%, немцев 7%, других национальностей 16%. Причины повышения численности населения - увеличение рождаемости и снижение уровня миграции за последние 3 года.

Таблица 3

Миграция населения с 2007 по 2010 годы

Среди причин снижения уровня миграции следующие: улучшение материальных условий (стабильная заработная плата), введение мини-центра для детей в возрасте с 2 до 5 лет с полным днём пребывания, налаживание обильной связи, в перспективе проведение водопровода и другие.

3.3 Факторы, влияющие на загрязнение атмосферы транспортом

Метод фильтрации позволяет выделить частицы размером свыше 0,1 мкм. Этот метод основан на пропускании через фильтр определенного объема исследуемого воздуха при помощи аспирационного устройства.

Отбор проб воздуха при анализе газообразных примесей осуществляется за счет протягивания воздуха через специальные твердые или жидкие поглотители, в которых газовая примесь конденсируется либо адсорбируется.

Контроль концентрации газообразных примесей атмосферного воздуха производится с помощью газоанализаторов, позволяющих осуществлять мгновенных и непрерывный контроль содержания в нем вредных примесей. Для экспрессного определения токсичных веществ используют универсальные газоанализаторы упрощенного типа (УГ 2, УХ 2), основанные на линейно-колористическом методе анализа. При просасывании воздуха через индикаторные трубки, заполненные твердым веществом - поглотителем, происходит изменение окраски индикаторного порошка. Длина окрашенного слоя пропорциональна концентрации исследуемого вещества, измеряемой по шкале в мг/л.

Выбор метода анализа загрязненного воздуха определяется природой примесей, а также ожидаемой концентрацией и целью анализа.

Токсичность отработавших газов зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов. Воздействуя на последние. Можно значительно улучшить экологические показатели работы двигателей. На экологические показатели дизеля оказывают влияние такие факторы, как качество смесеобразования и сгорания, температура рабочего процесса, степень сжатия, давление впрыска топлива, качество сопловых наконечников форсунок, угол опережения впрыскивания топлива, режим работы дизеля и др.

Значительное влияние на экологические показатели дизеля оказывает его техническое состояние. Интенсивность дымления и токсичность ОГ в значительной степени зависят от технического состояния и регулировок топливоподающей аппаратуры. Недопустимы подтекание топлива в распылителе форсунки, неправильная регулировка давления начала впрыскивания топлива, зависание иглы распылителя и т.п.

Большое значение имеет тепловое состояние распылителя. Перегрев распылителя приводит к его закоксовыванию, нарушению характеристики впрыскивания, ухудшению равномерности распыления и подачи топлива через отдельные отверстия. В этом случае увеличивается дымность и токсичность ОГ. При засорении воздухоочистителя или потере герметичности клапанов токсичность ОГ может возрасти в результате снижения наполнения цилиндров и снижения давления в конце сжатия (Рс).

В целом влияние условий эксплуатации на выброс ВВ с ОГ можно охарактеризовать следующими факторами:

ухудшение процессов топливоподачи и воздухоподачи;

ухудшение процесса охлаждения деталей цилиндропоршневой группы;

увеличение прорыва газов из цилиндрового пространства в картер дизеля и соответственно поступление картерных газов в цилиндры со свежим воздухом через систему вентиляции картера;

нагароотложение на окнах цилиндровых втулок и газовыпускном тракте в целом;

отклонение от оптимальных значений линейной величины камеры сгорания;

загрязнение дизельного топлива.

О токсичности отработанных газов дизелей можно судить по расходу масла на "угар". При попадании масла в камеру сгорания и его испарении под действием высоких температур увеличивается выброс несгоревших частиц с отработавшими газами. Масло, сгорающее в камере сгорания дизеля, влияет, в первую очередь, на увеличение выброса вредных веществ с отработавшими газами в виде твердых частиц.

Сажевые выбросы с отработавшими газами дизелей на 80-90% состоят из твердых частиц размером 1 мкм, которые при вдыхании свободно проходят через носоглотку и до 50% оседают в легких человека.

При попадании масла в камеру сгорания увеличивается выброс в атмосферу с отработавшими газами твердых частиц, содержащих продукты неполного сгорания масла (углеводороды, сажа и др.). Кроме того, попадание излишнего попадания масла в камеру сгорания увеличивает выброс бенз (а) пирена в 8-10 раз.

Таким образом, все, что способствует проникновению масла в камеру сгорания, влияет на увеличение его расхода, и следовательно на ухудшение экологических показателей дизеля.

В дизелях количество масла, проникающего в камеру сгорания, зависит, прежде всего, от качества конструкции и технического состояния поршневой группы, зазоров в кривошипно-шатунном механизме, вязкости масла и др.

Однако, например, тепловозному дизелю 10Д100, которым в Республике Казахстан в настоящее время оснащены практически 100% магистральных тепловозов присущи еще и ряд других причин повышенного расхода масла на угар. При этом некоторые из них, предопределены конструкцией дизеля, а другие зависят от условий эксплуатации, обслуживания и ремонта.

Одной из главных причин является попадание масла в камеру сгорания с надувочным воздухом. Установлены следующие источники попадания масла с надувочным воздухом в камеру сгорания дизеля:

из системы смазки подшипников турбокомпрессора через лабиринтные уплотнения со стороны колеса компрессора;

из масляной ванны и кассет фильтра непрерывной очистки воздуха (даже при нормальной работе фильтра с сеток в турбокомпрессор, а затем и в ресивер, попадает определенное количество масла в виде капель, количество которых резко увеличивается при повышенном уровне масла в вене фильтра, либо при понижении его вязкости или засорении сеток);

из картера через систему его вентиляции, маслоотделители и воздушную полость турбокомпрессора.

Одной из причин повышенного расхода масла на угар в дизелях 10Д100 является также понижение его вязкости из-за разжижения дизельным топливом.

При нормативном значении вязкости дизельного масла 14 мм²/с (14 0,5 Ст), браковочных значениях менее 11,5 мм²/с и более 16,5 мм²/с фактические средние значения вязкости при эксплуатации дизелей лежат ближе к нижнему браковочному показателю, а иногда достигает и 6-7 мм²/с, что приводит к повышенному попаданию его на рабочую поверхность цилиндровой втулки и забросом в камеру сгорания.

Повышенный расход на угар маловязких масел объясняется же более высокой их испаряемостью и меньшей прочностью масляной пленки.

Одной из главных причин разжижения масла топливом являются повышенные нагароотложения на окнах цилиндровых втулок и в газовыпускном тракте в целом.

Нагароотложения увеличивают расход масла на угар из-за повышения температуры поршней, цилиндровых втулок и рабочего цикла в целом, тат как при этом увеличивается прочес окисления и сгорания масла.

Таким образом, к трем проблемам, связанным с вредными выбросами дизелей, (полнота сгорания топлива, состав топлива, очистка и нейтрализация отработавших газов) добавляется необходимость снижать выбросы твердых частиц, содержащих продукты неполного сгорания дизельного масла.

Одной из основных причин ухудшения экологических показателей двухтактных дизелей является повышенные нагароотложения на окнах цилиндровых втулок и газовыпускном тракте. Нагар состоит из органической части, т.е. продуктов сгорания топлива и масла, а также зольной части, которая состоит из частиц почвенной пыли и частиц металла деталей дизеля.

К основным причинам повышенных нагароотложений можно отнести следующие:

попадание в цилиндры с надувочным воздухом масла и почвенной пылью;

работа дизеля с изношенными деталями цилиндропоршневой группы;

нарушения в работе топливной аппаратуры;

снижение цикловой подачи воздуха в цилиндры;

переполнение картера маслом выше верхнего уровня на маслоуказателе;

длительная работа двигателя на холостом ходу и малых нагрузках и др.

Нагароотложения приводят к уменьшению подачи свежего заряда воздуха в цилиндры и ухудшению очистки цилиндров от отработавших газов. Вследствие этого ухудшается процесс сгорания, повышается дымление. Растет теплонапряженность деталей цилиндропоршневой группы.

Имеются данные, что уменьшение площади проходного сечения выпускных окон на 25% вызывает рост температуры головки поршня на 80^оС.

При этом закоксованность нагаром окон дизелей 10Д100 при эксплуатации достигает нередко более 53%, что вызывает дальнейший рост температуры поршней и цилиндровых втулок.

Вследствие того, что при нагароотложениях повышается теплонапряженность деталей цилиндровопоршневой группы - увеличивается выброс в атмосферу оксидов азота; а из-за того, что ухудшается процесс сгорания при недостатке кислорода воздуха и плохой очистке цилиндров, происходит увеличение выброса в атмосферу оксидов углерода, частиц сажи, нагара.

На экологические показатели оказывают влияние такие регулировочные параметры дизеля, как угол опережения впрыска топлива, степень сжатия. При превышении оптимального значения угла опережения впрыска топлива и величины степени сжатия увеличиваются выброс оксидов азота. С уменьшением угла опережения увеличивается дымность отработавших газов и выброс оксидов углерода.

Загрязнение дизельного топлива приводит к ухудшению топливо - подачи, неполному сгоранию топлива, износу плунжерных пар, засорению отверстий сопловых наконечников форсунов. При этом увеличивается выброс оксидов углерода, углеводородов, сажи.

Загрязнения охладителей надувочного воздуха приводит к уменьшению коэффициента теплоотдачи, повышению температуры воздуха, поступающего в цилиндры, к понижению массового заряда цилиндров воздухом, ухудшению процесса сгорания, повышению теплонапряженности деталей цилиндропоршневой группы. А это в свою очередь увеличивает выбросов оксидов азота и углерода.

Уменьшение давления надувочного воздуха резко увеличивает выброс углеводородов, оксида углерода и дымление дизеля.

В таблице приведены данные, характеризующие влияние неисправностей дизельных двигателей на изменение состава отработавших газов.

Следует отметить, что выбросы Nox практически не зависят от технического состояния двигателей внутреннего сгорания.

3.4 Определение загруженности улиц автотранспортом

Известно, что автотранспорт выбрасывает в воздушную среду более 20 компонентов, среди которых угарный газ, углекислый газ, оксиды азота и серы, альдегиды, свинец, кадмий и канцерогенная группа углеводородов (бензапирен и бензоантроцен). При этом наибольшее количество токсичных веществ выбрасывается автотранспортом в воздух на малом ходу, на перекрестках, остановках перед светофорами. Так, на небольшой скорости бензиновый двигатель выбрасывает в атмосферу 0,05% углеводородов (от общего выброса), а на малом ходу - 0,98%, окиси углерода соответственно - 5,1% и 13,8%. Подсчитано, что среднегодовой пробег каждого автомобиля 15 тыс. км. В среднем за это время он обедняет атмосферу на 4350 кг. кислорода и насыщает ее 3250 кг. углекислого газа, 530 кг. окиси углерода, 93 кг. углеводов и 7 кг. окислов азота.

Данная практическая работа дает возможность оценить загруженность участка улицы автотранспортом в зависимости от его видов, сравнить разные улицы и изучить окружающую обстановку.

Ход работы:

Интенсивность движения автотранспортом производится методом подсчета автомобилей разных типов 3 раза по 60 мин. в каждом из сроков замеров, в 8, 13 и 18 ч.

Запись производилась согласно таблице 4:

Таблица 4

Пример загруженности улицы Карбышева

Таким образом, мы выяснили, что:

низкая интенсивность движения утром 150 автомобилей;

средняя интенсивность движения днем 163 автомобиля;

высокая интенсивность движения вечером 258 автомобилей.

Оценка уровня загрязнения приземного слоя атмосферы выбросами автотранспортных средств (по концентрации оксида углерода)

Загрязнение атмосферного воздуха отработавшими газами автомобилей удобно оценивать по концентрации окиси углерода, мг/м3. Исходными данными для работы служат показатели, собранные во время проведения предыдущей практической работы.

Ход работы:

Формула оценки концентрации углерода (Ксо) используется для расчетов автомобильно-дорожных показателей.

Ксо = (0,5+0,01N * Кт)* Ка * Ку *Кс *Кв * Кп

где 0,5 - фоновое загрязнение атмосферного воздуха не транспортного происхождения, мг/м³;- суммарная интенсивность движения автомобилей на городской дороге, автомобилей в час;

Кт - коэффициент токсичности автомобилей по выбросам в атмосферный воздух СО;

Ка - коэффициент, учитывающий аэрацию местности;

Ку - коэффициент, учитывающий изменение загрязнения атмосферного воздуха СО в зависимости от величины продольного уклона;

Кс - коэффициент, учитывающий изменение концентрации углерода в зависимости от скорости ветра;

Кв - коэффициент относительной влажности воздуха;

Кп - коэффициент увеличения загрязнения атмосферного воздуха СО у пересечений.

Коэффициент токсичности автомобилей определяется как средневзвешенный для потока автомобилей по формуле:

Кт = Рi Кп,

Рi - состав движения в долях единиц.

Значение Кп определяется по таблице 5:

Таблица 5. Коэффициент токсичности автомобилей

Подставив значения согласно данным. Полученным в результате предыдущей работы получаем:

Коэффициент токсичности Кт:

.00-9.00

Легковой грузовой Кт 2,3*23=52,9

Средний грузовой Кт 2,9*24= 69,6

Тяжелый грузовой Кт 0,2*14=2,8

Автобус Кт 3,7*10=37

Легковой Кт 1,0*30=30

.00-14.00

Легковой грузовой Кт 2,3*30=69

Средний грузовой Кт 2,9*33=95,7

Тяжелый грузовой Кт 0,2*43=8,6

Автобус Кт 3,7*20=74

Легковой Кт 1,0*46=46

.00-19.00

Легковой грузовой Кт 2,3*4=9,2

Средний грузовой Кт 2,9*18=52,2

Тяжелый грузовой Кт 0,2*41=8,2

Автобус Кт 3,7*12=44,4

Легковой Кт 1,0*30=3

Значение коэффициента Ку, учитывающего изменение загрязнения воздуха СО в зависимости от величины продольного уклона определяем по таблице 6:

Таблица 6

Коэффициент токсичности автомобилей

Коэффициент изменения концентрации СО в зависимости от скорости ветра Кс определяется по таблице 7:

Таблица 7

Коэффициент изменения концентрации СО в зависимости от скорости ветра Кс

Значение коэффициента Кв определяющего изменение концентрации СО в зависимости от относительной влажности воздуха, приведено в таблице 8:

Таблица 8

Значение коэффициента Кв определяющего изменение концентрации СО в зависимости от относительной влажности воздуха

Коэффициент увеличения загрязнения воздуха СО у пересечений приведен в таблице 9:

Таблица 9

Коэффициент увеличения загрязнения воздуха СО

Из числа отобранных проб атмосферного воздуха обнаружено превышение ПДК (предельно допустимая концентрация) по следующим компонентам:

диоксиду азота в 2-1,9 раза;

диоксиду серы - в 2 раза;

пыли в 2-3 раза;

свинцу в 1,8-2,3 раза.

Наиболее загрязнен район автомагистрали по улице Абая где среднее содержание формальдегида превышал допустимые нормы в 1,5 раза, диоксида азота в 2,0 раза, взвешенных веществ в 1,5 раза. Управлением санитарно-эпидемиологического надзора Карасу проведен мониторинг за состояние воздушного бассейна города селитебной территории от предприятий и вдоль магистральных улиц по трем контрольным точкам.

В 2,5% проб обнаружено превышение ПДК по саже в 1,2-2,4 раза, диоксид азота в 1,1-3,2 раза, пыли в 1,1-2,2 раза автовокзал, АЗС, заправочная станция.

Ограничение загрязнения атмосферы при использовании автотранспортных средств водится к выполнению трех основных положений:

1 Совершенствование автомобиля и его техническое состояние (совершенствование конструкций автомобиля, создание новых типов силовых установок, применение новых типов топлив и поддержание технического состояния автомобиля).

2 Рациональная организация перевозок и движения (совершенствование дорог, выбор парка подвижного состава и его структуры, оптимальная маршрутизация автомобильных перевозок, организация и регулирование дорожного движения, и рациональное управление автомобилем).

3 Ограничение распространения загрязнения от источника к человеку.

Снижение концентрации оксида углерода может быть достигнуто с помощью зеленых насаждений (таблица 10).

Таблица 10

Концентрация оксида углерода:

Как видно из таблицы важнейшим компонентом территории являются зеленые насаждения. В настоящее время парки, скверы и другие формы озеленения служат естественными коллекторами очищения атмосферы.

.5 Влияние автотранспорта на состояние атмосферного воздуха Карасуского района

Концентрация автомобилей в районе и населенных пунктах ведет к загрязнению атмосферного воздуха токсичными веществами отработанных газов, особенно вредным компонентом, в них является окись углерода (СО), или угарный газ. Автомобильный транспорт наряду с промышленностью - основной виновник значительного загрязнения атмосферы.

Борьба с загрязнением атмосферы - одна из актуальных проблем. За последние 100 лет в биосфере израсходовано 240 млрд. т кислорода, взамен получено360 млрд. т углекислоты.

За год в среднем один автомобиль использует 4350 кг кислорода, а взамен выдает 3250 кг углекислого газа, 93 кг ядовитых углеводородов, 27 кг окислов азота и многие другие компоненты (всего около 200). Окислы азота, взаимодействуя с атмосферной влагой, образовывают азотную кислоту, которая вызывает коррозию металла (особенно углеродистой стали). В районах агрязнения воздушного бассейна отработанными газами металлические крыши в 6-7 раз, провода связи в 10-12 раз служат меньше, чем в сельской местности.

На количество СО в отработанных газах большое влияние оказывает техническое состояние двигателя, приборов систем питания и зажигания. Технически исправный, хорошо отрегулированный двигатель выделяет минимальное количество вредных веществ, а, следовательно, меньше загрязняет окружающую среду.

Наибольшее количество вредных веществ содержится в выхлопных газах, когда двигатель работает на холостом ходу. Самая высокая концентрация вредных веществ на перекрестках, где скапливается большое количество автомобилей.

Есть еще один тип загрязнения атмосферы - смог (фотохимический туман), образующийся при взаимодействии разных веществ, поступающих с выхлопными газами автомобилей. Этот процесс происходит лишь при содержании вредных веществ, превышающем определенный их уровень в окружающей среде.

Опасны для здоровья человека окись углерода и окислы азота. Окись углерода вызывает торможение функций активных центров образования гемоглобина, вследствие чего нарушаются окислительные процессы в организме, что может привести к летальному исходу. Хроническое отравление происходит при концентрации СО 0,01%, что выражается в появлении головных болей, шума в ушах, затрудненного дыхания, общей депрессии и пониженного жизненного тонуса.

Окислы азота, соединяясь с водяными парами, образуют азотную кислоту. Попадая при вдыхании в легкие, она разрушает легочную ткань и приводит ко многим хроническим заболеваниям. Двуокись азота (NO2) раздражает слизистую оболочку глаз, легких и вызывает изменения в сердечно - сосудистой системе. Не полностью сгоревшее топливо, выбрасываясь наружу из выхлопной трубы автомобиля, содержит большое количество химических соединений, также вызывающих многие хронические заболевания. В химический состав автомобильного топлива входит сера, при сгорании которой образуется двуокись серы. Она отрицательно влияет на печень, костный мозг, селезенку, нарушая при этом обмен углеводородов. В организме человека присутствие небольших доз двуокиси серы вызывает головную боль, бессонницу и т.д.

Для повышения октанового числа в бензин добавляют тетраэтилсвинец, содержание свинца в котором составляет около 80%. Он выбрасывается с отработанными газами в атмосферу, в результате соединения свинца накапливаются в организме, вызывая нарушения обмена веществ и различные заболевания.

Загрязнение окружающей среды токсичными компонентами отработанных газов приводит к большим экономическим потерям в народном хозяйстве. Повышенная концентрация углекислого газа (CO2) усиливает разложение строительных материалов, бетона, известняков. Выхлопные газы при увлажнении атмосферного воздуха образуют ряд кислот, которые разрушают сталь, камень и др. Токсичные вещества выхлопных газов способствуют снижению урожаев и сокращению продуктивности в животноводстве. Особенно этому подвержены хозяйства, расположенные в непосредственной близости от крупных транспортных магистралей.

Непрерывный шум с улиц больших городов вызывает расстройство кровообращения, ведет к нарушению обмена веществ, повышению температуры тела, ухудшению желудочной секреции. Шум опасен как для людей умственного, так и физического труда. На работоспособность и здоровье наибольше отрицательное воздействие оказывает шум в 140 дБ (децибел). Это граница болевых ощущений. При интенсивности его более 40 дБ наступает раздражение, более 60 дБ - отмечается снижение производительности труда, шум в 80 дБ и более приводит к шумовым травмам. На человека не оказывают влияния звуки интенсивностью 0-30 дБ (тиканье часов, шелест листвы). Хотя больные нервозами страдают уже от шума в 30 дБ.

Более 80% внешних шумов создает транспорт. За счет увеличения парка автомобилей и интенсивности их движения уровень шума за последние 10 лет в крупных городах возрос на 10-12 дБ, т.е. 1-1,2 дБ в год. Исправный легковой автомобиль имеет интенсивность шума в пределах 80-82 дБ, у неисправного она значительно выше.

Особенно важно соблюдать экологический режим водителям в пустынной и полупустынной зонах, где велика возможность, двигаясь по бездорожью, разрушить верхний травяной слой, от чего может развиться эрозия почвы.

Из года в год растут ряды автотуристов. Конечно, удобно свой отпуск или выходные дни провести на природе. Остановиться, где понравилось, пробыть в приглянувшемся месте столько, сколько хочешь. Транспорт рядом - значит, проблем немного.

Напоминаем автолюбителям, выезжающим на природу, что от их личной дисциплинированности и экологической грамотности зависит чистота лесных полян и лужаек, ручьев и рек, чистота окружающей нас среды.

.6 Исследование влияния автотранспортного шума на состояние жителей Карасуского района

Для исследования по выявлению влияния автотранспортного шума на состояние жителей Карасуского района нами были проведены наблюдения в течение 8 месяцев (с сентября 2009 года по апрель 2010 года) за количеством проезжающих машин на улицах района.

Наблюдения велись 4 раза в месяц на следующих улицах:

Центральная

Ленина

Азиатская

Жданова

Садовая

Элеваторнная

Заслонова

Результаты наблюдений отражены в таблице 5.

Таблица 5

Количество автомобилей на улицах Карасуского района за исследуемый период

По результатам 4 наблюдений было определено среднее месячное значение количества проезжающих автомобилей для всех улиц. По этим результатам были построены диаграммы (рис. 3-10).

Рисунок 3. Количество автотранспорта на улице Центральной

Из диаграммы видно, что наибольшее загрязнение улицы автотранспортом приходится на апрель месяц - 829 машин. Можно предположить, что на данной улице больше всего уровень шума от автомобилей. Самое наименьшее количество машин проехало в феврале месяце - 349 машин. Это говорит о том, что в феврале месяце улица меньше всех загрязнена шумом.

Рисунок 4. Количество автотранспорта на улице Ленина

Из диаграммы видно, что самый загрязненный автомобильным потоком и, соответственно, шумом месяц - апрель - 341 машина, затем идут месяца сентябрь - 277 машин, октябрь - 264 машины, декабрь - 244 машин. Самое меньшее количество машин проехало, как и на ул. Центральная, в феврале месяце - 95 машин. Можно также предположить, что в этом месяце улица была меньше всех загрязнена шумом.

Рисунок 5. Количество автотранспорта на улице Азиатская

Из рисунка 5 видно, что улица Азиатская наиболее загрязнена автомобильным шумом в сентябре месяце - 696 машин, затем идет месяц апрель - 628 машин. Самое меньшее загрязнение автомобильным потоком и шумом наблюдается в феврале месяце 467 машин.

Рисунок 6. Количество автотранспорта на улице Жданова

Из рисунка 6 видно, что самым загрязненным автомобильным шумом месяцем являются месяца - сентябрь - 125 машин, октябрь - 124 машин. Затем идут месяца апрель - 117 машин и март - 104 машин. Наименьшая загрязненность автомобильным шумом, как и на предыдущих улицах, является месяц февраль 51 машина.

Рисунок 7. Количество автотранспорта на улице Садовая

Из рисунка видно, что апрель месяц является самым загрязненным автотранспортным шумом месяцем - 86 машин. Затем следующим загрязненным автотранспортным шумом месяцем является, на этой улице, месяц - ноябрь - 77 машин. Менее всего загрязнена автотранспортным шумом январь месяц - 48 машин.

Рисунок 8. Количество автотранспорта на улице Элеваторная

Из рисунка 8 видно, что наиболее загрязненным автотранспортным шумом месяцем, также, является месяц апрель - 738 машин. Затем за апрелем месяцем, где проехало также большое количество машин, идут месяца сентябрь - 613 машин и март - 562 машины. Февраль месяц является менее загрязненным автотранспортным шумом месяцем - 280 машин.

Рисунок 9. Количество автотранспорта на улице Заслонова

Рисунок 9 показывает, что наибольшим загрязненным автотранспортным шумом месяцем является месяц сентябрь месяц - 144 машины. Следующими загрязненными автотранспортным шумом месяцами, являются месяца - апрель - 142 машины, октябрь - 138 машины. Менее всех загрязненными автотранспортным шумом месяцами, являются месяца январь - 61 машина и февраль - 64 машины.

Из рисунков 3-9 можно сделать вывод, что наибольшее количество проезжающих автомобилей и загрязняющих улицы автотранспортным шумом пришлось на весенние и осенние месяцы, а именно на апрель месяц и на сентябрь и октябрь месяцы.

Далее мы определили, какая из исследуемых улиц была наиболее загруженной автотранспортом за исследуемый период. Для этого мы суммировали все средние значения количества автотранспорта отдельно для каждой улицы и разделили на 8 месяцев (период наблюдения).

На основании полученных данных была построена диаграмма, отражающая наиболее загруженные из исследуемых улиц. (рисунок 10)

Рисунок 10. Количество автотранспорта на исследуемых улицах Карасу

Из рисунка видно, что наиболее загрязненными автотранспортным шумом улицами являются улицы Азиатская - 566 машины, Центральная - 530 машины и улица Элеваторная - 476 машины.

Меньше всего загрязненными автотранспортным шумом улицами являются улицы: ул. Садовая - 68 машин и ул. Жданова - 94 машины.

Заключение

Окружающий нас мир и наш организм - это единое целое, все выбросы и загрязнения, поступающие в среду обитания - это урон нашему здоровью. Важнейшим условием устойчивого развития национальной экономики является динамичное эффективное развитие транспорта. В настоящее время, когда существующий рынок автотранспортных перевозок, можно охарактеризовать как олигополический и соответственно подлежащий регулированию со стороны уполномоченных органов, рыночный механизм формирования тарифов для национального перевозчика является весьма проблематичным. Поэтому оптимальным вариантом развития стало бы трансформация рынка в конкурентной на основе появления на рынке новых независимых перевозчиков.

Меры, необходимые для решения этих общих задач не могут ограничиваться использованием инструментов прямого воздействия (программы, рекомендации, государственные заказы, бюджетные средства). Необходимо постоянно поддерживать инициативу по внедрению инноваций и стимулирование активности предприятий автомобильной сферы

Учитывая тот факт, что промышленность и транспорт на сегодняшний день нанесли природе и населению трудно поправимый ущерб, дальнейшее развитие производительных сил и потребление природных ресурсов, без учета экологических последствий, может вывести этот ущерб за черту необратимости. Это уже давно поняли в развитых странах. Будущее за теми странами, которые диктуют требования экологической безопасности и продают соответствующие технологии и оборудование.

Главными направлениями сокращения воздействия загрязнений на природу и людей - это уменьшение их поступления в воду, воздух и почву, сохранение чистоты окружающей среды, защита от шума, вибрации и электромагнитных излучений, экономное и рациональное использование природных ресурсов.

Подводя итоги проделанной исследовательской работы по теме "Влияние автомобильного транспорта на среду обитания человека и его здоровье" данная проблема требует своей дальнейшем разработки.

В дипломном исследовании решён комплекс задач, вытекающих из цели, в частности:

. Изучены литературные источники по транспорту, виды транспорта и дана общая классификация и характеристика транспорта.

. Определены факторы, влияющие на загрязнения атмосферы транспортом.

. Проведены по выявлению влияния автотранспортного шума на состояние жителей Карасуского района нами были проведены наблюдения в течение 8 месяцев.

Мы считаем, что выполненное нами исследование и его результаты свидетельствуют о решении всех поставленных задач.

В этом аспекте государством предпринята определенные мероприятия по совершенствованию экологических отношений, но, тем не менее, приходится констатировать, что состояния современного Карасуского района на сегодняшний день громоздко и зачастую противоречиво, что создает определенные предпосылки для его нарушения и нередко полного неисполнения.

Обобщая результаты проведённого исследования, можно сделать выводы:

.        результаты экспериментальной проверки позволяют заключить, что, наиболее загрязненными автотранспортным шумом улицами являются улицы Азиатская - 566 машины, Центральная - 530 машины и улица Элеваторная - 476 машины.

.        Меньше всего загрязненными автотранспортным шумом улицами являются улицы: ул. Садовая - 68 машин и ул. Жданова - 94 машины.

.        Данная диагностика показывает, что в районе улицы Азиатская, расположенной выше по рельефу (северо-западнее).

По санитарно - токсикологическому и органолептическому лимитирующим признакам относятся к чрезвычайно высоко загрязненным улицам. Индекс загрязнения - суммарный показатель концентрации (СПК) определен по формуле указанной выше (Методика исследований).

.        В условиях перехода к рыночным отношениям, в сфере экологического состояния окружающей среды возможны ее конструктивные преобразования.

.        В частности в виде проведения политики платности природопользования, когда бы поступившие средства составляя экологический фонд определенных регионов, были бы направлены на мероприятия по улучшению экологической обстановки нашего Карасуского района.

.        К тому же, необходимо предпринимать меры по ужесточению контроля в системе право природопользования и наделить контролирующие, компетентные органы дополнительными полномочиями по ликвидации случаев правонарушений связанных с нанесением вреда и ущерба окружающей природной среды, что приводит к дезбалансам экологических связей и экологических систем.

.        Загрязнение атмосферного воздуха не только носит большой экономический ущерб, но и таит в себе угрозу здоровью людей. Поэтому необходима срочная разработка комплекса приоритетных мероприятий по оздоровлению воздушного бассейна. В результате таких исследований будет осуществлено предварительное ранжирование населенных пунктов нашей области по качеству атмосферного воздуха.

Таким образом, изложенное выше определяет необходимость принятия широкомасштабных и комплексных мер по предотвращению, нейтрализации или хотя бы существенному сокращению тех негативных последствий, которые порождаются автомобилизацией нашей страны:

-     широкое внедрение результатов работ, по снижению экологической опасности существующих двигателей, используемых видами транспорта синтетических углеводородных топлив для автотранспортных средств;

-       модернизация дорожного хозяйства и реализация планов строительства дорог и мостов в Карасуском регионе;

-       совершенствование современной нормативно-правовой базы и системы налогообложения и платежей за загрязнение ОС, стимулирующих перевод деятельности на экологически приемлемые технологии.

Список использованных источников

1.      Казанцева Л.К., Тагаева Т.О. Современная экологическая ситуация в России // ЭКО. - 2005. - №9. - С. 30-45. - Таблицы.

2.      Коробкин В.И. Экология. - М., 2006. - 465 с.

.        Петрунин В.В. Плата за негативное воздействие на окружающую среду в 2006 году // Финансы. - 2006. - №4. - С. 25-30.

.        Региональная экономика: Учебник для вузов / Т.Г. Морозова, М.П. Победина, Г.Б. Поляк и др.; Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003. - 472 с.

.        Родзевич Н.Н. Экологическая глобализация // География в школе. - 2005. - №4. - С. 8-15.

.        Руденко Б. Цена цивилизации // Наука и жизнь. - 2004. - №7. - С. 32-36.

.        Суэтин А. 2006 год: мир сегодня и завтра (обзор основных положений доклада "Состояние планеты - 2006") // Вопросы экономики. - 2006. - №4. - С. 90-103.

.        Шишков Ю. Хрупкая экосистема Земли и безответственное человечество // Наука и жизнь. - 2004. - №12. - С. 2-11.

.        Кулманов М.Е., Слажнёва Т.И., Штифанова А.К. и др. Реализация программы "Профилактика" по оздоровлению окружающей среды и укреплению здоровья населения Павлодарской области // 3дравоохр. Казахстана. - 1994. - №4. - С. 11-13.

.        Слажнёва Т.И. Окружающая среда и здоровье населения Павлодарской области // Проблемы социальной медицины и управления здравоохранением. - Алматы. - 1995. - №1. - С. 75-77.

.        Чимбулатов М.А., Митрофанская С.Н. Экологическая карта г. Алматы. Загрязнение почвы. Алматы, 1998. 24 с. Мамырбаев А.А., Конакбаева З.К. Методика организации гигиенического мониторинга изучения здоровья населения в связи с загрязнением окружающей среды // Здравоохр. Казахстана. - l992. - №2. - С. 11-13.

.        Голдобин В.Н. Комплексное применение методов гигиенических исследований (информационный листок). - Усть-Каменoгopcк. - 1993. - 4 с.

.        Кенесариев У.И., Омарова М.Н. Гигиеническая оценка классификации оценочных показателей в системе "Окружающая среда - здоровье населения" на примере региона размещения и развития КНГКМ // Здравоохр. Казахстана. - l994. - №4. - С. 33-34.

.        Нищий Р.А., Султанбеков З.К. Некоторые методологические аспекты гигиенической оценки окружающей среды // 3дравоохр. Казахстана. - 1996. - №1. Усенов С.М. Здоровье нефтяников и населения региона Тенгизского нефтегазового комплекса // Медико-социальные аспекты здоровья населения регионов экологического бедствия. Сб. научн. тр. - Алматы. - 1994. - С. 184-188.

.        Ботагариев Г.А., Иванов Г.Д., Тыныбаев Б.Г. и др. О состоянии здоровья детей Атырауской и Мангистауской областей, неблагополучных в экологическом отношений // 3дравоохр. Казахстана. -1995. - №12. - С. 21-23.

.        Жузжанов О.Т., Сакбаев О.С., Рахипбеков Т.К. Особенности современных тенденций динамики демографических процессов в Восточно-Казахстанской области // 3дравоохр. Казахстана. - 1995. - №1. - С. 8-10.

17.    Lidsky T.I., J.S.Schneider. Lead neurotoxicity in children’s basic mechanisms and clinical correlates // Brain. 2003. V. 126. P. 5-19.

.        Байбатчин С.А., Нищий Р.А., Султанбеков З.К. Гигиеническая оценка состояния воздушной среды на основных стационарных постах сотрудников ГАИ г. Усть-Каменогорска // 3дравоохр. Казахстана. -1996. - №6. - С. 36-37.

.        Анартаева М.У. Менструальная функция у девочек родившихся от матерей - работниц свинцового производства // 3дравоохр. Казахстана. - 1997. - №1. - С. 24-26.

.        Жаркинов Е.Ж., Тотанов Ж.С., Окшина Л.Н., Букунова А.Ш. Состояние фетоплацентарного комплекса как критерий оценки уровня загрязнения окружающей среды // Гигиена, эпидемиология и иммунобиология. - Алматы. - 2000. - №3-4. - С. 54-60.

.        Петров П.П., Орманов Н.К., Амандыкова А.А. Детская смертность на селе Казахстана как индикатор социально-экономического положения общества и эффективности мероприятий здравоохранения при переходе к рынку // 3дравоохр. Казахстана. -1996. - №5. - С. 8-10.

.        Слажнева Т.И., Сабыров Г.С., Корчевский А.А., Штифанова А.К. Районирование РК по данным о состоянии здоровья населения как базовый элемент экологического районирования // Проблемы социальной медицины и управление здравоохранением. - Алматы. - 1999. - №4. - С. 58-63.

.        Сукашев Т.И., Каримов Т.К., Андреева Л.П. Влияние загрязнения окружающей среды при разработке месторождения нефти и газа на здоровье жителей пос. Жанажол // Здравоохр. Казахстана. - 1996. - №8. - С. 25-26.

.        Дощанова A.M., Кудайбергенов К.К, Каримов Т.К. Состояние здоровья женщин, проживающих в хромовой биохимической провинции // 3дравоохр. Казахстана. -1995. - №7. - С. 40-43.

.        Турлыбеков Ж.Т., Жакашов Н.Ж., Булегенов М.А. и др. Тенденции смертности населения в регионах химической промышленности // Вопр. гигиены труда и профпатологии в ведущих отраслях нар. хозяйства. Сб. научн. тр. - Алматы. - 1996, - С. 151-157.

.        C. Роуз. Устройство памяти. Механизмы и модели. М.: Мир. 1996.

27.    Shepherd G.M. Neurobiology. 3rd ed. N.Y., Oxford univ. press. 1994. 760p.

28.    Симеон А.Э., Хомич А.З., Куриц А.А. Тепловозные двигатели внутреннего сгорания. М.: Транспорт. 1987 - 534 с.

29.    Техническая эксплуатация автомобилей. / Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт. 1991 - 416 с.

.        Фурсов В.И., Ергалиев Т.Е. Общая экология. Алматы; Бтм, 1996 - 192с.

.        Целиков В.В. Анализ и расчет выбросов загрязняющих веществ и акустического загрязнения на транспорте. Алматы: КазАТК, 1997 132 с.

.        Шум на транспорте. // Пер. с англ. К.Г. Бомштейна. М.: Транспорт, 1995 - 368 с.

.        Вернадский В.И. Биосфера. М.: Мысль, 1967 - 376 с.

.        Двигатели внутреннего сгорания. / Под ред. Луканина В.Н., М.: Высшая школа, 1985 - 310 с.

.        Дегтярев В.В. Охрана окружающей среды. М.: Транспорт, 1989 - 208 с. Ливчак И.Ф., Воронов Ю.В. Охрана окружающей среды. М.: Стройиздат, 1988 - 191 с.

.        Назарбаев Н.А. Казахстан 2030. Просвещение, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны к народу Казахстана. Алматы: 1997 - 176 с.

.        Назарбаев Н.А. Стратегия ресурсосбережения и переход к рынку. М.: 1992 - 352 с.

.        Охрана окружающей среды. / Под ред. С.В. Белова. М.: Высшая школа, 1991 - 264 с.

.        Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов Республики Казахстан. Алматы: Госкомстат Республики Казахстан, 1991 - 66 с.

.        Подобедов Н.С. Природные ресурсы земли и охрана окружающей среды. М.: Недра, 1985 - 236 с.

.        Аксёнов И.Я., Аксёнов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. - М.: Транспорт, 1986.

.        Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. - М.: Транспорт, 1987.

.        Иванов В.Н., Сторчевус В.К., Доброхотов В.С. Экология и автомобилизация. - Киев: Будiвельник, 1983.

.        Кудрявцев О.К. Город и транспорт. - М.: Знание, 1975.

.        Луканин В.Н., Гудцов В.Н., Бочаров Н.Ф. Снижение шума автомобиля. - М.: Машиностроение, 1981.

.        Факторович А.А., Постников Г.И. Защита городов от транспортного шума. - Киев: Будiвельник, 1982.

.        Хомяк Я.В., Скорченко В.Ф. Автомобильные дороги и окружающая среда. - Киев: Вища школа, 1983.

.        Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. - М.: Транспорт, 1979.