Совершенствование работы участковой станции за счет её реконструкции

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра "Организация перевозок и транспорт"

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Совершенствование работы участковой станции за счет её реконструкции

Специальность 050901 "Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта "

Руководитель проекта

преподаватель Трейго Ю.А.

Дипломник

студент Дадаев Е.С.

Костанай 2009

Оглавление

Введение

. Техническая и эксплуатационная характеристика станции К

.1 Техническая характеристика станции К

.2 Эксплуатационная характеристика работы станции К

. Руководство и планирование оперативной работы станции

.1 Руководство эксплуатационной работой станции

.2 Планирование оперативной работы станции

.3 Информация о подходе поездов и назначении вагонов

. Работа оператора СТЦ

.1 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

.2 Обработка операторами СТЦ прибывающих поездов

.3 Подготовка составов своего формирования к отправлению

. Организация местной работы станции К

. Деталь проекта. Увеличение пропускной способности станции К

. Расчет экономической эффективности строительства дополнительных путей

. Охрана труда. Расчет вентиляции в помещении ДСП

. Меры безопасности на железнодорожных путях

Заключение

Список литературы

Введение

Транспорт - важная составная часть народного хозяйства; от его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжение и торговли. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а также в деле обороны страны.

Транспортная система РК включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он экономически наиболее целесообразен. Железнодорожный транспорт - основной вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте (без морских перевозок в заграничном плавании) составляет около 57%, а во внегородском пассажирообороте - 45%. Такая роль железнодорожного транспорта связана с экономическими и географическими особенностями нашей страны: большими расстояниями, размещением предприятий, высокой концентрацией производства, особенностями сети водных путей, сезонностью их работы и др.

Производственная деятельность на железнодорожном транспорте существенно отличается от других отраслей народного хозяйства. Сеть железных дорог расположена на огромных просторах Родины; на этой территории размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов.

Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходят непрерывно, днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде; успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников, начиная с дежурного стрелочного поста, бригадиров пути, машинистов, дежурных по станциям до командиров отделений и управлений дорог и Министерства транспорта и коммуникаций. Поэтому на железнодорожном транспорте важное значение имеют централизация руководства движением и строгое соблюдение дисциплины:

"беспрекословное подчинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной машинной индустрии, безусловно, необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне".

Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта - обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов. Основные документы на железнодорожном транспорте, которые хорошо должен знать каждый железнодорожник, - это Правила технической эксплуатации железных дорог и инструкции, издаваемые в их развитие. Движение поездов на железных дорогах осуществляется по единому общесетевому графику и плану формирования поездов; технологические процессы содержат требования и нормы для работы каждой станции. Вся текущая работа железных дорог выполняется на основе годовых, месячных и оперативных планов перевозок и технических норм.

Круглосуточный контроль за выполнением плановых заданий и движением поездов осуществляют диспетчеры всех подразделений, начиная со станций и до Министерства путей сообщения. Диспетчерская система позволяет сосредоточить оперативное руководство работой любого объекта в руках одного командира, который, располагая совершенными средствами связи и пользуясь систематически поступающими сведениями о ходе производственного процесса на всех участках, может своевременно принять меры, оперативно использовать технические средства, мат 5ериалы и т.д. Такие качества диспетчерской системы делают ее особенно ценной для управления железнодорожным транспортом, в работе которого участвуют многочисленные производственные подразделения, а в движении находятся одновременно сотни поездов.

Взаимоотношения подразделений железных дорог с отправителями и получателями грузов и с другими видами транспорта регулируются Уставом железных дорог. Государственные органы устанавливают железным дорогам тарифы на перевозки грузов и пассажиров.

Мощность элементов технической вооруженности железных дорог определяется объемами перевозок и качеством их использования. Так, численность парка грузовых вагонов зависит от их грузоподъемности, скорости движения поездов, быстроты обработки вагонов на станциях, а также от количества перевозимых грузов и дальности их перевозок. Необходимая мощность верхнего строения пути и искусственных сооружений определяется скоростью движения, нагрузкой на ось вагонов и локомотивов, а также количеством перевозимых грузов. Пропускная способность железнодорожной линии зависит от числа главных путей, развития станций, мощности локомотивов, верхнего строения пути, устройств электроснабжения и СЦБ, от организации движения поездов. Так в самых общих чертах связаны между собой все звенья железнодорожного конвейера.

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Единая транспортная сеть включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основным видом транспорта в является железнодорожный, на его долю приходится 85% всего грузооборота и около 40% пассажирооборота. Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещением промышленных предприятий, концентрацией производства, особенностью водных путей и т. п.

Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководства движением и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение.

Важнейшее требование к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов.

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорение оборота подвижного состава, увеличение массы и скорости движения поездов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения. Эти требования учтены при изложении материала в данном дипломном проекте.

 

1. Техническая и эксплуатационная характеристика станции К

 

.1 Техническая характеристика станции К

Станция К - участковая станция класса, расположена на электрифицированном участке А - Т оборудованном односторонней автоблокировкой. При производстве работ по капитальному ремонту пути предусмотрена организация двухстороннего движения по одному из путей: в правильном направлении - по сигналам автоблокировки и автоматической сигнализации (АЛС); в неправильном направлении по сигналам АЛС без остановки проходных светофоров по дополнительно установленной схеме "смена направления".

Станция К оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. На станции 15 приемо-отправочных путей, электрофицированны и оборудованы устройствами ограждения составов.

Станция К оборудована устройствами автоматического контроля состояния подвижного состава на ходу поезда ПОНАБ, предназначенными для выявления аварийно нагретых букс в поездах, прибывающих на станцию.

Для производства маневровой работы на станции предусмотрено местное управление стрелками в районе МВ-1. Маневровая вышка МВ-1 расположена в нечетной горловине станции.

Таблица 1.1 Путевое развитие станции

№№ путей	Назначение путей	Стрелки ограничивающие путь		Длина в метрах		Вместимость в условных вагонах	Наличие на путях
		от	до	между предельными столб.	полезная		элек. изоляц.	контактной сети	устройство АЛС
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
I	Приемо-отправочный для нечетных и четных пассажирских поездов	49	70	878	861	59/33	есть	есть	есть
II	Главный для приема-отправления четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов	47	60	1083	1042	72/41	есть	есть	есть
3	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов, в т.ч. длинносоставных	43	56	1271	1231	85	есть	есть	есть
4	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	41	68	1140	1115	77	есть	есть	нет
5	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	41	68	1140	1115	77	есть	есть	нет
6	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поехдов в т.ч. длинносоставных	39	66	1166	1139	79	есть	есть	нет
7	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поехдов в т.ч. длинносоставных	39	56	1164	1117	77	есть	есть	нет
8	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	40	85	1155	1109	76	есть	есть	нет
9	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	38	87	1102	1073	74	есть	есть	нет
10	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	38	87	1099	1073	74	есть	есть	нет
11	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	30	83	1178	1089	75	есть	есть	нет
12	Приемо-отправочный для нечетных и четных грузовых поездов	30	89	1129	1080	74	есть	есть	нет
13	Сортировочный	32	93	1117	983	70	есть	нет	нет
14	Сортировочный	82	93	1064	927	66	есть	нет	нет
15	Сортировочный	82	95	969	937	66	есть	нет	нет
16	Погрузочно-выгрузочный	80	упор	174	174	12	нет	нет	нет
17	Для отстоя классных вагонов	53	упор	200	200	14/8	нет	нет	нет
19	Выставочный	55	упор	203	203	14	есть	есть	нет
24	Соединительный	62	12	682	682	48	нет	нет	нет
25	Погрузочно-выгрузочный	101	упор	538	538	38	нет	нет	нет
28	Вытяжной	6	упор	620	620	44	нет	нет	нет
30	Выставочный	7	упор	1343	1343	95	есть	нет	нет
31	Выставочный	77	упор	240	222	15	есть	нет	нет
32	Выставочный	77	упор	240	222	15	есть	нет	нет
33	Выставочный	73	упор	250	222	15	есть	нет	нет
35	Выставочный	215	упор	75	30	2	нет	нет	нет
36	Для стоянки вне поездов вагонов с ВМ	213	упор	75	75	5	нет	нет	нет
43	Предохранительный	12	упор	10	10	нет	нет	нет
44	Для стоянки пожарного поезда	53	упор	50	50	3	нет	нет	нет
46	Предохранительный	1	упор	50	50	3	нет	нет	нет

Для расчета вместимости в условных вагонах использованы следующие данные:

· серия поездного локомотива для грузового движения - ВЛ 80 его длина по осям автосцепок 33м;

·        серия поездного локомотива для пассажирского движения ВЛ 60 его длина по осям автосцепок 21м;

·        серия маневрового локомотива ЧЭМ-3, его длина по осям автосцепок 17м;

·        условная длина одного грузового вагона 14м, а пассажирского вагона 24,5 м;

·        в графе 7 для 1,2 ПОП, 17 пути - в числителе указана длина в условных грузовых вагонах, в знаменателе в пассажирских вагонах;

На станции электрическая централизация стрелок и сигналов: в четной горловине 33 стрелок, в нечетной 38 стрелок, 93 сигналов включенных в централизацию.

В нечетной горловине стрелки № 81, 83, 85, 87, 89, 91, 93, 95 можно передать на местное управление.

Стрелки № 10, 12, 51, 53, 79, 63, 65, 109, 101, 111, 213, 215, 159 нецентрализованные, переводит составитель поездов, уход и содержание возложено на работников ПЧ-33.

Для маневровой работы по сортировки вагонов в четной горловине имеется вытяжной путь №28. В нечетной горловине маневровая работа производится по соединительному пути № 30 или на местном управлении, с маневровой вышки. Маневровая работа производится одним маневровым локомотивом серии ЧМЭ-3 или ТЭМ-2.

Имеется два маневровых района, расположенных в четной и нечетной горловине станции, где производится маневровые работы по сортировке вагонов, подача и уборка по грузовым фронтам, формирование и расформирование поездов прибывающих в разборку.

На станционных путях для технического осмотра и экипировки, пассажирских поездов имеются гидроколонки в междупутье 1-2 пути для заправки водой пассажирских и людских поездов.

Для освещения станции используются ксеноновые лампы на мачтах светильников.

Внутристанционная связь распорядительного пункта дежурного по станции включает у себя: телефонную связь АТС и прямую связь с оператором маневровой вышки, дежурным по парку, с оператором пульта управления, дежурным по депо, оператором технической конторы, диспетчером связи, начальником станции, со справочным бюро вокзала.

Имеется маневровая и поездная радиосвязь, а также парковая оповестительная связь общая по парку и по горловине. Станции оснащена автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и включена к АРМ ТВК.

На станции К имеется:

а) ТОО "Болашак-А" - завод по ремонту тепловозов, где производится профилактический, текущий и технический ремонт тепловозов 1,2,3 объема. Кроме того, производит ремонт тележек.

б) ТОО "Жардем-2030" где производится деповской и капитальный ремонт вагонов, полная ревизия и ремонт колесных пар вагонов.

в) Кская дистанция связи (ШЧ-27), которая обслуживает все устройства СЦБ на участке Л - Е - К - П; устройства связи на участке Л - Е - К -Апановка.

г) Дистанция энергоснабжения станции К обслуживает участок С - К - Б.

д) Дистанция пути станции К обслуживает участок Ч - К - Б.

е) ПТО станции К относящийся к эксплуатационному вагонному депо (ВЧД-19) - производит технический осмотр поездов и вагонов, текущий отцепочный и безотцепочный ремонт вагонов, подготовка вагонов под погрузку.

ж) Линейное отделение транспортной полиции.

з) переезд № 1 ПК 290+432 неохраняемый, оборудован автоматической светофорной сигнализацией, контроль за состоянием которого выведен на выносном табло.

и) переезд № 2 ПК 289+962 охраняемый, оборудован автоматическим шлагбаумом, автоматической светофорной сигнализацией, заградительными сигналами.

 

.2 Эксплуатационная характеристика работы станции К

В соответствии с планом формирования, расписанием движения поездов станция К выполняет следующие работы:

· с пассажирскими поездами производит технический осмотр, заправку

·        вагонов водой, смену локомотивных бригад, посадку и высадку пассажиров, погрузка и выгрузка багажа;

·        с грузовыми поездами - технический осмотр вагонов, безотцепочный ремонт и устранение технических неисправностей вагонов, отцепочный плановый и текущий ремонт, пополнение неполновесных поездов, смена локомотивных бригад, уменьшение веса четных поездов, следующих с Т весом более 5000 тонн, отцепка вагонов на плановые виды ремонта, формирование и расформирование сборных поездов;

·        подача и уборка местных вагонов на подъездные пути УК 161/4, ТОО "Жардем-2030", ТОО КРК разрез "Озерный", ТОО ТЭК "А", ПЧ-33, ПТО К, ТОО "Болашак-А".

 

2. Руководство и планирование оперативной работы станции

 

.1 Руководство эксплуатационной работой станции

В соответствии с Положением о железнодорожной станции руководство производственной и хозяйственной деятельностью станции, организация и контроль за выполнением суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и техники безопасности, использованием технических средств осуществляется начальником станции и по установленному распределению обязанностей - заместителем начальника, инженером станции и другими должностными лицами.

Анализ работы станции, разработка и внедрение технологического процесса, обобщение и внедрение передовых методов труда осуществляются инженером станции под руководством начальника станции или его заместителя.

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на станции осуществляется дежурным по станции (ДСП).

Своевременным и безопасным приемом, отправлением и пропуском поездов в пределах станции, пропуском маневровых локомотивов в депо и из депо, а также маневровыми передвижениями руководит единолично дежурный по станции.

Маневровую работу на станции К непосредственно выполняет составитель поездов и локомотивная бригада (машинист и помощник машиниста). При передаче стрелок на местном управлении в маневровой работе осуществляется с участием оператора поста централизации.

Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда на станции организованы единые смены, руководителем которых является дежурный по станции.

В состав смены входят работники служб, участвующие в обработке поездов и вагонов, движения, грузовой, сигнализации и связи, локомотивного и вагонного хозяйств.

Дежурный по станции в процессе работы обеспечивает:

·    составление совместно с поездным диспетчером, дежурным по депо, узловым диспетчером плана отправления поездов по 4-6-часовым периодам;

·    выполнение сменного плана по приему, отправлению, пропуску поездов, обработке, расформированию и формированию составов;

·        выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов, максимальное сокращение межоперационных интервалов и общего времени нахождения вагонов на станции;

·        скоростную обработку транзитных поездов;

·        своевременную обработку грузовых пунктов по подаче, уборке местных вагонов, выполнение грузовых операций;

·        постоянный контроль за соблюдением работниками станции требований безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой работы;

·        применение передовых методов труда;

·        эффективное использование технических средств станции, путевого развития, маневрового локомотива, средств СЦБ и связи;

·        обработку пункта текущего отцепочного ремонта вагонов в соответствии с утвержденным графиком;

К концу дежурства дежурный по станции должен создать вступающей смене условия для нормальной работы, в том числе: обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов; подготовить сортировочные пути для расформирования очередных составов; в соответствии с оперативным планом и графиком движения подготовить группы вагонов для отправления и для подачи к грузовым фронтам в начале смены.

2.2 Планирование оперативной работы станции

Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения заданий по приему, расформированию и формированию, отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних вагонов по регулировке, погрузке и выгрузке, а также выполнения графика движения и в целом плана формирования поездов и основных качественных показателей работы.

Суточный план оперативной работы станция получает в форме диспетчерского приказа из отделения дороги за 3 часа до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные:

·    общее количество поездов, которое должно быть отправлено со станции на каждое направление с указанием количества поездов своего формирования;

·        задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава;

·        размеры погрузки, выгрузки;

·        количество порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.

Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана-задания отделения перевозок составляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю по основным родам грузов и грузополучателю по выгрузке вагонов.

Рисунок 2.1 Схема оперативного руководства станции К

Основными исходными данными для составления суточного плана грузовой работы являются:

·    месячный план погрузки;

·        заявки грузоотправителей на погрузку;

·        данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;

·        технологические нормы времени на выполнение погрузочно-выгрузочных операций, подачу и уборку вагонов;

·        специальные задания отделения перевозок.

Суточный план уточняется и корректируется в начале второй половины суток в зависимости от стожившейся оперативной обстановки, результатов работы за первую половину суток и передаются в отделение перевозок.

Сменный план является основой построения оперативной работы станции. Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены на станции с учетом обеспечения выполнения суточного плана работы и сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней. Сменным заданием отделения перевозок для станции устанавливаются те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточным планом, а также другие, задания вытекающие из требований оперативной обстановки на основе информации о подходе поездов и локомотивов.

План работы станции на смену составляется начальником станции или его заместителем исходя из положения суточного плана работы станции по всем его показателям, задания отделения перевозок, графика движения и плана формирования поездов, положения станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузах, подводе порожних вагонов под погрузку, технологических норм на обработку поездов, вагонов и грузовых фронтов, а также полученных специальных заданий.

План работы смены, вступающей на дежурство во второй суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы, полученного из отделения перевозок. Итоги выполнения сменного плана-задания рассматриваются по истечении дежурства начальником станции или его заместителем и учитываются при подведении итогов между сменами. По результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.

Отправление поездов со станции планируется за 2 часа до начала планируемого периода. Разработанный план сообщается всем причастным работникам станции, депо, пунктом технического обслуживания вагонов, связанных с приемом, формированием поездов, подготовкой к отправлению и отправлением их со станции.

 

.3 Информация о подходе поездов и назначении вагонов

поезд пассажир станция реконструкция

Информация о подходе поездов и назначении в них вагонов - основа оперативного планирования и регулирования работы станций. Станции получают два вида информации: предварительную - на 12 ч вперед и точную - о поездах, находящихся на прилегающих к станции участках. Оба вида информации должны быть достаточно достоверными.

Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на смену. Она содержит сведения о предстоящем общем прибытии поездов с каждого направления с подразделением транзитные и поступающие в переработку, а также количество вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию.

Данные предварительной информации отделение корректирует и уточняет по 4 - 6-часовым периодам. При этом указываются номера поездов и предполагаемое время их прибытия, состав и масса каждого их них, назначение, а для поступающих в расформирование - количество вагонов по назначениям плана формирования, а также поступающих под выгрузку. На первую четверть суток эта информация передается из отделения одновременно с заданием на смену. Кроме того, как указывалось, оператору СТЦ по расчету поездообразования не позже чем за 1 - 1,5 ч до начала планируемого периода передается из отделения в форме диспетчерского приказа уточненный план подвода поездов с указанием номера и индекса поезда, его назначения и времени прибытия на станцию.

Точная информация поступает на сортировочную станцию непрерывно в виде телеграмм-натурных листов, передаваемых со станций формирования или с других станций передачи информации. Телеграммы-натурные листы передаются на все поезда, прибывающие в расформирование (кроме сборных), и на транзитные поезда с частичной переработкой.

На формируемые на близлежащих станциях узла вывозные и передаточные поезда сортировочная станция получает телеграммы (телефонограммы)-сводки, содержащие данные о номере и индексе поезда, намечаемом времени отправления, назначении, длине и массе, количестве вагонов в каждой группе по назначениям плана формирования сортировочной станции, а на местные вагоны под выгрузку дополнительно указываются род груза и грузополучатель.

Телеграммы-натурные листы должны передаваться не позднее 10 мин после отправления поезда, а телеграммы (телефонограммы)-сводки - не позднее 10 мин после окончания формирования на станции узла вывозного или передаточного поезда.

В случаях, когда передача телеграмм-натурных листов на поезда (в том числе сборных) не установлена, точную информацию о них передает отделение дороги. Она содержит данные о номере и индексе поезда, номере локомотива, времени прибытия поезда, массе и числе вагонов в составе. Для поездов, поступающих в переработку, дополнительно передаются сведения о размещении групп вагонов по назначениям плана формирования в порядке их расположения в составе от головы к хвосту, с указанием числа вагонов в каждой группе, а также данные о вагонах, поступающих под выгрузку. Точная информация о транзитных поездах с изменением массы, содержит данные о числе вагонов и массе отцепляемой группы и месте ее расположения в составе поезда.

Получение, передача и первичная обработка информации о подходе поездов и назначении вагонов сосредоточиваются в СТЦ.

Соответствующие работники станции по кругу своих обязанностей, периодически, через каждые 4-6 часов по системе АСОУП берут точную информацию о составе и подходе поездов и вагонов под выгрузку.

Дежурный поста ЭЦ по АСОУП берет сообщения - 212, 213, 43, 02, 200, 201, 203, 204, 205, 206, 802, 11, 03, 05, 333, 93, 95, 230.

Оператор технической конторы получают информацию в виде ТНЛ из дорожного вычислительного центра (ДВЦ), берут сообщения - 212, 213, 02, 03, 05, 43, 09, 912, 2610, 9822, 9820, 5072 по обоим направлениям.

Приемосдатчик груза и товарный кассир станции получают информацию по сообщениям - 212, 213, 7401, 2102, 2190, 2234, 9822, 1397, 242, 5072, 93, 95, 22802.

Точная информация о поездах, для которых передача ТНЛ не установлена, передаются на станцию из отделения перевозок и содержит данные: номер и индекс поезда, номер локомотива, предполагаемое время прибытия, число вагонов и вес поезда, кроме того, для транзитных поездов с изменением веса - число и вес отцепляемой группы вагонов, место их нахождение в составе поезда.

Порядок, содержание, сроки передачи информации о подходе поездов и вагонов устанавливаются дорожной инструкцией по информации.

Ответственность за организацию своевременной и качественной информации возлагается на заместителя начальника станции.

 

3. Работа оператора СТЦ

На техническую контору возлагается выполнение следующих основных функций:

·    своевременная и качественная обработка и подборка грузовых документов на прибывающие и отправляемые поезда;

·        составление натурных и сортировочных листов;

·        непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и пунктах погрузки - выгрузки;

·        контроль за соблюдением плана формирования поездов, установленных норм и длины формируемых поездов;

·        обеспечение сохранности грузовых документов;

·        учет и контроль за своевременным отправлением вагонов со станции;

·        ведение установленных форм учета и отчетности.

Работой технической конторы и оператора - сведениста руководит заместитель начальника станции.

Для создания лучших условий по руководству эксплуатационной работой и обеспечению наименьших затрат на выполнение операций по обработке поездов и вагонов техническая контора, кабинет оператора - сведениста, заместителя начальника станции находятся в одном здании с дежурным по станции.

Работники технических контор руководствуются следующими информационно-справочными материалами:

·    планом формирования грузовых поездов, графиком движения поездов, схемой железных дорог, алфавитным списком станций железных дорог с указанием единой сетевой разметки;

·        таблицами единой сетевой разметки применительно к плану формирования поездов;

·        таблицами для определения массы и условной длины подвижного состава, инструктивными указаниями по составлению натурного листа, правилами перевозок грузов и тарифами на грузовые железнодорожные перевозки;

·        технологическими графиками обработки поездов, картами организации труда, инструкцией по кодированию исходной информации.

Пакет с перевозочными документами на состав, подлежащий расформированию, локомотивная бригада передает работнику технической конторы, встречающему прибывающий поезд. По получении пакета с перевозочными документами оператор технической конторы, убедившись по контрольному бланку в принадлежности документов данному поезду, целостности пакета и контрольного бланка записывает в специальную книгу дату и время приема документов, номер поезда и количество пакетов. Прием документов оператор технической конторы удостоверяет своей подписью в маршруте машиниста с указанием количества пакетов.

Оператор технической конторы проверяет наличие документов, сверяет номера вагонов с телеграммой - натурным листом и проверяет правильность ее разметки.

Документы на местные вагоны штемпелюются и пересылаются в товарную кассу под расписку в книге формы ГУ-48. оператор технической конторы раскладывает грузовые документы на транзитные вагоны по ячейкам шкафа в соответствие с планом формирования поездов и назначением групп вагонов.

В случае обнаружения при проверке прибывающих составов расхождений с телеграммой - натурным листом в расположении или разметке вагонов, а также при получении от старшего осмотрщика вагонов или приемщика поездов уведомления о вагонах, требующих отцепочного ремонта или подачи их на специальные пути, оператор технической конторы вносит необходимые изменения в телеграмму - натурный лист и сообщает об этом дежурному по станции.

Для оперативного руководства расформированием - формированием поездов, своевременной подготовки групп вагонов и подборки документов на сформированные поезда оператор технической конторы ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях. Листки учета заполняются на основании размеченных и откорректированных дежурным по станции натурных листов в порядке, соответствующем расположению вагонов на сортировочных путях. В натурных листках рядом с номером вагона указывается станция назначения: для местных вагонов - грузополучатель и род груза.

Одновременно с ведением листков учета оператор технической конторы подбирает грузовые документы по направлениям, их общее количество и вес, ставит в известность дежурного по станции, который в свою очередь совместно с поездным диспетчером планирует время отправления, номер поезда и количество планируемой прицепки накопившейся группы вагонов.

Листки накопления вагонов на сортировочных путях ведутся на бланках натурных листов под копирку в 3-х экземплярах. Данные о вагонах в этих натурных листках должны соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов на сортировочных путях.

При подготовке составов к отправлению оператор технической конторы проверяет фактическое наличие и расположение в них вагонов и производит подборку грузовых документов. При нарушениях плана формирования и других обнаруженных расхождениях оператор технической конторы ставит в известность дежурного по станции, который в свою очередь принимает меры по устранению выявленных расхождений.

Натурные листы на поезда своего формирования составляются в двух экземплярах, один из которых следует с поездом, а другой остается в делах станции.

Перед отправлением поезда пакет с перевозочными документами вместе с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под расписку в специальной книге сдачи документов. Перед сдачей документов машинисту поездного локомотива оператор технической конторы записывает в специальной книге сдачи документов, номер и индекс поезда, количество пакетов и фамилию машиниста.

При поступлении на станцию грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной, дежурный по станции извещает об этом по парковой связи работников ВЖДО. Работники ВЖДО обязаны заблаговременно выйти на путь приема поезда с грузом, подлежащим сопровождению. В журнале ВУ-14 против номера поезда дежурный по парку ставит знак "охр". Дежурный по станции без доклада охранника по сопровождению поездов о готовности в коммерческом отношении поезд со станции не отправляет.

Работники ВЖДО в случае задержки поезда по коммерческой неисправности предупреждает об этом дежурного по станции.

В случае отцепки вагонов с грузами, подлежащих сопровождению ВЖДО из-за технических или коммерческих неисправностей оператор СТЦ предъявляет каждый вагон работникам ВЖДО в специальном журнале под роспись с указанием даты и времени сдачи под охрану.

 

.1 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

По выходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает работников технической конторы, пунктов технического обслуживания осмотра вагонов о номере, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке. В необходимых случаях дежурный по станции дает указание о закреплении состава на пути прибытия.

Порядок закрепления производится согласно техническо-распорядительного акта станции.

Обработка состава по прибытию состоит из следующих операций:

·    технического осмотра вагонов;

·        коммерческого осмотра груженых "местных" вагонов и порожних вагонов, прибывших под погрузку;

·        контрольной проверки состава и наличия грузовых документов.

После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива ДСПЦ ограждает состав, работники пункта технического обслуживания приступают к техническому осмотру.

Техническое обслуживание на станции К производится комплексной бригадой работников ПТО, которая состоит из двух групп. В состав бригады входит: старший осмотрщик, осмотрщик-пролазчик, осмотрщик-автоматчик - 2 человека, осмотрщик вагонов - 6 человек, слесари вагонов - 4 человека. В состав группы входит: осмотрщик вагонов - 3 человека; слесарь вагонов - 2 человека.

При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены на путях отправления за время обработки состава, установленное технологическим процессом работы станции.

Обо всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки.

Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечаются с указанием места производства ремонта (пути ПТОР, ТОО "Жардем-2030"). Слесари-автоматчики в соответствии с размеченной телеграммой-натурным листом разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов.

Груженые вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотр в коммерческом отношении производит приемосдатчик груза на путях ПТОР с записью в журнале ГУ-98 о выявленных замечаниях и сдает под роспись мастеру ПТО.

После окончания текущего ремонта груженые вагоны до заполнения справки ВУ-36,мастер ПТОР предъявляет эти вагоны приемосдатчику станции и сдает их ей под роспись.

В случае расхождения данных с записью в журнале ГУ-98, приемосдатчик груза действует в соответствии требований Временного Устава железной дороги и Правил перевозок груза.

При обнаружении вагона с несправным автосцепным устройством, требующим безотцепочного ремонта в составах на станционных путях, оператор ПТО уведомляет устно дежурного по станции. ДСП дает команду составителю поездов на производство маневровой работы по разрыву вагонов на расстоянии не менее 10 метров друг о друга. Расцепленные вагоны закрепляются согласно ТРА станции п. 3.10.2. Составитель поездов предупреждает машиниста маневрового локомотива о нахождении работников ПТО внутри колеи. После окончания производства работ работник ПТО выходит из межвагонного пространства и оповещает дежурного по станции через оператора ПТО. ДСП сообщает составителю поездов об окончании работ. Составитель производит уборку тормозных башмаков и дает указание машинисту маневрового локомотива на производство маневров. Запрещается для устранения разницы по высоте между продольными осями автосцепки подкладывать под автосцепку посторонний предмет.

Параллельно с техническим осмотром приемосдатчик груза производит осмотр груженых "местных" и порожних вагонов, прибывших под погрузку в коммерческом отношении, при котором выявляются неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения. В процессе осмотра вагонов приемосдатчик груза проверяет наличие пломб на вагонах с последующей сверкой их с данными перевозочных документов.

На вагонах груженых "местных" и порожних приемосдатчик наносит меловые разметки, с указанием мест подачи вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, годность и негодность порожних вагонов под погрузку.

По окончании осмотра состава старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в техническую контору номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, сверяют c технической конторой номера вагонов прибывших в ремонт по пересылочным ведомостям, с последующим заполнением на эти вагоны уведомлений формы ВУ-23.

Приемосдатчик груза сверяет с технической конторой номера вагонов, места подачи. На основании сверенных данных оператор технической конторы вносит изменения в натурный лист поезда, который передается дежурному по станции для производства маневровой работы по расформированию состава.

Дежурный по станции дает задание на маневровую работу составителю поездов после получения натурного листа с внесенными изменениями, приступает к расформированию после снятия ограждения.

Порядок выполнения операций и норма времени на обработку составов по прибытию указан в графике на рисунке 3.1.

 

.2 Обработка операторами СТЦ прибывающих поездов

Обработка транзитного поезда

К транзитным поездам относятся поезда, проходящие без переработки или с частичной переработкой. Транзитные поезда принимаются на приемо-отправочные пути, которые оборудованные стеллажами для хранения запасных вагонных частей, устройствами централизованного ограждения составов, парковой оповестительной связью, переговорными колонками.

До прибытия поезда дежурный по станции берет из ВЦ через дежурного по посту электрической централизации 95 и 43 справки, которые содержат информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия, назначении и другие данные, характеризующие состав поезда (количество вагонов, в том числена роликовых подшипниках, наличие вагонов с разрядными и негабаритными грузами, живностью и т.д.).

Дежурный по посту электрической централизации, получив информацию об отправлении поезда с соседней станции, извещает о времени его прибытия и пути приема дежурного по локомотивному депо, работников технической конторы, дежурного по парку, оператора пункта технического обслуживания вагонов.

Прибывающий поезд встречается работниками пункта технического осмотра вагонов. Одна группа осмотрщиков-ремонтников располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает технического состояния вагонов в движущемся поезде, вторая группа встречает поезд у места остановки головной его части.

Рисунок 3.1 График обработки поезда поступившего в переработку, при наличии телеграммы - натурного листа по ст. К.

Станция оборудована устройствами централизованного ограждения, сигналы ограждения включает оператор ПТО по согласованию с ДСП и ДСПЦ. После остановки поезда дежурный по посту ЭЦ ограждает состав, и работники ПТО приступают к его техническому осмотру.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта.

На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые разметки с указанием, куда должен быть направлен вагон (ТОО "Жардем-2030", пункт отцепочного ремонта вагонов, перегруз и т.д.). На эти вагоны выписываются уведомления формы ВУ-23, один экземпляр которого через оператора ПТО или старшего осмотрщика передаются дежурному по станции (в техническую контору). О неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава, осмотрщики делают меловые пометки, а идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт, по окончании, которого слесари стирают меловые надписи с вагонов.

Оператор ПТО, убедившись в окончании технического осмотра и ремонта вагонов и отсутствии людей у вагонов, сообщает ДСП и технической конторе номера вагонов, требующих отцепки, характер их неисправностей и возможность снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО, получив сведения от всех групп, снимает ограждение и оповещает об этом по парковой связи всех работников, находящихся в парке, докладывает дежурному по станции о готовности состава и наличии вагонов, требующих отцепки.

Старший осмотрщик вагонов, одновременно со снятием ограждения делает запись в книге формы ВУ-14 об окончании технического осмотра и ремонта вагонов, находящейся у дежурного по парку.

Коммерческий осмотр транзитных поездов на станции К не производится. Но при получении сообщений от работников ПТО, станции и других служб о наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов, по указанию ДСП, приемосдатчик груза производит осмотр вагона. После осмотра приемосдатчик груза сообщает дежурному по станции о необходимости отцепки вагона от состава, составляет акт общей формы ГУ-23 и оперативное донесение грузоотправителю и грузополучателю. По согласованию с грузоотправителем и принятия мер к устранению доступа к грузу и исправления других неисправностей, вагон может быть отправлен до станции назначения или возвращен грузоотправителю.

При отцепки от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями дежурный по станции пополняет состав в соответствии с планом формирования до установленной нормы, принимает меры к тому, чтобы маневры по отцепке и прицепке вагонов не вызвали задержки отправления поезда по графику.

При поступлении на станцию грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной, дежурный по станции извещает об этом по парковой связи работников ВЖДО. Работники ВЖДО обязаны заблаговременно выйти на путь приема поезда с грузом, подлежащим сопровождению. В журнале ВУ-14 против номера поезда дежурный по парку ставит знак "охр". Дежурный по станции без доклада охранника по сопровождению поездов о готовности в коммерческом отношении поезд со станции не отправляет.

Работники ВЖДО в случае задержки поезда по коммерческой неисправности предупреждает об этом дежурного по станции.

В случае отцепки вагонов с грузами, подлежащих сопровождению ВЖДО из-за технических или коммерческих неисправностей оператор СТЦ предъявляет каждый вагон работникам ВЖДО в специальном журнале под роспись с указанием даты и времени сдачи под охрану.

После погрузки груза по перечню приказа № 285-1 (металлолом, уголь, дизельное топливо и т.д.) приемосдатчик станции при приеме вагонов с подъездного пути действует согласно требований ППГ и ТУ, сообщает оператору СТЦ номера вагонов, наименование груза, на какой путь выставлены эти вагоны.

Оператор СТЦ предъявляет эти вагоны работникам ВЖДО, сдают их под роспись в специальном журнале, с указанием даты, номера вагона, наименование груза, время сдачи, путь стоянки вагонов и кто принял (фамилию разборчиво). Если вагоны, погруженные на станции, отправляются, то в графе "примечание" указывается: номер поезда и время отправления.

Оператор технической конторы вскрывает пакет, отбирает или дополняет грузовые документы, вносит необходимые изменения в натурные листы, заверяя их штемпелем станции, после чего вновь конвертирует документы.

Если вагоны отцеплены от составов отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые изменения вносятся также в накладные и дорожные ведомости с приложением к ним копии акта общей формы о причинах отцепки вагонов.

Перед отправлением поезда машинисту установленным порядком вручается с грузовыми документами в запломбированном виде под расписку в специальной книге.

Поездной локомотив прицепляется к составу не позже, чем за 20 минут до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту.

На станции производится смена локомотивной бригады, которая параллельно техническому осмотру принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывающей локомотивной бригады.

Прием и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяется подписями в маршрутах машинистов указанием времени оформления передачи.

Порядок операций по обработке транзитных поездов указан в графике на рисунке 3.2.

Обработка транзитного поезда с изменением массы или перецепкой групп

При увеличении массы транзитного поезда подготовка вагонов прицепляемой группы под формирование вагонов, технический осмотр, списывание вагонов и подборка документов - производится по указанию дежурного по станции заблаговременно до прибытия поезда.

По прибытию поезда и окончание технического осмотра составитель поездов производит прицепку (а при уменьшении массы поезда - отцепку) вагонов маневровым или поездным локомотивом.

Рисунок 3.2. График обработки транзитного поезда без переработки по ст. К

Если в прибывающем транзитном грузовом поезде производится прицепка групп вагонов, то дежурный по станции на основании полученной предварительной информации составляет план маневровой работы с этим поездом, знаком с ним составителя поездов и информирует техническую контору и работников ПТО о предстоящем подходе поезда.

Отцепка и прицепка групп вагонов производится после технического осмотра части состава, которая следует с поездом дальше.

Параллельно с техническим осмотром работники технической конторы, получив документы от локомотивной бригады на прибывший поезд, после проверки составов и документов отбирают грузовые документы на отцепляемую группу вагонов, дополняют документами на прицепляемую, вносят исправления в натурный лист, после чего пакет с грузовыми документами вручается локомотивной бригаде.

Порядок выполнения операций по обработке транзитного поезда с изменением массы и прицепкой групп указаны в графике на рисунках 3.3 и 3.4.

Рисунок 3.3. График обработки транзитного поезда с изменением массы по ст. К.

Рисунок 3.4. График обработки транзитного поезда с прицепкой групп вагонов по ст. К.

Обработка транзитных тяжеловесных, длинносоставных поездов

При поступлении тяжеловесного или длинносоставного поезда на участок поездной диспетчер передают приказ начальнику станции участка о номере поезда, его времени выхода и условной длине.

Дежурный по станции, получив приказ, подготавливает 6, 7, 3, пути, специализированные для приема, отправления длинносоставных поездов.

Для остановки поезда дежурный по станции по радиосвязи дает разрешение машинисту на проследование лунно-белого огня выходного светофора "Н 6, Н 7, Н 3", согласно пункта 9.17.ИДП до освобождения охраняемого переезда.

Если длинносоставный, тяжеловесный поезд скрещивается с пассажирским поездом, то поезд протягивается до освобождения секции 47/49, а головная часть отцепляется в пределах полезной длины пути приема и выставления на другой путь, осматривается отдельно в техническом отношении. Обо всех этих операциях дежурный по станции по парковой связи предупреждает всех работников участвующих в обработке этого поезда.

Норма времени обработки тяжеловесных, длинносоставных поездов увеличивается пропорционально по количеству условных вагонов плюс 10 минут на осмотр вагонов в горловине станции.

Порядок выполнение операции на обработку тяжеловесных, длинносоставных поездов указаны в графике на рисунке 3.5.

Технология обработки поездов при стоянке поезда более 5-ти часов и в период пересменки.

При стоянке готового поезда на станционных путях более 5-ти часов дежурный по станции предъявляет его к повторному техническому обслуживанию по парковой связи или по телефону, оператору ПТО и дежурному по парку с указанием номера пути, номера поезда и времени его отправления.

Дежурный по парку делает запись в книге формы ВУ-14 с указанием времени предъявления к техническому осмотру состава, оператор ПТО совместно с дежурным по посту ЭЦ ограждают путь, на котором предъявлен состав, оператор ПТО дает команду бригаде технического обслуживания на повторный осмотр состава.

В период пересменки не отправленный состав, вступивший дежурный по станции предъявляет к повторному осмотру вступающей смене по парковой связи или по телефону. Все последующие операции выполняются согласно п.п.4.4.1 настоящего технологического процесса.

Порядок выполнения операций и нормы времени обработки указаны в графике на рисунке 3.6.

Рисунок 3.5. График обработки транзитных тяжеловесных длинносоставных поездов по ст. К.

Технология обработки пассажирских поездов

На станции К выполняется следующая работа:

·    посадка и высадка пассажиров;

·        обработка транзитных пассажирских поездов со сменой локомотивной бригады;

·        обработка пассажирских с прицепкой и отцепкой групп или одиночных вагонов;

·        погрузка-выгрузка багажа.

Рисунок 3.6. График обработки транзитных поездов при стоянке более 5-ти часов и в период пересменки по ст. К.

Согласно техническо-распорядительного акта станции пассажирские поезда принимаются на 1-ый и 2-ой пути в соответствии с действующим графиком движения поездов.

В процессе дежурства поездной диспетчер, давая точную информацию о подходе поездов по 2-3-часовым периодам, указывает время прибытия на станцию пассажирских поездов. Перед прибытием пассажирского поезда дежурный по станции заблаговременно извещает о пути его приема работников ПТО, справочное бюро вокзала, дежурного по парку, дежурного по депо. Производство операций по обработке проходящего поезда должно быть организовано так, чтобы все они выполнялись за время стоянки, предусмотренной расписанием.

Порядок и нормы времени обработки транзитного пассажирского поезда указаны в графике на рисунке 3.7.

Обработка транзитного пассажирского поезда с отцепкой или прицепкой организуется следующим порядком:

·    прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на одном из путей, смежных с путем приема поезда;

·        посадка пассажиров в вагоны прицепляемой группы или вагон производится после прицепки их к поезду;

·        технический осмотр этих вагонов, проба тормозов производится до прибытия поезда;

·        отцепляемая группа вагонов выставляется маневровым локомотивом на путь отстоя пассажирских вагонов (тупик № 17).

В случае если при осмотре пассажирского поезда, обнаруживается в вагонах неисправности в объеме отцепочного ремонта, старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает дежурному по станции. Работники ПТО делают разметку на вагонах, разъединяют тормозные рукава, выдают дежурному по станции уведомления формы ВУ-23 в двух экземплярах и данный вагон отцепляется от состава и подается на тупик отцепочного ремонта № 23. При необходимости деповского ремонта вагон подается на ремонт в ТОО "Жардем-2030".

Для оперативного руководства и контроль за организацией работы по отцепочному ремонту классных вагонов, отцепленных от транзитных пассажирских вагонов, дежурный по станции вызывает начальника станции или его заместителя. Вызванный руководитель производит контроль за действием составителя поездов, машиниста маневрового локомотива и работников ПТО К, для обеспечения безопасности движения, сохранности классных вагонов и пассажиров.

Порядок и продолжительность выполнения операций по обработке пассажирских поездов, при отцепочном ремонте по станции К указаны в графике на рисунке 3.8.

 

.3 Подготовка составов своего формирования к отправлению

Перед отправлением со станции поездов своего формирования производится следующие операции:

·    контрольная проверка состава с натуры;

·        техническое обслуживание вагонов;

·        сдача документов локомотивной бригаде;

·        прицепка поездного локомотива;

·        опробование автотормозов.

По окончанию формирования и получения об этом докладе от составителя поездов, дежурная по станции извещает об этом старшего осмотрщика вагонов или оператора ПТО, техническую контору, дежурного по парку по парковой связи или по телефону. Он указывает номер пути, количество вагонов в составе, время отправления поезда. Дежурная по парку делает запись в книге формы ВУ-14 (книга предъявления вагонов к техническому обслуживанию) с указанием времени предъявления состава.

Работники пункта технического обслуживания, оградив предъявленный состав, производят контроль технического состояния и текущий ремонт вагонов, проверку исправности автосцепки вагонов. Контроль технического состояния и ремонта вагонов производится группами работников, входящими в состав бригады, порядком установленными технологическим процессом работы ПТО станции К от 03. 09. 2002 года.

Рисунок 3.7. График обработки пассажирского транзитного поезда по ст. К

Рисунок 3.8. График обработки транзитного пассажирского поезда по ст. К со сменой колесной пары.

Примечание: при замене более одной колесной пары время увеличивается на 30 минут на каждую колесную пару, при замене колесной пары с редуктором время увеличивается на 15 минут. В зимний период норма времени на смену колесной пары увеличивается на 50%.

По окончании технического обслуживания вагонов слесари стирают с вагонов все меловые надписи, нанесенные ранее работниками ПТО, и старший осмотрщик вагонов, убедившись в отсутствии людей под вагонами, лично или через оператора ПТО дает указание о снятии ограждения и уведомляет дежурного по станции о технической готовности состава с последующей записью об этом в книге формы ВУ-14. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики опробуют автотормоза.

Время на техническое обслуживание вагонов не должно быть более 20 минут и на опробование автотормозов после прицепки локомотива не более 10 минут.

Работники технической конторы проверяют сформированные составы и оформляют документы на них порядком изложенным в п.п. 3.9.-3.11. настоящего технологического процесса.

Порядок выполнения операций и типовые нормы на обработку состава своего формирования по отправлению указан в графике на рисунке 3.9.

Точное время отправления поезда дежурный по станции согласует с поездным диспетчером, который при наличии в составе поезда вагонов с разрядными, негабаритными грузами и другими данными, предусмотренные дорожными инструкциями по информации, передают на участок соответствующие приказы, установленных форм.

После отправления поезда дежурный по посту ЭЦ передает по АСОУП сообщение 201. При необходимости данные о поезде дежурный по посту ЭЦ устно передает в отделение перевозок с указанием номера поезда, время отправления, индекса поезда, его назначение, массу и число вагонов, номер локомотива и фамилию машиниста.

Рисунок 3.9. График обработки поезда своего формирования по отправлению по ст. К

4. Организация местной работы станции К

Оперативное руководство маневровой работой по обслуживанию грузовых пунктов и контроль выполнением плана погрузки и выгрузки осуществляется дежурным по станции.

Руководство местной работы дежурный по станции осуществляет на основании:

·    плана работы на станции на смену;

·        планирование работы по подачи и уборки вагонов с грузовых пунктов по 4-6 часов периодам;

·        номерного учета наличия, расположение и состояния (под погрузкой, выгрузкой и другими операциями) вагонов на станционных погрузочно-выгрузочных путях;

·        технологического процесса работы станции и договоров отделение перевозок с ветвевладельцами подъездных путей внутристанционного графика по обслуживанию грузовых пунктов станции и подъездных путей.

Для своевременного обслуживания грузовых пунктов дежурный по станции планирует маневровую работу по подачи расстановки и уборки вагонов и минимального простоя вагонов от прибытия до подачи и от окончания грузовых операций до уборки.

При вступлении на дежурство дежурный по станции знакомится со сменным планом работы, наличием местных вагонов на путях станции, грузовых пунктах и подъездных путях, ходом погрузочно-разгрузочных работ, состоянием фронтов погрузки-выгрузки, а также с данными информации о подходе местных вагонов.

В процессе дежурства дежурный по станции на основании данных информации от подходе поездов с местными вагонами, номерного учета наличие местных вагонов на станционных путях, погрузочно-выгрузочных и подъездных путях составляет (с учетом задания сменного плана) план работы по подачи и уборки вагонов на 4-6 часовой период. Выдает задание на ближайшие 1-2 часа составителю поезда на маневровую работу по подборке, подачи, перестановке и уборке вагонов с грузовых пунктов, приемосдатчику груза на подготовку вагонов к уборке и освобождению фронтов для новой подачи.

Составитель поездов, руководствуясь заданием дежурного по станции и полученного от него технической конторой размеченным листом накопления местных вагонов, производит подборку местных вагонов по пунктам подачи с таким расчетам, чтобы обеспечить наименьшую затрату времени и маневровых средств на подачу, расстановку и уборку вагонов с грузовых пунктов.

При подаче вагонов под грузовые операции на тупиковые пути составитель поездов расставляет их с таким расчетом, чтобы вагоны, требующие большие затраты времени на грузовые операции, были поставлены ближе к упору тупика.

В процессе выполнения грузовых операций приемосдатчик груза станции периодически информирует дежурного по станции о ходе выполнения грузовых операций и предполагаемом времени их окончании, а по окончании погрузки или выгрузки сообщает ему данные о погруженных вагонах с указанием номеров вагонов, рода груза и станции назначения. Такую информацию приемосдатчик передает дежурному по станции по окончании каждой грузовой операции.

Приемосдатчик груза по окончании выгрузки, убедившись в отсутствии остатков груза и наличие габаритов погрузки-выгрузки, извещает дежурного по станции об окончании грузовых операций и готовности вагонов к уборки.

Дежурный по станции получив от приемосдатчика груза уведомления об окончании грузовых операций, дает указание составителю поездов об уборки вагонов с грузовых пунктов и ставит в известность приемосдатчика о времени заезда маневрового локомотива.

Составитель поездов по указанию дежурного по станции производит уборку вагонов с грузовых пунктов и расстановку подаваемых вагонов. Перед уборкой приемосдатчик стирает все нанесенные меловые надписи. По окончании обслуживания грузового пункта составитель докладывает дежурному по станции о выполненной работе.

При уборке вагонов с подъездного пути УК 161/4 составитель поездов обращает внимание на сохранность вагонного парка, отчистку вагонов и уборку реквизитов, наличие габаритов погрузки-выгрузки.

Перед расформированием вагонов, выведенных с погрузочно-выгрузочных пунктов, вагонов с деповского и текущего ремонта, оператор технической конторы производит их списывание и на основании грузовых документов проставляет против номера каждого вагона его назначение по сетевой разметки и передает этот натурный лист дежурному по станции.

Дежурный по станции в процессе дежурства отражает в графике исполненной работы:

·    ход выполнения сменного плана работы по погрузке и выгрузке вагонов по грузовым пунктам подъездным путям, сортировке грузов и подготовке вагонов к погрузке;

·        работу маневровых локомотивов с указанием времени выполнение каждой операции по подаче и уборке вагонов;

·        наличие на станционных и погрузочно-выгрузочных путях местных вагонов, подлежащих подаче и уборке по окончании грузовых операций.

Номерной учет наличия, расположение и состояние местных вагонов на погрузочно-выгрузочных и подъездных путях ведет приемосдатчик груза. Оператор-сведенист ведет книгу номерного учета местных вагонов, в котором указывается время прибытия вагонов, подачи к грузовым фронтам, окончание грузовых операции, уборке вагонов с грузовых фронтов.

Приемосдатчик ведет непрерывный контроль за ходом погрузки, выгрузки и других операций с местными вагонами, ведет ведомость подачи-уборки вагонов по каждому грузовому пункту и подъездному пути. Он уведомляет грузополучателей о подходе груза, беря информацию с АСОУП.

На станции осматриваются и ремонтируются вагоны для погрузки станцией К, а также по заданию отделения перевозок для других станций участка.

Вагоны, планируемые под погрузку, предъявляются к техническому осмотру с указанием рода груза, предполагаемой погрузки, пункта его назначения и станции погрузки. Осмотр вагонов производится осмотрщиком вагонов и приемосдатчиком груза. Факт предъявления вагонов и принятие заявление к техническому обслуживанию фиксируется приемосдатчиком в книге формы ВУ-14 с учинением росписи своей и осмотрщика вагонов в графе №7 и №8. По окончанию технического обслуживания осмотрщик вагонов в графе №10 уведомляет предъявителя о годности вагона под погрузку и заверяет это росписью в графе №11 книге формы ВУ-14. За прием уведомления об окончании осмотра приемосдатчик учиняет свою роспись в графе №12 книге формы ВУ-14. На вагоны годные под погрузку осмотрщик вагонов выписывает уведомление формы ВУ-36 с указанием времени начала ремонта, станции погрузки, вид ремонта, род груза, под который годен вагон. Указанное уведомление (ВУ-36) прилагается к натурному листу, следующему с вагонами на станции погрузки.

При обнаружении в вагонах неисправностей в объеме отцепочного ремонта осмотрщик вагонов выдает технической конторе уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах, и данный вагон размечают на текущий ремонт.

После произведенного ремонта и получения уведомления формы ВУ-36, данные вагоны могут быть поданы под погрузку. При этом коммерческий осмотр вагонов производит приемосдатчик. Заполнение книги формы ВУ-14 приемосдатчик производит с участием бригадира пункта технического отцепочного ремонта.

Сортировка вагонов для подачи по грузовым фронтам, подача и уборка вагонов с грузовых пунктов, кроме подъездных путей ТОО КРК разрез "Озерный" производится маневровым локомотивом станции. Маневровая работа по обслуживанию ТОО КРК разрез "Озерный" производится маневровыми локомотивами обслуживающие данные предприятия. Порядок работы в этом случае предусмотрен в соответствующих инструкциях.

Все виды деповского ремонта вагонов производится на путях ТОО "Жардем-2030", а текущий отцепочный ремонт вагонов производится на путях пункта текущего отцепочного ремонта (тупики №26 и №23).

Подача на пути ТОО "Жардем-2030" производится по поступлению вагонов и по заявке мастера ТОО "Жардем-2030", подписанной руководством станции и ПТО. Уборка вагонов с деповского ремонта производится по предъявлению уведомления ВУ-36, после проверки его соответствия оператором СТЦ. Подача и уборка на ТОО "Жардем-2030" и с ТОО "Жардем-2030" производится маневровым локомотивом станции. Дежурный по станции подготовленные вагоны к подачи предъявляет к техническому осмотру работниками ПТО К.

Обработка тупиков пункта текущего отцепочного ремонта производится также маневровым локомотивом станции.

В случае обнаружения в вагонах, груженых ВМ, неисправностей в объеме отцепочного ремонта, вагоны выставляются на 36 тупик, стрелка, ведущая на этот тупик, выводится в положение, исключающая заезд на этот тупик, закрывается на навесной замок, вагон ограждается переносным красным сигналом на расстоянии 50 метров в сторону стрелки.

В аварийных ситуациях с опасными грузами вагоны груженые ВМ подаются на соединительный путь №30 на расстоянии 900 метров от сбрасывающего остряка № 159, который запирается на навесной замок, путь ограждается переносными красными щитами. Далее руководствуются аварийными карточками согласно "Правилу безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам".

Техническую и коммерческую готовность на вагоны, подаваемые под погрузку и выгрузку на подъездной путь ТОО КРК разрез "Озерный" дает осмотрщик вагонов ПТО К и приемосдатчик станции с записью в журнале формы ВУ-14. В журнале ВУ-14 указывается номер пути, номера каждого вагона, где против каждого вагона старший осмотрщик вагонов ПТО делает запись "годен", "не годен" под погрузку. Подача производится с 13 пути станции К. Журнал ВУ-14 ведет приемосдатчик станции.

Все вагоны, подаваемые на подъездной путь ТОО КРК разрез "Озерный" под погрузку или выгрузку, и выводимые с подъездного пути должны быть осмотрены осмотрщиком вагонов ПТО К и представителем ветвевладельца подъездного пути. Результаты осмотра технического состояния вагонов записывается в "Книгу натурного осмотра вагонов на пунктах технической передачи " формы ВУ-15 и заверяется подписями выше указанных работников. Книга формы ВУ-15 находится у старшего осмотрщика вагонов ПТО. Ответственность за порядок ведения Книге формы ВУ-15 возлагается на старшего осмотрщика вагонов ПТО К. Книге формы ВУ-15 пронумеровываются и прошнуровываются, срок их хранения один год.

На каждый поезд или группу вагонов записи Книге формы ВУ-15 производится на отдельной странице с указанием даты и времени передач, номера поезда, номеров головного и хвостового вагонов. Если в подаваемой группе менее 15 вагонов, то в графе 1 Книге формы ВУ-15 записываются все номера вагонов. Если в подаваемой группе более 15 вагонов, то в графе 1 Книге формы ВУ-15 записываются номера только тех вагонов, которые имеют неисправности, отсутствующие детали или повреждение. В графе 2 Книге формы ВУ-15 наименование неисправностей, отсутствующих деталей и повреждение вагонов записываются, сокращено по условным обозначениям.

При возвращение вагонов с подъездного пути их техническое состояние сверяется с записями Книге формы ВУ-15, сделанными при передачи этих вагонов на подъездной путь.

Поданные вагоны на подъездной путь сдаются осмотрщиком вагонов ПТО представителю подъездного пути, который расписывается Книге формы ВУ-15. После окончания грузовых операций осмотрщик вагонов ПТО принимает вагоны у представителя подъездного пути, сверяя записями технического состояния вагонов в Книге формы ВУ-15.

В случае повреждения вагонов, отсутствие деталей делается отметка в Книге формы ВУ-15 в графе 2. В графе 2 наименование неисправностей, отсутствующих деталей и повреждение вагонов записывается, сокращено по условным обозначениям, например: обшивка кузова- О.К.; тормозной рукав-Т.Р. и т.д.

В этой графе после сокращенного наименования ставится отметка соответственного "Повр." - для повреждения делали; "Отс." - для отсутствующей детали. При возвращении вагонов с подъездных путей на пути железной дороги их техническое состояние сверяется с записями в книге, сделанными при передачи этих вагонов на подъездные пути. Если вагон, переданный с неисправностями, возвращен с дополнительными повреждениями, то они записываются в графе 3 против соответствующего номера вагона и также заверяются подписями обоих сторон.

Записи в книге во всех случаях повреждении вагона является основанием для составления акта формы ВУ-25,который оформляется осмотрщиком вагонов, принимающий вагон. При отсутствии осмотрщика вагонов предприятия ветвевладельца подъездного пути или специально выделенного для этого представителя, а также при отказе его подписи акты подписывает только осмотрщик вагонов железной дороги. Для подтверждения факта повреждения вагонов дополнительно составляется акт общей формы, и в установленном МТ и К Республики Казахстан в порядке в адрес ТОО КРК разрез "Озерный" передается телефонограмма на вызов представителя.

Осмотрщик сдающий и принимающий смену вместе проверяют записи книги формы ВУ-15 о невозвращенных на станцию К вагонов и расписывается в сдаче и приеме вагонов.

На поврежденные вагоны в установленном порядке составляют акты формы ВУ-25 и уведомление формы ВУ-23. После окончания грузовых операций и письменного уведомления клиента (форма уведомления произвольная, где указывается дата и время, заверяются подписью и печатью), а также сверки технического состояния вагонов записями в Книге формы ВУ-15, сделанными при передачи этих вагонов на подъездной путь приемосдатчик станции закрывает ведомость формы ГУ-46. Роспись в ведомости по закрытию ее является операции по приему передачи вагонов станции.

Подача (уборка) вагонов на подъездной путь ТОО КРК разрез "Озерный" производится с включенными и опробованными автотормозами у всего маневрового состава. Включение и опробование автотормозов, выдачу справки о тормозах формы ВУ-45 при подачи станции К на подъездной путь ТОО КРК разрез "Озерный" производится осмотрщиком вагонов ПТО К, при уборке с подъездного пути - осмотрщиком вагонов ТОО КРК разрез "Озерный". Справки формы ВУ-45 должны быть пронумерованы и прошнурованы срок хранения один год.

При планировании больших по объему ремонтных и строительных работ, работ по текущему содержание пути, выполнение, которых заграждает заезд и выезд на путь № 44 (путь отстоя пожарного поезда) руководители работ должны не позднее, чем за двое суток уведомить о предстоящем производстве работ руководство станции и начальника пожарного поезда.

Руководство станции и директор дистанции пути заблаговременно, за 4 часа до начало работ предупреждает начальника пожарного поезда о выставлении пожарного поезда на другой путь, обеспечивающий беспрепятственный его выезд.

5. Деталь проекта. Увеличение пропускной способности станции К

С вводом в эксплуатацию новой ветки Х - О, и внесением ее в "Тарифное руководство" большая часть вагонопотока, это транзит поступающий через приграничную станцию Д, а также погрузка станций соседних отделений дороги в регионе переориентировалась на данное направление. В настоящее время перерабатывающая способность станции К в удовлетворительном состоянии и справляется с тем объемом вагонопотоков, который существует, но перспектива строительства в ближайшее время нового стыкового пункта с соседним государством дает основание предположить об увеличение поездопотока, что в свою очередь приведет к созданию мощного транзитного коридора с востока на запад.

На основании выше изложенного появляется необходимость в модернизации и строительстве дополнительных приемо-отправочных путей по станции К.

Расчет потребного числа приемо-отправочных путей ст. К.

Потребное число путей определяется по формуле:

 (5.1)

где - среднее количество поездов прибывающих и отправляющихся со станции (= 28 поездов);

=2 - что составляет вероятность беспрепятственного приема и отправления поездов 0,98-0,99;

Δ = 0,7 - определяется в зависимости от коэффициента вариации интервалов между моментами поступления составов в систему;

- среднее число составов, находящихся на станции в ожидании и в процессе технического осмотра.

 = + ψ, (5.2)

где - средняя длина очереди в ожидании технического осмотра.

= (5.3)

- коэффициент вариации.

 =, (5.4)

где - среднее значение интервалов (=25,78 мин.);

 - дисперсия интервалов (=23,02 мин);

 - среднее число составов, находящихся в парке в ожидании расформирования (= 2 состава);

ψ - загрузка бригады технического осмотра.

ψ =, (5.5)

где - длительность технического смотра.

=, (5.6)

где - число групп осмотрщиков в бригаде (=2 группы);

 - средний состав поезда (=71 вагон);

 - средняя длительность технического осмотра одного вагона (=0,011 часа);

 - длительность подготовительно-заключительных операций, приходящихся на один вагон (=0,04).

состава.

= 1,69 +1,36 = 3,05 состава.

Определяем необходимое количество приемоотправочных путей при ожидаемой загрузке системы.

= 0,01 * 34 + 3,05 +1,69 + 2 = 13,23 ≈ 14 путей.

Для переработки транзитных составов, с обоих направлений необходимо дополнительно уложить 2 пути.

 

6. Расчет экономической эффективности строительства дополнительных путей

Расходы дистанции пути составят:

Укладка рельсошпальной решетки 2 путей, 2453 метров =56 091 000 тен.

Подготовка верхнего строения для 2 путей = 34 000 000 тенге

Врезка 4 стрелочных переводов = 10 087 000 тенге.

Расходы дистанции сигнализации составят:

Стоимость СМР и оборудования - 43 000 000 тенге.

Разработка проектно-сметной документации - 300 000 тенге.

Включение в ЭЦ 2 путей и 4 стрелок и оборудования 1 000 000 тенге.

Итого затраты составляют 147 478 000 тенге.

Пропускная способность станции увеличилась на 10 пар поездов, вследствие этого избежание простоя поездов по неприему станции составят 2737,5 часа в год.

Простой локомотива в час составляет 23 889 тенге. Экономия за год будет равна 65 396 137,5 тенге.

Вагоно-час стоит 1 700 тенге. Экономия за год составит 4 653 750 тенге

Итого экономия от простоя поездов составляет 70 049 887,5 тенге

Следовательно самоокупаемость проекта составляет - 2.1 года.

При перспективе становления, участка Н - Т - А, наиболее активной артерией магистральной сети железных дорог Казахстана для перевозки грузов из Китая, а также восточных и центральных регионов Казахстана, модернизация станции К будет производственно необходимым.

Расчетная пропускная способность станции К до модернизации являлась 30 пар поездов в сутки, а после модернизации, то есть строительства двух дополнительных приемо-отправочных путей, повысилась на 10 пар поездов в сутки и составила 40 пар поездов сутки.

В случае непринятия своевременных мер по модернизации мы получим следующую картину: - станция К не справится со своей перерабатывающей способностью, следовательно, появляется простой поездов по неприему станции, это локомотиво-часы, вагоно-часы, падение участковой, технической скоростей, пересодержание эксплуатируемого парка вагонов и т.д.

Согласно расчетам данный проект самоокупится за 2,1 года

 

7. Охрана труда. Расчет вентиляции в помещении ДСП

Назначение и классификация промышленной вентиляции

Промышленная вентиляция предназначена для создания в производственных помещениях обмена воздуха. Этим достигается улучшение санитарно-гигиенических условий труда и повышение его производительности. Для технических целей ее используют в различных технологических процессах (обдувка изделий, создание тяги и т. п.).

В зависимости от применяемого побудителя движения воздуха вентиляция может быть естественной и искусственной (механической). Если движение воздуха происходит за счет естественных факторов - разницы температуры воздуха в помещении и вне его (теплового напора) или разницы удельных весов воздуха в помещении и вне помещения, а также под напором ветра (ветрового напора), то такую вентиляцию называют естественной.

При разнице в температуре теплый воздух стремится подняться от источников тепла вверх. Наружный воздух, поступая в помещение через открытые окна, фрамуги, форточки, смешивается с тепловыми потоками, идущими от источников тепла, и удаляется через аэрационные фонари, расположенные в потолке зданий.

Период, в течение которого должны быть открыты приточные и вытяжные отверстия, зависит от времени года, наружной температуры, направления движения воздуха. Для притока воздуха их надо открывать с наветренной стороны, а для вытяжки - с подветренной. Открывание и регулировка створок аэрационных фонарей, фрамуг должны осуществляться специальными устройствами с пола. Поверхность оконных проемов и аэрационных фонарей должна иметь достаточные размеры.

Аэрация как наиболее экономичный и в то же время эффективный вид вентиляции в теплое время года может быть применена на большинстве производств (за исключением тех, где по условиям технологического процесса требуется стабильная температура, влажность и предварительная обработка воздуха). В холодное время года ее можно применять при условии избытка тепла в помещении. Вместе с тем аэрация не лишена недостатков. Величина воздухообмена при аэрации колеблется в зависимости от разности температур воздуха внутри здания и вне него, а также от метеорологических условий. Кроме того, подача свежего воздуха на рабочие участки, удаленные от аэрационных проемов, часто затруднена, а иногда и невозможна.

Для естественной вентиляции производственных помещений, которые не имеют аэрационных фонарей, применяют простейшие устройства - вытяжные шахты. Шахты устраивают в тех случаях, когда не требуется значительный воздухообмен. Эффективность вытяжных шахт возрастает, если их устанавливать над источниками тепла при условии незначительных размеров помещения.

Тяга из помещения через вытяжные шахты увеличивается при установке на них дефлекторов. Работа дефлектора основана на том, что при действии ветрового потока на одной части его поверхности создается разрежение. Наибольшее распространение получили круглые дефлекторы ЦАГИ.

Организация системы воздухообмена при помощи механических побудителей (вентиляторов) называется механической, или искусственной вентиляцией. По принципу организации воздухообмена вентиляция может быть общей (или общеобменной), местной и смешанной.

Общая вентиляция обеспечивает поддержание санитарно-гигиенического состояния воздушной среды всего производственного помещения или ряда помещений. При общей вентиляции происходит разбавление загрязненного воздуха чистым, в результате чего достигается содержание в нем вредностей, не превышающее предельно допустимых концентраций. При этом виде вентиляции количество воздуха, поступающего в производственные помещения, и количество воздуха, удаляемого из помещений, должно быть, как правило, равным. Общая вентиляция устраивается в том случае, если специфика производства не позволяет применить систему местной вытяжной вентиляции, а также как дополнение к ней.

Местная вентиляция обеспечивает приток или вытяжку воздуха непосредственно на рабочих местах, не допуская распространения вредностей по производственным помещениям.

При смешанной вентиляции приток в помещение свежего воздуха осуществляется с помощью механической, а вытяжка - с помощью естественной вентиляции, или наоборот. Кроме того, при этом виде вентиляции может применяться комбинация систем общей и местной вентиляции.

Принцип организации воздухообмена связан со спецификой технологических процессов и другими условиями, сложившимися на производстве. Так, применение общеобменной вытяжной вентиляции для удаления пыли не допускается, поскольку воздушным потоком она приводится во взвешенное состояние и попадает в зону дыхания работающих.

Во всех случаях забор наружного воздуха должен осуществляться из незагрязненной зоны с учетом наиболее частого направления ветра.

Для вентиляции производственных помещений используется наружный воздух, забираемый через воздухоприемную шахту в камеру, где он подвергается необходимой обработке (обеспыливанию, подогреву, увлажнению). Из камеры воздух при помощи вентилятора подается в воздуховоды, через специальные насадки или отверстия, в которых он поступает непосредственно в производственные помещения.

Отверстия для забора воздуха нельзя располагать вблизи от места выброса дыма, вентиляционного воздуха, производственных отходов. Зона выброса должна находиться выше зоны воздухозабора не менее чем на 6-8 м (разрыв между ними по горизонтали значения не имеет). Из вытяжных шахт загрязненный воздух должен выбрасываться в атмосферу выше конька крыши на 5-6 м, а при двускатной крыше - выше конька на 2-3 м. Нарушение соотношения объема организованного притока и вытяжки воздуха вследствие недостаточности притока или вытяжки может служить причиной подсоса загрязненного или холодного воздуха.

Хорошо зарекомендовала себя вентиляция помещений с кондиционированием воздуха, при которой применяется автоматика, поддерживающая постоянное количество перемещаемого воздуха, температуру, влажность вне зависимости от наружных метеорологических условий.

Вентиляционные установки должны обеспечивать требуемую кратность обмена воздуха в помещении. Кратностью обмена называется отношение количества воздуха (в кубических метрах), подаваемого или удаляемого из помещения, к внутреннему объему помещения.

Системы промышленной вентиляции

Системы вентиляции делятся на вытяжную, приточную и приточно-вытяжную.

Вытяжная вентиляция может быть естественной и искусственной (механической), общей и местной. Она применяется в случаях, когда необходимо удалить загрязненный воздух из одних помещений, не допуская его поступления в другие.

При общей искусственной вытяжной вентиляции загрязненный воздух из помещений удаляется организованно, а приток свежего воздуха происходит неорганизованно за счет поступления его через неплотности в строительных конструкциях.

В зависимости от состава загрязненный воздух из помещений удаляется из различных зон. В случае, когда выделяются пары и газы тяжелее воздуха и тепловыделение в помещении незначительно, воздух должен удаляться из нижней зоны. При обратном явлении воздух должен удаляться из верхней зоны. Если воздух производственных помещений загрязняется смешанными газообразными веществами, то удалять его необходимо из верхней и нижней зон.

Местная вытяжная механическая вентиляция применяется при необходимости отвода загрязненного воздуха с отдельных участков помещения. Она устраивается к заточным, обдирочным, наждачным, шлифовальным кругам и другому аналогичному оборудованию.

Для того чтобы в помещениях не создавалась повышенная влажность, устраиваются местные бортовые или вертикальные отсосы, забирающие влаговыделения (пары и газы) с поверхностей, где они образуются.

Приточная вентиляция обеспечивается при помощи механических побудителей (вентиляторов) движения воздуха. При этом приток воздуха в помещение происходит организованно, а удаление загрязненного воздуха - неорганизованно.

Приточно-вытяжная вентиляция состоит из приточной и вытяжной систем вентиляции. Подача чистого и удаление загрязненного воздуха из помещений осуществляются при помощи механического побуждения движения воздуха. При этом виде вентиляции могут применяться местные отсосы, если происходит концентрированное скопление вредных веществ на определенном месте, с полным или частичным укрытием последнего.

Местная вентиляция создает наиболее благоприятные метеорологические условия в ограниченных зонах. К ней относятся также воздушные и водо-воздушные души различных систем, когда воздух подается непосредственно в зону работающего, воздушно-тепловые завесы, изолирующие производственные помещения от поступления холодных потоков воздуха. Воздух может подаваться и непосредственно на рабочие места - в кабины крановщиков в горячих цехах и др.

При организации искусственного воздухообмена в качестве побудителей применяются центробежные и осевые вентиляторы разных конструкций. В зависимости от развиваемого избыточного давления различают вентиляторы высокого давления - 300-1500 мм вод. ст., среднего давления-100-300 мм вод. ст. и низкого давления-меньше 100 мм вод. ст. Кожух вентилятора служит направляющим аппаратом, по которому воздух центробежной силой отжимается к внутренней спиральной поверхности при помощи колеса с насаженными на него лопатками.

Вентиляторы характеризуются следующими показателями: подачей, т. е. количеством воздуха (в м³), проходящего за час, минуту или секунду через всасывающее отверстие вентилятора; развиваемым давлением (в мм вод. ст.), представляющим собой разницу между полными давлениями в нагнетательном и всасывающем отверстиях.

В осевых вентиляторах воздух перемещается вдоль оси вала, на который насажены изогнутые лопатки. При вращении они захватывают воздух и отталкивают его назад. Коэффициент полезного действия осевых вентиляторов выше, чем центробежных.

Для подогревания приточного воздуха применяются калориферы, теплоносителем в которых является пар или вода.

В системах вентиляции используются фильтры: для наружного воздуха в случаях, когда концентрация пыли окружающей среды выше установленных норм, для внутреннего воздуха, когда перед выбросом в атмосферу воздух имеет концентрацию пыли выше 150мг/м³.

Способы расчета производительности вентиляционных установок

Для расчета производительности вентиляционных установок применяются различные способы.

Объем подаваемого в помещение вентиляционного воздуха можно определить по формуле:

 

Q= v F* 3600, (8.1)

где Q - объем воздуха в м³/ч;

v - скорость движения воздуха в м/с;

F - площадь сечения отверстия.или воздуховода в м²;

- число секунд в 1 ч.

Кратность воздухообмена рассчитывается по формуле:

 

n =, (8.2)

где v_ч - расход воздуха за час в м³;

V - внутренний объем помещений в м³.

Для определения производительности вентиляционной установки необходимо знать, какую скорость имеет воздух, проходящий по закрытому воздуховоду. Скорость находится по величине давления, создаваемого движущимся по воздуховоду воздухом, из выражения

, (8.3)

где g - ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/с²;

рск - скоростное давление в мм вод. ст.;

v - удельный вес воздуха в кг/м³ при данных условиях температуры, влажности и барометрического давления.

Величина воздухообмена для помещений с избытком тепла определяется по формуле:

, (8.4)

где  и - производительность вентиляции соответственно на вытяжку и на приток в м³/ч;

W- избытки тепла в ккал/ч;

 - температура удаляемого воздуха в °С;

- температура приточного воздуха в °С;

- удельный вес приточного воздуха в кг/м³:

с - теплоемкость воздуха, равная 0,24 ккал/кг-град.

Для расчета воздухообмена в помещениях с газовыделениями используется формула:

=, (8.5)

где - количество вредных газов, поступающих в воздух, в мг/ч;

предельно допустимая концентрация вредных газов в воздухе помещения по санитарным нормам в мг/ м³:

концентрация вредных примесей в приточном воздухе в мг/ м³ .

Расчет воздухообмена для помещений с избытками влаги выполняется по формуле:

, (8.6)

где секундная масса водяных паров, выделяемых в помещение, в кг/с;

 и - влагосодержание соответственно наружного и удаляемого воздуха из помещения в г/кг (в граммах на 1 кг сухого воздуха).

Для помещений с большим пылевыделением воздухообмен рассчитывается по формуле:

, (8.7)

где  - секундная масса пыли, выделяемая в помещение, в мг/с;

 и  - концентрация пыли в наружном воздухе и допустимые

концентрации пыли в мг/кг (в миллиграммах пыли на 1 кг сухого воздуха).

При естественной вентиляции производительность аэрации определяется по формулам:

, (8.8)

, (8.9)

где  и - производительность аэрации на приток или вытяжку в м³/ч;

 и - площади приточных или вытяжных вентиляционных проемов в м²;

 и  - скорость воздуха в м/с в проемах, работающих на приток или вытяжку;

- коэффициент расхода воздуха, зависящий от конструкции и положения створного переплета. При угле открытия створок переплета 90° коэффициент равен 0,65; при 60° - 0,57, при 45° - 0,44 и при 30° - 0,32.

Скорость воздуха в проеме, зависящая от разности давления внутри и снаружи здания, рассчитывается по формуле:

, (8.10)

где - скорость воздуха в м/с;

- удельный вес воздуха в кг/м³ в зависимости от его температуры (принимается по справочникам);

- разность давлений внутри  и снаружи здания в кгс/м.

Величина теплового напора определяется по формуле:

, (8.11)

где - тепловой напор в кгс/м;

- высота между осями нижних  (приточных) и верхних

 (вытяжных) проемов в м.

Производительность механической вентиляции определяется по всем ее элементам - воздуховодам, вентиляторам, калориферам, очистным устройствам, местным отсосам.

Отопление

Для поддержания в помещениях температурного режима, отвечающего санитарным нормам и гигиеническим требованиям, применяются различные системы отопления.

Простейшая местная система отопления - печное. Его применение оправдано лишь в небольших зданиях, расположенных в сельских и лесных районах. Сравнительно редко печное отопление устраивается в помещениях промежуточных станций и разъездов, стрелочных постов, в пассажирских и жилых зданиях, складских помещениях. Во временных сооружениях на стройплощадках устанавливаются чугунные печи малой теплоемкости.

Система центрального отопления применяется при наличии пара или горячей воды. Наиболее распространено водяное отопление, применяемое в жилых и общественных зданиях, пассажирских вагонах. Паровое отопление допускается только во вспомогательных производственных помещениях. Нагревательными приборами служат радиаторы, реже отопительные панели, а в беспылевых производственных помещениях - ребристые трубы. Этот вид отопления позволяет относительно легко регулировать температуру в отапливаемом помещении и отвечает гигиеническим требованиям.

В последнее время получает распространение электрическое отопление. В частности, электропечи устанавливаются на локомотивах, в пригородных электропоездах, некоторых типах пассажирских вагонов и в отдельных производственных помещениях при достаточном количестве электроэнергии. В производственных помещениях с большой высотой и кубатурой применяется воздушное отопление, совмещенное, когда это требуется, с приточной вентиляцией. В холодный период года для защиты производственных помещений мастерских, цехов, заводов и депо от выстывания, а работающих от сквозняков и простудных заболеваний предусматривается устройство в дверях и воротах воздушно-тепловых завес шиберующего действия.

При приемке и эксплуатации систем отопления должна быть установлена нормальная температура нагрева приборов отопления и обеспечено сохранение тепла во всех помещениях независимо от метеорологических условий. За исправностью отопительных систем необходимо вести постоянный надзор. Нормы температуры для различных помещений приведены в санитарных нормах и правилах (СН 245-71).

Системы отопления должны создавать равномерный нагрев отопительных приборов и необходимый постоянный температурный режим в помещениях. Располагаться отопительные приборы должны так, чтобы обеспечивался свободный доступ к ним для регулярной уборки.

В соответствии со СНиП ПТ. 7-62 систему отопления, вид, параметры теплоносителей, тип нагревательных приборов следует принимать в зависимости от назначения зданий и помещений.

8. Меры безопасности на железнодорожных путях

Общие меры

Работа железнодорожников и транспортных строителей основных профессий протекает в условиях, непосредственно связанных с движением поездов и производством маневров, т. е. в условиях повышенной опасности. Нарушение требований безопасности при выполнении таких работ может повлечь случаи травматизма с тяжелым исходом в результате наезда подвижного состава на людей. Поэтому при нахождении на железнодорожном полотне, переходе через пути или выполнении работ на путях необходимо строго соблюдать общие требования безопасности, установленные на основе многолетней практики работы железнодорожного транспорта.

Обеспечение безопасности выполняющих работы на полотне железнодорожного пути возложено на непосредственного руководителя работ. Вместе с тем все работники должны быть ознакомлены с правилами поведения на железнодорожных путях.

Проходы на работу и с работы разрешаются только по обочине земляного полотна или в стороне от пути под наблюдением и ответственностью руководителя работ или специально выделенного работника. В случаях, когда невозможно пройти в стороне от пути или по обочине, допускается проход по пути, но при этом должны быть приняты требуемые меры предосторожности. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи. На двухпутной линии следует идти навстречу правильному движению поездов. Руководитель предупреждает рабочих об особой осторожности и следит за тем, чтобы они шли по одному (друг за другом) или по два в ряду, не допуская отставания и движения их беспорядочной толпой.

Руководитель должен находиться сзади группы, ограждая ее развернутым красным флагом (ночью - фонарем с красным огнем). Впереди группы идет специально выделенный и получивший соответствующий инструктаж рабочий, который также ограждает группу сигналами остановки.

В условиях плохой видимости (в крутых кривых и глубоких выемках, лесистой или застроенной местности, а также в темное время суток, туман, метель) руководитель работ, кроме того, выделяет двух сигналистов. Они следуют впереди и сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы приближающийся поезд был виден им за 500 м от идущей группы, и своевременно оповещают о приближении поезда. Сигналисты идут с развернутыми красными флагами (ночью - с фонарями с красным огнем) и ограждают группу рабочих до тех пор, пока они не сойдут с пути.

При приближении поезда или путевых машин к идущей группе на расстояние не менее 400 м рабочие отводятся в сторону от пути. Ниже приведены расстояния (в м) от крайнего рельса, на которые должны отводиться рабочие при подходе подвижного состава:

Поезд - 2

То же, на участке скоростного движения (120 км/ч и более) - 4

Путеукладчика, электробалластера, уборочной машины - 5

Электробалластера, оборудованного щебнеочистителым устройством, двухпутного и роторного снегоочистителя (в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей) - 5

Путевого струга - 10

При перевозке инструмента и материалов на двухколесных однорельсовых или одноосных тележках количество сопровождающих их рабочих должно быть достаточным для снятия груза и уборки с пути тележки заблаговременно до подхода поезда.

На станциях переходить пути следует по кратчайшему расстоянию, т. е. под прямым углом, предварительно убедившись в том, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава (локомотивов, вагонов, автодрезин и т. п.). Особенно осторожным надо быть при выходе на путь позади стоящего состава, около стрелочных постов, платформ и других станционных сооружений, ухудшающих видимость соседних с ними путей. Маршруты проходов на территории каждой станции должны быть заранее продуманы и обозначены указателями.

При переходе через пути нельзя наступать на рельсы, становиться между рамными рельсами и остряками или в желоба крестовин стрелочного перевода, так как это может привести к падению или травмированию. Нельзя также переходить и перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом.

Во всех случаях, когда требуется перейти путь, занятый вагонами, следует пользоваться только тормозными площадками. При необходимости обхода вагонов, стоящих на путях, надо переходить путь на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона. Запрещается пролезать под стоящими вагонами, переносить под вагонами инструмент, приборы и материалы, переходить по ударным и сцепным приборам или между вагонами, стоящими на расстоянии менее 10 м друг от друга.

При выходе на путь из-за стрелочных постов, линейнопутевых и других зданий, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущихся по нему подвижных единиц.

В зимнее время при проходе мест, где расчистка снега произведена траншеями, рабочие к моменту подхода поезда укрываются в заранее подготовленных нишах, расположенных по обе стороны траншеи в шахматном порядке на расстоянии 20 - 25 м друг от друга. Глубина ниши в плане 0,75 м, ширина 2 м.

Меры безопасности при производстве работ на пути

До начала большинства работ на железнодорожных путях место производства работ ограждается сигналами. В зависимости от вида работ ограждение их выполняется в соответствии с Правилами технической эксплуатации, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РК и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

В условиях плохой видимости, при работе с электрическими и пневматическими инструментами и механизмами или на мостах и в тоннелях, при очистке путей от снега для оповещения работающих о приближении поезда применяется автоматическая сигнализация. Перед установкой автоматической сигнализации на месте работ тщательно проверяется ее действие.

Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при производстве работ на одном из путей двухпутного или многопутного участка независимо от того, какими сигналами ограждается место работ (сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости или сигнальными знаками "С" - свисток), во всех случаях по соседнему пути устанавливаются сигнальные знаки "С" на расстоянии 500 - 1500 м от границ участка работ при скорости движения до 120 км/ч и на расстоянии 800 - 1500 м при скорости движения более 120 км/ч (рис. 9.1) .

Рисунок 9.1. Ограждение места работ на двухпутном участке

Расстояния, на которых устанавливаются сигналы уменьшения скорости (А) и петарды (Б) в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, приведены в табл. 9.1. Перечень перегонов с указанием расстояний, на которых должны укладываться петарды и устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов, устанавливается начальником дороги.

Во время работ па пути при отсутствии автоматической звуковой сигнализации в условиях плохой видимости (если работа не требует ограждения сигналами остановки) необходимо для предупреждения работающих о приближении поезда ставить со стороны плохой видимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден ему на расстоянии не менее 500 м от места работ. Если расстояние от места работ до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляет менее 500 м, то основной сигналист отдаляется и выставляется промежуточный сигналист для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. В обоих случаях машинистам локомотивов выдаются предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов.

На работах с электрическими и пневматическими инструментами, ухудшающими слышимость, при отсутствии звуковой автоматической сигнализации выставляется сигналист. Он должен находиться возможно ближе к работающей бригаде, но так, чтобы заблаговременно видеть подход поездов с обеих сторон и подавать рожком звуковой сигнал, предупреждающий о необходимости уборки шпалоподбоек и других инструментов и ухода рабочих с пути для пропуска поезда. В этом случае в установленном порядке дается заявка на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ или переносному знаку "С".

В стесненных местах, когда по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы и крутые откосы выемок, не позволяющие рабочим разместиться сбоку от пути, работы ограждаются сигналами остановки. Во время работ па мостах в случаях, если звуковая автоматическая сигнализация не применяется, для наблюдения за приближением поездов и своевременного оповещения работающих выделяется сигналист.

Перед началом работ в тоннелях при отсутствии автоматической звуковой сигнализации необходимо выставить нужное число сигналистов (в тоннеле и за порталами с обеих сторон) для предупреждения рабочих о подходе поездов не менее чем за 1 км от места работ. Машинистам локомотивов выдаются предупреждения о более частой подаче оповестительных сигналов.

 

Заключение

Данный дипломный проект выполнен на тему "Совершенствование работы участковой станции за счет её реконструкции".

В дипломном проекте выполнены следующие разделы:

-    Техническая и эксплуатационная характеристика станции К

-       Руководство и планирование оперативной работы станции

-       Работа оператора СТЦ

-       Организация местной работы станции К

-       Деталь проекта. Увеличение пропускной способности станции К

-       Расчет экономической эффективности строительства дополнительных путей

-       Охрана труда. Расчет вентиляции в помещении ДСП

-       Меры безопасности на железнодорожных путях.

Результаты расчетов показывают, что для переработки транзитных составов, с обоих направлений необходимо дополнительно уложить 2 пути.

В результате запланированных мероприятий получим экономию от сокращения простоя поездов 70 049 887,5 тенге, а окупаемость проекта составляет 2.1 года.

 

Список литературы

1.   Антонеевич Э.Ф. Погрузочно-разгрузочные работы. Справочник. М.: Транспорт. 1972.-288с.

2.      Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику / Под ред. Р.К. Сотовой - Алматы.: Экономика, 2003. - 741 с.

.        Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. - д. транспорта - М.: Транспорт, 1981. - 343 с.

.        Грузоведение, сохранность и крепление грузов. Под ред. А.А. Смехова М.: Транспорт. 1987. - 239 с.

.        Лощинин А.В., Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга - М.: Транспорт, 1977. - 448 с.

.        Мачульский И.И., Киреев В.С. Подъемно-транспортные и погрузочно-разгрузочные машины на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов - М.: Транспорт, 1989. - 319 с.

.        Падня В.А. погрузочно-разгрузочные машины. Справочник - М.: Транспорт, 1981. - 448 с.

.        Сибаров А.В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. - д. транспорта - М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

.        Смехов А.А., Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1990.

.        Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине "Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ", Кушукпаев Х.К., Алмата, 1987

.        Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. А.Т. Дерибас и др. М.: Транспорт. 1980. - 328 с.

.        Пакетные перевозки грузов. Под ред. П.К. Лемещука., М.: Транспорт. 1972. - 288 с.

.        Правила перевозок грузов. М.: Транспорт, 1985. - 384 с.

.        Правила перевозок грузов. Ч. 1. С изменениями и дополнениями по состоянию на 01.01.83.

.        Правила перевозок грузов. М.: Транспорт. 1985.

.        Тарифное руководство №1 часть 1,2.

.        Тарифное руководство №4 кн. 1,2,3.

.        Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов И.В. Белов, В.Г. Галамбурда и др.; Под ред. И.В. Белова. - М.: Транспорт, 1989. - 351 с.

.        Яловой Ю.Г., Катляров А.М. Организация перевозок на промышленном транспорте: - Минск: Выш. Школа, 1982. - 248 с.

20. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985.

21.    Справочник эксплуатационника/ Под редакцией Н.А Гундобика. - М.: Транспорт, 1980.

.        Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.К. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Транспорт, 1980.

.        Инструкция по проектированию станции и узлов на дорогах общей сети Союза ССР. - М.: Транспорт, 1978.

.        Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство/ Под редакцией. А.М. Козлова. - М.: Транспорт, 1981.

.        Котельников Ю.И. Проектирование участковых станций: учебное пособие - Хабаровск: ДВГУПС, 2000

26. Гомаков Ф.С. Технология и организация перевозок. М. Транспорт, 1994-207с.

27.    Минин А.В. "Разработка графика движения поездов" Свердловск. 1980 - 25с.

.        Минин А.В. "Управление и организация эксплуатационной работой отделений железных дорог. Свердловск, 1990- 60 с.

.        Минин А.В. "Организация пассажирского движения". Свердловск, 1987. -70с.

.        Инструкция по определению станционных путей и межпоездных интервалов; МПС, ЦДЗ 361, 1995г.-С. 162

.        Инструкция по расчёту наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 1991. -302.

32. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1987.-96с.