Улучшение организации движения пассажирских автобусов на городском маршруте №60-М 'Чичерина-Центральный рынок'

Улучшение организации движения пассажирских автобусов на городском маршруте №60-М 'Чичерина-Центральный рынок'

Введение

Пассажирский автомобильный транспорт превратился в один из основных и наиболее распространенных видов пассажирского транспорта страны. Он широко обслуживает транспортные потребности городского и сельского населения, обеспечивая массовые и индивидуальные перевозки пассажиров.

На основном этапе развития пассажирского автомобильного транспорта особая роль придаётся системе подготовки инженерно-технических кадров на основном направлении- системе организации и управления перевозочным процессом.

Основной задачей пассажирского автомобильного транспорта является полное и современное удовлетворение потребностей населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. В древности первыми средствами пассажирских сообщений были носилки, переносимые рабами. С одомашниванием крупных животных и изобретением колеса появилась возможность строить повозки, приводимые в движение мускульной силой животных. Так возник дорожный транспорт. Долгое время развитие дорожного пассажирского транспорта происходило в направлении совершенствования упряжных экипажей. На них появились рессоры, фрикционные амортизаторы, тормоза, удобные закрытые пассажирские салоны. Поездки в таких экипажах были доступны только верхушке общества. Широко применялись и животные, ходившие под седлом. Следующий этап развития пассажирских сообщений связан с распространением маршрутного принципа и применением расписания движения. Первым видом общественного транспорта, предназначенным для использования на постоянных маршрутах, стала- многоместная конная повозка. Дилижансы применяли на междугородных маршрутах. Движение дилижансов осуществлялось по расписанию с остановками на оборудованных станциях. В России с 16 до начала 18 в. междугородные перевозки осуществлялись ямской гоньбой. Первым видом общественного транспорта в российских городах были повозки извозчиков. Первые извозчики появились в XVII веке, еще через 100 лет появились профессиональные извозчики. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем телеги. Перевозки производились как в черте населенных пунктов, так и далеко за их пределы, где позволяли дороги.С серединыXIX в. в крупнейших городах мира(Нью-Йорк, Санкт-Петербург, Москва и др.) стали появляться конки- железные дороги с конной тягой . Широкое использование пара позволило заменить лошадь паровой машиной. Первым видом массового городского транспорта стали конные безрельсовые линейки, появившиеся в Москве в 1850 году. В эксплуатации находилось 128 линек. Однако они уже не могли решить всех проблем перевозки горожан. Нужен был новый вид транспорта - вместительный и более дешевый, чем извозчики.Выход был найден в создании рельсового транспорта. В 1865 году в Петербурге, а в 1872 - в Москве была введена в действие конная железная дорога (" конка"), число вагонов которой достигло 292 единиц.В 1899-м году, 6 апреля, по одному из участков конки (от Страстной, ныне Пушкинской площади, до Петровского парка) стал ходить трамвай. Трамвай стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом нашей страны, где было организовано трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев (1891г). Москва была лишь восемнадцатым, а Санкт-Петербург (1907г) - двадцать четвертым по счету городом в России, где были проложены трамвайные линии. С тех пор, в течение полувека, трамвай был доминирующим средством городского передвижения в Москве и других крупных городах Империи.В 1886 г. Готлиб Даймлер и Карл Бенц построили экипаж на шоссейном ходу с двигателем внутреннего сгорания- автомобиль. Первые автомобили были легковыми. Постепенно пассажировместимость автомобилей увеличивалась и появлялись автобусы. В России первое разрешение на эксплуатацию пригородного автомобильного маршрута Симферополь-Ялта было выдано в 1896 г. Первые внутригородские автобусные маршруты были организованны в 1906 г. в Санкт-Петербурге, в 1907 г. в Архангельске, в 1908 г. в Москве.Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, т.к. не выдерживали конкуренции с трамваем. В Москве единственным массовым видом транспорта в 1917 году был трамвай, причем состояние трамвайного хозяйства находилось в упадке. В конце 1919 -начале 1920г., трамваю вообще пришлось отказаться от работы по своему прямому назначению, т.е. от пассажирского движения, потому что подвижного состава едва хватало для более, как тогда считали, насущных потребностей - грузовых перевозок. Начиная с 1922г., одновременно с работами по восстановлению, начала расширяться трамвайная сеть. В 1924 году в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение. Но все же трамвай не удовлетворял потребности жителей в транспортных передвижениях, что побудило к созданию автобусного движения. До 1924 года автобусные перевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, главным образом в междугородном сообщении, причем для этой цели использовались переделанные кустарным способом грузовые машины.В России первая линия метрополитена была введена в эксплуатацию в 1935 г. в Москве, позднее- в Ленинграде (1955), Нижнем Новгороде (1985), Новосибирске (1985), Самаре (1987) и Екатеринбурге (1995), ведутся подготовительные работы по сооружению метрополитенов в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омске, Перми и других городах.Одновременно с метрополитеном в городах стали прокладывать наземные паровые железные дороги. В России первый троллейбусный маршрут был организован в Москве на садовом кольце в 1933 г. После войны началось восстановление экономики страны. Предприятия поднимались из руин, заново отстраивались города, ремонтировались старые, проектировались и строились новые пути сообщения. В ходе восстановления транспортной системы страны большое внимание уделялось состоянию и развитию пассажирского транспорта как внутри городов, так и за их пределами. Во второй половинеXX в. в развитых странах произошла автомобилизация населения. В СССР этот процесс долгое время искусственно сдерживался властями. Когда это ограничение перестало действовать, в России произошла «Взрывная» автомобилизация населения. За 10 лет (с 1990 по 2000 г.) число легковых автомобилей в собственности россиян выросло с 58,6 до 142 на 1000 чел. В начале 2002 г. в Москве на 1000 жителей приходилось 270 автомобилей. В настоящее время существует еще один вид городского транспорта - городские электропоезда, которые работают в городах, имеющих большую протяженность, таких как Волгоград и Новосибирск, а с 1999 года и в Санкт-Петербурге. В настоящее время прогнозируется дальнейший рост автомобилизации при одновременном качественном и количественном развитии автобусного и таксомоторного сообщения.Ведущая роль в осуществлении перевозок населения в городах области принадлежит автомобильному и электрическому транспорту общего пользования.За последние три года парк подвижного состава городского электрического транспорта сократился на 13 единиц. Более половины троллейбусного парка эксплуатируется свыше десяти лет, весь трамвайный парк служит больше пятнадцати лет. Количество городских автобусов за этот период сократилось на 40 процентов.Низкое техническое состояние подвижного состава приводит к его простоям вне линии из-за технической неисправности. Ежедневно по этой причине не выходит на линию каждый третий троллейбус и каждый четвертый автобус. Ежемесячно не выполняется более 17 тысяч рейсов автобусов, 4 тысячи рейсов электротранспорта; с нарушением графика движения осуществляется свыше тысячи рейсов автобусов и 130 рейсов троллейбусов.В городах действует «служба заказчика», привлекающая владельцев частных автобусов для работы на маршрутах общего пользования. Маршруты следования разработаны таким образом, что позволяют проехать из одного района города в другой без пересадок, поэтому услугами пользуется каждый третий пассажир.В январе 2011 года департаментом городского хозяйства областного центра проведена оптимизация городских автобусных маршрутов с целью упорядочения нумерации, отмены дублирующих друг друга и ввода новых маршрутов. Разрабатывается программа, при помощи которой можно будет проследить движение автобуса с мобильного телефона. С этой целью уже оснащено аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС и ГЛОНАСС/GPS 36 автобусов в Вологде и 206 - в Череповце. Цели и задачи курсового проекта: улучшение организации движения пассажирских автобусов на городском маршруте №60-М «Чичерина-Центральный рынок».

1. Характеристика маршрута

Маршрут №60-М «Чичерина-Центральный рынок» городской, круглогодичный. Режим работы в будние дни с 6.00 по19.00,данный маршрут является кольцевым, конечной остановкой является -«Магистральная», так как там находится диспетчерский пункт, количество остановок -43. На всём протяжении маршрута дорожное покрытие асфальтобетонное. Имеются ж/д. переезд между остановками «Школа№24» и «Автовокзал Северный»; «Студенецкая набережная» и «Центральный рынок»; «ЖБИ» и «Дом печати»; «Асфальтовый завод» и «Здание Полимермаш».

Пассажиропоток изменяется в часы пик с 7-8 и с 17-18,так как там находится много предприятий.

2. Характеристика подвижного состава

.1 Характеристика автобуса ЛиАЗ 5256

ЛиАЗ-5256

Автобус большого класса для городских перевозок.

ЛИАЗ-5256 - лидер продаж в своем классе. Благодаря передовым технологиям окраски, антикоррозийной обработке, применению оцинкованного листа при облицовке бортов, ресурс кузова до сквозной коррозии составляет не менее 12 лет. Передние и задние маски, крыша изготавливаются из стеклопластика, что дополнительно увеличивает коррозионную стойкость кузова. Современная агрегатная база, использование высококачественных материалов в оформлении элементов салона, антивандальные сидения определяют оптимальную работу автобуса в городском цикле. При установке газового двигателя (EURO-4) газовые баллоны располагаются на крыше автобуса. С января 2012 года дизельная модификация автобуса будет комплектоваться двигателями экологического стандарта EURO-4.

Преимущества:

Высокая надежность узлов, агрегатов и кузова;

Экологический стандарт - Euro-3,4;

-Высокая ремонтопригодность;

Улучшенные потребительские характеристики;

Доступная цена;

Унификация с другими моделями ЛИА

Гарантийный срок:

месяцев или 100 тыс. км (ЯМЗ)

месяцев или 150 тыс.км.

Год от года пассажирские перевозки увеличивают свой объем. Для быстрого и комфортного передвижения пассажиров производители выпускают на рынок широкий ассортимент автобусной техники. ЛиАЗ-5256 и собратья построенные на его платформе (большой класс автобусов) являются одними из самых востребованных в классе.

Приемлемая цена, высокая ремонтопригодность, надежность агрегатов, 12-ти летняя гарантия на кузов и общие гарантийные обязательства завода дают возможность ЛиАЗу на рыночный успех.

Автобус ЛиАЗ-5256 (город) для перевозки пассажиров в городских условиях обладает большим салоном с высотой потолка 1950-2100 мм, рассчитанным на 110 человек, из них 23 посадочных места на антивандальных креслах.

Для входа и выхода ЛиАЗ-5256 (город) оборудован тремя двустворчатыми дверями, ширина проёма составляет 1280 мм. Вентиляция салона естественная, через форточки окон и люки, расположенные в потолке. Для функции отопления салона используется тепло системы охлаждения двигателя и автономного подогревателя “Webasto”.

Передовые технологии покраски, применение оцинкованных панелей кузова, изготовление передней и задней масок автобуса из стеклопластика позволило довести гарантийный срок эксплуатации кузова до 12 лет (общая гарантия 1,5 года или 150000 км).

В плане технических характеристик ЛиАЗ-5256 (город) располагает 11400 мм длины, 2500 мм ширины, 3060 мм высоты, размеры базы - 5840 мм. Снаряженная масса от 10150 до 10400 кг.

Городской автобус ЛиАЗ-5256 в зависимости от модификации комплектуется V8 или одним из трёх дизельных шестицилиндровых моторов:

Камаз-740.65-240 с АКПП (Voith D 854.3E) или МКП (ZF 6S-1200) ,

Cummins 6ISBe 245B (245 л.с.) с МКПП (ZF 6S-1200) или АКПП (ZF 6HP504C, Voith Diwa D 854.3E),

ЯМЗ 6563.10 (230 л.с.) с МКПП (ЯМЗ 2361) или АКПП (Voith Diwa D 854.3E).

ЛиАЗ-5256 (город) построен на шасси с колесной формулой 4Х2 с задним приводом. Тормоза пневматические двухконтурные с АВС, рулевое управление с гидроусилителем. Объем топливного бака составляет 238 литров дизтоплива. Максимальная скорость 80-90 км/ч.

Цена автобуса ЛиАЗ-5256 в комплектации “город” составляет от 3064000 рублей за модификацию с агрегатом ЯМЗ 230 л.с. с МКПП (ЯМЗ 2361) до 4057000 рублей за автобус с Cummins 245 л.с. с АКПП ZF.

Экипировка внешняя и внутренняя

В салоне автобуса должны присутствовать:

аптечка

огнетушитель

схема маршрута

правила обслуживания пассажиров и информация о применяемых тарифах

правила пользования автобусом для пассажиров

звукоусилительную установку для информации пассажиров в пути следования

таблички «вход» и «выход»

места обозначенные для пассажиров с детьми и инвалидов ( как правило 10 мест спереди)

Внешнее оформение:

гос номер автобуса

гаражный номер автобуса (над левой фарой спереди)

табличками «вход» и «выход» на двери

указатели маршрута устанавливаются спереди, сбоку и сзади на кузове автобуса. Передний указатель содержит информацию о номере маршрута и его конечных пунктах. На боковом указателе наносят номер маршрута, конечные и основные промежуточные остановочные пункты.Задник указатель обозначает только номер маршрута.

3. Расчет технико-эксплуатационных показателей и производственной программы по эксплуатации автобусов на городском маршруте существующих перевозок

Таблица №1

. Время движения :дв = tc-ano·tno=34мин

. Время рейса:

Тр=Tдв+апо•тпо+тко=34+0,5•8+5=43мин/60=0,7 ч

.Техническая скорость:т=Lм/tдв=22,6/2,01=11,2км/ч

. Скорость сообщения: с=Lм/(Тр-tко)=22,6/(90-10)=22,6/1,3=17,4км/ч

.Эксплуатационная скорость:э=Lм/Тр=22,6/1,5=15км/ч 6.Коэффициент неравномерности пассажиропотока: Кн=Qmax/ΣQ=29/67=0,4

. Коэффициент сменности пассажиров на маршруте:

Ксм= Lм/lеп=22,6/3,3=6,8

. Производительный пробег:пр=Lм•Zр=22,6•9=203,4,км

. Общий пробег:общ=Lпр+Lн=203,4+26=229,4,км

. Коэффициент использования пробега:

Β=Lпр/Lобщ=203,4/229,4=0,9

. Производительность автобусов за рейс:пасс(1рейс)=qн•j•Kсм=104•0,27•6,8=191, пасс.

j=qф(Qmax)/qн=29/104=0,27

. Производительность автобуса за время работы на маршруте:пасс(рд)=Qпасс(1рейс)•Zр=191•9=1719, пасс.

.Пассажирооборот за рейс(пасс/км): Рпасс/км(1рейс)=Qпасс(1рейс)•lеп=191•3,3=630,3пасс/км

.Пассажирооборот за рабочий день (пасскм):

Рпасс/км(р д)=Qпасс(р д)•lеп=1719•3,3=5672,7, пасскм

. Списочное количество автобусов:

Асп=Ам/αв=2/0,85=2, авт

. Количество автомобили-дней в хозяйстве:

АДхоз=Асп•Дк=2•307=614, авт.дн.

. Автомобили-дни в эксплуатации:

. Производительный пробег всех автобусов за год:пр(год)=Lпр•АДэ=203,4•522=106175, км

. Общий пробег всех автобусов за год:общ(год)=Lобщ•АДэ=229,4•522=119747, км

. Количество перевезенных пассажиров за год:пасс(год)=Qпасс(р д)•АДэ=1719•522=897318, пасс.

. Пассажирооборот всех автобусов за год:

Рпасс/км(год)=Рпасс/км(р д)•АДэ=5672,7•522=2961150, пасскм.

. Автомобили-часы в эксплуатации:

АЧэ=Тн(ф)•АДэ=12•522=6264, авт.час

4. Разработка мероприятий по улучшению организации перевозки пассажиров на городском маршруте

В результате обследования пассажиропотока на маршруте было установлено, что пассажиропоток максимальный в часы «пик», в межпиковое время количество пассажиров снижается до минимума.

Для улучшения организации перевозки пассажиров, проектом предлагается осуществлять движение по маршруту только в часы «пик».

Это связано с тем , что по пути следования по данному маршруту располагается большое количество промышленных предприятий, работающих по сменам с 7.00 до 9.00 и с 16.00 до 19.00, а также находятся больницы и другие учреждения, которые начинают свою работу до 8.00.

Чтобы снизить затраты проектом и предлагается ввести данное мероприятие.

5. Расчет технико-эксплуатационных показателей и производственной программы по эксплуатации автобусов на городском маршруте с учетом предложений

Таблица №2

. Время движения :дв=90мин

. Время рейса:

Тр=Tдв+апо•tпо+tко=90+0,5•42+10=121мин/60=2,01 ч

.Техническая скорость:

Vт=Lм/tдв=22,6/2,01=11,2км/ч

.Скорость сообщения: с=Lм/(Tр-tпо)=22,6/(90-10)=22,6/1,6=14,1км/ч

.Эксплуатационная скорость:э=Lм/Tр=22,6/1,5=15км/ч

.Коэффициент неравномерности пассажиропотока:

Кн=Qmах/ΣQ=102/67=1,5

. Коэффициент сменности пассажиров на маршруте:

Ксм=Lм/lеп=22,6/3,3=6,8

.Производительный пробег:пр=Lм•Zр=22,6•4=90,4км

.Общий пробег:общ= Lпр+Lн=90,4+3=93,4,км

.Коэффициент использования пробега:

В=Lпр/Lобщ=90,4/93,4=0,9

.Производительность автобусов за рейс:пасс1рейс=gn•j•Kсм=102•0,79•6,8=548пасс

.Производительность автобуса за время работы на маршруте:пасс.р.=Gпасс1рейс•Zр=548•4=2192пасс

.Пассажирооборот за рейс:пасс/км(1 рейс)=G пасс1рейс•lеп=548•3,3=1808,4

.Пассажирооборот за рабочий день: Рпасс/км(рд)=Qпасс(рд)•lеп=2192•3,3=7233,6

.Списочное количество автобусов:

Асп=Ам/Lb=2/0,85=2, авт.

.Количество автомобили-дней в хозяйстве:

АД хоз=Асп•Дк=2•307=614, авт.дн.

.Автомобили-дни в эксплуатации:

АДэ=АДхоз•Lв=614•0,85=522

. Производительный пробег всех автобусов за год:пр(год)=Lпр•АДэ=90,4•522=47189, км

. Общий пробег всех автобусов за год:общ(год)=Lобщ•АДэ=93,4•522=48755, км

. Количество перевезенных пассажиров за год:пасс(год)=Qпасс(рд)•АДэ=2192•522=1144224, пасс.

. Пассажирооборот всех автобусов за год:

Рпасс/км(год)=Рпасс/км(рд)•АДэ=7233,6•522=3775939, пасскм.

. Автомобили-часы в эксплуатации:

АЧэ=Тп(р)•АДэ=12•522=6264, авт.час.

6. Сравнительная таблица технико - эксплуатационных показателей и производственной программы по эксплуатации автобусов

маршрут автобус перевозка эксплуатационный

Таблица №3

8. График работы водителей по сменам

В - выходной

8. Диспетчерское управление

Структура управления ЦДС.

9. Диспетчерское управление автобусными перевозками

Требования к знаниям и умениям студентов Должны знать: регулярность движения и пути её повышения,показатели: процент выполненных рейсов и регулярность движения; систему диспетчерского управления движением автобусов, организационную структуру диспетчерской службы, основные задачи и функции ЦДС; технические средства диспетчерской связи, типовой технологический процесс автобусного отделения ЦДС; договорные отношения ЦДС с пассажирскими АТП; методы регулирования движением автобусов; диспетчерскую документацию;документооборот; использование полуавтоматизированных и автоматизированных систем диспетчерского управления; организацию выпуска автобусов на линию; организацию диспетчерского руководства движением автобусов на внегородских маршрутах; контроль и учёт качества исполненного движения автобусов; путевой лист, его содержание и обработку.

Обязанности маршрутного диспетчера.

Маршрутный диспетчер автобусного ЦДС: осуществляет управление движение автобусов на закрепленных городских маршрутах; обеспечивает полное предусмотренное расписанием выполнение рейсов по каждому маршруту; регулирует движение автобусов и восстанавливает нарушения и отклонения от расписания; добивается высокой регулярности движения автобусов по каждому рейсу на закрепленных маршрутах; обеспечивает условия для более качественного обслуживания пассажиров; повышает эффективность использования автобусов; разрабатывает и вносит предложения по улучшению системы организации движения (интервалы, время рейса и т.д.); систематически повышает свою деловую квалификацию; участвует в работе диспетчерских совещаний. Руководство движения автобусов на маршруте осуществляется с помощью технических средств связи.На маршруте рекомендуется применять индуктивные средства связи, телефонную связь и радио телефонную связь.Руководство движением автобусов на городских, пригородных и междугородных маршрутах осуществляется по диспетчерской системе. Система диспетчерского руководства представляет собой централизованное управление движением автобусов, непрерывный контроль и оперативное регулирование движения на всей автобусной сети в целях организации бесперебойного и регулярного движения автобусов на каждом маршруте.Диспетчерское руководство подразделяется на две стадии:

внутрипарковую и линейную. Необходимо знать, что осуществляет внутрипарковая и линейная диспетчеризация.Для централизованного контроля и управления движением автобусов в составе территориальных объединений автомобильного транспорта организуется центральные диспетчерские станции (ЦДС). Изучите основные задачи ЦДС, функции отделения автобусного транспорта, какими техническими средствами связи оснащается ЦДС. Рассмотрите организационную структуру ЦДС.В тех случаях, когда фактическое движение нарушается или отклоняется во времени от заданного движения в утвержденных маршрутах расписаниях, а также в случаях изменившихся условий движения, диспетчерский состав осуществляет регулирование путем разработанных методов и приёмов, используемых с учетом местных условий. Познакомьтесь с диспетчерской документацией: путевыми листами, ведомостями учета движения, суточными диспетчерскими отчетами и др.В настоящее время в ряде городов применяются полуавтоматизированные и автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ-А). АСДУ-А предназначена для управления городским автобусным транспортом в крупных и средних городах с развитой маршрутной сетью. Система обеспечивает рациональное распределение автобусов по маршрутам с учетом фактического наличия исправных автобусов, готовых к работе; передачу диспетчерам нарядов на выпуск автобусов из АТП; организацию выпуска автобусов из АТП; автоматический сброс и передачу на ЦДС информации о времени прохождения автобусами контрольных пунктов, местонахождении их на маршрутах, интенсивности пассажиропотока; контроль за своевременным выпуском автобусов на маршруты, их движением по маршрутной сети и возвращением в АТП в соответствии с расписанием и диспетчерскими указаниями; формирование и передачу оперативных рекомендаций водителю по восстановлению нарушенного режима движения в соответствии с реальнойобстановкой; формирование и выдачу оперативных справок о работе АТП, водителей и диспетчерского персонала; составление отчетности по результатам работы АТП и водителей за фиксированный период времени; накопление и обработку статических данных.В состав оборудования системы входят специализированный вычислительный комплекс (СВК) на базе ЭВМ СМ-1210 (СМ-24) и периферийное оборудование, включающее устройство подвижной единицы (УПЕ), устанавливаемое на автобусе, устройство контрольного пункта (УКП), размещаемое на маршрутной сети города, устройство связи с периферийным оборудованием (УСПО) и устройство диспетчерской связи (УСД) диспетчера ЦДС с водителем.При проезде автобусом контрольных пунктов (КП), размещенных на маршрутах, дискретная информация, включающая системный номер автобуса, номер смены работы водителя, вид транспорта и признак вызова диспетчера ЦДС на связь с водителем, через контур индуктивной связи УКП автоматически передается с УПЕ по линии телефонной связи городской телефонной сети (ГТС) в вычислительный комплекс, в котором сравнивается фактическое время прибытия автобуса на данный контрольный пункт с плановым и определяется величина отклонения. При превышении допустимой величины отклонения СВК фиксирует нарушение расписания движения и выдает на экран дисплея на пульте диспетчера текст с рекомендациями по восстановлению нарушенного графика движения. Диспетчер ЦДС по этой же линии связи ГТС передает рекомендацию водителю автобуса

10. Вывод

В результате работы над курсовым проектом увеличилось количество перевозимых пассажиров за год с 897318 до 1144224 пасс., увеличился пассажирооборот с 2961150 до 3775939 пас/км. Уменьшился общий пробег с 119747 на 48755 км, и производительный пробег тоже уменьшился с 106175 на 47189.

11. Список используемой литературы

1. М.Д. Блатнов «Пассажирские автомобильные перевозки».

.Журналы «АТП», «Автоперевозки».

.Спирин И.В. «Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками.»

. Суханов Б. Н., Борзых И. О.,Бедарев Ю.Ф. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей».

. Силкин А.А. « Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки».

. Вайншток М. А. «Организация городских автобусных перевозок».

1.