Совершенствование работы станции при увеличении вагонопотока

Совершенствование работы станции при увеличении вагонопотока

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

.Теоретическая часть

. Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции

.1 Техническая характеристика станции

.2 Эксплуатационная характеристика работы станции

.3 Перечень подъездных путей и места их примыкания

.Оперативное управление и планирование работы станции

.1 Руководство эксплуатационной работой

.2 Информация о подходе поездов и вагонов

.3 Оперативное планирование поездной и грузовой работы станции

.4 Организация работы технической конторы

. График движения поездов

.1 График движения поездов

.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

.3 Составление графика движения поездов

.4 Расчет показателей графика движения поездов

.Организация маневровой работы

. Технология обработки поездов

.1 Технология обработки транзитных поездов

.2 Обработка транзитного поезда с изменением массы или перецепкой групп вагонов

.3 Обработка транзитных тяжеловесных, длинносоставных поездов

.4 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

.5 Технология обработки пассажирских поездов

. Суточный план - график работы станции и его показатели

.1 Назначение суточного плана графика

.2 Расчет коэффициента использования маневрового локомотива

.3 Анализ показателей работы станции по суточному план-графику

. Расчет норм времени нахождения вагонов на станции Кушмурун

.1 Время нахождения на станции транзитного вагона без переработки

или с частичной переработкой

8.2 Простой вагонов с местным грузом

. Экономическая эффективность станции Кушмурун в условиях

увеличения вагонопотока

Охрана труда и экология

.1 Основные требования техники безопасности

.2 Требования техники безопасности при выполнении маневровых работ

.3 Основные требования пожарной безопасности

.4 Особенности организации работы станции в зимних условиях

.5 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в

процессе труда

.6 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Заключение

Список использованной литературы

станция локомотив вагон

Введение

Транспортный комплекс Республики Казахстан - одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и речной (водный) виды. От его состояния зависит развитие отраслевых комплексов народного хозяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.), обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, видов производства и территориальных комплексов.

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение народнохозяйственных грузов и перевозки многомиллионного населения страны. В отличие от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий.

Комплексное решение задач по овладению процессами перевозок обеспечивает выполнения плана перевозки грузов и пассажиров при наиболее эффективном использовании подвижного состава и технических средств. Основу этого комплекса составляет рациональное планирование перевозок и техническое нормирование эксплуатационной работой. Базирующееся на государственном плане перевозок техническое нормирование эксплуатационной работы устанавливает месячные нормы количественных и качественных показателей отделений дорог.

Пропускная способность железнодорожной линии определяется по основным элементам технических устройств, таким, как перегоны, станции, энергоснабжения (на электрифицированных линиях), деповские устройства. Тот элемент, который имеет наименьшую пропускную способность, определяет и пропускную способность всей железнодорожной линии - результативную пропускную способность.

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии (участку) в течение суток при определенной ее технической оснащенности и принятой системе организации движения (типе графика).

Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллельного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный, частично-пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на данном участке. Пропускную способность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочными станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без выполнения каких-либо капитальных работ.

Проектной называют пропускную способность, которая может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Потребной называют пропускную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных грузо- и пассажиропотоков с учетом резерва, определяемого государственными соображениями на каждом конкретном направлении. При установлении резерва учитывают: необходимый запас мощности линий на ближайшую перспективу для освоения возрастающих перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, реконструкции и капитальном ремонте пути, устройств электроснабжения и т. п.; потребность в выполнении работ для дальнейшего увеличения пропускной способности линии; степень неравномерности перевозок. Для выполнения работ по текущему содержанию пути и контактной сети, как правило, выделяется время в периоды снижения размеров перевозок.

Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются: строгое соблюдение безопасности движения, неукоснительное выполнение требований правил и инструкций; обеспечение высоких показателей использования технических средств железнодорожного транспорта, что достигается четким выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений; внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев транспорта.

В успешном решении задач полного удовлетворения потребностей народного хозяйства страны в перевозках ведущая роль отводится железным дорогам и их основным линейным подразделениям - станциям.

Пропускной способностью станции называется наибольшее число поездов, которое может быть пропущено станцией за сутки по всем направлениям при выполнении с этими поездами операций, предусмотренных технологией работы, и полном использовании имеющихся технических средств.

Выбор того или иного способа увеличения пропускной способности зависит от предстоящего роста перевозок и достигаемых технико-экономических показателей использования подвижного состава, производительности труда и себестоимости перевозок. Намечая меры увеличения пропускной способности, следует тщательно продумать все детали, чтобы рост размеров движения на одном участке мог быть освоен на других участках, станциях.

Актуальность: На железнодорожных станциях начинается и завершается перевозочный процесс, а на грузовых выполняется основной объем переработки вагонопотоков. Одним из главных резервов дальнейшего наращивания размеров перевозок является интенсификация использования технических средств, ускорения оборотов вагонов, улучшение эксплуатации локомотивов и повышение производительности труда. В связи с этим подъем уровня работы грузовой станции происходит на основе внедрения новой технологии и техники, нацеленного на увеличение размеров переработки и сокращение простоя вагонов на станциях.

Целью данной дипломной работы является совершенствование работы станции при увеличении вагонопотока.

Задачи:

сделать анализ показателей работы станции по суточному план-графику

рассчитать нормы времени нахождения вагонов на станции

рассмотреть простой вагонов с местным грузом

высчитать экономическую эффективность станции в условиях

увеличения вагонопотока.

Объект работы: станция Кушмурун.

1. Теоретическая часть

В эксплуатации железных дорог центральное место занимают проблема организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение - план формирования поездов. Организация вагонопотоков в поезда должна устанавливать рациональную систему формирования поездов с учетом наиболее экономичных путей следования вагонов и маршрутов. Она основана на взаимоувязанном формировании поездов всех категорий на сортировочных, участковых и грузовых станциях и должна обеспечивать надежность станций работы по пропуску и переработке как поездопотоков, так и вагонопотоков.

Оптимальная организация вагонопотоков позволяет ускорить оборот вагонов и увеличить погрузочные ресурсы сети дорог [1].

Правильно составленный план формирования поездов дает возможность рационально маршрутизировать перевозки, что позволяет сократить суммарный простой вагонов под накоплением и на станциях переработки, уменьшить плату за использование вагонов, принадлежащих странам СНГ, в срок доставить грузы, принятые железной дорогой к перевозке.

Разработка теоретических и практических вопросов организации вагонопотоков способствует правильному размещению и развитию основных сортировочных станций сети, что связано с многомиллиардными капиталовложениями и серьезными социальными проблемами железных дорог и обслуживаемых ими регионов.

Сложность проблемы определяется ее связью с другими не менее важными задачами эксплуатации железных дорог, неравномерностью перевозок, совершенствованием технической вооруженности железнодорожной сети и коренным реформированием системы управления перевозками. Разнообразие факторов, от которых зависит организация вагонопотоков, и взаимозависимость плана формирования поездов на различных станциях приводят к огромному числу возможных вариантов, что требует теоретически обоснованной и практически доступной методологии разработки плана формирования поездов в рамках действующих информационных систем.

Уже начиная с 1861 г., когда перевозки стали осуществляться железнодорожным транспортом, были разработаны определенные правила движения для каждой железной дороги, но в основном они не имели общей системы, были разрозненными. Составы формировались только с учетом общего направления следования. График движения разрабатывался для каждого участка пути отдельно.

В 1901 г. талантливый русский ученый А. Н. Фролов теоретически обосновал целесообразность формирования прямых товарных поездов определенных назначений без переработки на попутных технических станциях. Им впервые была установлена зависимость между простоем под накоплением и числом назначений поездов. В то же время возник вопрос о применении маршрутизации с мест погрузки. В 1918г. отправительские маршруты по перевозке хлеба из Царицына в Москву, следовавшие до станции назначения без смены паровоза, показали высокую эффективность маршрутизации. В этот период были опубликованы работы И. И. Васильева, А. Н. Фролова, В. Н. Образцова, В. А. Соко-вича, Б. Д. Воскресенского, П. Я. Гордеенко, в которых большое внимание уделялось вопросам графика движения, маневровой работы, пропускной способности, планированию и регулированию перевозок, а также специализации и маршрутизации перевозок [2].

С 1925 г. активно началась разработка новых методов организации ваго-нопотоков. И. И. Васильевым была разработана методика расчета по определению выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками, предусматривающая сопоставление затрат вагоночасов (ваг.-ч) на станциях формирования с экономией вагоночасов, получаемой при проследовании вагонов без переработки через попутные технические станции. Этот принцип применялся до недавнего времени.

Календарное планирование погрузки было впервые применено в 1931 г. и служило образованию полносоставных отправительских маршрутов без потери времени на накопление. Календарное планирование являлось первым разделом плана формирования поездов. Вторым разделом было формирование технических маршрутов и прямых поездов на сортировочных станциях из вагонов, загруженных вне календарного плана погрузки.

Дальнейшие реформы были проведены в 1935-1936 гг. Основной из них стала реформа, благодаря которой схемы специализации поездов были заменены единым для сети железных дорог планом формирования поездов, обеспечивающим рациональную организацию вагонопотоков. Тогда же было осуществлено изменение системы эксплуатации локомотивов с установлением жестких норм их оборота, на станциях были разработаны технологические провесы, основанные на широком применении передовых методов труда. Были ликвидированы обменные пункты между дорогами и введен общесетевой график движения поездов.

Одновременно появилось много теоретических разработок в области организации вагонопотоков. Именно в это время снова стали широко применяться кольцевые маршруты, состоявшие в основном из полувагонов, предназначенных для перевозки угля, руды и других массовых навалочных грузов.

Основным критерием оценки плана формирования поездов стали затраты на организацию вагонопотоков, выражавшиеся приведенными вагоночасами. Их рассчитывали при помощи параметра накопления и общей приведенной экономии на один вагон при пропуске вагонопотока без переработки на попутных технических станциях [3].

В годы Великой Отечественной войны перевозки осуществлялись исходя из нужд фронта. В системе организации вагонопотоков преобладали прямые поезда, следовавшие иногда на огромные расстояния. Возникла необходимость сгущения или разрежения перевозок по времени и направлениям и других мер, целью которых служило бесперебойное снабжение фронта необходимыми грузами, а также осуществление связи фронтов друг с другом и с тылом. Но даже в это сложное время было создано много передовых методов и приемов ускорения оборота подвижного состава. Отправительская маршрутизация получила еще большее развитие. В 1944 г. план маршрутизации перевозок с мест погрузки стал важной частью общесетевого плана формирования.

С 1958 г. начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков, техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования грузовых поездов и его оптимизация, тяговые расчеты; составление графиков движения поездов, оборота локомотивов; автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций; оперативное планирование поездной и грузовой работы; ряд инженерных расчетов, например, по определению пропускной способности, оптимальных весовых норм поездов, и др.

План формирования стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними. Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график.

.1 Опыт зарубежных стран в вопросах совершенствования организации грузоперевозок

Железные дороги зарубежных стран значительно отличаются от отечественных как по характеристикам сети, так и по показателям работы. В вопросах организации вагонопотоков сказываются разница в размерах территорий государств, развитость транспортной сети и, естественно, экономическая ситуация.

В условиях достаточно жестокой конкурентной борьбы со стороны других видов транспорта и внутриотраслевой на первое место выдвигается принцип ориентации на интересы клиентуры. Речь идет о полном комплексе операций - от первого контакта с клиентом, желающим осуществить перевозку, до перепроверки правильности расчетов за выполненную перевозку.

Анализ трудовых процессов в области грузовых перевозок показал, что все они сводятся к пяти главным: создание условий для предоставления услуг, продажа услуг, планирование выполнения договора с клиентом, выполнение этого договора и расчеты за предоставленные услуги.

Создание условий для предоставления услуг подразумевает наличие развитой транспортной инфраструктуры для организации перевозок грузов; необходимого количества и качества подвижного состава; развитой информационной системы, обеспечивающей планирование, осуществление перевозок, контроль за их ходом и оперативное управление, проведение взаиморасчетов, а также наличие компаний, взаимодействуя с которыми грузовладельцы могут осуществить перевозки на необходимом качественном уровне.

Организация внутригосударственных перевозок существенно отличается от организации перевозок экспортно-импортных грузов с участием, как правило, нескольких видов транспорта и по территориям нескольких государств.

В первом случае транспортные компании либо специализируются на перевозке конкретных грузов, либо свою организационную структуру создают адекватной потребным задачам.

Для достижения необходимого качества перевозок в межгосударственном сообщении на базе государственных железных дорог создаются разнообразные фирмы, которые специализируются на перевозке определенных грузов в определенных направлениях либо служат для решения комплекса вопросов на стыковых пунктах соседних стран, а также для организации мульти-модальных (прямых смешанных, то есть с участием других видов транспорта) перевозок.

Для реализации необходимых качественных показателей перевозок компании идут по пути создания специальных логистических структур [4].

В конечном итоге деятельностью компаний по организации перевозок грузов являются определенные технологии, реализующие необходимые требования качества, предъявляемые клиентурой. Необходимость сохранения своих позиций в условиях конкуренции и привлечения новых грузопотоков и пассажиров вынуждает железные дороги развитых стран постоянно заботиться об улучшении транспортного обслуживания, ускорении доставки грузов, обеспечении их сохранности. Много внимания уделяется снижению затрат за счет совершенствования системы организации перевозок.

В организации и технологии перевозочного процесса на железных дорогах зарубежных стран выделяются следующие особенности, позволяющие обеспечить их финансовое благополучие:

дифференцирование грузовых перевозок по режимам доставки грузов (обычный, ускоренный и срочный), а также по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временные, постоянные) с реализацией принципа «точно в срок» ();

выделение в графике движения ядра грузовых поездов;

ввод поездов постоянного обращения (в том числе строго по графику);

выполнение всего процесса доставки грузов «от двери до двери» одной компанией с расширением доли перевозок грузов в контейнерах, контрейлерах и роудрейлерах;

высокая специализация подвижного состава;

развитие отправительской маршрутизации;

повышение статической нагрузки вагона и массы грузовых поездов;

рациональная подборка групп вагонов на станции зарождения потока для сокращения сортировочной работы на попутных технических станциях и станциях назначения;

)широкое использование ЭВМ для разработки графика движения грузовых поездов, прогнозирования поездной ситуации, контроля за продвижением грузов;

)специализация железнодорожных направлений на линии сетевого,
областного и местного значения;

укрупнение дорог и совмещение их с экономическими регионами;

создание на дорогах специальных маркетинговых структур, которые необходимы для повышения доходов и снижения расходов и служат реальным гарантом выживания железных дорог в условиях конкуренции.

Большое внимание уделяется также совершенствованию структуры управления железными дорогами.

2. Техническая и эксплуатационная характеристика работы станции

.1 Техническая характеристика станции

Станция Кушмурун - участковая II класса, расположена на электрифицированном участке Астана - Тобол оборудованном односторонней автоблокировкой. При производстве работ по капитальному ремонту пути предусмотрена организация двухстороннего движения по одному из путей: в правильном направлении - по сигналам автоблокировки и автоматической сигнализации /АЛС/; в неправильном направлении по сигналам АЛС без остановки проходных светофоров по дополнительно установленной схеме «смена направления».

Прилегающие к станции перегоны и основные средства сигнализации и связи при движении поездов:

в нечетном направлении: Кушмурун - Аманкарагай - двухпутный, односторонняя автоблокировка по каждому пути

в четном направлении: Кушмурун - Койбагор - двухпутный, односторонняя автоблокировка по каждому пути

Таблица 2.1

Путевое развитие станции

На станции электрическая централизация стрелок и сигналов : в четной горловине 33 стрелок, в нечетной 38 стрелок, 93 сигналов включенных в централизацию.

В нечетной горловине стрелки № 81, 83, 85, 87, 89, 91, 93, 95 можно передать на местное управление.

Стрелки № 10, 12, 51, 53, 79, 63, 65, 109, 101, 111, 10б, 213, 215,159 нецентрализованные, переводит составитель поездов, уход и содержание возложено на работников ПЧ-33.

Для маневровой работы по сортировки вагонов в четной горловине имеется вытяжной путь № 28. В нечетной горловине маневровая работа производится по соединительному пути № 30 или на местном управлении, с маневровой вышки. Маневровая работа производится одним маневровым локомотивом серии ЧМЭ-3 или ТЭМ-2.

Имеется два маневровых района, расположенных в четной и нечетной горловине станции, где производится маневровые работы по сортировке вагонов, подача и уборка по грузовым фронтам, формирование и расформирование поездов прибывающих в разборку.

На станционных путях для технического осмотра и экипировки, пассажирских поездов имеются гидроколонки в междупутье 1-2 пути для заправки водой пассажирских и людских поездов.

Для освещения станции установлено: 7 ксеноновых ламп на мачтах светильников на 300 вт; ПЗС; ПКН2000; ПКН1500; ПКН1000; РКУ250; РКУ400; ОУЖКС5000.

Внутристанционная связь распорядительного пункта дежурного по станции включает у себя: телефонную связь АТС и прямую связь с оператором маневровой вышки, дежурным по парку, с оператором пульта управления, дежурным по депо, оператором технической конторы, диспетчером связи, начальником станции, со справочным бюро вокзала.

Имеется маневровая и поездная радиосвязь, а также парковая оповестительная связь общая по парку и по горловине. Станции оснащена автоматизированной системой оперативного управления перевозками

( АСОУП) и включена к связи АРМ ТВК [5].

На станции имеется:

ТОО «Болашак-А» - завод по ремонту тепловозов, где производится профилактический, текущий и технический ремонт тепловозов 1,2,3 объема. Кроме того производит заводской ремонт тележек, промывка паровозов, полное освидетельствование котлов паровозов и ремонт кранов на железнодорожном ходу;

ТОО “Жардем-2030” где производится деповской и капитальный ремонт вагонов, полная ревизия и ремонт колесных пар вагонов.

Кушмурунская дистанция связи (ШЧ-27), которая обслуживает все устройства СЦБ на участке Аркалык - Есиль - Кушмурун - Притобольская; устройства связи на участке Аркалык - Есиль - Кушмурун - Апановка.

Кушмурунский регион Кустанайской дистанции энергоснабжения обслуживающий участок Сурган - Кушмурун - Казан - басы.

Кушмурунская дистанция пути обслуживающая участок Челгаши - Кушмурун - Казан - басы.

ПТО Кушмурун относящийся к Костанайскому эксплуатационному вагонному депо (ВЧД-19) - производит технический осмотр поездов и вагонов, текущий отцепочный и безотцепочный ремонт вагонов, подготовка вагонов под погрузку.

Линейное отделение транспортной полиции.

2.2 Эксплуатационная характеристика работы станции

В соответствии с планом формирования, расписанием движения поездов станция Кушмурун выполняет следующие работы:

с пассажирскими поездами производит технический осмотр, заправку вагонов водой, смену локомотивных бригад, посадку и высадку пассажиров, погрузка и выгрузка багажа;

с грузовыми поездами - технический осмотр вагонов, безотцепочный ремонт и устранение технических неисправностей вагонов, отцепочный плановый и текущий ремонт, пополнение неполновесных поездов, смена локомотивных бригад, уменьшение веса четных поездов, следующих с Тобол весом более 5000 тонн, отцепка вагонов на плановые виды ремонта, формирование и расформирование сборных поездов;

Подача и уборка местных вагонов на подъездные пути ТОО” Жардем-2030”, ТОО КРК разрез “Приозерный”, ТОО ТЭК «Астана», ПЧ-33, ПТО Кушмурун, ТОО «Болашак-А2».

.3 Перечень подъездных путей и места их примыкания

Таблица 2.2

Подъездные пути и места их примыкания

3. Оперативное управление и планирование работы станции

.1 Руководство эксплуатационной работой

В соответствии с Положением о железнодорожной станции руководство производственной и хозяйственной деятельностью станции, организация и контроль за выполнением суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и техники безопасности, использованием технических средств осуществляются начальником станции и по установленному распределению обязанностей - заместителем начальника, инженером станции и другими должностными лицами (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 - Схема оперативного руководства станции Кушмурун

Анализ работы станции, разработка и внедрение технологического процесса, обобщение и внедрение передовых методов труда осуществляются инженером станции под руководством начальника станции или его заместителя [6].

Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на станции осуществляется дежурным по станции (ДСП). [7]

Своевременным и безопасным приемом, отправлением и пропуском поездов в пределах станции, пропуском маневровых локомотивов в депо и из депо, а также маневровыми передвижениями руководит единолично дежурный по станции.

Маневровую работу на станции Кушмурун непосредственно выполняет составитель поездов и локомотивная бригада (машинист и помощник машиниста). При передаче стрелок на местном управлении в маневровой работе осуществляется с участием оператора поста централизации

Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда на станции организованы единые смены, руководителем которых является дежурный по станции.

В состав смены входят работники служб, участвующие в обработке поездов и вагонов, движения, грузовой, сигнализации и связи, локомотивного и вагонного хозяйств.

Дежурный по станции в процессе работы обеспечивает:

составление совместно с поездным диспетчером, дежурным по депо, узловым диспетчером плана отправления поездов по 4-6-часовым периодам;

выполнение сменного плана по приему, отправлению, пропуску поездов, обработке, расформированию и формированию составов;

выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов, максимальное сокращение межоперационных интервалов и общего времени нахождения вагонов на станции;

скоростную обработку транзитных поездов;

своевременную обработку грузовых пунктов по подаче, уборке местных вагонов, выполнение грузовых операций;

постоянный контроль за соблюдением работниками станции требований безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой работы;

применение передовых методов труда;

эффективное использование технических средств станции, путевого развития, маневрового локомотива, средств СЦБ и связи;

обработку пункта текущего отцепочного ремонта вагонов в соответствии с утвержденным графиком;

К концу дежурства дежурный по станции должен создать вступающей смене условия для нормальной работы, в том числе: обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов; подготовить сортировочные пути для расформирования очередных составов. В соответствии с оперативным планом и графиком движения подготовить группы вагонов для отправления и для подачи к грузовым фронтам в начале смены.

.2 Информация о подходе поездов и вагонов

Для обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы и своевременной информации дежурного по станции и грузополучателей о подходе поездов и грузов соответствующие работники станции по кругу своих обязанностей, периодически, через каждые 4-6 часов по системе АСОУП берут точную информацию о составе и подходе поездов и вагонов под выгрузку.

Дежурный поста ЭЦ по АСОУП берет сообщения - 212,213, 43, 02, 200, 201, 203, 204, 205, 206, 802, 11, 03, 05, 333, 93, 95, 230

Оператор технической конторы получают информацию в виде ТНЛ из дорожного вычислительного центра (ДВЦ),берут сообщения - 212, 213, 02, 03, 05, 43, 09, 912, 2610, 9822, 9820, 5072 по обоим направлениям.

Приемосдатчик груза и товарный кассир станции получают информацию по сообщениям - 212,213,7401, 2102, 2190, 2234, 9822, 1397, 242, 5072, 93, 95, 22802.

Точная информация о поездах, для которых передача ТНЛ не установлена, передаются на станцию из отделения перевозок, и содержит данные: номер и индекс поезда, номер локомотива, предполагаемое время прибытия, число вагонов и вес поезда . Кроме того, для транзитных поездов с изменением веса - число и вес отцепляемой группы вагонов, место их нахождение в составе поезда.

Порядок, содержание, сроки передачи информации о подходе поездов и вагонов устанавливаются дорожной инструкцией по информации.

Ответственность за организацию своевременной и качественной информации возлагается на заместителя начальника станции [8].

.3 Оперативное планирование поездной и грузовой работы станции

Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения заданий по приему, расформированию и формированию, отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних вагонов по регулировке, погрузке и выгрузке, а также выполнения графика движения и в целом плана формирования поездов и основных качественных показателей работы.

Сменный план. Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены на станции с учетом обеспечения выполнения суточного плана работы и сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней. Сменным заданием отделения перевозок для станции устанавливаются те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточным планом, а также другие, задания вытекающие из требований оперативной обстановки на основе информации о подходе поездов и локомотивов.

План работы станции на смену составляется начальником станции или его заместителем исходя из положения суточного плана работы станции по всем его показателям, задания отделения перевозок, графика движения и плана формирования поездов, положения станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузах, подводе порожних вагонов под погрузку, технологических норм на обработку поездов, вагонов и грузовых фронтов, а также полученных специальных заданий [9].

План работы смены, вступающей на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы, полученного из отделения перевозок. Итоги выполнения сменного плана- задания рассматриваются по истечении дежурства начальником станции или его заместителем и учитываются при подведении итогов между сменами. По результатам разбора дается оценка работы смены, и намечаются необходимые меры для устранения выявленных недостатков.

Отправление поездов со станции планируется за 2 часа до начала планируемого периода. Разработанный план сообщается всем причастным работникам станции, депо, пунктов технического обслуживания вагонов, связанных с приемом, формированием поездов, подготовкой к отправлению и отправлением их со станции.

.4 Организация работы технической конторы

На техническую контору возлагается выполнение следующих основных функций: своевременная и качественная обработка и подборка грузовых документов на прибывающие и отправляемые поезда; составление натурных листов и сортировочных листов; непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и пунктах погрузки - выгрузки; контроль за соблюдением плана формирования поездов, установленных норм массы и длины формируемых поездов; обеспечение сохранности грузовых документов; учет и контроль за своевременным отправлением вагонов со станции; ведение установленных форм учета и отчетности

Работой технической конторы и оператора - сведениста руководит заместитель начальника станции.

Для создания лучших условий по руководству эксплуатационной работой и обеспечению наименьших затрат на выполнение операций по обработке поездов и вагонов техническая контора, кабинет оператора - сведениста, заместителя начальника станции находятся в одном здании с дежурным по станции.

Работники технических контор руководствуются следующими информационно - справочными материалами планом формирования грузовых поездов, графиком движения поездов, схемой железных дорог, алфавитным списком станций железных дорог с указанием единой сетевой разметки; таблицами единой сетевой разметки применительно к плану формирования поездов, таблицами для определения массы тары и условной длины подвижного состава, инструктивными указаниями по составлению натурного листа, правилами перевозок грузов и тарифами на грузовые железнодорожные перевозки, технологическими графиками обработки поездов, картами организации труда, инструкцией по кодированию исходной информации и др.

Пакет с перевозочными документами на состав, подлежащий расформированию, локомотивная бригада передает работнику технической конторы, встречающему прибывающий поезд. По получении пакета с перевозочными документами оператор технической конторы, убедившись по контрольному бланку в принадлежности документов данному поезду, целостности пакета, бечевы и контрольного бланка, записывает в специальную книгу дату и время приема документов, номер поезда и количество пакетов. Прием документов оператор технической конторы удостоверяет своей подписью в маршруте машиниста с указанием количества пакетов.

Оператор технической конторы проверяет наличие документов, сверяет номера вагонов с телеграммой - натурным листом и проверяет правильность ее разметки.

Документы на местные вагоны штемпелюются и пересылаются в товарную кассу под расписку в книге формы ГУ - 48. Оператор технической конторы раскладывает грузовые документы на транзитные вагоны по ячейкам шкафа в соответствии с планом формирования поездов и назначением групп вагонов.

В случае обнаружения при проверке прибывающих составов расхождений с телеграммой - натурным листом в расположении или разметке вагонов, а также при получении от старшего осмотрщика вагонов или приемщика поездов уведомления о вагонах, требующих отцепочного ремонта или подачи их на специальные пути, оператор технической конторы вносит необходимые изменения в телеграмму - натурный лист и сообщает об этом дежурному по станции [10].

Для оперативного руководства расформированием - формированием поездов, своевременной подготовки групп вагонов и подборки документов на сформированные поезда оператор технической конторы ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях. Листки учета заполняются на основании размеченных и откорректированных дежурным по станции натурных листов в порядке, соответствующем расположению вагонов на сортировочных путях. В натурных листках рядом с номером вагона указывается станция назначения; для местных вагонов - грузополучатель и род груза.

Одновременно с ведением листков учета оператор технической конторы подбирает грузовые документы по направлениям, их общее количество и вес, ставит в известность дежурного по станции, который в свою очередь совместно с поездным диспетчером планирует время отправления, номер поезда и количество планируемой прицепки накопившейся группы вагонов.

Листки накопления вагонов на сортировочных путях ведутся на бланках натурных листов под копирку в 3-х экземплярах ; данные о вагонах в этих натурных листах должны соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов на сортировочных путях.

При подготовке составов к отправлению оператор технической конторы проверяет фактическое наличие и расположение в них вагонов и производит подборку грузовых документов. При нарушении плана формирования и других обнаруженных расхождениях оператор технической конторы ставит в известность дежурного по станции, который в свою очередь принимает меры к устранению выявленных расхождений.

Натурные листы на поезда своего формирования составляются в двух экземплярах, один из которых следует с поездом, а другой остается в делах станции.

Перед отравлением поезда пакет с перевозочными документами вместе с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под расписку в специальной книге сдачи документов. Перед сдачей документов машинисту поездного локомотива оператор технической конторы записывает в специальной книге сдачи документов, номер и индекс поезда ,количество пакетов и фамилию машиниста.

При поступлении на станцию грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной при перевозке железнодорожном дежурный по станции извещает об этом по парковой связи работников ВЖДО.

Работники ВЖДО обязаны заблаговременно выйти на путь приема поезда с грузом, подлежащим сопровождению. В журнале ВУ-14 против номера поезда дежурный по парку ставит знак «охр». Дежурный по станции без доклада охранника по сопровождению поездов о готовности в коммерческом отношении поезд со станции не отправляет.

Работники ВЖДО в случае задержки поезда по коммерческой неисправности предупреждает об этом дежурного по станции.

4. График движения поездов

.1 График движения поездов

График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, железных дорог связанных с движением поездов.

В соответствий с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

безопасность движения поездов;

наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции;

рациональное распределение подвижного состава;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть параллельными и непараллельными (нормальными).

В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой.

В обычных условиях эксплуатации движение происходит по непараллельным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются следующим образом:

однопутные - главный путь используется для движения в обоих направлениях, и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах;

двухпутные - поезда разных направлений движутся независимо друг от друга по специализируемым путям, скрещение их производится не только на станциях и обгонных путях, но и на перегонах;

многопутные (в зависимости от количества главных путей и их специализации) - сочетание двухпутного и однопутного графиков при трех главных путях или двух двухпутных графиков при четырех главных путях;

однопутно-двухпутные, т. е. имеющие часть однопутных и часть двухпутных (вставок) перегонов - скрещение части поездов происходит на двухпутных перегонах или вставках без остановок, а остальные скрещения - на раздельных пунктах с путевым развитием.

В зависимости от расположения поездов попутного направления следования графики могут быть:

обычные (непакетные) - на однопутном участке поезда на перегонах прокладываются поочередно по направлениям движения;

пачечные - поезда в попутном направлении разделены межстанционными перегонами (перегонным временем хода поезда и станционным интервалом попутного следования). Это значит, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный поезд не прибыл на впередилежащую станцию, т. е. на перегоне может одновременно находиться только один поезд. Они применяются на двухпутном участке и на однопутном -при непарном графике;

пакетные - поезда в попутном направлении разделены блок-участками при автоблокировке, в т. ч. с диспетчерской централизацией или межпостовыми перегонами при полуавтоматической блокировке, имеющие блокпосты. В этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько попутных поездов, образующих пакет;

частично-пакетные - в графике часть поездов проложены пакетами, а остальные - обычным порядком.

.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на оснований следующих элементов:

размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

серий грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

времени хода поездов по перегонам и добавок времени к ним на разгон и на замедление, которые определяют тяговые расчеты;

станционных интервалов, промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приеме, отправлений и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающие безопасность движения;

интервалов между поездами в пакете при автоблокировке или полуавтоблокировке или полуавтоблокировке с блок постами;

норм стоянок поездов для выполнения операций на промежуточных станциях;

норм нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо;

технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станции;

продолжительность технологического окна для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ.

Станционные интервалы - это минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию.

Межпоездным интервалом называют минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой. Станционные и межпоездные интервалы должны обеспечивать безопасность движения и наилучшее использование пропускной способности железных дорог.

Станционные интервалы определяют для каждого подхода к станции в отдельности для грузовых и пассажирских поездов построением графиков операций по приему, отправлению и пропуску поездов при максимально возможном совмещении этих операций по времени. Определяя станционные интервалы, необходимо учитывать:

средства сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах;

способы управления стрелками и сигналами;

расположение путей, парков, размещение сигналов, стрелочных постов и помещения дежурного по станции;

план и профиль подходов;

серии поездных локомотивов, категории поездов (грузовые, пассажирские), массу и длину составов;

фактические тормозные расстояния.

Элементы графика влияют на пропускную способность, участковую и маршрутную скорости, оборот локомотивов. Поэтому, помимо требований обеспечения безопасности движения, они должны также удовлетворять условиям наиболее полного использования мощности локомотивов и пропускной способности, сокращения времени стоянок поездов при скрещении, под обгоном и по техническим надобностям; условиям обеспечения минимальных интервалов между поездами и сокращения времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота. При разработке элементов графика следует исходить из прогрессивных норм и по возможности параллельного выполнения операций.

4.3 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительно выбранной схемой их обращения на направлении, затем - ускоренные грузовые, сборные и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика необходимо соблюдать все его расчетные элементы и требования безопасности движения поездов.

На бланке графика участки и перегоны располагаются в последовательности.

Все поезда прокладываются и на перегоне соседнего отделения.

При организации скрещения и обгона поездов на станциях участка следует учитывать их путевое развитие. Цифры времени прибытия и отправления ставятся в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью станции а при безостановочном пропуске - в тупом углу по отправлению. Номера четных и нечетных поездов проставляются соответственно на крайних и вторых перегонах участка от участковой и сортировочной станции.

Нумерацию поездов устанавливают в зависимости от категории и рода перевозок. Нумерация присваивается на станциях формирования поезда и сохраняется на всем пути следования до станции назначения, расформирования или изменения маршрута следования [11].

Присвоенный номер проставляется над линией хода поезда на перегонах прилегающих к участковым или сортировочным станциям.

.4 Расчет показателей графика движения поездов

После составления графика движения определяются его качественные и количественные показатели по грузовому движению:

техническая, участковая и коэффициент участковой скорости;

эксплуатационный оборот и парк локомотивов;

среднесуточный пробег локомотивов;

средний простой локомотивов в пунктах оборота;

производительность локомотивов;

К количественным показателям относятся: размеры движения пассажирских и грузовых поездов, поездо-километры и поездо-часы, локомотиво-километры и локомотиво-часы по пассажирскому и грузовому движению, передача поездов по стыковым пунктам. качественным показателям относятся: техническая и участковая скорости движения пассажирских и грузовых поездов, среднесуточный пробег локомотива и средний оборот пассажирских составов, маршрутные скорости пассажирских и грузовых (ускоренных, маршрутных, сквозных) поездов и среднее время стоянки транзитных грузовых поездов на участковых и сортировочных станциях. Качественные показатели определяются для каждого участка и фиксируются на бланке графика.

Скорости движения поездов определяются делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчете технической скорости учитываются поездо-часы без времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом потери времени на разгоны и замедления, а при расчете участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

. Организация маневровой работы

Специализация районов работы маневровых локомотивов указана в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Специализация районов работы маневровых локомотивов

Одновременная работа двух маневровых локомотивов в разных горловинах станции на одних и тех же путях допускается по разрешению ДСП при согласовании работы между составителями поездов и машинистами маневровых локомотивов.

Одновременная работа двух маневровых локомотивов в одном маневровом районе:

Четная горловина (2-ой маневровый район):

-ый маневровый локомотив - вытягивание вагонов по 28 вытяжному пути, пути работы с 8 по 15, стрелка № 40 по направлению 8 пути, стрелка № 48 по направлению стрелки № 46;

-ой маневровый локомотив - вытягивание по нечетному пути за сигнал М-2, пути работы с 1 по 7 пути, стрелка № 8 по направлению стрелки № 4.

Нечетная горловина (1-ый маневровый район):

-ый маневровый локомотив - вытягивание по соединительному пути№ 30, пути с 8 по 15 пути, пути текущего ремонта вагонов № 23, 26, положение изолированных стрелок - стрелка № 35 / 37 по направлению 8 пути;

-ой маневровой локомотив - вытягивание по четному пути за сигнал М-17 или за сигнал М-25, М15, пути работы с 1 по 7 пути, положение стрелки № 35 по направлению стрелки № 39.

При маневрах используются устройства радиосвязи и парковой связи (таблица 4.2)

Таблица 5.2

Устройства радиосвязи и парковой связи при маневрах

Оперативное руководство маневровой работой по обслуживанию грузовых пунктов и контроль выполнением плана погрузки и выгрузки осуществляются дежурным по станции.

Для своевременного обслуживания грузовых пунктов дежурный по станции планирует маневровую работу по подаче, расстановке и уборке вагонов с учетом наличия местного груза, совмещения операций по подаче и уборке вагонов и минимального простоя вагонов от прибытия до подачи и от окончания грузовых операций до уборки.

При вступлении на дежурство дежурный по станции знакомится со сменным планом работы, наличием местных вагонов на путях станции, грузовых пунктах и подъездных путях, ходом погрузочно-разгрузочных работ, состоянием фронтов погрузки-выгрузки, а также с данными информации о подходе местных вагонов [12].

В процессе дежурства дежурный по станции на основании данных информации о подходе поездов с местными вагонами, номерного учета наличия местных вагонов на станционных путях, погрузочно-выгрузочных и подъездных путях составляет (с учетом задания сменного плана) план работы по подаче и уборке вагонов на 4-6-часовой период. Выдает задание на ближайшие 1-2-часа составителю поездов на маневровую работу по подборке, подаче, перестановке и уборке вагонов с грузовых пунктов, приемосдатчику груза на подготовку вагонов к уборке и освобождению фронтов для новой подачи.

Составитель поездов, руководствуясь заданием дежурного по станции и полученного от него от технической конторы размеченным листом накопления местных вагонов, производит подборку местных вагонов по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечить наименьшую затрату времени и маневровых средств на подачу, расстановку и уборку вагонов с грузовых пунктов.

При подаче вагонов под грузовые операции на тупиковые пути составитель поездов расставляет их с таким расчетом, чтобы вагоны, требующие большой затраты времени на грузовые операции, были поставлены ближе к упору тупика.

В процессе выполнения грузовых операций приемосдатчик груза станции периодически информирует дежурного по станции о ходе выполнения грузовых операций и предполагаемом времени их окончания, а по окончании погрузки или выгрузки сообщают ему данные о погруженных вагонах с указанием номеров вагонов, рода груза и станции назначения. Такую информацию приемосдатчик передают дежурному по станции по окончанию каждой грузовой операции.

Приемосдатчик груза по окончаний выгрузки, убедившись в отсутствии остатков грузов и наличия габаритов погрузки -выгрузки, извещают дежурного по станции об окончании грузовых операций и готовности вагонов к уборке.

Дежурный по станции, получив от приемосдатчика груза уведомление об окончании грузовых операций, дает указание составителю поездов об уборке вагонов с грузовых пунктов и ставит в известность приемосдатчика о времени заезда маневрового локомотива.

Составитель поездов по указанию дежурного по станции производит уборку вагонов с грузовых пунктов и расстановку подаваемых вагонов.

Перед уборкой приемосдатчик стирает все нанесенные меловые надписи. По окончании обслуживания грузового пункта составитель докладывает дежурному по станции о выполненной работе.

Перед расформированием вагонов, выведенных с погрузочно - выгрузочных пунктов, вагонов с деповского и текущего ремонта, оператор технической конторы производит их списывание и на основании грузовых документов проставляет против номера каждого вагона его назначение по сетевой разметке и передает этот натурный лист дежурному по станции.

Номерной учет наличия, расположение и состояние местных вагонов на погрузочно-выгрузочных и подъездных путях ведет приемосдатчик груза. Оператор-сведенист ведет книгу номерного учета местных вагонов, в котором указывается время прибытия вагона, подачи к грузовым фронтам, окончание грузовых операции, уборки вагона с грузовых фронтов.

Приемосдатчик ведет непрерывный контроль за ходом погрузки, выгрузки и других операций с местными вагонами, ведет ведомость подачи-уборки вагонов по каждому грузовому пункту и подъездному пути. Он уведомляет грузополучателей о подходе груза, беря информацию с АСОУП.

На станции осматриваются и ремонтируются вагоны для погрузки станцией Кушмурун, а также по заданию отделения перевозок для других станции участка [13].

Вагоны, планируемые под погрузку предъявляет к техническому осмотру с указанием рода груза, предполагаемой погрузки, пункта его назначения и станции погрузки. Осмотр вагонов производится осмотрщиком вагонов и приемосдатчиком груза. Факт предъявления вагонов и принятие заявления к техническому обслуживанию фиксируется приемосдатчиком в книге формы ВУ-14, с учинением росписи своей и осмотрщика вагонов в графе № 7 и № 8. По окончанию технического обслуживания осмотрщик вагонов в графе 10 уведомляет предъявителя о годности вагона под погрузку и заверяет это росписью в графе 11 книги формы ВУ-14. За прием уведомления об окончаний осмотра приемосдатчик учиняет свою роспись в графе 12 книги формы ВУ-14.На вагоны годные под погрузку осмотрщик вагонов выписывает уведомление формы ВУ-36 с указанием времени начало ремонта, станции погрузки, вид ремонта, род груза, под который годен вагон. Указанное уведомление (ВУ-36) прилагается к натурному листу, следующему с вагонами на станции погрузки.

При обнаружений в вагонах неисправностей в объеме отцепочного ремонта осмотрщик вагонов выдает технической конторе уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах, и данный вагон размечает на текущий ремонт.

После произведенного ремонта и получения уведомления формы ВУ-36, данные вагоны могут быть поданы под погрузку. При этом коммерческий осмотр вагонов производит приемосдатчик. Заполнение книги формы ВУ-14 приемосдатчик производит с участием бригадира пункта технического отцепочного ремонта.

Сортировка вагонов для подачи по грузовым фронтам, подача и уборка вагонов с грузовых пунктов, кроме подъездного пути ТОО КРК разрез «Приозерный» производится маневровым локомотивов станции.

Маневровая работа по обслуживанию ТОО КРК разрез «Приозерный» производится маневровыми локомотивами обслуживающие данные предприятия. Порядок работы в этом случае предусмотрен в соответствующих инструкциях.

Все виды деповского ремонта вагонов производится на путях ТОО «Жардем-2030», а текущий отцепочный ремонт вагонов производится путях пункта текущего отцепочного ремонта (тупики №26 и №23).

Подача на пути ТОО «Жардем-2030» производится по поступлению вагонов и по заявке мастера ТОО «Жардем-2030», подписанной руководством станции и ПТО. Уборка вагонов с деповского ремонта производится по предъявлению уведомления ВУ-36, после проверки его соответствия оператором СТЦ. Подача и уборка на и с ТОО «Жардем-2030» производится маневровым локомотивом станции. Дежурный по станции подготовленные вагоны к подаче предъявляет техническому осмотру работникам ПТО Кушмурун.

Обработка тупиков пункта текущего отцепочного ремонта производится также маневровым локомотивом станции.

В случае обнаружения в вагонах, груженных ВМ, неисправностей в объеме отцепочного ремонта, вагоны выставляются на 36 тупик, стрелка ведущая на этот тупик выводится в положение, исключающий заезд на этот тупик, закрывается на навесной замок, вагон ограждается переносными красным сигналом на расстоянии 50 метров в сторону стрелки.

В аварийных ситуациях с опасными грузами вагоны груженные ВМ подаются на соединительный путь № 30 на расстоянии 900 метров от сбрасывающего остряка № 159, который запирается на навеской замок, путь ограждается переносными красными щитами. Далее руководствуется аварийными карточками согласно «Правил безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуации с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам».

Техническую и коммерческую готовность на вагоны, подаваемые под погрузку и выгрузку на подъездной путь ТОО КРК «Разрез приозерный» дают осмотрщик вагонов ПТО Кушмурун и приемосдатчик станции с записью в журнале формы ВУ-14. В журнале ВУ-14 указывается номер пути, номера каждого вагона, где против каждого вагона старший осмотрщик вагонов ПТО делает запись «годен», «не годен» под погрузку. Подача производится с 13 пути станции Кушмурун. Журнал ВУ-14 ведет приемосдатчик станции.

Все вагоны, подаваемые на подъездной путь ТОО КРК «Разрез Приозерный» под погрузку или выгрузку, и выводимые с подъездного пути должны быть осмотрены осмотрщиком вагонов ПТО Кушмурун и представителем ветвевладельца подъездного пути. Результаты осмотра технического состояния вагонов записывается в «Книгу натурного осмотра вагонов на пунктах технической передачи» формы ВУ-15 и заверяется подписями выше указанных работников. Книга формы ВУ-15 находится у старшего осмотрщика вагонов ПТО.

Ответственность за порядок ведения Книги формы ВУ-15 возлагается на старшего осмотрщика вагонов ПТО Кушмурун. Книги формы ВУ-15 пронумеровываются и прошнуровываются, срок их хранения один год.

На каждый поезд или группу вагонов записи в Книге формы ВУ-15 производятся на отдельной странице с указанием даты и времени передачи, номера поезда, количества и номеров головного и хвостового вагонов. Если в подаваемой группе менее 15 вагонов в графе 1 Книги ф. ВУ-15 записывается все номера вагонов. Если в подаваемой группе более 15 вагонов, то в графе 1 Книги ф. ВУ-15 записывается номера только тех вагонов, которые имеют неисправности, отсутствующие детали или повреждения. В графе 2 Книги ф. ВУ-15 - наименование неисправностей, отсутствующих деталей и повреждений вагонов записываются сокращенно по условным обозначениям.

При возвращении вагонов с подъездного пути их техническое состояние сверяется с записями в Книге ф. ВУ-15, сделанными при передаче этих вагонов на подъездной путь.

Поданные вагоны на подъездной путь сдаются осмотрщиком вагонов ПТО представителю подъездного пути, который расписывается в книге ф. ВУ-15.

После окончания грузовых операций осмотрщик вагонов ПТО принимает вагоны у представителя подъездного пути, сверяя с записями технического состояния вагонов в книге ф. ВУ-15.

В случае повреждения вагона, отсутствия деталей делается отметка в книге ф. ВУ-15 в графе 2.

В графе 2 наименование неисправностей, отсутствующих деталей и повреждений вагонов записывается сокращению по условным обозначениям, например обшивка кузова - О.К.; доска пола - Д.П.; запор двери торцовой - Зап. Дв. Т.; тормозной рукав - Т.Р., и т.д.

В этой графе после сокращенного наименования ставится отметка соответственного «Повр.» для повреждений детали; «Отс» для отсутствующей детали. При возвращении вагонов с подъездных путей на пути железной дороги их техническое состояние сверяется с записями в книге, сделанными при передаче этих вагонов на подъездные пути.

Если вагон, переданный с неисправностями, возращен с дополнительными повреждениями, то они записываются в графе 3 против соответствующего номера вагона и также заверяются подписями обоих сторон.

Записи в книге во всех случаях повреждении вагона является основанием для составления акта формы ВУ-25, который оформляется осмотрщиком вагонов, принимающий вагон. При отсутствии осмотрщика вагонов предприятия ветвевладельца подъездного пути или специально выделенного для этого представителя, а также при отказе его от подписи акты подписывает только осмотрщик вагонов железной дороги. Для подтверждения факта повреждения вагонов дополнительно составляется акт общей формы, и в установленном МТиК Республики Казахстан порядке в адрес ТОО КРК «Разрез Приозерный» передаются телефонограмма на вызов представителя.

Осмотрщик сдающей и принимающей смен вместе проверяют записи в книге формы ВУ-15 о невозвращенных на станцию Кушмурун вагонах и расписываются в сдаче и приеме вагонов.

На поврежденные вагоны в установленном порядке составляют акты формы ВУ-25 и уведомление формы ВУ-23.

После окончания грузовых операции и письменного уведомления клиента (форма уведомления произвольная, где указывается дата и время, заверяется подписью и печатью), а также сверки технического состояния вагонов с записями в книге формы ВУ-15, сделанными при передаче этих вагонов на подъездной путь приемосдатчик станции закрывает ведомость формы ГУ-46.

Роспись в ведомости по закрытию ее является операции по приему - передачи вагонов станции.

Подача (уборка) вагонов на подъездной путь ТОО КРК»Разрез Приозерный» производится с включенными и опробованными автотормозам у всего маневрового состава. Включение и опробование автотормозов, выдачу справки о тормозах формы ВУ-45 при подаче со станции Кушмурун на подъездной путь ТОО КРК «Разрез Приозерный» производится осмотрщиком вагонов ПТО Кушмурун, при уборке с подъездного пути - осмотрщиком вагонов ТОО КРК «Разрез Приозерный». Справки формы Ву-45 должны быть пронумерованы и прошнурованы, сок хранения один год [13].

При планировании больших по объему ремонтных и строительных работ, работ по текущему содержанию пути, выполнение, которых заграждает заезд и выезд на путь № 44 (путь отстоя пожарного поезда) руководители работ должны не позднее, чем за двое суток уведомить о предстоящем производстве работ руководство станции и начальника пожарного поезда.

Руководство станции и директор дистанции пути заблаговременно, за 4 часа до начало работ предупреждают начальника пожарного поезда о выставлении пожарного поезда на другой путь, обеспечивающий беспрепятственный его выезд.

6. Технология обработки поездов

.1 Технология обработки транзитных поездов

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой (в связи с изменением следования групп вагонов, изменением массы и длины составов поездов), ускоренные грузовые поезда для перевозки скоропортящихся грузов и живности. Транзитные поезда принимаются на приемо-отправочные пути, которые оборудованный, стеллажами для хранения запасных вагонных частей устройствами централизованного ограждения составов, парковой оповестительной связью, переговорными колонками.

До прибытия поезда дежурный по станции берет из ВЦ через дежурного по посту электрической централизации 95 и 43 справки, которые содержат информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия, назначении и другие данные, характеризующие состав поезда ( количество вагонов, в том числе на роликовых подшипниках, наличие вагонов с разрядными и негабаритными грузами, живностью и т.д.).

Дежурный по посту электрической централизации, получив информацию об отправлении поезда с соседней станции, извещает о времени его прибытия и пути приема дежурного по локомотивному депо, работников технической конторы, дежурного по парку, оператора пункта технического обслуживания вагонов [14].

Прибывающий поезд встречается работниками пункта технического осмотра вагонов. Одна группа осмотрщиков-ремонтников располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает техническое состояние вагонов в движущемся поезде, вторая группа встречает поезда у места остановки головной его части.

Станция оборудована устройствами централизованного ограждения, сигналы ограждения включает оператор ПТО по согласованию с ДСП и ДСПЦ. После остановки поезда дежурный по посту ЭЦ ограждает состав ,и работники ПТО приступают к его техническому осмотру.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта.

На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые разметки с указанием, куда должен быть направлен вагон ( ТОО «Жардем-2030», пункт отцепочного ремонта вагонов, перегруз и т.д.).На эти вагоны выписываются уведомления формы ВУ-23, один экземпляр которого через оператора ПТО или старшего осмотрщика передаются дежурному по станции (в техническую контору).О неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава, осмотрщики делают меловые пометки, а идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт, по окончании, которого слесари стирают меловые надписи с вагонов.

Оператор ПТО, убедившись в окончании технического осмотра и ремонта вагонов и отсутствии людей у вагонов, сообщает ДСП и технической конторе номера вагонов, требующих отцепки, характер их неисправностей и возможность снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО , получив сведения от всех групп, снимает ограждение и оповещает об этом по парковой связи всех работников, находящихся в парке, докладывает дежурному по станции о готовности состава и наличии вагонов, требующих отцепки.

Старший осмотрщик вагонов, одновременно со снятием ограждения делает запись в книге формы ВУ-14 об окончании технического осмотра и ремонта вагонов, находящейся у дежурного по парку.

Коммерческий осмотр транзитных поездов на станции Кушмурун не производится. Но при получении сообщений от работников ПТО, станции и других служб о наличии вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, по указанию ДСП, приемосдатчик груза производит осмотр вагона. После осмотра приемосдатчик груза сообщает дежурному по станции о необходимости отцепки вагона от состава, составляет акт общей формы ГУ-23 и оперативное донесение грузоотправителю и грузополучателю. По согласованию с грузоотправителем и, принятия мер к устранению доступа к грузу и исправления других неисправностей, вагон может быть, отправлен, до станции назначения или возвращен грузоотправителю.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими и коммерческими неисправностями дежурный по станции пополняет состав в соответствии с планом формирования до установленной нормы, принимает меры к тому, чтобы маневры по отцепке и прицепке вагонов не вызвали задержки отправления поезда по графику.

При поступлении на станцию грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной, при перевозке железнодорожным транспортом дежурный по станции извещает об этом по парковой связи работников ВЖДО.

Работники ВЖДО обязаны заблаговременно выйти на путь приема поезда с грузом, подлежащим сопровождению. В журнале ВУ-14 против номера поезда дежурный по парку ставит знак «охр». Дежурный по станции без доклада охранника по сопровождению поездов о готовности в коммерческом отношении поезд со станции не отправляет.

Работники ВЖДО в случае задержки поезда по коммерческой неисправности предупреждает об этом дежурного по станции.

В случае отцепки вагонов с грузами, подлежащих сопровождению ВЖДО из-за технических или коммерческих неисправностей оператор СТЦ предъявляет каждый вагон работникам ВЖДО в специальном журнале под роспись с указанием даты и времени сдачи под охрану.

После погрузки груза по перечню приказа № 285-1 (металлолом, уголь, дизельное топливо и т.д.) приемосдатчик станции при приеме вагонов с подъездного пути действует согласно требований ППГ и ТУ, сообщает оператору СТЦ номера вагонов, наименование груза, на какой путь выставлены эти вагоны.

Оператор СТЦ предъявляет эти вагоны работникам ВЖДО, сдают их под роспись в специальном журнале, с указание даты, номера вагона, наименование груза, время сдачи, путь стоянки вагонов и кто принял (фамилию разборчиво). Если вагоны, погруженные на станции отправляются, то в графе «примечание», указывается: номер поезда и время отправления.

Оператор технической конторы вскрывает пакет, отбирает или дополняет грузовые документы, вносит необходимые изменения в натурные листы, заверяя их штемпелем станции, после чего вновь конвертирует документы.

Если вагоны отцеплены от составов отправительских маршрутов, оформленных групповыми перевозочными документами, необходимые изменения вносятся также в накладные и дорожные ведомости с приложением к ним копии акта общей формы о причинах отцепки вагонов.

Перед отправлением поезда машинисту установленным порядком вручается с грузовыми документами в запломбированном виде под расписку в специальной книге [15].

Поездной локомотив прицепляется к составу не позже, чем за 20 минут до отправления поезда. После приценки локомотива осмотрщики-автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту.

На станции производится смена локомотивной бригады, которая параллельно техническому осмотру принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывающей локомотивной бригады.

Прием и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяется подписями в маршрутах машинистов с указанием времени оформления передачи.

Порядок операций по обработке транзитных поездов указан в графике (на рисунке 6.1).

Рисунок 6.1 - График обработки транзитных поездов

.2 Обработка транзитного поезда с изменением массы или перецепкой групп вагонов

При увеличении массы транзитного поезда подготовка вагонов прицепляемой группы - под формирование вагонов, технический осмотр, списывание вагонов и подборка документов - производится по указанию дежурного по станции заблаговременно до прибытия поезда.

По прибытию поезда и окончании технического осмотра составитель поездов производит прицепку (а при уменьшении массы поезда - отцепку) вагонов маневровым или поездным локомотивом.

Если в прибывающем транзитном грузовом поезде производится перецепка групп вагонов, то дежурный по станции на основании полученной предварительной информации составляет план маневровой работы с этим поездом, знакомит с ним составителя поездов и информирует техническую контору и работников ПТО о предстоящем подходе поезда.

Отцепка и прицепка групп вагонов производится после технического осмотра части состава, которая следует с поездом дальше. Параллельно с техническим осмотром работники технической конторы, получив документы от локомотивной бригады на прибывший поезд, после проверки составов и документов отбирают грузовые документы на отцепляемую группу вагонов, дополняют документами на прицепляемую, вносят исправления в натурный лист, после чего пакет с грузовыми документами вручается локомотивной бригаде.

Рисунок 6.2 - График обработки транзитного поезда с изменением массы

Рисунок 6.3 - График обработки транзитного поезда с перецепкой групп вагонов

.3 Обработка транзитных тяжеловесных, длинносоставных поездов

При поступлений тяжеловесного или длинносоставного поезда на участок поездной диспетчер передают приказ начальнику станции участка о номере поезда, его времени выхода и условной длине.

Дежурный по станции, получив приказ, подготавливает 6, 7, 3 пути, специализированные для приема, отправления длинносоставных поездов.

До остановки поезда дежурный по станции по радиосвязи дает разрешение машинисту на проследование лунно-белого огня выходного светофора «Н6, Н7, Н3», согласно пункта 9.17. ИДП до освобождения охраняемого переезда.

Если длинносоставный, тяжеловесный поезд скрещивается с пассажирским поездом, то поезд протягивается до освобождения секции 47/49, а головная часть отцепляется в пределах полезной длины пути приема и выставляется на другой путь, осматривается отдельно в техническом отношении. О всех этих операциях дежурный по станции по парковой связи предупреждает всех работников участвующих в обработке этого поезда.

Норма времени обработки тяжеловесных, длинносоставных поездов увеличивается пропорционально по количеству условных вагонов плюс 10 минут на осмотр вагонов в горловине станции.

6.4 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

По выходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает работников технической конторы, пунктов технического обслуживания осмотра вагонов о номере, пути приема и времени его прибытия для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками, участвующими в его обработке. В необходимых случаях дежурный по станции дает указание о закреплении состава на пути прибытия.

Порядок закрепления производится согласно техническо-распорядительного акта станции [15].

Обработка состава по прибытию состоит из следующих операций: технического осмотра вагонов; коммерческого осмотра груженный «местных» вагонов и порожних вагонов прибывших под погрузку; контрольной проверки состава и наличия грузовых документов. После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива ДСПЦ ограждает состав, работники пункта технического обслуживания приступают к техническому осмотру.

Техническое обслуживание на станции Кушмурун производится комплексной бригадой работников ПТО, которая состоит из двух групп. В состав бригады входит: старший осмотрщик: осмотрщик-пролазчик; осмотрщик-автоматчик - два человека; осмотрщик вагонов- 6 человек; слесари вагонов - 4 человека. В состав группы входит: осмотрщик вагонов - 3 человека; слесарь вагонов - 2 человека.

При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены на путях отправления за время обработки состава, установленное технологическим процессом работы станции.

О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки.

Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечаются с указанием места производства ремонта ( пути ПТОР, ТОО «Жардем-2030» ).Слесари-автоматчики в соответствии с размеченной телеграммой-натурным листом разъединяют и подвешивают автотормозные рукава в местах разъединения отцепов.

Груженные вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотр в коммерческом отношении производит приемосдатчик груза на путях ПТОР с записью в журнале ГУ-98 о выявленных замечаниях и сдает под роспись мастеру ПТО.

После окончания текущего ремонта груженные вагоны до заполнения справки ВУ-36, мастер ПТОР предъявляет эти вагоны приемосдатчику станции и сдает их ей под роспись.

В случае расхождения данных с записью в журнале ГУ-98, приемосдатчик груза действует в соответствии требований Временного Устава железной дороги и Правил перевозок груза.

При обнаружении вагона с неисправным автосцепным устройством требующим безотцепочного ремонта в составах на станционных путях, оператор ПТО уведомляет устно дежурного по станции. ДСП дает команду составителю поездов на производство маневровой работы по разрыву вагонов на расстоянии не менее 10 метров друг о друга. Расцепленные вагоны закрепляются согласно ТРА станции п.3.10.2. Составитель поездов предупреждает машиниста маневрового локомотива о нахождении работников ПТО внутри колеи. После окончания производства работ работник ПТО выходит их межвагонного пространства и оповещает дежурного по станции через оператора ПТО. ДСП сообщает составителю поездов об окончании работ, который производит уборку тормозных башмаков и дают указание машинисту маневрового локомотива на производство маневров.

Запрещается для устранения разницы по высоте между продольными осями автосцепки подкладывать под автосцепку посторонний предмет.

Параллельно с техническим осмотром приемосдатчик груза производит осмотр груженых «местных» и порожних вагонов, прибывших под погрузку в коммерческом отношении, при котором выявляются неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения. В процессе осмотра вагонов приемосдатчик груза проверяет наличие пломб на вагонах с последующей сверкой их с данными перевозочных документов.

На вагонах груженых «местных» и порожних приемосдатчик наносит меловые разметки, с указанием мест подачи вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, годность и негодность порожних вагонов под погрузку.

По окончании осмотра состава старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в техническую контору номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, сверяют с технической конторой номера вагонов прибывших в ремонт по пересылочным ведомостям, с последующим заполнением на эти вагоны уведомлений формы ВУ-23.

Рисунок 6.4 - График обработки поездов, поступающих в переработку

Приемосдатчик груза сверяет с технической конторой номера вагонов, места подачи. На основании сверенных данных оператор технической конторы вносит изменения в натурный лист поезда, который передаются дежурному по станции для производства маневровой работы по расформированию состава.

Дежурный по станции дают задание на маневровую работу составителю поездов после получения натурного листа с внесенными изменениями, приступает к расформированию после снятия ограждения.

Порядок выполнения операций и норма времени на обработку составов по прибытию указан на графике (рисунок 5.4).

.5 Технология обработки пассажирских поездов

На станции Кушмурун выполняется следующая работа: посадка и высадка пассажиров; обработка транзитных пассажирских поездов со сменой локомотивной бригады; обработка пассажирских с прицепкой и отцепкой групп или одиночных вагонов; погрузка-выгрузка багажа.

Согласно техническо-распорядительного акта станции пассажирские поезда принимаются на 1-ый и 2-ой пути в соответствии с действующим графиком движения поездов.

В процессе дежурства поездной диспетчер, давая точную информацию о подходе поездов по 2-3-часовым периодам, указывает время прибытия на станцию пассажирских поездов.

Перед прибытием пассажирского поезда дежурный по станции заблаговременно извещает о пути его приема работников ПТО, справочное бюро вокзала, дежурного по парку, дежурного по депо. Производство операций по обработке проходящего поезда должно быть организовано так, чтобы все они выполнялись за время стоянки, предусмотренной расписанием.

Порядок и нормы времени обработки транзитного пассажирского поезда указаны на графике.

Обработка транзитного пассажирского поезда с отцепкой или прицепкой организуется следующим порядком:

прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на одном из путей, смежных с путем приема поезда;

посадка пассажиров в вагоны прицепляемой группы или вагон производится после прицепки их к поезду;

технический осмотр этих вагонов, проба тормозов производится до прибытия поезда;

отцепляемая группа вагонов выставляется маневровым локомотивом на путь отстоя пассажирских вагонов (тупик № 17).

В случае если при осмотре пассажирского поезда, обнаруживается в вагонах неисправности в объеме отцепочного ремонта, старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает дежурному по станции. Работники ПТО делает разметку на вагонах, разъединяют тормозные рукава, выдают дежурному по станции уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах и данный вагон отцепляется от состава и подается на тупик отцепочного ремонта № 23.При необходимости деповского ремонта вагон подаются на ремонт в ТОО «Жардем-2030»

Для оперативного руководство и контроля за организации работы по отцепочному ремонту классных вагонов, отцепленных от транзитных пассажирских вагонов, дежурный по станции вызывает начальника станции или его заместителя. Вызванный руководитель производит контроль за действием составителя поездов, машиниста маневрового локомотива и работников ПТО Кушмурун, для обеспечения безопасности движения, сохранности классных вагонов и пассажиров [16].

Рисунок 6.5 - Технология обработки пассажирских поездов

7. Суточный план-график работы станции и его показатели

.1 Назначение суточного плана графика

Суточный план работы станции разрабатывается отделением перевозок и передается на станцию за 3 часа до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные: общее количество поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и разборочные; общее количество поездов, которое должно быть отправлено со станции на каждое направление с указанием количества поездов своего формирования; задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава; размеры погрузки, выгрузки; количество порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.

Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана- задания отделения перевозок составляет план грузовой работы по каждому грузоотправителю по основным родам грузов и грузополучателю по выгрузке вагонов.

Основными исходными данными для составления суточного плана грузовой работы являются: месячный план погрузки; заявки грузоотправителей на погрузку; данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки; технологические нормы времени на выполнение погрузочно - выгрузочных операций и подачу и уборку вагонов; специальные задания отделения перевозок.

Суточный план уточняется и корректируется в начале второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки, результатов работы за первую половину суток и передаются в отделение перевозок.

По данным суточного плана-графика определяются следующие основные показатели работы станции:

простой транзитного вагона без переработки;

простой транзитного вагона с переработкой;

простой местного вагона;

простой, приходящийся на одну грузовую операцию;

коэффициент сдвоенных операций;

норма рабочего парка вагонов;

вагонооборот;

коэффициент загрузки маневровых средств.

Таблица 7.1

Расписание движения пассажирских поездов

Таблица 7.2

Нормы времени на различные операции

.2 Расчет коэффициента использования маневрового локомотива

Коэффициент использования маневрового локомотива определяется по формуле:

 (7.1)

где  - суммарное время работы маневрового локомотива;

- число локомотивов ();

 - время экипировки;

 - время смены бригад.

.3 Анализ показателей работы станции по суточному план-графику

Анализ показателей работы станции сведен в таблицу 7.3.

Таблица 7.3 - Анализ показателей работы станции по суточному план-графику

8. Расчет норм времени нахождения вагонов на станции Кушмурун

Для расчета норм времени нахождения вагонов на станции используется суточный план - график работы станции.

.1 Время нахождения на станции транзитного вагона без переработки или с частичной переработкой

Это определяется по суточному плану - графику путем деления сумм вагоно-часов простоя на приемо-отправочных путях на общее количество вагонов в транзитных поездах, прибывающих и отправляемых со станции.

Таблица8.1

Расчет времени простоя транзитного вагона без переработки или с частичной переработкой

.2 Расчет времени простоя местного вагона

Таблица 8.2

Ведомость

Простой вагонов с местным грузом

Простой местных вагонов по прибытию определяется по формуле:

 (8.1)

где  - количество местных вагонов;

 - вагоно-часы простоя по прибытию.

Простой местных вагонов под грузовыми операциями определяется по формуле:

 (8.2)

где  - количество местных вагонов участвующих в грузовых

операциях;

 - вагоно-часы простоя под грузовыми операциями.

Простой местных вагонов по отправлению определяется по формуле:

 (8.3)

где  - количество местных вагонов по отправлению;

 - вагоно-часы простоя по отправлению.

Простой местного вагона составит:

9. Экономическая эффективность работы станции Кушмурун в условиях увеличения вагонопотока

На данный момент мы имеем на участке Тобол - Кушмурун вагонопоток , который составляет 1130 вагонов в сутки и Кушмурун - Есиль 1324 вагонов в сутки

Докажем это с помощью нижеприведенных расчетов.

Рассчитаем суточный грузооборот нетто по каждому участку при исходном вагонопотоке, который составляет 2454 вагонов в сутки.

Расчет производим по формуле:

 (9.1)

где - тонно-километры, нетто;

 - количество вагонов на участке;

 - средняя динамическая нагрузка, т/ваг;

 - протяженность участка, км;

 - коэффициент порожнего пробега - на 10 тн/км (см. приложение № 1).

Рассчитаем суточный грузооборот нетто при увеличении вагонопотока который составляет 2934 вагонов в сутки по формуле 1( т. е. на 480 вагонов в сутки).

Полученные данные выразим в форме таблицы 8.1

Таблица 9.1

Суточный грузооборот

(суточное увеличение грузооборота).

Суточный грузооборот нетто на каждом участке умножим на 365 дней в году, получим годовой грузооборот и оформим в виде таблице 8.2

Таблица 9.2

Годовой грузооборот

(годовое увеличение грузооборота).

Путем умножения рассчитанных величин на соответствующую расходную ставку (0,53), подсчитаем экономический эффект в денежном выражении:

При увеличении вагонопотока на станции Кушмурун необходимо ввести штат: дополнительную бригаду рабочих ПТО и приемо-сдатчика.

На исходный момент в штатном расписании содержится (таблица 8.3):

Таблица 9.3

Выписка из штатного расписания

В год: (на исходный период)

Увеличив штат сотрудников на 15 человек, получим:

Таблица 9.4

Штатное расписание

В связи с увеличением вагонопотока ФОТ увеличился на содержание штата:

В месяц:  

В год:

В случае необходимости увеличения числа маневровых локомотивов с бригадой составляют:

Работа 1-го маневрового локомотива (за 1 лок.час работы) - 5000 тенге.

В сутки:

В год:

Суммируя годовые затраты ФОТ и содержание дополнительного одного маневрового локомотива с бригадой, получим общие затраты станции в связи с увеличении штата сотрудников и увеличением числа маневровых локомотивов:

От разности доходов при увеличении грузооборота и затрат станции получим годовой экономический эффект работы станции (в тенге):

Годовой экономический эффект работы станции составил:

тенге.

В форме таблицы (9.5) выразим экономическую эффективность работы станции

Таблица 9.5

Годовой экономический эффект работы станции

10. Охрана труда и экология

.1 Основные требования техники безопасности

Железнодорожный путь является опасной зоной вследствие наличия угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен прибыть на работу в определенное «Правилами внутреннего трудового распорядка» время - и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие; занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета [12].

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов. В темное время суток, при выходе на ярко освещенного помещения, нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд, с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переход через пути. Нарушение требований безопасности при переходе через пути угрожает наездом подвижного состава, что, как правило, приводит к несчастным случаям с тяжелым исходом. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными Знаками с надписью «Переход через
пути». Категорически запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым, углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5м.

Дежурным по станции, дежурным по путям, составителям поездов и их помощникам, дежурным по стрелочным постам, регулировщикам скорости движения вагонов, осмотрщикам вагонов и слесарям пунктов технического обслуживания, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить по середине промежутка, если расстояние между головками автосцепок крайних вагонов не менее 10 м. Дежурным по станции и другим перечисленным выше станционным работникам в этом случае разрешается проходить при расстоянии между головками автосцепок вагонов не менее 5 м.

Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (за 6 с -160 м). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.

Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устанавливают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья.

Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях, когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи: на участках со скоростью движения до 120 км/ч - на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, со скоростью свыше 120 км/ч - не менее 4 м. При проходе поезда по соседнему пути рабочих также отводят от рельсовой колеи на указанное расстояние. Руководитель обязан предупреждать рабочих об особой осторожности и следить за тем, чтобы они шли по одному (друг за другом) или по два в ряду, не отставая и не двигаясь толпой. Впереди группы идет специально выделенный и проинструктированный рабочий, ограждающий группу развернутым красным флагом днем и фонарем с красным огнем ночью. Руководитель находится сзади группы, также ограждая ее сигналами остановки.

В условиях плохой видимости, в глубоких выемках, кривых малого радиуса, лесистой или застроенной местности руководитель работ выделяет, кроме того, двух сигналистов. Один из них следует впереди, другой - сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы приближающийся поезд был виден на расстоянии не менее 500 м от идущей группы; они оповещают рабочих звуком рожка о приближении поезда. Сигналисты идут днем с развернутым красным флагом, а ночью с фонарем с красным огнем и ограждают идущую группу до тех пор, пока рабочие не сойдут с пути.

Пропуск поездов. Для обеспечения личной безопасности, пропуская поезд, маневровый состав, движущийся локомотив или специальные путевые машины, необходимо стоять на безопасном расстоянии от пути, лицом к пути с полуоборотом головы навстречу движению. При этом следует внимательно наблюдать за состоянием локомотива, вагонов, груза на открытом подвижном составе и в случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения или жизни людей, принять меры к остановке поезда.

Станционные работники должны находиться от ближайшего рельса на расстоянии не менее: 2 м при пропуске маневровых составов и поездов, следующих со скоростью до 120 км/ч; 2,5 м при пропуске поездов с грузами третьей и четвертой степеней боковой негабаритности; 5 м при пропуске поездов, следующих со скоростью более 120 км/ч. Регулировщик скорости движения вагонов после укладки ручного тормозного башмака на рельс перед надвигающимся отцепом отходит в сторону от пути на расстояние не менее 1,5 м.

При производстве путевых работ на перегонах в случае приближения поезда, следующего со скоростью до 120 км/ч, рабочие отводятся от пути с таким расчетом, чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 м на пути не осталось ни одного человека. Расстояния, на которые отводятся рабочие, следующие: при приближении поезда - не менее 2м; при работе путеукладчика, электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа - 5м, путевого

струга - 10 м, машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей- 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей; при работе однопутных снегоочистителей - 25м [13].

На участках с движением поездов более 120 км/ч не позднее чем за 5 мин до прохода поезда рабочие отводятся с пути в полевую сторону на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса. При пропуске поезда на станции рабочие и руководитель работ должны находиться в месте, заранее указанном руководителем.

Переход через тормозные площадки вагонов. Правилами техники безопасности разрешается переходить через тормозные площадки при полной остановке вагонов. Садиться в вагоны и на локомотивы и сходить с них на ходу разрешается только составителю поездов и его помощнику при определенных условиях; и скорости движения не более 3 км/ч.

При переходе через тормозную площадку вагона необходимо осмотреть подножки и поручни, положить на пол площадки сигнальный ручной фонарь или другой переносимый предмет и, держась обеими руками за поручни, подняться и осмотреть пол площадки, проверив его исправность. Перед тем как сойти с площадки на землю, надо осмотреть подножки и поручни, место схода убедиться в том, что на смежном пути нет приближающегося подвижного состава. После этого можно, повернувшись лицом к вагону (или локомотиву) и держась обеими руками за поручни, осторожно спуститься на междупутье. Запрещается сходить с подвижного состава на междупутье, если по смежному пути следует поезд.

Устройство выходов из служебно-технических помещений, расположенных вблизи путей. Служебно-технические здания размещают вблизи путей с соблюдением габарита приближения строений. Для обеспечения безопасности работающих к устройству выходов из таких зданий предъявляют особые требования. Если здание; расположено на расстоянии более 8 м от оси ближайшего пути, выход из него может быть устроен в сторону пути. При расстоянии от здания до оси пути 3-8 м устройство выхода в сторону пути допускается при условии установки ограждения высотой 1 м и длиной от 3 до 5м, В случаях, когда здание расположено на расстоянии менее 3 м от оси пути, выход разрешается устраивать только вдоль пути. При этом со стороны пути устанавливается ограждение высотой 1 м. и длиной 1,5-2,5 м.

.2 Требования техники безопасности при выполнении маневровых работ

При безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м. При движении поездов с меньшими скоростями, а также маневровых составов, локомотивов, отцепов вагонов заблаговременно, отходить в безопасное место (на обочину или в междупутье) на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса.

При движении маневрового состава локомотивом вперед на расстояние более 3 км, а также когда в составе отсутствуют вагоны с переходной площадкой, составительской бригаде разрешается находиться на локомотиве. Запрещается проезд на автосцепке, буксе, гильзах контрштоков паровоза, стоя на
платформе или сидя на ее бортах.

При производстве маневров в местах работы путевых бригад с пересечением переездов, около пассажирских платформ, на путях грузовых складов, грузовых дворов, складов топлива, вагонных и локомотивных депо, на территориях заводов, мастерских и т. п. составительские и локомотивные бригады должны проявлять особую бдительность, своевременно подавать звуковые сигналы при приближении к находящимся около пути или платформ людям, а также предупреждать о движении состава людей, занятых погрузкой, выгрузкой грузов, ремонтом, пути, вагонов и др.

В этих случаях при движении вагонами вперед один из работников, производящих маневры, должен находиться впереди передвигаемых вагонов или на первой по ходу движения переходной площадке (специальной подножке) вагона для подачи, предупредительных сигналов. При движении у высоких платформ нахождение работников на специальной подножке вагона со стороны платформы запрещается.

Маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончены, следует производить только после согласования с ответственным за организацию погрузочно-разгрузочных работ лицом. Маневровая работа на путях вагонных и локомотивных депо, где ремонтируют подвижной состав, может осуществляться только по указанию и под наблюдением ответственного работника депо.

Составителям поездов и их помощникам часто приходится производить маневры с пассажирскими вагонами. Во время движения у пассажирских платформ составительская бригада должна находиться в тамбуре вагона, для чего проводники вагонов должны отпирать боковые двери. В первом и последнем вагонах пассажирских поездов крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки пассажирских вагонов закреплены в поднятом положении. Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке составов из парка в парк по соединительным путям или через вытяжные пути устанавливают в техническо-распорядительном акте станции, при этом особое внимание должно быть обращено на обеспечение безопасности при движении маневровых составов вагонами вперед.

В отдельных случаях в зависимости от местных условий (при последовательном расположении парков, оборудовании маневровых локомотивов устройствами для отцепки их от вагона из кабины машиниста и др.) перестановка составов из парка в парк может производиться без сопровождения работниками составительской бригады.

Укладывать тормозные башмаки на рельс необходимо заблаговременно, находясь на безопасном расстоянии от приближающегося подвижного состава (отцепа); после укладки башмака надо отойти в сторону от крайнего рельса на расстояние не менее 1,5 м. Пользоваться неисправными тормозными башмаками запрещается.

При торможении вагонов на станционных путях запрещается
устанавливать тормозные башмаки:

непосредственно перед рельсовым стыком и на рельсовом стыке (если он не сварен);

перед крестовиной стрелочного перевода;

на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

на наружный рельс кривой.

При необходимости заезда маневрового локомотива на пути грузовых дворов, угольных складов, вагонных и локомотивных депо дежурный по станции или составитель поездов должен предварительно согласовывать возможность подачи или вывода вагонов с руководителем работ в данном районе. Порядок согласования устанавливают в техническо-распорядительном акте станции.

Работу по сцеплению и расцеплению вагонов, соединению и разъединению тормозных рукавов следует выполнять только в рукавицах. Перед расцеплением вагонов Необходимо перекрыть концевые краны смежных вагонов, а затем разъединить тормозные рукава, а при сцеплении вагонов сначала соединить тормозные рукава, а затем открыть концевые краны. Перекрывать концевые краны воздушной магистрали, разъединять и соединять рукава следует только при полной остановке вагонов. Расцеплять автосцепки необходимо стоя сбоку вагона с помощью специальной рукоятки расцепного рычага, не заходя в межвагонное пространство. Для расцепления вагонов на сортировочных горках при порче расцепного привода должны применяться специальные вилки.

Во время роспуска составов с горки расцеплять вагоны можно только в специально установленных местах. Запрещается во время движения маневрового состава входить в пространство между вагонами для осмотра цепочки, валика расцепного рычага, проверки правильности разъединения и соединения головок автосцепки и т. п., а также расцеплять вагоны в пределах стрелочного перевода, настила переезда и в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов.

На станциях электрифицированных линий запрещается:

приближаться к находящейся под напряжением контактной сети на расстояние ближе 2 м;

прикасаться к электрическому оборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;

подниматься на крышу, находиться или выполнять какие-либо работы на крышах вагонов и контейнеров (осмотр крыш и устройств, находящихся на них, снабжение водой и др.);

открывать люки (крышки цистерн, изотермических и крытых вагонов) или вести какие-либо работы на них.

В процессе работы составитель поездов или его помощник может получить от дежурного по станции или маневрового диспетчера указание о проверке груза в полувагоне, крыш вагонов (контейнеров), люков цистерн или изотермических вагонов. Выполнять эту работу можно только после постановки вагонов на не электрифицированный путь. Подниматься на крышу вагона или контейнера, открывать люки (крышки) цистерн и изотермических вагонов на электрифицированных путях запрещается. Выполнение работ на подвижном составе допускается при снятом напряжении на путях, имеющих секционирование, только после заземления контактной сети.

При обнаружении обрыва проводов контактной сети или линии электропередач, пересекающих железнодорожные пути, а также свисания с проводов посторонних предметов работник станции должен об этом немедленно сообщить на ближайший дежурный пункт района контактной сети, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия аварийной бригады дистанции контактной сети опасное место ограждают и принимают меры, исключающие приближение людей на расстояние ближе 10 м к месту обрыва провода. Если оборванный провод или другие элементы контактной сети выходят за габариты приближения строений или подвижного состава, то это место, как место препятствия, ограждается сигналами остановки.

.3 Основные требования пожарной безопасности

На территориях, в производственных и служебных помещениях, зданиях железнодорожного транспорта запрещается:

накапливать горючие отходы и размещать мусороприемники и контейнеры на расстоянии менее 20 м. от зданий и сооружений 3, 4 степеней огнестойкости;

оставлять неубранными скошенные травы, опавшие листья, тополиный пух на территории складов, без хранения шпал и других пожароопасных объектах;

оставлять после работы открытыми двери, окна, проемы и люки в производственных и другого назначения помещениях.

Дороги, проезды и подъезды к пожарным водоисточникам, зданиям и сооружениям, а также железнодорожные переезды должны иметь твердое покрытие, быть постоянно свободными и содержаться в исправном состоянии, а в ночное время освещаться.

Все виды отопления и вентиляции должны быть выполнены в строгом соответствии с действующими строительными нормами и правилами.

Электрические сети и электрооборудование, используемые на предприятиях, должны отвечать требованиям действующих Правил устройства электроустановок (ПУЭ), Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей [14].

Определение класса пожароопасности помещений и наружных установок производится технологами совместно с энергетиками проектирующей или эксплуатирующей организации. У входа в производственное помещение должна быть надпись с указанием его класса по взрывной и пожарной опасности.

Пользование электронагревательными приборами в производственных, служебных и другого назначения помещений допускается только в специально отведенных и оборудованных для этой цели местах, с письменного разрешения руководителя предприятия и по согласованию с энергонадзором и пожарной охраной.

При нахождении на железнодорожных путях станции наливных составов или вагонов, а также на территориях объектов, загрязненных нефтепродуктами, проведение огневых работ без согласования с пожарной охраной запрещается.

Огнетушители, находящиеся в производственных помещениях, складах и подвижном составе, передаются под ответственность (сохранность) руководителям этих объектов [14,15,16].

Порядок размещения, обслуживания и применения огнетушителей должен соответствовать требованиям инструкций предприятий изготовителей и действующим нормативно-техническим документам.

Для указания места нахождения пожарных постов, пожарных кранов, гидрантов, огнетушителей, пунктов извещения о пожаре должны применяться знаки по ГОСТ 12.4.026-76, которые размещаются на видных местах на высоте 2-2,5 м. как внутри, так и вне помещений.

В каждом складском, производственном и административном помещении должен быть план эвакуации людей, имущества и подвижного состава на случай пожара, который не реже одного раза в год изучается обслуживающим персоналом.

прекратить все работы (если это возможно по технологическому процессу), кроме работ, связанных с тушением пожара, удалить из опасной зоны работников подразделения, не связанных с ликвидацией пожара;

осуществлять руководство тушением пожара до прибытия пожарной части с учетом специфических особенностей горящего объекта, для чего поддерживать тесную связь с работниками подразделения, обеспечить защиту людей, принимающих участие в тушении пожара от возможных разрушений конструкций, поражения электрическим током, отравлений, ожогов;

при необходимости вызвать к месту пожара медицинскую и другие службы города.

.4 Особенности организации работы станции в зимних условиях

Для обеспечения бесперебойной работы станции по приему, отправлению и переработке вагонопотоков в зимнее время зависит от своевременной и качественной подготовки станционного хозяйства и проведения технологических и технических мер, обеспечивающих выполнение установленных качественных и количественных показателей.

Для создания условий устойчивой работы станции в зимний период, выполнения заданных размеров движения и установленных норм простоя вагонов используется следующие основные приемы работы:

при метелях и сильных снегопадах максимальное сокращение простоя составов от момента прибытия до начала расформирования с целью недопущения заноса их снегом;

чередование занятия приема - отправочных путей поездами при метелях, сильных снегопадах;

периодический перевод централизованных стрелок из одного положения в другое во избежание «застывания» стрелочных переводов.;

деление на части прибывающие в расформирование составов поездов при взятии их на вытяжку. В случаях застывания смазки производится предварительная «прокатка» составов перед их расформированием, увеличение силы толчка при расформировании;

перед началом сортировки вагонов очистка от снега рельса в районе торможения вагонов, закрепления их башмаками.

С наступлением метели, снегопада дежурный по станции совместно с дорожными мастерами в соответствии с планом работ организует очистку и уборку снега.

В первую очередь производится очистка стрелок пассажирского и главных ходов, приемо-отправочных путей. При этом особое внимание обращается на своевременную и непрерывную очистку стрелок электрической централизации. Среди станционных путей в первую очередь очищается путь, на который предусматривается прием очередного поезда, затем очищаются пути, на которые будут приниматься последующие поезда.

Особое внимание в зимний период следует обращать на обеспечения безопасности движения и техники безопасности в соответствии с Правилами техники безопасности и производственной санитарии для работников станции.

Оперативный план уборки и очистки от снега станционных путей разрабатывается начальником дистанции пути совместно с начальником станции. План организации уборки от снега разрабатывается на весь зимний период с учетом путевого развития, имеющейся техники, характера поездной и маневровой работы. Этим планом устанавливается: а) порядок очистки путей от мусора, шлака и посторонних предметов; б) организация защиты станции от снежных заносов; в) технология и очередность уборки снега с учетом максимального использования имеющихся технических средств. При этом соблюдается обеспечения:

бесперебойной работы станции по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы

график работы снегоуборочных машин;

количество машин, механизмов, локомотивов, подвижного состава и рабочей силы

.5 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе труда

Опасные факторы. В процессе труда человек вступает во взаимодействие с предметами труда, орудиями труда, другими людьми. На него воздействуют различные параметры производственной обстановки, в которой протекает труд (температура, влажность и подвижность воздуха, шум, вибрация, вредные вещества, различные излучения и т.п.). Все это характеризует условия труда, от которых в большой степени зависят здоровье и работоспособность человека, его отношение к труду и результаты труда.

Под условиями труда понимают совокупность взаимосвязанных технических, психофизических, санитарно-гигиенических, эстетических и социально- психологических факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Для целенаправленной деятельности по улучшению условий труда необходимо знать эти факторы, а также их воздействие на организм человека.

Условия труда сильно влияют на производительность труда. Для этого используют интегральный показатель работоспособности Кинт, характеризующий влияние на человека всего комплекса условий. Для расчета прироста производительности труда, прежде всего, нужно установить, какие элементы условий труда изменяются в результате осуществления мероприятий по улучшению условий труда. Затем определяются критерии тяжести труда до и после проведения данных мероприятий. О степени тяжести труда можно судить по реакциям и изменениям в организме человека.

Различают три функциональных состояния человека: нормальное, пограничное, патологическое. Функциональное состояние человека используется в качестве физиологической шкалы, позволяющей установить категорию тяжести работы.

Вредный производственный фактор (ВПФ) - производственный фактор, воздействие которого на работающего, в определенных условиях, приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

При интенсивном железнодорожном движении ухудшаются санитарно-гигиенические условия для населения и участников дорожного движения. Результаты исследования показывают, что в течение коротких периодов концентрация окиси углерода на железнодорожных магистралях достигает 500 мг/м3. Наблюдения показывают, что вдыхание окиси углерода при ее концентрации в воздухе в 6 мг/м3 вызывает изменения световой и цветовой чувствительности глаз, изменяется содержание различных веществ в крови, влечет за собой другие отрицательные последствия.

Пределом безопасной для человека концентрации окиси углерода в воздухе составляет концентрация в 3 мг/м3. Отрицательное воздействие на окружающую среду оказывают выбросы автомобилей, содержащие бенз(а)пирен и свинец. Если принять содержание бенз(а)пирена в почвах в 3 км от дороги за эталон, то его концентрация возрастает в 3-4 раза на расстоянии 100 м; и в 5-10 раз в 20м от проезжей части. Глубина проникания бенз(а)пирена в почву достигает 1,5-2 метров. Особенно опасно наличие соединений свинца. Около 1 тонны свинца 1000 двигателей за год выбрасывает в атмосферу, в том числе около 40% находится во взвешенном состоянии, а 30% попадает на почву. Пробы грунта показали, что вблизи дороги оседает около 50% свинца.

Концентрация свинца в воздухе достигает 0,05-0,5 мг/м3, свинец оседает на проезжую часть, он попадает в почву, воду, на растения. У дороги концентрация свинца в почве достигает 50-100 мл/м3 почвы, на расстоянии 100 м она равна 1,2 мл/м3. Если принять содержание свинца за 100% на расстоянии 5 м от дороги, то она на расстоянии 10 м снижается до 10-15%, а на расстоянии 20 м составляет 5%.

Вышеперечисленные ВПФ возникают при работе бензиновых двигателей, при работе дизельных двигателей добавляется кроме окиси углерода еще и окислы азота и альдегиды.

Концентрация вредных веществ от выхлопных газов в атмосферном воздухе подвержена большим колебаниям и зависит от следующих факторов:

интенсивность движения;

степень озеленения обочин;

рельеф и застройка обочин;

метеорологические условия.

При частой температурной инверсии может появиться фотохимический туман, который вызывает снижение памяти у людей, патологии легких, сердечные осложнения, одышку, головные боли, импотенцию, раздражение слизистой оболочки глаз, дорожно-транспортные происшествия, заторы на городских улицах и магистралях.

Ухудшение санитарно-гигиенических условий является следствием пренебрежения требованиям экологических законов. Из известных ВПФ необходимо учитывать задымленность воздуха, пары серной кислоты, аэрозоли свинца и его окислы, пыль от резины, избытки тепла от марганца, пары растворителей, неприятные запахи. Все вышеперечисленные ВПФ образуются в том или ином количестве на различных сопутствующих промышленных предприятиях железнодорожного комплекса и накладываются на ВПФ от железнодорожного транспорта, могут сделать жизнь людей, животных и растений невозможной.

10.6 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Работающие на объектах строительно-дорожного производства люди обязаны принимать эффективные меры по предупреждению загрязнений окружающей среды и выполнять требования законов и нормативных актов по охране природы, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов, оздоровлению окружающей природной среды.

Загрязнение окружающей среды в районе расположения объекта регламентируется установленными для него органами охраны окружающей среды нормами предельно допустимых выбросов, предельно допустимых стоков, предельно допустимых нагрузок на почву отходов производства. Допускается использовать временно согласованные нормы выбросов, стоков и отходов от объектов при условии компенсации вреда дополнительными платежами в фонд охраны природы и доведения этих норм до предельно допустимых в срок не более чем 5 лет.

Нарушение установленных нормативов выбросов, сбросов, захоронения вредных веществ и других условий охраны окружающей среды, а также возникновение угрозы здоровью населения, влечет за собой ограничение, приостановление или прекращение деятельности объекта на срок, необходимый для проведения технических, технологических и организационных мероприятий по восстановлению окружающей среды. При использовании и транспортировке химических и взрывоопасных веществ следует строго соблюдать утвержденные правила и нормы перевозки этих веществ.

К основным направлениям экологизации объектов транспорта следует отнести:

разработку и применение технологических процессов и производственного оборудования, оказывающих минимальное вредное влияние на природу, сберегающих природные ресурсы;

создание замкнутых систем водопользования, систем рекуперации воздуха, рациональных форм сбора, хранения и обезвреживания токсичных отходов;

оптимизация потребления ресурсов путем создания безотходных малоотходных технологий и комплексного использования материальных ресурсов и энергии;

рациональное использование земли, водных бассейнов, ландшафтов, сбережение растительного и животного мира;

рациональное использование природных топливных ресурсов: Энергии солнца, ветра, термальных подземных вод;

создание на каждом производстве средств защиты окружающей среды (воды, воздуха, почв) от различных видов загрязнений;

вторичное использование отходов для нужд производства, а таких переработка для использования населением в хозяйственно-бытовой деятельности;

создание зон озеленения для нормализации атмосферного воздуха.

Для повышения экологической безопасности функционирующих объектов железнодорожной отрасли ужесточаются требования к обеспечению сохранности проектных решений как предприятия в целом, так и его подразделений [21].

Обеспечивается строгое выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования, транспортных, газовых и других видов магистралей, предупредительного и аварийно-восстановительного оборудования; совершенствуется структура сбора и обработки информации о функционировании производственных и транспортных систем; внедряются автоматизированные системы контроля технического состояния объектов и экологической обстановки; в процессе испытаний производственного и энергетического оборудования, а также строительных конструкций ужесточаются режимы нагрузок с целью выявления докритических дефектов.

Заключение

В дипломной работе рассматривается роль железнодорожной станции - как важнейшего звена в перевозочном процессе. Проводится анализ технической и эксплуатационной характеристики станции Кушмурун. Дается характеристика путевого развития станции; технических устройств, находящихся на станции и примыкающих подъездных путях. Дается характеристика видам связи распорядительных пунктов по приему и отправлению поездов и производству маневров. По схеме станции рассматривается специализация путей: приемо-отправочных, сортировочных, путей общего пользования и погрузочно-выгрузочных.

Цель дипломной работы была достигнута. Вагонопоток был увеличен на 480 вагонов в сутки. Из суточного плана-графика видно, что станция справляется с увеличением вагонопотока, т.к. путевое развитие позволяет принимать и отправлять поезда по расписанию в нужном направлении. Из-за увеличения вагонопотока был увеличен суточный грузооборот на 3 109 796 тонн/км нетто.

Годовые доходы станции составили 601 590 036 тенге. Годовые затраты станции составили 48 131 424 тенге. В итоге годовой экономический эффект работы станции при увеличении вагонопотока составил 553 458 612 тенге.

Список использованной литературы

Техническо-распорядительный акт станции Кушмурун.

Технологический процесс работы станции Кушмурун.

Кочнев Ф.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 2001.

Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М., Транспорт, 2005.

Величко В.И. Основы грузоведения/ В.И. Величко.- Москва, 2005.

Осипов С.А и др. Организация перевозок грузов: электронный ресурс/ Осипов С.А и др.; В.П Перепон.- Москва, 2005.

Штиллер М.В. Организация перевозок грузов: обучающе - контролирующая мультимедийная компьютерная программа/ М.В. Штиллер; В.П. Перепон.- М.: Учебно - метод. кабинет МПС России, 2005.

Системы автоматизации и информаицонные технологии управления перевозками на железных дорогах: учебное: учебник для вузов ж.-д. транспорта/Под общей редакцией Ковалева В.И. и др..- Москва: Маршрут, 2006.- 544 c

Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: учебное: учебник для вузов ж.-д. транспорта/Под редакцией Э.В. Воробьева, Никонова А.М. и др..- Москва: Маршрут, 2007.- 533 c

Гундорова Е.П. Технические средства железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Е.П. Гундорова.- Москва: Маршрут, 2003.- 496 c.

Кудрявцев В.А. и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учебное/ Кудрявцев В.А. и др.; Кудрявцев В.А. и др..- Учебное пособие, 2-е издание, стереотип.- Москва: АКАДЕМИЯ, 2008.- 352 c.

Шавкин Г.Б. Организация движения поездов и работа железнодорожных станций. М., Высшая школа, 1981.

Угрюмов А.К. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 2008.

Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М., Транспорт, 1999.

Гоманков Ф. С., Омаров А. Д., Бекжанов З. С., Технология организация перевозок на железнодорожном транспорте. Алматы, Бастау, 2003 г.

Инструктивные указания по организации вагонопотока на железных дорогах. М., Транспорт, 2002 г.

Кулманов К. А, Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 2005 г.

Сибаров О. Д. Охрана труда. Т., Москва, 2000 г.

Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М., Транспорт, 2007 г.

Омаров А. Д., Зальцман М. Д., Цыганков С. Г. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы. 2003 г.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М, Транспорт, 1994.

З.С. Бекжанов и др. Технология и организация перевозок на ж. д. транспорте. Учебник. Алматы, Бастау, 2002.

Железнодожные станции и узлы.И. Е. Савченко и др. М., Транспорт, 2005.

А. Д. Каретников, Н. А. Воробьев. График движения поездов. М.,

Себестоимость ж.д. перевозок: Учебник для ВУЗов ж. д. транспорта./ Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др. - М.: Маршрут, 2003 - 494 с.