Організація пасажирських перевезень на міських автобусного маршруту

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

Організація пасажирських перевезень на міських автобусного маршруту

Вступ

маршрут автобус пасажиропотік транспортний

Послуги пасажирського автомобільного транспорту поділяють на послуги з перевезення пасажирів автобусами, таксі та легковими автомобілями на замовлення.

Послуги з перевезення пасажирів автобусами можуть надаватися за видами режимів організації перевезень: регулярні, регулярні спеціальні, нерегулярні.

Перевезення пасажирів автобусами в режимі регулярних пасажирських перевезень здійснюють автомобільні перевізники на автобусних маршрутах загального користування на договірних умовах із органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування.

Автобусні маршрути за видами сполучень поділяються на міські, приміські, міжміські, міжнародні; за видами перевезень - загального користування, спеціальних перевезень, нерегулярних перевезень.

Перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування може здійснюватися у режимах: звичайному, експресному, маршрутного таксі.

Вимоги щодо використання автобусів за видами сполучень, режимами руху та протяжністю маршрутів, за параметрами пасажиромісткості, комфортності, технічних та екологічних показників установлює центральний орган виконавчої влади з питань автомобільного транспорту.

Вихідними даними до курсового проекту є транспортна мережа міста та вже відомі обсяги пасажирів по відправленню та прибуттю до транспортних районів.

Метою курсового проекту є набуття практичних навичок з формування ефективної маршрутної мережі міста та вміння проводити відповідні розрахунки.

1. Організація перевезень пасажирів

1.1 Розрахунок матриці кореспонденцій і матриці найкоротших відстаней

Маршрути перевезень пасажирів призначаються за умовою максимально безпересадкового сполучення і мінімального часу поїздки пасажирів. Призначення маршрутів засноване на комбінаторному аналізі.

Вихідними даними для призначення маршрутів є результати розрахунків матриці найкоротших відстаней, матриці кореспонденцій та епюри пасажиропотоків. Існують такі обмеження при складанні маршрутів:

Ø кількість маршрутів на мережі повинна становити від 4 до 8;

Ø на одній ділянці призначається до 3 маршрутів в залежності від значення пасажиропотоку;

Ø маршрут проходить не менше, ніж через 3-4 транспортні райони;

Ø  довжина маршруту повинна бути не більше 15 км.

Так як через одну ділянку може проходити до 3 маршрутів, слід розрахувати діапазони, в межах яких призначається певна кількість маршрутів. Для цього необхідно різницю між максимальним і мінімальним значеннями пасажиропотоку поділити на 3:

На ділянках з пасажиропотоком орієнтовно призначається:

§  від  до  ─ 1 маршрут;

§  від  до  ─ 2 маршрути;

§  від  до від  ─ 3 маршрути.

Згідно з приведеними рекомендаціями слід призначити маршрути перевезень пасажирів та зобразити їх на транспортній мережі міста (рис. 1.2).

Відповідно до складених маршрутів розраховується коефіцієнт пересаджування:

де  - сумарна кількість пасажирів, які переміщуються між транспортними районами (i ≠ j);

- сумарна кількість пасажирів, які переміщуються між транспортними районами з пересаджуванням.

Рис. 1.2 Орієнтовна кількість маршрутів на ділянках транспортної мережі

Сумарна кількість пасажирів, що їдуть з пересаджуваннями, визначається за допомогою аналізу побудованої маршрутної мережі на можливість безпересадкового сполучення між транспортними районами. Для цього слід побудувати таблицю оцінки безпересадкового сполучення між всіма транспортними районами, де знаком «+» відмічається можливість безпересадкового сполучення між ТР, а знаком «-» її відсутність.

Для визначення кількості пасажирів, що їдуть з пересаджуваннями, слід знайти в таблиці райони, які не сполучаються між собою жодним з призначених маршрутів, та порахувати суму кореспонденцій між цими районами в прямому та зворотному напрямках. Значення коефіцієнта пересаджування не повинно перевищувати 1,1, інакше слід переглянути призначені маршрути.

Для кожного з призначених маршрутів визначаю коефіцієнт ефективності за формулою:

,

де N_ij - пасажиропотік на ij-му перегоні маршруту, пас.;

l_ij - довжина ij-го перегону, км;

N ^мах_ij - пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотньому напрямку), пас.;

l_м - довжина маршруту, км;

n - кількість перегонів на маршруті в обох напрямках.

Маршрути, що мають К_Е< 0,45, необхідно переглядати.

Для кожного маршруту будую епюри пасажиропотоку.

Епюри пасажиропотоків на отриманих маршрутах:

Маршрут №1

Для кожного маршруту на схемі транспортної мережі будую епюру пасажиропотоків у масштабі (АГМ).

По складених маршрутах розраховую коефіцієнт пересадності:

де - сумарне число кореспонденцій, пас.;

 - сумарна кількість пасажирів, що їдуть з пересадженнями.

Значення  не повинне перевищувати 1,1. У противному випадку переглядаються отримані маршрути. В нашому випадку =1.

1.2 Вибір рухомого складу

Відповідно до значення пасажиропотоку на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотньому напрямку) вибираю рухомий склад, місткість якого задовольняє потреби перевезень.

Пасажиромісткість автобуса вибираю відповідно до значення максимального пасажиропотоку таблиці 1.1.

Таблиця 1.1. Залежність місткості автобуса пасажиропотоку

1.3 Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників роботи автобусів

Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників роботи автобусів (ТЕП) виконується для складених маршрутів. Далі приведені формули, за якими необхідно проводити розрахунки. У пояснювальній записці наводжу приклад розрахунку ТЕП для маршруту №1, для інших маршрутів результати розрахунків зводжу у таблицю 1.2:

До основних показників, які необхідно розрахувати, відносяться:

1. Довжина маршруту L_M, км:

,

де ∑ l_ij - сумарна довжина всіх перегонів, що входять у маршрут, км;

Приклад розрахунку для маршруту №1:

км

2.   Час зворотнього рейсу, t_об, год:

,

де V_T - технічна швидкість руху автобусів, км/год. Для розрахунків приймаємо V_T = 24 км/год;

n - кількість проміжних зупинок, од.;

t_пз - час на проміжну зупинку, хв. Для розрахунків приймаємо t_пз=1 хв. = = 0,017 год.;

t_кз - час на кінцеву зупинку, хв. Для розрахунків приймаємо t_пз=5 хв. = = 0,083 год.;

Приклад розрахунку для маршруту №1:

3.   Фактичний пасажирообіг на маршруті Р_фк, паскм:

,

де Р_фк - фактичний пасажирообіг на k-му маршруті, паскм:

Приклад розрахунку для маршруту №1:

паскм

4. Інтервал руху автобусів

де I_max - максимально припустимий інтервал руху, хв. I_max=15 хв.

Приклад розрахунку для маршруту №1:

5. Кількість необхідних автобусів на маршруті

,

Приклад розрахунку для маршруту №1:

6.   Можливий пасажирообіг на маршруті

,

де Р_в - можливий пасажирообіг на маршруті, пас. км.;

А_М - кількість автомобілів, що працюють на маршруті, од.;

g_н - номінальна місткість автобуса, пас.

Приклад розрахунку для маршруту №1:

 паскм

7.   Динамічний коефіцієнт пасажировмісності

Приклад розрахунку для маршруту №1:

Всі отримані розрахунки звести в підсумкову таблицю 1.2.

Таблиця 1.2 - Характеристики маршрутів

2. Графоаналітичний розрахунок режимів роботи на маршруті

2.1 Графоаналітичний розрахунок режимів роботи на маршруті

Графоаналітичний розрахунок полягає в аналітичному обчисленні кількості випусків транспортних засобів на маршрут та розподілі часу початку та кінця роботи ТЗ і водіїв.

Графоаналітичний розрахунок виробляється для одного маршруту, що призначає викладач. Обраним маршрутом являється маршрут №1.

Графоаналітичний розрахунок включає в себе кілька етапів.

На першому етапі визначаю значення пасажиропотоку на максимально завантаженому перегоні маршруту в щогодини доби по формулі:

де - пасажиропотік у годину t, пас./год.;

 - максимальний пасажиропотік, пас./год.;

 - коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинам доби (таблиця 2.1).

Приклад розрахунку для маршруту з 5-6 години доби:

пас./год.

На підставі значень пасажиропотоку по кожній годині доби визначаю необхідну кількість автобусів  по формулі:

де - кількість автобусів необхідна в t годину;

 - час обороту автобуса на маршруті;

 - максимальна пасажировмісність автобуса, пас.

Приклад розрахунку для маршруту з 5-6 години доби:

Мінімальна кількість автобусів, що повинна працювати на маршруті визначаю по формулі:

,

де - максимально припустимий інтервал руху, хв.

Для розрахунків приймаємо =15 хв=0,25 год.

Максимально можлива кількість автобусів, що може працювати на маршруті з урахуванням коефіцієнта дефіциту , визначається по формулі:

де - кількість автобусів на маршруті у годину пік, од;

 - коефіцієнт дефіциту = 0,9-1.

Коефіцієнт дефіциту приймаю - 1.

Будую діаграму залежності N_t і А_t по годинах доби. Для цього по осі ординат відкладаю значення N_t (А_t), а по осі абсцис години доби.

При визначенні режимів роботи автобусів і водіїв у курсовому проекті варто керуватися тим, що режим роботи, як для водіїв, так і для автобусів складається з кількості годин роботи відповідно автобусів і водіїв, тривалості відпочинку перерв і відстоїв.

Прийняті режими роботи водіїв:

. Однозмінний режим

сумарна кількість годин роботи від 6 до 9 годин,

час перерви від 0,5 до 2 години,

перша перерва не пізніше ніж через 4 години після початку роботи.

. Прерваний режим:

сумарна кількість годин роботи від 8 до 10 годин;

час відстою від 3 до 5 годин;

час безперервної роботи не більш 5 годин.

Режими роботи автобусів відповідають годинами роботи водіїв.

Графоаналітичний розрахунок складається в аналітичному обчисленні кількості випусків транспортних засобів, що працюють по однозмінному і двозмінному режимах роботи і графічному розподілі часу початку і кінця роботи транспортних засобів і водіїв.

На підставі розрахованої кількості автобусів, які необхідні для роботи на маршруті по годинам доби і існуючих режимів роботи автобусів і водіїв складаю графік роботи автобусів і водіїв.

Для виконання графоаналітичного розрахунку необхідно по осі абсцис відкласти години доби, а по осі ординат кількість автобусів, що працюють на маршруті. У даному графоаналітичному розрахунку 1-4 випуски працюють по двозмінному режимі, інші по перерваному режиму роботи. Максимальна кількість автобусів, працюючих на маршруті - 17, мінімальна кількість автобусів - 4. Варто враховувати, що можуть виникати ситуації, коли у визначену годинну доби необхідна кількість автобусів не відповідає існуючим режимам роботи автобусів і водіїв, тому допускається ставити додаткові години роботи.

Після закінчення розрахунку необхідно оцінити ефективність графоаналітичного розрахунку, тобто розрахувати коефіцієнт ефективності побудови по формулі:

,

де АЧ _потр - сумарна кількість авто-годин, які потрібні, год.;

АЧ _побуд. - сумарна кількість авто-годин, отриманих при побудові, год.

Значення коефіцієнта ефективності графоаналітичного розрахунку повинне бути не менш 0,91.

2.2 Стрічковий графік руху автобусів

Для визначення конкретного режиму роботи руху автобусів на маршруті складаю розклад. Так як в годину доби працює визначена кількість автобусів, необхідно попередньо визначити інтервал руху автобусів по годинам доби по формулі:

,

де J_t - інтервал руху автобусів на маршруті в період часу t, хв;

А_t - кількість автобусів, що працюють на маршруті в період часу t, відповідно до графоаналітичного розрахунку, од.

Результати розрахунків варто занести в таблицю 2.2.

Приклад розрахунку для маршруту з 5-6 години доби:

Для наочного відображення розкладу руху автобусів на маршруті будую «стрічковий» графік. Для його побудови по осі абсцис відкладаю поточний час роботи автобусів відповідно до обраного масштабу. По осі ординат відкладається безрозмірний у фізичному змісті відрізок, який дорівнює довжині маршруту, з верхнього кінця відрізка проводжу рівнобіжну пряму осі абсцис. Вісь абсцис і рівнобіжну їй пряму розбиваю відповідно до обраного масштабу на час оберту. Початок першого оберту по осі абсцис з'єдную похилою лінією з кінцем першого оберту по прямій, рівнобіжної прямої осі абсцис. Похилу пряму розбиваю на кількість відрізків рівних кількості автобусів, що працюють у даний період часу і проводжу рівнобіжні прямі осі абсцис. Далі відповідно до графоаналітичного розрахунку проставляю випуски, що працюють у даний період часу. Наступну похилу лінію розбиваю на відрізки, кількість яких дорівнює кількості рухливих одиниць, що працюють у розглянутий період часу і т.д.

Користуючись даною методикою, одержую послідовність і час відправлення автобусів з кінцевих зупинок маршруту, відповідно до розрахованого інтервалу руху, часу перерв, відстоїв і перезміни автобусів. Для того щоб визначити конкретний час виходу з кінцевого пункту того або іншого випуску, досить опустити на вісь абсцис перпендикуляр із крапки перетинання похилої прямої і відрізка необхідного випуску.

3. Розробка розкладу руху автобусів

У курсовому проекті розклад складається відповідно графіку роботи автобусів і водіїв і стрічкового графіку руху автобусів.

Для кожного випуску відповідно до стрічкового графіка визначається час виїзду з кінцевих зупинок у кожнім оборотному рейсі. Час відправлення з першої кінцевої зупинки визначається на підставі стрічкового графіка, що відповідає початку тимчасового відрізка для обраного випуску. Час відправлення з другої кінцевої зупинки відповідає часу рейса автобуса (половині часу оберту), що відкладаю по осі абсцис стрічкового графіка. Також у таблицю заношу час початку перерв і відстоїв.

На підставі розробленого розкладу визначаю час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП (табл. 3.1), з урахуванням нульового пробігу, рівного 10 хвилинам, отримані результати заношу в таблицю 3.2.

Т_виїзду = Т_{від КЗ1} - 0¹⁰

де Т_відКЗ1 - час відправлення з першої кінцевої зупинки першого оборотного рейсу, год.

Приклад розрахунку для випуску №1:

Т_виїзду = 5⁴⁰ - 0¹⁰ = 5³⁰, год.

Т_заїзду = Т_{прибКЗ1} + 0¹⁰, год.

де Т_{прибКЗ1} - час прибуття на першу кінцеву зупинку після виконаного останнього обороту, год.

Таблиця 3.1. Розклад руху

Приклад розрахунку для випуску №1:

Т_заїзду = 22⁴⁶ + 0^{10 =} 22⁵⁶, год.

Таблиця 3.2 - Час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП

На підставі розкладу визначаю час в наряді Т_н (табл. 3.3.) кожного випуску:

Т_н= Т_заїзду - Т_виїзду - Т_{обіда(відстою)}

де Т_заїзду - час заїзду автобуса в АТП;

Т_виїзду - час виїзду автобуса з АТП;

Т_{обід(відстою)} - час обіду або відстою.

Приклад розрахунку для випуску №1:

Т_н= 22⁵⁶ - 5³⁰ - 0⁰³ - 0⁰⁰ = 17²³, год.

Т_{н водія}= Т_{н автобуса} + Т_{підгот.}, год.        

де Т_{підгот.} - час на підготовчі роботи. Т_{підгот.} =   0¹⁸ хв.

Приклад розрахунку для випуску №1:

·      Перша зміна: Т_{н водія} = 14³⁸ - 5³⁰ - 0⁰³ + 0¹⁸ = 9²³, год.

·        Друга зміна: Т_{н водія} = 22⁵⁶ - 14⁴⁰ - 0⁰⁰ + 0¹⁸ = 8³⁴, год.

Висновки

В курсовій роботі було розроблено раціональну маршрутну мережу міста. Зважаючи на пасажиропотік було сформовано два маршрути і розрахована необхідна кількість автобусів.

Для проведення графоаналітичного розрахунку та отримання розкладу руху автобусів на маршрутах для прикладу був обраний маршрут №1. Вважаємо, що для інших маршрутів розрахунки ведуться подібним чином. Довжина маршруту дорівнює 6,6 км. Кількість проміжних зупинок дорівнює 3. Час оберту на маршруті складає 0,82 год. Фактичний пасажирооберт на маршруті складає 6259,2 паскм. Можливий пасажирооберт на маршруті складає 8976 паскм. Це означає, що в майбутньому пасажирооберт на маршруті може збільшуватись, що необхідно враховувати при організації роботи маршруту. Максимальна кількість автобусів на маршруті складає 17 автомобілів, мінімальна кількість - 4. На маршруті працює автобус пасажиромісткістю 40 пас. Коефіцієнт ефективності складає 0,57.

Для даного маршруту був проведений графоаналітичний розрахунок режимів роботи, складений стрічковий графік руху автобусів, на його основі розроблений розклад руху автобусів, а також розраховані годинні показники.

Перелік літературних джерел

1.   Доля В.К. Організація пасажирських перевезень у містах: Навчальне видання. - Харків: Нове Слово, 2002.

2.      Пассажирские автомобильные перевозки \ Под редакцией Островского. - М.: Транспорт, 1986.

.        Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими перевозками: Учебник - М.: ACADEMA, 2003.

.        Інструкції до розрахунків на ПЕОМ.

5. Крамаренко И, Г., Доля В.К., Харченко Т.В «Организация пассажирских перевозок», 1991.