Организация производственного процесса пункта технического обслуживания дорожных машин в мастерской 'МилСтрой' Щелковского района Московской области

Организация производственного процесса пункта технического обслуживания дорожных машин в мастерской 'МилСтрой' Щелковского района Московской области

Содержание

1. Введение

. Характеристика хозяйства

. Определение годовой программы ремонта и технического обслуживания машинно-тракторного парка

. Сводная ведомость общей загрузки мастерской хозяйства

. Расчет количества производственных рабочих

. Расчет и подбор основного технологического оборудования

. Расчет площадей, цехов и отделений

. Разработка технологического процесса: Двигатель внутреннего сгорания

. Охрана труда. Техника безопасности. Охрана окружающей среды

. Используемая литература

. Введение

Развитие дорожного строительства нашей страны невозможно без совершенствования важнейшей отрасли - машиной структуры.

Автомобильные дороги являются важнейшей составной частью транспортной системы. От уровня транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог общего пользования, обеспечивающих связи между регионами и населенными пунктами области, во многом зависит решение задач достижения устойчивого экономического роста, улучшения условий предпринимательской деятельности и повышения качества жизни населения.

Автомобильные дороги соединяют разные федеральные округа Российской Федерации - Центральный с Северо-Западным и остальными, а также крупнейшие экономические и политические центры страны.

По территории Московской области проходят евроазиатские транспортные коридоры - «Север - Юг», «Транссиб» и др, а также панъевропейский транспортный коридор. По автомобильным дорогам федерального значения, проходящим по территории Московской области, обеспечиваются как экспорт продукции российских предприятий, так и стабильные поставки в Россию импортных товаров народного потребления, материалов, комплектующих и оборудования для всех отраслей экономики страны.

Развитие многих ведущих отраслей специализации Тверской области - химической, лесной, легкой, полиграфической промышленности, машиностроения, торговли, сельского хозяйства и туризма, - ориентированных на обслуживание автотранспортом, во многом зависит от состояния сети автомобильных дорог. Благодаря автотранспорту и дорожной сети промышленность и сельское хозяйство области получают сырьё и заготовки из различных регионов России и зарубежных стран, а также отправляют готовую продукцию для реализации в субъектах Российской Федерации и за рубежом.

Грузовой автомобильный транспорт выполняет около 68 % от общего объема грузовых перевозок. На автотранспорте перевозятся строительные, навалочные, лесные грузы, различное оборудование, продукция отраслей обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства и т. д. За последние годы, с возрастанием значимости фактора времени и скоростиоборота капитала, значительно расширилась сфера рационального применения автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт обеспечивает высокую скорость перевозок и сохранение качества грузов, доставку «от двери до двери», уменьшение числа перегрузок и конкурентоспособные тарифы по сравнению с другими видами транспорта, в первую очередь, с железной дорогой. За последние пять лет численность парка автотранспортных средств в разы выросла. Наибольший удельный вес в структуре парка автотранспортных средств составляют легковые автомобили - 81 %. В 2007 году обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями (в расчете на 1000 жителей) составила 183,1 штук, а в 2008 году - 208 автомобилей. Во многом благодаря автотранспорту обеспечивается жизнедеятельность многих населенных пунктов Тверской области, где в большинстве случаев он является единственным средством сообщения. В настоящее время социально-экономическое развитие московской области во многом сдерживается из-за отставания в развитии автомобильных магистралей в составе международных транспортных коридоров, неудовлетворительного состояния дорожной сети, высокой степени износа значительной части дорог и искусственных сооружений. Именно поэтому особое значение приобретает осуществление мероприятий, направленных на сохранение и развитие сети автомобильных дорог общего пользования, улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорожной сети повышение безопасности движения, ликвидацию транспортной дискриминации населения.

. Характеристика хозяйства

Дорожное хозяйство «МилСтрой» расположен в городе Орел. В 2000 году было организовано Закрытое Акционерное Общество Дорожная компания «МилСтрой», которое расположено в юго-западной части Орловской области. Центральная усадьба хозяйства территориально удалена от города Орла примерно на 10 км. Акционерное общество не разбросано отдельными участками, а образует единый массив. На территории предприятия имеются магазин, амбулатория, столовая на 100 посадочных мест, клуб на 300 мест , спортивный зал.

ЗАО «МилСтрой» расположено в зоне умеренно-континентального климата. Землепользование акционерного общества характеризуется умеренно-холодной зимой и тёплым летом. Среднегодовая температура воздуха составляет 3,4 оС. Средние показатели: зимой -7оС, весной + 4 оС , летом + 20оС, осенью + 12оС.

Среднегодовое количество выпадаемых осадков -579мм.

На территории ЗАО «МилСтрой» большую часть занимают дерново-подзолистые почвы. Но тем не менее, природно-климатические условия на территории акционерного общества являются довольно хорошими для Укладки дорожного полотна.

Предприятие предоставляет услуги:

•Строительство оснований и асфальтирование дорог, тротуаров, автопарковок, дворов и территорий дачных и гаражных кооперативов;

•Укладка асфальта в сложно доступных местах (подвалы и крыши);

•Ремонт дорог, ямочный ремонт дорог;

•Озеленение и благоустройство территорий прилегающей местности, (вырубка, посадка деревьев и вывозка мусора);

•Установка ограждений (ремонт заборов);

•Различные земляные работы (уплотнение грунта и устройство дренажа);

•Работы по укладке асфальта;

•Транспортные услуги (доставка стройматериалов).

Имеются все технические средства для проведения дорожных работ любой сложности, профессиональные бригады рабочих, большой автопарк и спецтехника, В распоряжении имеются специалисты которые бесплатно проконсультируют вас, по всем возникшим вопросам.

Исходные данные для проектирования представим в виде таблицы.

Таблица 1

«Состав машинотракторного парка и годовая наработка машин»

. Расчет количества технических обслуживаний и текущих ремонтов дорожных машин

Расчет производится по формулам:

. Планируемое количество капитальных ремонтов (Nк.р.).

КР = (Qг * nм) / ПКР

где Qг - годовая наработка трактора за планируемый период (кг топлива); nм - количество машин данной марки (шт.); Пк.р. - плановая периодичность капитальных ремонтов (кг изр. топлива).

. Планируемое количество текущих ремонтов (Nт.р.).

ТР = (Qг * nм / ПТР) - NКР

где Пт.р - плановая периодичность текущих ремонтов (кг изр. топлива).

Планирование количества каждого вида ТО рассчитывается по формулам:

ТО-3 = (Qг * nм / ПТО-3) - (NКР +NТР)ТО-2 = (Qг * nм / ПТО-2) - (NКР +NТР + NТО-3)

NТО-1 = (Qг * nм / ПТО-1) - (NКР +NТР + NТО-3 + NТО-2)

где ПТО-3, ПТО-2, ПТО-1 - периодичность ТО-3, ТО-2, ТО-1.

Количество сезонного технического обслуживания определяется по формуле:

СТО= 2nм

Расчет количества ТО и ТР для погрузчик - экскаватора John Deere 325SK

NКР = (2000 * 5) / 5600 = 1,78      принял 3

NТР = (2000 * 5 / 1680) - 3 = 2,95 принял 8

NТО-3 = (2000 * 5 / 840) - (1,78 + 2,95) = 7,17 принял 11

NТО-2 = (2000 * 5 / 210) - (1,78+ 2,95+ 7,17) = 35,71 принял 65

NТО-1 = (2000 * 5 / 52) - (1,78 + 2,95 + 7,17 + 35,71) = 144,69 принял 264

NСТО = 2 * 5 = 10

Расчет количества ТО и ТР для Катка AMMANN:

NКР = (2300 * 4) / 7260 = 1,26 принял 2

NТР = (2300 * 4 / 2480) - 2 = 1,70 принял 5

NТО-3 = (2300* 4 / 1240) - (1,26 + 1,70) = 4,46        принял 7

NТО-2 = (2300 * 4 / 310) - (1,26 + 1,70 + 4,46) = 22,26     принял 43

NТО-1 = (2300 * 4 / 77) - (1,26 + 1,70 + 4,46 + 22,26) = 89,8     принял 171

NСТО = 2 * 4 = 8

Расчет количества ТО и ТР для асфальтоукладчика Ammann AFW 3503:

NКР = (3000 * 2) / 11790 = 0,50 принял 2

NТР = (3000 * 2 / 3840) - 2 = 1,56 принял 3

NТО-3 = (3000 * 2 / 1920) - (0,50+ 1,56) = 1,65 принял 5

NТО-2 = (3000 * 2 / 480) - (0,50 + 1,56 + 1,65) = 8,79 принял 32

NТО-1 = (3000 * 2 / 120) - (0,50 + 1,56 + 1,65 + 8,79) = 37,5 принял 125

NСТО= 2 * 2 = 4

Данные расчета заносим в таблицу 2.

Таблица 2

«Количество ТО и ТР на планируемый год»

Распределение суммарной трудоемкости по видам работ

Основой планирования ремонтов и ТО дорожных машин составляет определение трудоемкости этих работ.

Годовая трудоемкость рассчитывается по формуле:

Тм = Тто + Ттр + Тд

где Тто - суммарная трудоемкость ТО и устранения неисправностей, чел./ч; Ттр - трудоемкость ТР машин одной марки, чел./ч; Тд - трудоемкость технического диагностирования, чел./ч.

В общем виде:

Тто = Тто-1 + Тто-2 + Тто-3 + Ттн + Тсез

где Тто-1 , Тто-2 , Тто-3 - суммарная трудоемкость ТО-1, ТО-2, ТО-3.

Тто = Nто-1 * H1 + Nто-2 * H2 + Nто-3 * H3 + Tтн + Tсез

где Nто-1 , Nто-2 , Nто-3 - число технических обслуживаний;

H1 ,H2 , H3 - нормативная трудоемкость одного ТО-1, ТО-2, ТО-3, чел./ч;

Tтн - трудоемкость по устранению технических неисправностей, чел./ч.

Tтн = 0,5 * (Тто-1 + Тто-2 + Тто-3), ориентировочно планируется 50% от объема работ по проведению периодических технических обслуживаний;

Tсез - трудоемкость сезонного технического обслуживания, чел./ч.

Tсез = 2 * nм * Hсез

где Hсез - нормативная трудоемкость сезонного обслуживания.

Ттр = nм * Ог * Нтр / 1000

где Нтр- нормативная трудоемкость текущего ремонта, чел./ч.

В общем виде:

Тд = Тд2 + Тд3 + Тдтех + Тдр      или

Тд = tд2 * Nто-2 + tд3 * Nто-3 + tдтех * nм + tдр * Nтр

где tд2 , tд3 , tдтех , tдр - соответственно трудоемкость одного диагностирования тракторов при ТО-2, ТО-3, при техосмотрах и предремонтном диагностировании, чел./ч.

Используя данные формулы и нормативные данные определяем трудоемкость технических обслуживаний, текущих ремонтов и сезонных обслуживаний для дорожных машин:

Погрузчик - экскаватор John Deere 325SK:

Тто-1 = 264 * 2,7 = 712,8 чел./ч

Тто-2 = 65 * 6,9 = 448,5чел./ч

Тто-3 = 11 * 19,8 = 217,8 чел./ч

Tтн = 0,5 * (712,8+ 448,8+217,8) = 689,7чел./ч

Tсез = 2 * 14 * 3,5 = 98 чел./ч

Тто = 712,8+ 448,5 + 217,8+ 689,7+ 98 = 2166,8 чел./ч

Ттр = 14 * 1300 * 97 / 1000 = 1765,4 чел./ч

Тд = 5,1 * 65 + 25 * 11 + 11 * 14 + 3,5 * 8 = 788,5чел./ч

Тм = 2166,8+ 1765,4 + 788,5 = 4720,8 чел./ч

Каток AMMANN:

Тто-1 = 171 * 2,7 = 461,7 чел./ч

Тто-2 = 43 * 6,4 = 275,2 чел./ч

Тто-3 = 7 * 21,4 =149,8 чел./ч

Tтн = 0,5 * (461,7 + 275,2 + 149,8) = 443,3 чел./ч

Tсез = 2 * 16 * 17,1 = 547,2 чел./ч

Тто = 461,7 + 275,2 + 149,8 + 443,3 + 547,2 = 1676,5чел./ч

Ттр = 16 * 1100 * 110 / 1000 = 1936 чел./ч

Тд = 5,9 * 45 + 32 * 7 + 12 * 16 + 3,8 * 5 = 700,5 чел./ч

Тм = 1676,5+ 1936 + 700,5 = 4313 чел./ч

Асфальтоукладчик AFW 3503:

Тто-1 = 125 * 1,9 = 237,5 чел./ч

Тто-2 = 32 * 6,8 = 217,6 чел./ч

Тто-3 = 5 * 42,3 = 211,5 чел./ч

Tтн = 0,5 * (237,5 + 217,6 + 211,5) = 560.8 чел./ч

Tсез = 2 * 10 * 5,3 = 106чел./ч

Тто = 237,5 + 217,6 + 211,5 + 560,8 + 106 = 1333,4 чел./ч

Ттр = 10 * 2000 * 76 / 1000 = 1520 чел./ч

Тд = 5,5 * 32 + 27 * 5 + 20 * 10 + 3,4 * 3 =521,2 чел./ч

Тм = 1333,4 + 1520 + 512,2 = 3365,8 чел./ч

В эксплуатации дорожных машин имеют место отказы в работе. Трудоемкость этих работ подсчитывается по формуле:

∑Туо = n1 * Tуо1 + n2 * Tуо2 + … + ni * Tоуi

где n1 , n2 , ni - количество машин различных марок, имеющихся в хозяйстве;

Tуо1 ,Tуо2 , Tоуi - трудоемкость устранения отказа машины данной марки.

Трудоемкость устранения отказов в работе Погрузчик - экскаватора JCB 3CX - SUPER:

Tуо = nм * Tу1 = 14 * 17,4 = 243,6 чел./ч

Трудоемкость устранения отказов в работе катка BOMAG:

уо = nм * Tу1 = 16 * 19,4 = 310,4 чел./ч

Трудоемкость устранения отказов в работе трактора

Асфальтоукладчика VOGEL:

уо = nм * Tу1 = 10 * 27,8 = 278чел./ч

При ТО и ТР машин соотношение затрат труда рабочих разных специальностей разные. Это можно определить по процентному соотношению видов работ к общей трудоемкости данного вида работ или ТО.

ТВ = 0,01 * Тр* xВ

где ТВ - трудоемкость данного вида работ (%); Тр - трудоемкость работ ТР и ТО (%); xВ - процент данного вида работ.

Определим трудоемкость станочных работ:

Тст = 1936 * 0,135 + 3686,8 * 0,115 + 5176,7 * 0,05 = 994 чел./ч

Определим трудоемкость слесарно-монтажных работ:

Тсл = 1936 * 0,756 + 3686,8 * 0,80 + 5176,7 * 0,86 = 8865 чел./ч

Определим трудоемкость сварочных работ:

Тсв = 1936 * 0,029 + 3686,8 * 0,02 + 5176,7 * 0,05 = 389 чел./ч

Определим трудоемкость кузнечных работ:

Тк = 1936 * 0,04 + 3686,8 * 0,035 + 5176,7 * 0,03 = 362 чел./ч

Таблица 3

«Распределение трудоемкости ТО и ТР по технологическим видам работ»

4. Построение графика загрузки мастерской

Т - трудоемкость, чел./ч;

n - количество работников, выполняющих операции.

 = Tс / Фдр

«Сводная ведомость общей загрузки мастерской хозяйства:

Таблица 4

. Расчет количества производственных рабочих

Численность основных производственных рабочих (Ро) определяют делением трудоемкости слесарно-монтажных работ (Тсл) на действительный фонд времени рабочего (Фдр).

Ро= Тсл / Фдр

где Ро - численность основных производственных рабочих; Тсл - трудоемкость слесарно-монтажных работ; Фдр - действительный фонд времени рабочего.

Фдр = Тсм * ηр (Дкг - Дв - Дп) - Дпп

где Тсм - продолжительность рабочей смены, ч;

ηр - коэффициент использования рабочего времени;

Дкг - число календарных дней в году;

Дв ,Дп , Дпп - число выходных, праздничных, предпраздничных и субботних дней.

Определение необходимого количества производственных рабочих для выполнения слесарно-монтажных работ.

Тсл = 8865 чел./ч

Из трудоемкости слесарно-монтажных работ слесарно-монтажные работы на ТО дорожных машин составляют:

Тсл = 5176,7 * 0,86 = 4452 чел./ч

Трудоемкость слесарно-монтажных работ для выполнения текущего ремонта дорожных машин составляет:

Тсл = 1936 * 0,756 + 3686,8 * 0,80 = 4413 чел./ч

Соответственно количество рабочих для ТО дорожных машин:

Рто = 4452 / 1860 = 2,4 чел.

Принимаем 2 человека.

Количество рабочих для выполнения текущего ремонта дорожныхмашин:

Ртр = 4413 / 1860 = 2,4 чел.

Принимаем 2 человека.

Расчет количества производственных рабочих.

Определение необходимого количества производственных рабочих для технического диагностирования машин:

Тд = 2010 чел./ч

Рд = 2010 / 1860 = 1,1 чел.

Принимаем 1 человека.

Определение необходимого количества производственных рабочих для выполнения станочных работ.

Тст = 994 чел./ч

Из трудоемкости станочных работ станочные работы для выполнения ТО машин составляют:

Тст = 5176,7 * 0,05 = 259 чел./ч

Трудоемкость станочных работ для выполнения текущего ремонта машин составляет:

Тст = 1936 * 0,135 + 3686,9 * 0,115 = 685,4 чел./ч

Соответственно количество рабочих для ТО машин:

Рто = 259 / 1860 = 0,14 чел.

Количество рабочих для выполнения текущего ремонта машин:

Ртр = 685,4 / 1860 = 0,4 чел.

Общее количество рабочих принимается … человек с посменным графиком работы.

В связи с тем, что трудоемкость сварочных и кузнечных работ маленькая, их целесообразно объединить.

Определение необходимого количества производственных рабочих для выполнения сварочных и кузнечных работ.

Тсв = 389 чел./ч

Тк = 362 чел./ч

Тсв-к = 389 + 362 = 751 чел./ч

Из трудоемкости сварочных и кузнечных работ трудоемкость выполнения ТО дорожных машин составляет:

Тсв-к = 5176,7 * (0,05 + 0,03) = 414,2 чел./ч

Трудоемкость для выполнения текущего ремонта дорожных машин составляет:

Тсв-к = 1936 * (0,029 + 0,04) + 3686,8 * (0,02 + 0,035) = 337 чел./ч

Соответственно количество рабочих для выполнения ТО дорожных машин:

Рто = 414 / 1860 = 0,22 чел.

Количество рабочих для выполнения текущего ремонта дорожных машин:

Ртр = 337 / 1860 = 0,18 чел.

Принимаем … человек со сменными профессиями (сварщик и кузнец) и с посменным графиком работы.

Результаты расчета количества рабочих по видам работ сводятся в таблице 5.

Таблица 5

«Количество рабочих по видам работ»

. Расчет и подбор технологического оборудования

Оборудование мастерской подбирается с тем, чтобы обеспечить выполнение всех видов работ по ремонту и ТО машинотракторного парка независимо от их полного использования. Для этой цели необходимо воспользоваться перечнем оборудования типовой ремонтной мастерской, соответствующей по загрузке расчетной мастерской с учетом перспективы увеличения нагрузки.

Расчет количества оборудования производят по формуле:

ст = (Тв * Кн) / (Фдо * ηо)

где Nст - количество станков, шт.; Тв - годовая трудоемкость данного вида работ, чел./ч; Кн - коэффициент неравномерности загрузки участка

(Кн = 1,0÷1,3); ηо - коэффициент использования станочного оборудования

(ηо = 0,86÷0,90).

- для металлорежущих станков:

Nст = (994 * 1,0) / (2030 * 0,89) = 1

для слесарно-монтажных станков:

Nст = (8865 * 1,0) / (2030 * 0,89) = 5

для сварочных станков:

Nст = (389 * 1,0) / (2010 * 0,89) = 1

для кузнечных работ:

Nст = (362 * 1,0) / (2010 * 0,89) = 1

Остальное оборудование рассчитывается или подбирается по типовым проектам, исходя из программы производственного процесса.

Перечень основного оборудования заносим в таблицу 6.

ремонт технический обслуживание тракторный

Таблица 6

«Перечень оборудования мастерской»

. Расчет производственных площадей в ремонтной мастерской

При расстановке оборудования необходимо учитывать следующие требования техники безопасности:

. расстояние от стены до задней стенки станка должно быть не менее 0,5 м;

. расстояние отколоны должно быть не менее 0,4 м;

. расстояние от станка до стены принахождение рабочего между станком и стеной должно быть не менее 1 м;

. расстояние между станками, расположенными тыльными сторонами друг к другу должно быть не менее 0,3 м;

. расстояние между станками, расположенными один к другому передними сторонами должно быть не менее 1,5 м;

. расстояние между станками, расположенными в одном ряду должно быть не менее 0,3 м;

. проходы между верстаками и другим оборудованием должно быть около 1,5 м.

Площадь участков определяют следующими способами:

. По числу рабочих мест:

н = f * m

где Fн - площадь участка, м2; m - число рабочих мест; f - удельная площадь на 1 рабочее место, м2.

. По числу производственных рабочих:

п = Po * Fp

где Po - количество производственных рабочих; Fp - удельная площадь на 1 рабочего, м2.

. По площади, занимаемой оборудованием, с учетом переходного коэффициента:

п = Fo * G

где Fo - площадь, занимаемая оборудованием, м2; G - переходной коэффициент.

для слесарно-монтажных участков:п = 5 * 25 = 125 м2

для электро- и газосварочных участков:п = 1 * 20 = 20 м2

для кузнечных участков:п = 1 * 24 = 24 м2

для станочных участков:п = 1 * 25 = 25 м2

. Технологический раздел: Двигатель внутреннего сгорания

В настоящее время двигатель внутреннего сгорания является основным видом автомобильного двигателя. Двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называется тепловая машина, преобразующая энергию расширения газов при горении топлива в механическую работу.

Различают следующие основные типы двигателей внутреннего сгорания:

Поршневой

роторно-поршневой

и газотурбинный.

Из представленных типов двигателей самым распространенным является поршневой ДВС, поэтому устройство и принцип работы рассмотрим на его примере.

Достоинствами поршневого двигателя внутреннего сгорания, обеспечившими его широкое применение, являются: автономность, универсальность (сочетание с различными потребителями), невысокая стоимость, компактность, малая масса, возможность быстрого запуска и возможность использовать несколько видов топлива. Вместе с тем, двигатели внутреннего сгорания имеют ряд существенных недостатков, к которым относятся: высокий уровень шума, большая частота вращения коленчатого вала (что в свою очередь влияет на повышенный расход топлива), токсичность отработавших газов, невысокий ресурс, низкий коэффициент полезного действия. В зависимости от вида применяемого топлива различают бензиновые и дизельные двигатели. Альтернативными видами топлива, используемыми в двигателях внутреннего сгорания, являются природный газ, спиртовые топлива - метанол и этанол, водород.

Водородный двигатель с точки зрения экологии является перспективным, т.к. не создает вредных выбросов. Наряду с ДВС водород используется для создания электрической энергии в топливных элементах автомобилей.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания включает корпус, два механизма (кривошипно-шатунный и газораспределительный) и ряд систем (впускную, топливную, смазки, охлаждения, выпускную, систему управления и зажигания).

Корпус двигателя объединяет блок цилиндров и головку блока цилиндров. Внутри блока находятся кривошипно-шатунный механизм, который преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

- блок цилиндров мотора; 2 - поршень; 3 - шатун; 4 - коленчатый вал; 5 - крышка шатуна.

В головке блока цилиндров располагается газораспределительный механизм, который обеспечивает своевременную подачу в цилиндры воздуха (в дизельном ДВС) или топливно-воздушной смеси (в бензиновом ДВС) и выпуск отработавших газов посредством открытия впускных и выпускных клапанов.

.

Впускная система предназначена для подачи в двигатель воздуха. Топливная система питает двигатель топливом. Совместная работа данных систем обеспечивает образование топливно-воздушной смеси. Основу топливной системы составляет система впрыска.

А - система моно впрыска топлива

Б - система распределенного впрыска топлива

Система зажигания.

Осуществляет принудительное воспламенение топливно-воздушной смеси в бензиновых двигателях, так как температура сжимаемого воздуха в таких двигателях не позволяет воспламенить смесь самостоятельно. В дизельных двигателях происходит самовоспламенение смеси за счет высокой степени сжатия.

В зависимости от способа управления процессом зажигания различают следующие типы систем зажигания: контактная, бесконтактная (транзисторная) и электронная (микропроцессорная).

В контактной системе зажигания управление накоплением и распределение электрической энергии по цилиндрам осуществляется механическим устройством - прерывателем-распределителем.

В отличие от контактной в бесконтактной системе зажигания для управления накоплением энергии используется транзисторный коммутатор, взаимодействующий с бесконтактным датчиком импульсов. Транзисторный коммутатор в данной системе выполняет роль прерывателя. Распределение тока высокого напряжения осуществляется механическим распределителем.

В электронной системе зажигания используется электронный блок управления, с помощью которого производится управление процессом накопления и распределения электрической энергии.

Система смазки

Выполняет функцию снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает охлаждение деталей двигателя, удаление продуктов нагара и износа, защиту деталей двигателя от коррозии.

Система смазки двигателя включает поддон картера двигателя с маслозаборником, масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор, которые соединены между собой магистралями и каналами.

Поддон картера двигателя предназначен для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, а также с помощью датчика уровня и температуры масла.

Масляный насос предназначен для закачивания масла в систему. Масляный насос может приводиться в действие от коленчатого вала двигателя, распределительного вала или дополнительного приводного вала. Наибольшее применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов износа и нагара.

Для охлаждения моторного масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.

Принцип действия системы смазки

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть - разбрызгиванием или самотеком.

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

1-масляный насос, 2-сливная пробка, 3-маслозаборник, 4-перепускной клапан, 5-масляный канал, 7-датчик давления масла, 8-кран масляного радиатора, 9-масляный радиатор, 10-масляной фильтр.

Выхлопная система.

Выхлопная система - предназначена для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя, их охлаждения, а также снижения шума и токсичности.

Система выпуска отработавших газов включает множество конструктивных элементов, среди которых выпускной коллектор, каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр (на дизельных двигателях), глушитель и соединительные трубы.

Все конструктивные элементы выпускной системы расположены под днищем автомобиля.

-уплотнительная прокладка, 2-приёмная труба, 4-промежуточное соединение, 5-резонатор, 7-глушитель, 8-каталитический нейтрализатор.

Выпускной коллектор обеспечивает непосредственный отвод отработавших газов, а также продув цилиндров двигателя. Форма и размеры выпускного коллектора определяют характер колебательного процесса отработавших газов в выпускной системе, и в итоге влияют на мощность и крутящий момент двигателя. Колебательный процесс отработавших газов в выпускной системе должен быть согласован с колебательным процессом топливно-воздушной смеси в впускной системе.

На выпускной коллектор приходится самая большая температурная нагрузка, поэтому он изготавливается, как правило, из жаропрочного чугуна. К выпускному коллектору крепиться приемная труба глушителя.

Для изоляции конструктивных элементов выпускной системы от вибрации двигателя используется виброизолирующая муфта (обиходное название - сильфон). Сильфон представляет собой гибкий металлический шланг, закрытый стальной оболочкой.

Каталитический нейтрализатор предназначен для уменьшения концентрации вредных веществ в отработавших газах. На современных автомобилях применяются трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы, защищающие от трех вредных веществ - несгоревших углеводородов, оксида углерода и оксида азота. Основным элементом каталитического нейтрализатора является блок-носитель, который служит основанием для катализаторов. Блок-носитель изготавливается из специальной огнеупорной керамики. Конструктивно блок-носитель состоит из множества продольных сот-ячеек. На поверхность сот-ячеек тонким слоем наносятся вещества-катализаторы. В качестве таких веществ используются платина, палладий и родий. Катализаторы ускоряют протекание химических реакций в нейтрализаторе.

Платина и палладий относятся к окислительным катализаторам. Они способствуют окислению несгоревших углеводородов (СН) в водяной пар, оксида углерода (угарный газ, СО) в углекислый газ.

Родий является восстановительным катализатором. Он восстанавливает оксиды азота (NOx) в безвредный азот.

Таким образом, три катализатора снижают содержание в отработавших газах трех вредных веществ. Такой нейтрализатор называется трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором.

На дизельных двигателях применяется сажевый фильтр, который обеспечивает снижение выброса сажи в атмосферу с отработавшими газами. В выпускной системе сажевый фильтр может быть объединен с каталитическим нейтрализатором.

В современном автомобиле помимо выпускной системы применяются и другие экологические системы - вентиляции картера, рециркуляции отработавших газов, улавливания паров бензина.

Система охлаждения.

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате его работы. На современных автомобилях система охлаждения, помимо основной функции, выполняет ряд других функций, в том числе:

нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;

охлаждение масла в системе смазки;

охлаждение отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов;

охлаждение воздуха в системе турбонаддува;

охлаждение рабочей жидкости в автоматической коробке передач.

В зависимости от способа охлаждения различают следующие виды систем охлаждения:

Жидкостная (закрытого типа), воздушная (открытого типа) и комбинированная. В системе жидкостного охлаждения тепло от нагретых частей двигателя отводится потоком жидкости. Воздушная система для охлаждения использует поток воздуха. Комбинированная система объединяет жидкостную и воздушную системы.

На автомобилях наибольшее распространение получили система жидкостного охлаждения. Данная система обеспечивает равномерное и эффективное охлаждение, а также имеет меньший уровень шума.

Конструкция системы охлаждения бензинового и дизельного двигателей подобны. Система охлаждения двигателя включает множество элементов, среди которых радиатор охлаждающей жидкости, масляный радиатор, теплообменник отопителя, вентилятор радиатора, центробежный насос, а также расширительный бачок и термостат. В схему системы охлаждения включена «рубашка охлаждения» двигателя. Для регулирования работы системы используются элементы управления. Типовыми элементами управления системы охлаждения являются датчик температуры охлаждающей жидкости, электронный блок управления и различные исполнительные устройства.

Система управления двигателем.

Это электронная система управления, которая обеспечивает работу двух и более систем двигателя. Свою историю система управления двигателем ведет от объединенной системы впрыска и зажигания. Современная система управления двигателем объединяет значительно больше систем и устройств. Помимо традиционных систем впрыска и зажигания под управлением электронной системы находятся: топливная система, система впуска, выпускная система, система охлаждения, система рециркуляции отработавших газов, система улавливания паров бензина.

Термином "система управления двигателем" обычно называют систему управления бензиновым двигателем. В дизельном двигателе аналогичная система называется система управления дизелем.

Система управления двигателем включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства систем двигателя.

Входные датчики измеряют конкретные параметры работы двигателя и преобразуют их в электрические сигналы. Информация, получаемая от датчиков, является основой управления двигателем. Количество и номенклатура датчиков определяется видом и модификацией системы управления. Например, в системе управления двигателем Motronic-MED применяются следующие входные датчики: давления топлива в контуре низкого давления, давления топлива, частоты вращения коленчатого вала, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха (при наличии), детонации, температуры охлаждающей жидкости, температуры масла, температуры воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки, давления во впускном коллекторе, кислородные датчики и др. Каждый из датчиков используется в интересах одной или нескольких систем двигателя.

Электронный блок управления двигателем принимает информацию от датчиков и в соответствии с заложенным программным обеспечением формирует управляющие сигналы на исполнительные устройства систем двигателя. В своей работе электронный блок управления взаимодействует с блоками управления автоматической коробкой передач, системой ABS (ESP), электроусилителя руля, подушками безопасности и др. Исполнительные устройства входят в состав конкретных систем двигателя и обеспечивают их работу. Исполнительными устройствами топливной системы являются электрический топливный насос и перепускной клапан. В системе впрыска управляемыми элементами являются форсунки и клапан регулирования давления. Работа системы впуска управляется с помощью привода дроссельной заслонки и привода впускных заслонок.

Катушки зажигания являются исполнительными устройствами системы зажигания. Система охлаждения современного автомобиля также имеет ряд компонентов, управляемых электроникой: термостат (на некоторых моделях двигателей), реле дополнительного насоса охлаждающей жидкости, блок управления вентилятора радиатора, реле охлаждения двигателя после остановки.

Принцип работы системы управления двигателем основан на комплексном управлении величиной крутящего момента двигателя. Другими словами, система управления двигателем приводит величину крутящего момента в соответствия с конкретным режимом работы двигателя. Система различает следующие режимы работы двигателя:

•запуск;

•прогрев;

•холостой ход;

•движение;

•переключение передач;

•торможение;

•работа системы кондиционирования.

Изменение величины крутящего момента производиться двумя способами - путем регулирования наполнения цилиндров воздухом и регулированием угла опережения зажигания.

Работа двигателя внутреннего сгорания

Принцип работы ДВС основан на эффекте теплового расширения газов, возникающего при сгорании топливно-воздушной смеси и обеспечивающего перемещение поршня в цилиндре.

Работа поршневого ДВС осуществляется циклически. Каждый рабочий цикл происходит за два оборота коленчатого вала и включает четыре такта (четырехтактный двигатель): впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.

Во время тактов впуск и рабочий ход происходит движение поршня вниз, а тактов сжатие и выпуск - вверх. Рабочие циклы в каждом из цилиндров двигателя не совпадают по фазе, чем достигается равномерность работы ДВС. В некоторых конструкциях двигателей внутреннего сгорания рабочий цикл реализуется за два такта - сжатие и рабочий ход (двухтактный двигатель).

На такте впуск впускная и топливная системы обеспечивают образование топливно-воздушной смеси. В зависимости от конструкции смесь образуется во впускном коллекторе (центральный и распределенный впрыск бензиновых двигателей) или непосредственно в камере сгорания (непосредственный впрыск бензиновых двигателей, впрыск дизельных двигателей). При открытии впускных клапанов газораспределительного механизма воздух или топливно-воздушная смесь за счет разряжения, возникающего при движении поршня вниз, подается в камеру сгорания.

На такте сжатия впускные клапаны закрываются, и топливно-воздушная смесь сжимается в цилиндрах двигателя.

Такт рабочий ход сопровождается воспламенением топливно-воздушной смеси (принудительное или самовоспламенение). В результате возгорания образуется большое количество газов, которые давят на поршень и заставляют его двигаться вниз. Движение поршня через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, которое затем используется для движения автомобиля.

При такте выпуск открываются выпускные клапаны газораспределительного механизма, и отработавшие газы удаляются из цилиндров в выпускную систему, где производится их очистка, охлаждение и снижение шума. Далее газы поступают в атмосферу.

Рассмотренный принцип работы двигателя внутреннего сгорания позволяет понять, почему ДВС имеет небольшой коэффициент полезного действия - порядка 40%. В конкретный момент времени как правило только в одном цилиндре совершается полезная работа, в остальных - обеспечивающие такты: впуск, сжатие, выпуск.

. Техника безопасности

Экологическая безопасность. Охрана труда.

Техника безопасности - это система технических и организационных средств и мероприятий, которые предотвращают воздействие на человека опасных производственных факторов, которые при определенных условиях приводят к травмам или к иному ухудшению здоровья.

В последние годы загрязнение окружающей среды принимает глобальные масштабы. На многих предприятиях ремонт и обслуживание сельскохозяйственной техники выполняются с большими нарушениями правил экологической безопасности. Наиболее опасными являются операции, связанные с очисткой машин и их сборочных единиц, а также с заправкой топливом и маслами, консервацией машин при постановке на хранение.

В жидкостях, используемых при очистке ремонтируемых машин и их сборочных единиц, накапливаются загрязнения, которые содержат минеральные вещества и нефтепродукты. Сливать загрязненную воду или отработанные моющие растворы в водоемы и канализационные сооружения недопустимо.

Охрана труда - это система социально-экономических, законодательных, гигиенических, лечебно-профилактических и технических средств и мероприятий, обеспечивающих безопасность и сохранение здоровья трудящихся в процессе работы.

Система организационных мероприятий и технических средств, которые предотвращают воздействие на работающих вредных производственных факторов, которые в определенных условиях приводят к заболеванию, называется производственной санитарией.

Пожарная безопасность тесно связана с охраной труда, так как пожары на производстве и в быту угрожают жизни людей.

О знания, понимания и правильного выполнения инженерами-электриками требований электробезопасности при монтаже, проектировании и эксплуатации электроустановок зависит безопасность всех работников, которые пользуются этими электроустройствами на производстве и в быту.

Важнейшее место в охране труда занимают вопросы электробезопасности не только потому, что поражение электрическим током представляет собой главную опасность для электромехаников и электриков, но и потому, что среди причин, вызывающие тяжелые несчастные случаи с работниками разных профессий, поражение током занимает одно из первых мест.

Подготовка и противокоррозионная обработка скрытых полостей.

В следствии необходимости сложного технологического оборудования и требования высококачественного проведения работ рекомендуется обработку скрытых полостей выполнять на предприятиях автосервиса. Порядок выполнения операций для защиты скрытых полостей коррозии следующий:

·        Устанавливают автомобиль на подъемник, снимают детали и обивку, препятствующие доступу в скрытые полости;

·        Промывают водой с температурой 40…50 С через технологические и дренажные отверстия скрытых полости, них кузова и арка задних колес (промывать скрытые полости необходимо до тех пор, пока из отверстия не начнет вытекать чистая вода, при этом стекла дверей должны быть поднятые);

·        Удаляют попавшую в салон и багажник влагу, продувая сжатым воздухом все скрытые полости и места нанесения противокоррозионных составов;

·        Перегоняют автомобиль в камеру для нанесения противокоррозионного состава и ставят на подъемник , наносят распылением противокоррозионный состав в местах, указанных на рис 1 и 2 ;

·        Опускают автомобиль с подъемника, очищают от загрязнений лицевые поверхности кузова ветошью, смоченной в Уайт-спирите.

Восстановление противокоррозионного покрытия.

В процессе эксплуатации автомобильного покрытие на днище кузова подвергается воздействия гравия, песка, соли, влаги, в результате чего мастика и грунтовка повреждаются и стираются. Оголенный металл подвергается коррозии.

На автозаводе на нижнюю поверхность основания кузова, арку колес и лонжероны для шумоизоляции и защиты от коррозии и абразивного износа наноситься слой полихлорвинилового пластика марки Д-11А толщиной 1,0…1,2 мм по эпоксидной грунтовкой ЭФ-083.

При повреждениях слоя пластика без нарушения слоя грунтовки поврежденный участок очищают от грязи , обезжиривают и на сухую поверхность безвоздушным распылением или кистью нанося пластизоль. Сушат пластизоль при температуре 130 С в течение 30 мин. Ввиду значительной сложности нагрева покрытия кузова до высокой температуры и необходимости полной разборки автомобиля допускается восстановление покрытия нанесением противошумной мастики БПМ-1, сушка которой может проходить в естественных условиях.

Перед восстановлением покрытия автомобиля устанавливают на подъемник, тщательно осматривают низ кузова и выявляют дефекты покрытия. Очищают низ кузова от грязи, удаляют ржавчину шпателем, шкуркой или преобразователем ржавчины. Обдувая них кузова сжатым воздухом. Затем устанавливают автомобиль на подъемник в камеру для нанесения мастики и снимают колеса. Закрывают барабаны и диски тормозов защитными кожухами, изолируют плотной бумагой и клейкой лентой карданную передачу, глушители , тросы и части кузова, не подлежащие обработки мастикой. Ветошью, смоченной в Уайт - спирите, обезжиривают зачищенные до металла места, наносят на них распылителем или кистью грунтовку ГФ-073 и дают подсохнуть в течение 5…10 минут. Затем наносят на дефектные места распылением или вручную ( кистью или шпателем ) мастику БПМ-1 слоем 1,0…1,5мм. Попадание мастики на соседние участки, не имеющие повреждений, должно быть минимальным. В холодное время года мастику перед употреблением выдерживают в теплом помещении. В случае загрязнения мастики ее разбавляют ксилолом ( не более 3% ).

Лакокрасочные покрытия на лицевых панелях при загрязнении мастикой очищают ветошью, смоченной в Уайт- спирите. Сушат мастику при температуре 18…20 С не менее 24 часа. Для ускорения сушки выдерживают покрытия при температуре 100…110С в течение 30 минут.

Материалы, применяемые для противокоррозионной обработки Указаны в Табл.7

Таблица 7

Себестоимость антикоррозионного покрытия кузова.

Антикоррозионная обработка кузова - очень важный этап в обслуживании вашего автомобиля. Делать или не делать антикор - естественно вам решать. Причина одна - кузова гниют. Причём оцинкованные и алюминиевые коррозируют не хуже стальных (кто видел, тот поймёт).

Новые иномарки в условиях уникальной московской эксплуатации (особенно зимней) за пару лет повергают в шок своих владельцев, считавших, что на новой машине да ещё и иномарке, да к тому же оцинкованной (как пообещали в магазине) ржавчины быть не может в принципе. В развитых странах , в силу налоговой политики, срок службы автомобиля не долог до 5 лет. По этому производителю нет смысла уделять внимание антикоррозионной защите кузова (за редким исключением) ,повышая при этом себестоимость авто в столь острой конкуренции. Попадая на наши убогие просторы, залитые зимой реагентами, у авто первыми страдают сварочные швы кузова и участки под резиновыми уплотнителями. Затем под воздействие коррозии попадают скрытые полости- пороги , задние арки, двери изнутри и т.д. По этому не слушайте ваших завистников - делайте антикор независимо, новое у вас авто или подержанное, зима на улице или лето - тут время всегда наш враг, чем быстрее сделать обработку, тем больше шансов мы даём кузову.

Расценки на антикор для разного размера кузовов:

для микролитражек 3500 рублей

для авто размером с Жигули 4000 рублей

для авто размером с Волгу 4500 рублей

для минивенов, внедорожников, небольших грузовиков 5000 рублей.

. Используемая литература

1. Марков О. Д. «Станции технического обслуживания автомобилей» Из-во: «Кондор» 2010

. Шестопалов С. К. «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Из-во: «Академия» 2012

. В.Н. Луканина, К.X. Ленца, «Автомобильные дороги» . - М. : Логос, 2010

. Туревский И. С. «Техническое обслуживание автомобилей. Книга 2. Организация хранения, технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта» Из-во: «Издательский Дом «ФОРУМ» 2010

. Головин С.Ф., Коншин В.М., Рубайлов А.В. «Эксплуатация и техническое обслуживание дорожных машин, автомобилей и тракторов» Из-во: «Мастерство» 2010

. Сарбаев В.И., Селиванов С.С., Коноплев В.Н., Дёмин Ю.М «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов» Из-во: «Феникс» 2010

. Евсюков Т.П. «Курсовое и дипломное проектирование по эксплуатации МТП» - М.: Агропромиздат, 2010

. Ленский А.В. «Техническое обслуживание машино-тракторного парка» - М.: Росагропромиздат, 2010

. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Из-во: «ИД «ФОРУМ» 2011

. «Техническое обслуживание автомобилей зарубежного производства» Туревский И.С. Из-во: «Инфра-М, Форум » 2010

. А.В. Скворцов, П.И. Поспелов, А.А. Котов «Геоинформатика в дорожной отрасли» Изд-во МАДИ (ГТУ), 2011.

. Семейкин В.А. «Оперативное планирование технического обслуживания тракторов и автомобилей» - М.: Россельхозиздат, 2010

. Курочкин В.Н. «Хранение техники на машинных дворах» - М.: Россельхозиздат, 2010

. Суханов Б.Н. «Техническое обслуживание, ремонт автомобилей и дорожной техники» - М.: Транспорт, 2012

.ДОАО«Ижмаш-Авто», «Трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей» Из-во: Типография Удмуртского государственного университета 2010

. Похабов В.И. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» - М.: Урожай, 2011

. Шестопалов С. К. «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Из-во: «Академия» 2012

. Черепанов С.С. «Комплексная система технического обслуживания и ремонта машин в сельском хозяйстве» - М.: ГОСНИТИ, 2013