Проект СТО для ГУ 'АТП УВД по Саратовской области'

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Саратовский государственный технический университет

имени Гагарина Ю.А.»

Факультет: Автомеханический

Специальность: Автомобили и автомобильное хозяйство

Кафедра: Автомобили и автомобильное хозяйство

 

 

 

 

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Проект СТО для ГУ «АТП УВД по Саратовской области»

Выполнил студент группы ААХ з/о Мефоков А.Е

Руководитель проекта: Дамзен В.А

Консультант по проектной части: Дамзен В.А

Консультант по БЖД: Танчик В.Е

Консультант по экономической части Горшенина Е.Ю

Зав. кафедрой: Денисов Александр Сергеевич

Саратов 2012

ЗАДАНИЕ

на дипломный проект (ДП), дипломную работу (ДР), выпускную квалификационную работу (ВКР), магистерскую диссертацию (МД) студенту учебной группы ААХ з/о, Автомеханического факультета Мефокову Андрею Евгеньевичу

ТЕМА Проект СТО для ГУ «АТП УВД по Саратовской области»

Целевая установка и исходные данные.

Разработать проект станции технического обслуживания для ГУ «УВД по Саратовской области» с расчетом производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей принадлежащих предприятию. Предложить мероприятия по реконструкции производственного корпуса. Провести анализ изменения технического состояния тормозных систем автомобилей. Привести технологию технического обслуживания и ремонта тормозных систем автомобилей. Спроектировать стенд для проверки тормозных систем автомобиля на основе тормозного роликового стенда. Провести расчет необходимой мощности и особо опасных элементов конструкции стенда на прочность. Провести анализ опасных и вредных факторов при проведении технического обслуживания и ремонте и предложить мероприятия по их устранению или уменьшению. Рассчитать экономическую эффективность предлагаемого проекта станции технического обслуживания.

Реферат

Объектом проектирования является СТО для ГУ «АТП УВД по Саратовской области».

Цель - усовершенствовать технологию проведения обслуживания автомобилей принадлежащих ГУ АТП УВД по Саратовской области.

В проекте рассматривается процесс изменения технического состояния тормозной системы автомобилей. Разработана технология обслуживания, позволяющая вовремя предотвратить поломку.

Предлагаемый проект может быть внедрен на СТО для ГУ «АТП УВД по Саратовской области», а также на различных предприятиях с подобной программой обслуживания.

Введение

УВД города Саратова расположено в Ленинском районе города Саратова. 1 января 1980 года приказом начальника УВД Саратовского облисполкома от 13 ноября 1979 года № 0143, в целях улучшения работы по охране общественного порядка и борьбе с преступностью в городе было создано УВД Саратовского горисполкома. В 1982 году на территории предприятия располагались: автотранспортная мастерская, административное здание и подсобные помещения. Численность подвижного состава составляла 250 единиц. В настоящее время автомобильный парк УВД по Саратовской области составляет 77 автомобилей.

Одной из важнейших проблем современного автотранспортного предприятия является быстрое и качественное выявление неисправностей у автомобилей. При эксплуатации автомобиля могут возникать скрытые неисправности внешне не чем себя не проявляющие, но, будучи незамеченными, они могут привести к серьезным поломкам, а, следовательно, к дорогостоящему ремонту.

Кроме того, профилактическая диагностика позволяет предприятию экономить значительные средства за счет выявления неисправностей и своевременного их устранения, что сокращает время простоя в ремонте, а, следовательно, позволяет снизить трудозатраты и стоимость ремонта. В данной дипломной работе рассматриваются вопросы диагностирования тормозов и выявления возникающих в процессе эксплуатации неисправностей. Решение этих вопросов при эксплуатации автопарка, позволяет экономить значительные средства, затрачиваемые на ремонт и уменьшить убытки от простоя автомобилей.

По данным статистики, количество дорожно-транспортных происшествий, обусловленных неисправностями тормозных систем автомобилей, составляет около 50% от всех аварий, возникающих по техническим причинам. На поддержание в технически исправном состоянии тормозной системы отводится 8-10% общей трудоемкости на ТО-1, до 60% трудоемкости обязательных работ ТО-2 и 10-15% общей трудоемкости текущего ремонта. Неправильная регулировка тормозов увеличивает расход топлива на 10-20%, а масел и смазочных материалов на 30-50%. Поэтому диагностирование тормозных систем является актуальным.

По назначению диагностирование тормозных систем автомобилей подразделяется на общее (комплексное) и углубленное (поэлементное). Общее диагностирование предназначено для определения технического состояния тормозной системы без выявления конкретных неисправностей, причем оценка технического состояния производится по двум критериям: «исправен» или «неисправен». Углубленное диагностирование позволяет выявить место, причину, характер неисправностей, возникших в тормозной системе автомобиля.

1. Проектная часть

 

.1 Расчет производственной программы

В настоящее время автомобильный парк УВД по Саратовской области составляет 77 автомобилей, которые проходят техническое обслуживание и ремонт на собственных производственных площадях.

Состав и технико-экономические характеристики подвижного состава приведены в таблице 1.

Учитывая специфику работы предприятия подвижной состав должен работать 365 дней в году и быть в постоянной технической готовности. Автомобили работают в третьей категории условий эксплуатации. Зона обслуживания и ремонта предприятия работает 305 дней в году в одну смену продолжительностью 8 часов, что обеспечивает постоянную работоспособность автомобильного парка.

Таблица 1 Исходные данные

№	Марка автомобиля	Количество, шт.	Среднесуточный пробег, км.	Коэффициент технической готовности	Коэффициент использования парка
1	КамАЗ	7	90	0,89	0,91
2	УАЗ	14	80	0,91	0,89
3	ВАЗ-2114	22	160	0,85	0,83
4	ВАЗ-2107	34	140	0,89	0,93

Автомобили ВАЗ-2114 и ВАЗ-2107 объединяются в одну технологически совместимую группу ВАЗ со среднесуточным пробегом 150 км. В таблице 2 представлены нормативы пробега подвижного состава и трудоемкость, в таблице 3 представлены корректировочные коэффициенты.

Таблица 2. Нормативы пробега подвижного состава до КР и трудоемкость ТО и ТР для 1 категории условий эксплуатации

Обозначения	КамАЗ	УАЗ	ВАЗ
, км300000180000125000
, чел.ч0,50,30,3
, чел.ч3,51,52,3
, чел.ч14,57,79,2
, чел.ч тыс.км8,53,63,0
, км400040004000
, км120001600016000
Тип рельефа местности	Равнинный
Тип дорожного покрытия	III
, дней-тыс., км0,50,40,4
, дней222018

Таблица 3. Коэффициент корректирования нормативов пробега подвижного состава до КР, периодичности ТО, трудоемкости ТО иТР

Условия корректирования нормативов	Значение коэффициентов, корректирующих
	Пробег до КР	Периодичность	Трудоемкость ТО	Трудоемкость ТР
Коэффициент К1
Категория условий эксплуатации: III	0,8	0,8	-	1,2
Коэффициент К2
Подвижной состав: базовая модель автомобиля	1,0	-	1,0	1,0
Коэффициент К3
Климатические районы: Умеренный	1,0	1,0	-	1,0
Продолжение таблицы 3
Коэффициент К4
Пробег втомобилей с начала сплуатации	-	-	-	1,0
Коэффициент К5
Число автомобилей в АТП	-	-	1,2	1,2

, ,  - нормативы пробега подвижного состава, км;

 - трудоемкость ежедневного обслуживания, чел.ч;

- трудоемкость ТО-1, чел.ч;

- трудоемкость ТО-2, чел.ч;

- трудоемкость текущего ремонта, чел.ч тыс.км;

- дни простоя в ТО-2 и текущем ремонте, дней-тыс.км;

- дни простоя в КР, дни.

Корректирование нормативов производится по формулам:

–   периодичность ТО-1 и ТО-2, км

–   пробега до КР, км

–   простоя автомобилей в ТО-2 и ТР, дни/1000 км.

где: - коэффициент, учитывающий объем работ, выполняемых в межсменное время = 0,7 [18].

–   трудоемкости ТО, чел.-ч.

где: Kм = 0,9 - коэффициент, учитывающий уровень автоматизации и механизации работ; - нормативное значение трудоемкости уборочно-моечных воздействий [18];

–       трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км.

–       периодичность уборочно-моечных работ, входящих в работы ежедневного обслуживания, определяется средней периодичностью мойки автомобилей в днях (Дм=2 дня) и среднесуточным пробегом

Результаты расчетов сведены в таблицу 4.

Таблица 4. Результаты простоя и трудоемкости автомобилей

Обозначения	КамАЗ	УАЗ	ВАЗ
, км320032003200
, км96001280012800
, км240000144000100000
, дни/1000км0,350,280,28
, чел.-ч0,350,80,8
, чел.-ч4,21,82,76
, чел.-ч17,49,311
0,3250,260,26
, чел.-ч/1000км12,35,24,3
180160300

Коэффициент технической готовности:

где: Др=+Дтранс., (- нормативный простой в КР на АРЗ, Дтранс=20 дней) [13].

Коэффициент использования парка:

где: Дг = 365 - число рабочих дней парка в году.

Общепарковый годовой пробег, км:

Количество КР автомобилей по АТП за год:

Годовая программа по ТО-2:

Годовая программа по ТО-1:

Годовая программа по сезонному обслуживанию:

Годовая программа уборочно-моечных воздействий:

Результаты расчетов сведены в таблицу 5.

Таблица 5

Годовая производительность программы по количеству воздействий

Обозначения	КамАЗ	УАЗ	ВАЗ
0,950,950,91
0,950,950,91
, км2184523883602790060
, шт.1328
, шт.2127190
, шт.4590654
, шт.1428112
, шт.121224279300

 

Расчет трудоемкости ТО и ТР подвижного состава. Уборочно-моечные воздействия, чел.-ч.:

Тм=Nм×tм

Трудоемкость ТО-1:

Т1=N1×t1

Трудоемкость ТО-2:

2=N2×t2

Сезонного обслуживания:

=Nco×t2×0,2

Текущего ремонта:

Трудоемкость вспомогательных работ:

Твсп=0,2× (Тм+Т1+Т2+Тсо+ТТР)

Итоговая трудоемкость технических воздействий:

Т=Тм+Т1+Т2+Тсо+ТТР+Твсп

Результаты расчетов сведены в таблицу 6.

Таблица 6. Трудоемкость ТО иТР подвижного состава

Обозначения	КамАЗ	УАЗ	ВАЗ	Общее
Тм	424	1942	7440	9806
Т1	189	162	1805	2156
T2	365	251	2090	2706
Tco	49	52	246	347
268720191199716703
Твсп	742	885	4715	6342
Т	4456	5311	28293	38060

Таблица 7. Распределение трудоемкости ТО-1

Виды работ	Трудоемкость ТО-1						Итого чел-ч Т1	Ршт	Ряв	Рпр
	КамАЗ		УАЗ		ВАЗ
	%	чел-ч	%	чел-ч	%	чел-ч
Общие контрольно-диагностические	10	19	12	19	12	217	255	0,1	0,1	1
Крепежные	33	62	46	75	46	830	967	0,5	0,5
Регулировочные	12	23	10	16	10	181	219	0,1	0,1
Смазочные, заправочные и очистительные	20	38	17	28	17	307	372	0,2	0,2
Электротехнические	10	19	6	10	6	108	137	0,1	0,1
Работы по обслуживанию систем питания	6	11	3	5	3	54	70	0,0	0,0
Шиномонтажные и шиноремонтные	9	17	6	10	6	108	135	0,1	0,1
ИТОГО по ТО-1	100	189	100	162	100	1805	2156	1,2	1,0	1

Таблица 8. Распределение трудоемкости ТО-2

Виды работ	Трудоемкость ТО-2						Итого чел-ч Т2	Ршт	Ряв	Рпр
	КамАЗ		УАЗ		ВАЗ		чел-ч	%	чел-ч	%	чел-ч
Общие контрольно-диагностические	10	37	12	30		251	317	0,2	0,2	2
Крепежные	35	128	40	100	40	836	1064	0,6	0,5
Регулировочные	18	66	10	25	10	209	300	0,2	0,1
Смазочные, заправочные и очистительные	14	51	10	25	10	209	285	0,2	0,1
Электротехнические	10	37	8	20	8	167	224	0,1	0,1
Работы по обслуживанию систем питания	10	37	3	8	3	63	107	0,1	0,1
Шиномонтажные и шиноремонтные	3	11	2	5	2	42	58	0,0	0,0
Кузовные	-	-	15	38	15	314	716	0,4	0,3
ИТОГО по ТО-2		365		251		2090	2754	1,7	1,5	2

Таблица 9

Распределение трудоемкости ТР подвижного состава по видам работ

Виды работ	Трудоемкость ТР						Итого чел-ч ТТР	Ршт	Ряв	Рпр
	КамАЗ		УАЗ		ВАЗ
	%	чел-ч	%	чел-ч	%	чел-ч
Постовые работы:
Диагностические	2	54	2	40	2	240	334	0,2	0,2	1
Регулировочные	1	27	4	81	4	480	588	0,3	0,3
Разборочно-сборочные	40	1075	26	525	26	3119	4719	2,5	2,3	2
Сварочно-жестяницкие	2	54	8	162	8	960	1175	0,6	0,6	1
Продолжение таблицы 9
Окрасочные	5	134	10	202	10	1200	1536	0,8	0,7	1
Всего по постам:	50	1344	50	1010	50	5999	8352	4,5	4,0	5
Участковые работы:
Агрегатные	20	537	17	343	17	2039	2920	1,6	1,4	2
Слесарно-механические	12	322	10	202	10	1200	1724	0,9	0,8	1
Электротехнические	7	188	6	121	6	720	1029	0,6	0,5	1
Ремонт приборов системы питания	4	107	4	81	4	480	668	0,4	0,3	-
Шиномонтажные	2	54	3	61	3	360	474	0,3	0,2
Кузнечно-рессорные	2	54	2	40	2	240	334	0,2	0,2
Сварочные	2	54	4	81	4	480	614	0,3	0,3
Жестяницкие	1	27	4	81	4	480	588	0,3	0,3
Всего по участкам:	50	1344	50	1010	50	5999	8352	4,5	4,0	4
ИТОГО по ТР	100	2687	100	2019	100	11997	16704	9	8	9

Таблица 10

Распределение объёма вспомогательных работ по видам работ

Вид работ	%	Трудоёмкость, чел·ч	Ршт	Ряв	Рпр
Ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастки, инструмента	20	1268	0,7	0,6	1
Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций	17	1078	0,6	0,5
Транспортные	13	824	0,4	0,4	1
Перегон автомобилей	15	951	0,5	0,5
Приёмка, хранение и выдача материальных ценностей	15	951	0,5	0,5	1
Уборка производственных помещений и территорий	20	1268	0,7	0,6
Итого:	100	6342	3,4	3,1	3

Штатная численность рабочих

Явочная численность рабочих

где: Фшт=1840 ч. и Фя = 2070 ч. - штатная и явочная численности рабочих АТП [18].

= 15 чел.

= 14 чел.

На основании расчетов принимается количество рабочих на предприятии равное 15 чел.

 

1.2 Технологическое проектирование зон ТО и ТР автомобилей и участков

Число постов зоны ТО-1

где: tn - такт поста, время между заменами автомобиля на посту

,

где: Рn =1 - число рабочих на посту;

tn = 0,5 - время замены автомобилей на посту, мин;

R - ритм зоны.

где: - годовая программа по ТО-1;

Ф3 = 2070 - годовой фонд времени при односменной работе [18];

с = 1 - число смен работы зоны;

ТО-2 планируется выполнять на универсальных постах тупикового типа, то за время обслуживания одного автомобиля принимается одна смена, тогда число постов зоны ТО-1:

где: tn - такт поста, время между заменами автомобиля на посту

где: Рn = 2 - число рабочих на посту;

R - ритм зоны.

где:  - годовая программа по ТО-2;

Ф3 = 2070 - годовой фонд времени при односменной работе;

с = 1 - число смен работы зоны;

Тсм = 8 - продолжительность смены, час.

Число постов в зоне текущего ремонта

где:  - трудоемкость постовых работ ТР;

Кнп = 1,2 - коэффициент неритмичности подачи автомобилей на ремонт;

Фм = 2070 ч - годовой фонд времени рабочего места при односменной работе;

С = 1 - число смен работы зоны;

Рп = 1 - среднее число рабочих на посту;

 = 0,8 - коэффициент использования рабочего времени поста [13].

После определения числа постов зоны определяется ориентировочная площадь зоны:

где:  - площадь горизонтальной проекции автомобиля;

 - расчетное число постов в зоне;

 =4 - коэффициент плотности расстановки постов.

Результаты расчетов сведены в таблицу 14.

Таблица 11. Площади зон ТО и ТР

Обозначения	КамАЗ			УАЗ			ВАЗ
	ТО-1	ТО-2	ТР	ТО-1	ТО-2	ТР	ТО-1	ТО-2	ТР
tn, мин	252,5	1044,5	-	108,5	558,5	-	166	660,5	-
R, мин	2760	5914	-	1380	4600	-	190	653,7	-
, посты0,10,110,10,11114
Fз, м2	-	-	85,2	-	-	30	27,2	27,2	108,8
Сумма, м2	275,7

 

Площадь производственных участков рассчитывается по количеству технологически необходимых рабочих для каждого участка и минимальной площади необходимой для каждого рабочего:

где: ,  - площадь, приходящаяся на первого и последующего рабочих участка, м2;

Р - количество рабочих на участке.

Таблица 12. Распределение площадей производственных участков

Названия участков	Площадь участка, м2
Агрегатные	27
Слесарно-механические	12
Электротехнические	10
Сумма	49

Площадь складов определяется по формуле:

где: Ас - списочное количество подвижного состава;

fу - удельная площадь данного вида склада на 10 единиц подвижного состава, м2;

Таблица 13 Площадь склада

Ас	fу, м2	Коэффициенты корректирования					Fск, м2
		К1с	К2с	К3с	К4с	К5с	расчетная	принятая
77	1,8	0,8	1	1	1,2	1,2	16	18

1.3 Объемно-планировочные решения СТО

На основании расчетов и с учетом действующих на предприятии положений и нормативов проведены некоторые мероприятия по улучшению организационно-производственной структуры и планировочных решений.

При сравнении расчетных данных и данных, полученных с предприятия, имеется возможность повышения коэффициента технической готовности и коэффициента использования парка. В связи с уменьшением автомобильного парка и уменьшением среднесуточного пробега имеется возможность сокращения производственных площадей. В соответствии с расчетами для обеспечения ТО и ремонта подвижного состава на территории предприятия достаточно расположить 8 постов (таблица 14). При этом общая площадь производственного корпуса составит 342,7 м2. В настоящее время площадь производственного корпуса составляет 3024 м2. Для занятия освободившихся производственных площадей предлагается проводить техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей принадлежащих гражданам. На освободившихся площадях производственного корпуса необходимо разместить современное оборудование для проведения необходимых работ по диагностированию, обслуживанию и ремонту автомобилей.

В результате для полной загрузки производственных площадей на территории производственного корпуса удалось разместить 10 постов для ТО и ТР и 3 поста общей диагностики (Д) на кессонных (заглубленных) двухплунжерных подъемниках типа «ровный пол», 1 пост диагностирования тормозной системы с роликовым тормозным стендом, 2 поста для ремонта кузовов на стапелях, 1 пост с окрасочно-сушильной камерой.

Кроме того, в производственном корпусе размещены все необходимые участки для проведения текущего ремонта, площади которых представлены в таблице 14.

Таблица 14

Действительные площади помещений производственного корпуса

№ п/п	Названия участков	№ по плану	Площадь, м2
1	Зона ТО и ТР	13-18	2340
2	Участок ремонта двигателей	2	72
3	Агрегатный	3	72
4	Слесарно-механический	7	72
5	Электротехнический	4	36
6	Ремонт приборов системы питания	5	36
7	Шиномонтажный	1	36
8	Сварочный	6	36
9	Склад запасных частей	12	108
10	Санитарно-бытовые помещения	8, 9	108
11	Комната клиентов	10	108
12	Магазин	11	36

2. Изменение технического состояния

цилиндр тормоз стенд замасливание

2.1 Изменение технического состояния тормозной системы

Тормозная система участвует в динамическом замедлении автомобиля во время движения (торможение), для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии. Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

От ее конструктивных особенностей и исправности зависит комфортность, безопасность движения на дороге.

Одними из важнейших критериев оценки работоспособности автомобиля являются устойчивость и управляемость. Согласно ОСТ 37.001.051-86, управляемость и устойчивость - это свойства автомобиля подчиняться траекторному и курсовому управлениям, а так же сохранять в заданных во времени или пути пределах направление движения и ориентацию продольной и вертикальной осей независимо от действия внешних и инерционных сил.

Из анализа дорожно-транспортной аварийности в РФ (рисунке 1) видно, что наиболее существенными причинами, приводящими к возникновению ДТП являются технические неисправности тормозного и рулевого управлений, элементов ходовой части и т.д.

Рисунок 1. Распределение ДТП по причинам технической неисправности автотранспортного средства

Рулевое управление и подвеска транспортного средства постоянно задействованы в процессе движения в отличие от тормозной системы, но все же, работа последней играет решающую роль в предотвращении ДТП.

Коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси является одним из нормативов эффективности торможения и устойчивости АТС по ГОСТ Р 51709 - 2001. Для легковых автомобилей он должен быть не более 20%. Проводимые статистические исследования в работе [9], дали следующие результаты: 46% автомобилей отечественного и 54% зарубежного производства проверенные на линии СГТО не соответствуют требованиям ГОСТ по коэффициенту неравномерности тормозных сил колес оси.

Общая удельная тормозная сила, так же является важным показателем работоспособности тормозной системы. Ее величина нормируется ГОСТ Р 51709 - 2001 и составляет не менее 0,59 для легковых автомобилей. Однако статистические данные говорят о том, что более 50% исследуемых автомобилей имеют недопустимо низкое значение общей удельной тормозной силы.

Динамика изменения общей удельной тормозной силы в процессе эксплуатации показана на рисунке 2.

Рисунок 2. Изменение общей удельной тормозной силы от наработки

Значительное уменьшение значения общей удельной тормозной силы, согласно рисунку 2 происходит на пробегах 20 - 25 тыс.км и 35 - 45 тыс.км, что связано с износом фрикционных накладок и отказами регуляторов тормозных сил (РТС). В эксплуатации наряду с отказами функционирования РТС, часто возникают параметрические отказы, в виде изменения их характеристик и, в частности, коэффициентов преобразования. Причинами этого является увеличение статического прогиба подвески и ухудшение следящего действия, вследствие нарушения герметичности уплотнительных элементов [3]. Последующее увеличение величины диагностического параметра, происходит, в результате выполненных работ связанных с ремонтом или заменой РТС.

Монотонный спад связан с постепенным отказом элементов тормозной системы: нарушение герметичности мембраны вакуумного усилителя, износ фрикционных накладок и тормозных дисков, заклинивание поршней в колесных цилиндрах, потеря герметичности контуров. Перечисленные неисправности приводят к малой эффективности торможения, уводу в процессе движения и полной потере управляемости транспортным средством в момент замедления.

Таким образом, проведенные исследования показали недопустимо высокий уровень неисправных транспортных средств в эксплуатации. Снижение количества автомобилей эксплуатируемых в предотказном состоянии является приоритетным направлением в решении актуальной проблемы высокой дорожно-транспортной аварийности на дорогах России. Разработка эффективной системы оценки работоспособности транспортных средств, базирующейся на комплексном подходе к диагностированию систем безопасности автомобиля, позволит в полной мере контролировать их фактическое техническое состояние и прогнозировать оставшуюся безопасную наработку

Рисунок 3. Схема гидропривода тормозов на автомобилях ВАЗ 210: 1 - тормозной механизм переднего колеса; 2 - трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоза»; 3 - главный цилиндр гидропривода тормозов; 4 - трубопровод контура «правый передний-левый задний тормоза»; 5 - бачок главного цилиндра; 6 - вакуумный усилитель; 7 - тормозной механизм заднего колеса; 8 - упругий рычаг привода регулятора давления; 9 - регулятор давления; 10 - рычаг привода регулятора давления; 11 - педаль тормоза; А - гибкий шланг переднего тормоза; В - гибкий шланг заднего тормоза

Автомобиль оснащен двухконтурной рабочей тормозной системой с диагональным разделением контуров (рисунок 3), что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой - левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 7 и двухконтурный регулятор 10 давления задних тормозов.

Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес.

2.2 Основные неисправности тормозов, их причины и методы устранения

Возможные неисправности тормозов их причины и методы устранения указаны в таблице 15.

 

Таблица 15 Возможные неисправности тормозов их причины и методы устранения

Причина неисправности	Метод устранения
Недостаточная эффективность торможения
1. Утечка тормозной жидкости из колесных цилиндров передних или задних тормозов  2. Воздух в тормозной системе 3. Повреждены резиновые уплотнители в главном тормозном цилиндре 4. Повреждены резиновые шланги системы гидропривода	1. Заменить негодные детали колесных цилиндров, промыть и просушить колодки и барабаны, прокачать систему гидропривода 2. Удалить воздух из системы 3. Заменить уплотнители и прокачать систему  4. Заменить шланги
Самопроизвольное торможение при работающем двигателе
1. Подсос воздуха в вакуумном усилителе между корпусом клапана и защитным колпачком: а) разрушение, перекос уплотнителя крышки или плохая фиксация его вследствие повреждения стопорящихся деталей, износ уплотнителя; б) недостаточная смазка уплотнителя крышки	1. Проделать следующее:   а) заменить вакуумный усилитель;  б) снять защитный колпачок и заложить смазку в уплотнитель
Неполное растормаживание всех колес
1. Отсутствует свободный ход педали тормоза из-за неправильного положения выключателя стоп-сигнала 2. Нарушено выступание регулировочного болта вакуумного усилителя относительно плоскости крепления главного цилиндра 3. Заедание корпуса клапана вакуумного усилителя вследствие разбухания диафрагмы или защемления уплотнителя крышки усилителя или защитного колпачка 4. Засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре 5. Разбухание резиновых уплотнителей главного цилиндра вследствие попадания в жидкость бензина, минеральных масел и т.п. 6. Заедание поршня главного цилиндра	1. Отрегулировать положение выключателя   2. Отрегулировать выступание (1,25-0.25 мм) регулировочного болта  3. Заменить вакуумный усилитель    4. Прочистить отверстие и прокачать систему гидропривода 5. Тщательно промыть всю систему тормозной жидкостью, заменить поврежденные резиновые детали, прокачать систему гидропривода 6. Проверить и при необходимости заменить главный цилиндр, прокачать систему
Притормаживание одного из колес при отпущенной педали тормоза
1. Ослабла или поломалась стяжная пружина колодок заднего тормоза 2. Заедание поршня в колесном цилиндре вследствие коррозии 3. Набухание уплотнительных колец колесного цилиндра из-за попадания в жидкость горюче-смазочных материалов 4. Отсутствие зазора между колодками и барабаном 5. Нарушение положения суппорта относительно тормозного диска при ослаблении болтов крепления к кронштейну 6. Повышенное биение тормозного диска (более 0,15 мм)	1. Заменить пружины  2. Разобрать цилиндр, очистить и промыть детали, поврежденные заменить 3. Заменить кольца, промыть тормозной жидкостью систему гидропривода  4. Отрегулировать стояночный тормоз 5. Затянуть болты крепления, при необходимости заменить поврежденные детали  6. Прошлифовать диск, если толщина менее 9 мм, заменить диск
Занос или увод автомобиля в сторону при торможении
1. Утечка тормозной жидкости в одном из колесных цилиндров 2. Заедание поршня колесного цилиндра тормозов   3. Закупоривание какой-либо стальной трубки вследствие вмятины или засорения 4. Загрязнение или замасливание дисков, барабанов и накладок 5. Неправильная установка регулятора давления 6. Неисправен регулятор давления	1. Заменить уплотнители и прокачать систему  2. Проверить и устранить заедание поршня в цилиндре, при необходимости заменить поврежденные детали 3. Замените трубку или прочистите ее и прокачайте систему 4. Очистить детали тормозных механизмов  5. Отрегулировать его положение 6. Отремонтировать его или заменить
Увеличенное усилие нажима на педаль тормоза
1. Засорен воздушный фильтр вакуумного усилителя 2. Заедание корпуса клапана вакуумного усилителя вследствие разбухания диафрагмы или защемления уплотнителя крышки усилителя или защитного колпачка 3. Поврежден шланг, соединяющий вакуумный усилитель и впускную трубу двигателя, или ослабло его крепление на штуцерах 4. Разбухание уплотнителей цилиндров из-за попадания в жидкость бензина, минеральных масел и т.д.	1. Заменить воздушный фильтр 2. Заменить вакуумный усилитель    3. Заменить шланг или подтянуть хомуты его крепления  4. Тщательно промыть всю систему, заменить поврежденные резиновые детали; прокачать систему
Скрип или визг тормозов
1. Ослабление стяжной пружины тормозных колодок заднего тормоза 2. Овальность тормозных барабанов задних тормозов  3. Замасливание фрикционных накладок  4. Износ накладок или включение в них инородных тел 5. Чрезмерное биение тормозного диска или неравномерный износ	1. Проверить стяжную пружину и при необходимости заменить новой 2. Расточить барабаны. Зачистить накладки металлической щеткой, применяя теплую воду с моющими средствами. 3.Устранить причину попадания жидкости или смазки на тормозные колодки 4. Заменить колодки  5. Прошлифовать диск, при толщине менее 9 мм заменить, диск

2.3 Изменение технического состояния тормозных колодок

Тормозная колодка (рисунок 4) должна обеспечить высокий коэффициент трения (от его величины напрямую зависит эффективность торможения) во всем диапазоне скоростей, давлений в тормозном приводе и температур тормозного диска. Она состоит из металлического каркаса, к которому приформован фрикционный материал.

Рисунок 4. Тормозные колодки дисковых тормозов

Несмотря на необходимость снижения массы тормозного механизма металлический каркас делают, как правило, массивным с целью более равномерного распределения давлений на фрикционный материал. Фрикционный материал представляет собой сложную композицию, содержащую по 50 и более компонентов. Связано это со сложностью физико-химических процессов происходящих при торможении. Тормозная накладка должна обеспечить надежное торможение при температурах до 600-700°С [11]. При этом она не должна разрушаться, обеспечивая необходимый ресурс, а также прочно держаться на металлическом каркасе. Также следует помнить, что с ростом температуры фрикционный материал становится более мягким, т.е. он сильнее сжимается.

На графике (рисунок 5 «Испытания тормозных колодок фирмы Фильтр») представлена стадия тестов горный серпантин (FADE), где прдставлны:

- зона, предписанная российским гостом (ТУ АВТОВАЗ) для значений коэффициента трения во время прохождения теста FADE.

- изменения коэффициента трения в зависимости от номера торможения.

- изменение температуры на поверхности трения в зависимости oт номера торможения.

На графике видно, что в холодном состоянии тормозной системы наблюдается высокий коэффициент трения, как раз для уменьшения действия эффекта утренней росы. Он сохраняется и после выполнения первой части теста, т.е. после серьезного прогрева до 450 С° под давлением в контуре системы 50 кгс*см2. После прогрева поверхности трения наблюдается линейная зависимость, полностью стенающая требованиям хорошего торможения при любых эксплуатационных условиях. Износ колодок после прохождения всей программы тестов составил 0,47 мм, при норме по 0,85, в два раза меньше предписания TV ГОСТа.

Рисунок 5. Испытания тормозных колодок фирмы Фильтр [11]

Без преувеличения можно сказать, что эти колодки группы обладают высокой надежностью в эксплуатации, стабильным, хорошим коэффициентом трения на всех режимах работы, низким удельным износом фрикционного материала при нагрузках выше среднего, хорошими дискосберегающими свойствами. Для предотвращения возникновения шумов и скрипов колодки оснащены противоскрипными металлическими пластинами и прокладками. Испытания тормозных колодок фирмы Фильтр представлены на рисунке 5. На рисунке 6 представлена проверка эффективности торможения от давления в приводе. Все четыре неоригинальные колодки обеспечивают более высокую (в сравнении с Hyindai/KIA, обозначенной линией 5) эффективность торможения при увеличении давления в тормозном цилиндре от 40 до 70 кг/см2.

Проверка эффективности торможения от давления в приводе на рисунке 6.

Рисунок 6. Проверка эффективности торможения от давления в приводе

Рисунок 7. «Проверка эффективности торможения от температуры». Зависимость эффективности торможения от нагрева фрикционной накладки показала, что здесь лучшие результаты (в сравнении с оригиналом) в диапазоне от 100 до 300 градусов по Цельсию демонстрируют колодки Ferodo (2) и Hankook Frixa S1 S1H02NF (4). Тогда как колодки ATE 13.0460-5873 и Sangsin Brake Hardron HP 1155 немного уступают Hyindai/KIA по своим показателям в указанном температурном диапазоне.

Рисунок 7. Проверка эффективности торможения от температуры [12]

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

.2 Технология проверки автомобиля на тормозном стенде

Стенд имеет два режима работы: автоматизированный и неавтоматизированный. Автоматизированный режим работы применяется для быстрой проверки тормозных систем автомобилей. Для более углубленного диагностирования тормозных систем применяется неавтоматизированный режим.

3.2.1 Автоматизированный режим

1. Включить стенд и дайте прогреться в течение 15 минут.

. Переключателем «автомат» включить автоматизированный режим работы, при этом одна из сигнальных ламп табло режимов засветится.

. Последовательно установить режимы измерения для передней, задней осей и ручного тормоза, руководствуясь табло режимов. Для режима измерения «передняя ось» установить нормативное значение тормозной силы для передней оси проверяемого автомобиля; для режима измерения «задняя ось» - для задней оси; для режима измерения «ручной тормоз» - для стояночного тормоза. Отжать кнопку «норма». Нормативные значения проверяемых автомобилей приведены в памяти компьютера тормозного стенда.

. Установить автомобиль на ролики стенда колесами передней оси.

. Включить приводы роликов нажатием кнопки «Пуск». Установить режим измерения «передняя ось». Показания результата заносятся автоматически в диагностический лист. Усилие прокручивания незаторможенных колес у исправных автомобилей должно быть не более 0,5 кН. Большее значение свидетельствует о притормаживании колес.

. Нажать на педаль тормоза быстро, но без удара и удерживать ее. Если тормозная система проверяемой оси в норме, то на мониторе высветится табло «годен», а приводы роликов должны автоматически отключиться через 1 - 1,5 с после начала торможения. Показания автоматически заносятся в диагностическую карту. Если приводы роликов не отключаются через указанное выше время, то тормозная система колес проверяемой оси не в норме. Если высветится табло «неравномерность», то коэффициент осевой неравномерности проверяемой оси может быть больше нормативного значения. При этом дефекты имеются в той тормозной системе колеса, на стороне которого высвечивается табло. Вычисление коэффициента осевой неравномерности производится автоматически. Значение коэффициента осевой неравномерности также показано на экране монитора. При значении коэффициента более предела 0,09 - 0,13 тормозная система проверяемой оси не в норме. Включить подъемный механизм нажатием кнопки «подъемник».

. Установить автомобиль на ролик колесами задней оси. Установить режим измерения «задняя ось». Проверку состояния тормозной системы задней оси проводить аналогично.

. Установить режим измерения «ручной тормоз». Затянуть рычаг стояночного тормоза. Состояние тормозной системы стояночного тормоза определяется аналогично.

. При отрицательном результате проверки тормозной системы автомобиля повторите проверку в неавтоматическом режиме для оси, тормозная сила колес которой не в норме [23].

.2.2 Неавтоматизированный режим работы

1. Установить неавтоматизированный режим работы, нажав переключатель «автомат», при этом сигнальная лампа табло режимов погаснет. Установить автомобиль на стенд передней осью. На педаль тормоза установить устройство силоизмерительное. Включите приводы роликов нажатием кнопки «Пуск».

. Нажать на тормозную педаль через устройство силоизмерительное с силой 0,4 кН, не более, 2 -3 раза с интервалами 5 - 10 с для прогрева тормозов [23].

. Нажать на тормозную педаль с силой 0,5 кН, не более, считать показания с приборов установившееся значение тормозных сил. Включить приводы роликов нажатием на кнопку «Стоп». Нажать на кнопку «подъемник».

. Установить автомобиль на ролики колесами задней оси. Проверку состояния тормозной системы задней оси проводить аналогично (включая контроль стояночного тормоза).

3.2.3 Оценка тормозной системы автомобиля

Общая удельная тормозная сила для рабочей тормозной системы автомобиля должна быть не менее 0,53, для стояночного тормоза не менее 0,16.

Коэффициент осевой неравномерности тормозных сил для автомобилей должен быть не более 0,09 - 0,13.

Определение неисправности привода тормозов.

Плавно нажать на педаль и в момент начала нарастания тормозной силы на каждом колесе определить усилие на педали, при котором колодки тормоза автомобиля прижимаются к барабану. При исправном приводе тормоза значение силы не должно превышать 0,1 кН.

Определение плавности действия тормозных систем и полноты растормаживания.

Для определения плавности действия тормозов и полноты растормаживания медленно нажать на педаль тормоза при вращающихся колесах и следить за показаниями приборов - указателями величин тормозных сил. При исправных тормозах тормозная сила должна возрастать пропорционально силе на педали. После нажатия на педаль резко отпустить ее и следите за величиной тормозной силы. Быстрое падение ее до значения силы, затрачиваемой на прокручивание незаторможенного колеса, свидетельствует о полном растормаживании тормозного механизма. Повторное нажатие на педаль производить в быстром темпе и следите за показаниями приборов. Если при медленном нажатии на педаль тормозные силы обоих колес примерно одинаковы, а при быстром - тормозная сила одного из колес отстает от другого, то сопротивление в приводе этого колеса повышено.

Оценка эллипсности, загрязнения, замасливания, увлажнения тормозных барабанов.

Проверку эллипсности тормозных барабанов производить при усилии на педали 0,15 - 0,20 кН. Колебания показаний тормозной силы на 0,2 - 0,4 кН и пульсирование педали синхронное с вращением колес свидетельствует об эллипсности тормозных барабанов. Проверяя каждое колесо в отдельности, определить, какой тормозной барабан имеет указанный дефект. Отсутствие пропорциональности между значениями силы на педали и тормозной силой (особенно при малых и средних усилиях) свидетельствует о сильном загрязнении, замасливании или увлажнении тормозных накладок. Увлажнение легко отличить от замасливания по возрастанию тормозной силы в процессе торможения из-за испарения влаги, вследствие нагрева тормозов. Оценка работы тормозной системы автомобиля с гидровакуумным усилителем.

Проверку тормозной системы, имеющей гидровакуумный усилитель, производить путем сравнения развиваемой тормозной силы с усилителем и без него. Сначала определить тормозную силу на колесах передней (задней) оси при усилии на педали 0,2 кН. После чего запустить двигатель и с тем же усилием на педали снять показания тормозной силы. Тормозная сила при исправном усилителе и работающем двигателе должна быть в 2,0 - 2,5 раза больше, чем при неработающем двигателе. При необходимости произвести регулировку тормозов на стенде. Нажать и отпустить кнопку «подъемник». Выехать автомобилем со стенда.

4. Конструкторская часть

4.1 Анализ существующих конструкций

На основании элементов патентного поиска представлены наиболее близкие по техническим характеристикам роликовые тормозные стенды:

. Стенд для проверки тормозных систем автотранспортных средств

Авторское свидетельство № 2411145.

Индекс B60T17/22, опубликовано 10.02.2011.

Авторы: Хабардин Василий Николаевич (RU), Чубарева Марина Владимировна (RU), Шелкунова Наталья Олеговна (RU), и т.д.

Патентообладатель: Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутская государственная сельскохозяйственная академия» (RU).

Формула изобретения:

. Стенд для проверки тормозных систем автотранспортных средств, содержащий расположенные на раме две одинаковые секции для установки левого и правого колес испытываемой оси автотранспортного средства, при этом каждая секция снабжена двумя рифлеными роликами, приводом указанных роликов и измерителем тормозной силы, отличающийся тем, что привод роликов каждой секции выполнен в виде червячного редуктора, измеритель тормозной силы - в виде динамометрического ключа, при этом червячный редуктор жестко присоединен к раме секции и кинематически связан посредством выходного вала с одним из ее роликов, динамометрический ключ жестко присоединен к червячному валу редуктора.

. Стенд по п.1, отличающийся тем, что шкала динамометрического ключа, выполненная с возможностью давать показания тормозной силы, проградуирована пропорционально измеряемому значению тормозной силы.

Преимущества: Имеет простую и надежную конструкцию, приспособленную к транспортированию и использованию в полевых условиях. Стенд приводится в действие динамометрическим ключом, который одновременно является измерителем тормозной силы.

Недостатки: Сложность и громоздкость конструкции.

. Устройство для контроля эффективности торможения автотранспортного средства (варианты)

Авторское свидетельство № 2333118

Индекс G01L5/28, опубликовано 10.09.2008.

Авторы: Федотов Александр Иванович (RU), Осипов Артур Геннадьевич (RU), Бойко Александр Владимирович (RU) и т.д.

Патентообладатель: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный технический университет» (ГОУ ИрГТУ) (RU).

Формула изобретения

. Устройство для контроля эффективности торможения автотранспортного средства, содержащее платформу, две одинаковые секции с приводными и опорными роликами для установки проверяемых колес, при этом приводные ролики соединены между собой цепными передачами и с маховиками, раскручиваемыми от привода, используемого для вывода устройства в режим начальной скорости торможения, имеющее устройства для измерения крутящих моментов, пропорциональных тормозным силам на проверяемых колесах, и следящие ролики, отличающееся тем, что платформа выполнена с возможностью поворота вокруг вертикальной поворотной оси в горизонтальной плоскости и перемещения относительно этой оси вверх и вниз, имеет узлы поднятия платформы относительно опорной поверхности вверх и опускания вниз, а также механизм поворота платформы в горизонтальной плоскости для устранения перекоса проверяемых колес относительно поперечной оси платформы стенда.

. Устройство для контроля эффективности торможения автотранспортного средства, содержащее платформу, две одинаковые секции с приводными и опорными роликами для установки проверяемых колес, при этом приводные ролики соединены между собой цепными передачами и с маховиками, раскручиваемыми от привода, используемого для вывода устройства в режим начальной скорости торможения, имеющее устройства для измерения крутящих моментов, пропорциональных тормозным силам на проверяемых колесах, и следящие ролики, отличающееся тем, что устройство дополнительно содержит вторую платформу, при этом на каждой из платформ расположено по одной секции с приводными и опорными роликами для установки проверяемых колес, причем одна из платформ установлена стационарно, а другая платформа выполнена с возможностью перемещения в горизонтальной плоскости, имеет узлы поднятия платформы относительно опорной поверхности вверх и опускания вниз, а также механизм перемещения платформы в горизонтальной плоскости для устранения перекоса проверяемых колес относительно поперечных осей платформ стенда.

Преимущества: Позволяет повысить точность измерения тормозных сил на проверяемых колесах диагностируемой оси и достоверно оценить техническое состояние тормозной системы автотранспортного средства.

Недостатки: невозможность установки проверяемых колес диагностируемой оси автотранспортных средств перпендикулярно продольной оси платформы стенда в результате несоосности диагностируемой оси автотранспортного средства и продольной оси платформы стенда. Отсутствие у платформы стенда устройств, позволяющих изменять ее положение относительно диагностируемой оси автотранспортного средства и в процессе самоподстройки устранять несоосность диагностируемой оси автотранспортного средства и платформы стенда, обеспечивая перпендикулярность проверяемых колес продольной оси платформы стенда.

. Испытательный стенд.

Авторское свидетельство № 2241618.

Индекс B60T17/22, G01L5/28, опубликовано 10.12.2004.

Авторы: Федотов А.И., Шульгин А.Н., Веретенин О.В., Портнягин Е.М. ,Мальцев А.С., Кобелев А.В.

Патентообладатель: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный технический университет» (ГОУ ИрГТУ).

Формула изобретения

Испытательный стенд, содержащий маховик, соединенный с валами опорных роликов механической передачей, отличающийся тем, что маховик соединен с валами опорных роликов с возможностью передачи им крутящего момента, на валах установлены устройства для измерения крутящих моментов, пропорциональных тормозным силам на колесах автомобиля, а стенд выполнен с возможностью приведения его в движение с помощью испытуемого автомобиля и изменения расстояния между передней и задней платформами.

Преимущества: Позволяет более точно определять при торможении проскальзывания колес относительно опорных роликов, снижать пульсирующие нагрузки и их неравномерность в приводах опорных роликов, устранять взаимовлияние тормозных сил левых и правых колес друг на друга, с наибольшей точностью определять тормозные силы на каждом колесе автомобиля и диагностировать всевозможные тормозные системы автомобилей с широким диапазоном дорожного просвета, различной базой и любой колесной формулой.

Недостатки: большие габариты стенда.

. Испытательный стенд

Авторское свидетельство № 2241618.

Индекс G01L5/28, опубликовано 10.12.2004.

Авторы: Федотов А.И., Шульгин А.Н., Веретенин О.В. и т.д.

Патентообладатель: Иркутский государственный технический университет.

Формула изобретения

Испытательный стенд, содержащий маховик, соединенный с валами опорных роликов механической передачей, отличающийся тем, что маховик соединен с валами опорных роликов с возможностью передачи им крутящего момента, на валах установлены устройства для измерения крутящих моментов, пропорциональных тормозным силам на колесах автомобиля, а стенд выполнен с возможностью приведения его в движение с помощью испытуемого автомобиля и изменения расстояния между передней и задней платформами.

Преимущества: Позволяет измерять тормозную силу на каждом колесе автомобиля и диагностировать автомобили, оснащенные АБС, при этом на одном предлагаемом стенде возможно диагностирование автомобилей разных размеров.

Недостатки: Ролики приводятся в движение ведущими колесами автомобиля.

. Способ динамического диагностирования антипробуксовочных систем автомобилей и устройство для го осуществления

Авторское свидетельство № 2375218.

Индекс B60T17/22, G01L5/28, опубликовано 10.12.2009 <#"804393.files/image083.gif">

Рисунок 8. Роликовый тормозной стенд: 1 - рама, 2 - ролик, 3 - муфта, 4 - датчик крутящего момента, 5 - компрессор, 6 - электродвигатель

Особенности конструкции стенда. Данный стенд по сравнению с аналогичными стендами для диагностирования тормозных систем автомобилей имеет три характерные особенности:

1. Для облегчения выезда автомобиля со стенда, был подобран пневматический цилиндр, в свою очередь позволяющий приподнять диагностируемую ось автомобиля на нужную высоту.

2.      Для улучшения коэффициента сцепления шин с опорной поверхностью беговых роликов, последние покрыты плавленым базальтом с последующей специальной обработкой.

.        Для экономии места на валу стенда имеется датчик М21крутящего момента широкого применения. Конструкция датчика состоит из двух частей: измерительного диска (ротора) и приемника, снабженного латунным кольцом, (статора). Измерительный диск, устанавливается на объект и передает через себя крутящий момент. Статор устанавливается таким образом, чтобы ротор располагался внутри кольца с зазором 1-3 мм. Измерительный сигнал передается с ротора на статор посредством цифровой телеметрии. Электропитание передается на ротор с помощью одновиткового воздушного трансформатора.

Особенности конструкции: отсутствие щеточных контактов и подшипников компактная дисковая конструкция первичного тензорезисторного преобразователя цифровая телеметрическая система передачи полезного сигнала бесконтактная передача электропитания на ротор посредством воздушного трансформатора малая чувствительность к радиальной нагрузке и изгибающему моменту возможность измерения статического и динамического крутящего момента положительной и отрицательной полярности отсутствие необходимости в техническом обслуживании.

Принцип работы стенда.

Автомобиль наезжает (устанавливается) колесами диагностируемой оси на ролики (беговые барабаны) испытательного стенда.

На педаль тормоза крепится датчик силы.

Задается тестовый режим диагностирования, т.е. инерционные массы стенда и установленные на ролики стенда колеса диагностируемой оси разгоняются до начальной скорости торможения. Производится торможение и измерение диагностических параметров. Если продиагностированы не все оси, то автомобиль наезжает (устанавливается) колесами следующей оси на ролики испытательного стенда и предыдущие пункты повторяются. По выданным показателям проводится оценка технического состояния тормозной системы автомобиля. Автомобиль съезжает с роликов испытательного стенда.

4.3 Расчеты элементов стенда

.3.1 Расчет стенда

В качестве образца принимается автомобиль ВАЗ-2114, имеющий следующие характеристики:

полная масса автомобиля 1578 кг, распределение нагрузки на переднюю и заднюю ось соответственно 869 кг и 709 кг;

радиус колеса составляет 0,298 м.

Радиус ролика выбирается равным 0,16 м, чтобы обеспечивалось условие , это позволяет снизить потери на проскальзывание [2].

В результате расчета

где: α - угол между осями колес и роликов;

rр - радиус ролика;

rк - радиус колеса автомобиля.

Следовательно минимальное значение угла альфа равно 20о, максимальное 40о [23].

Рассчитывается значения реакций опор и максимальной тяговой силы в зависимости от углов альфа и бета. Интервал углов рассчитывается по формуле [16]:

Число интервалов n принимается равным 10. В результате чего

Расчет реализуемой тяговой силы и нормативных реакций определяется по следующим формулам:

При нерабочем состоянии стенде [16]:

, Н

, Н

, Н

При рабочем состоянии стенда:

, Н

, Н

, Н

Результаты расчетов заносятся в таблицу 16.

Таблица 16. Значение реакций опор Н1, Н2 и тягового усилия Рк для симметричной схемы при рабочем состоянии стенда при φ=0,9

φ =0,9
Рабочее состояние
Угол α	Н1	Н2	Pкmax	25989	38275	62435
22	28115	34400	58929
24	11230	19440	28518
26	6583	5610	12418
28	5098	3498	2855
30	4260	2380	7577
32	3699	1610	3422
34	3400	1093	2960
36	3001	639,4	1743
38	2851	451	1259
40	2579	153	2800

Из таблицы для рабочего состояния стенда максимальное значение тяговой силы составляет 62435 Н. Это значение соответствует значениям Н1 = 25989 Н, Н2 = 38275 Н, α = 20º. Для обеспечения устойчивости автомобиля при проверке принимается α = 30º, при которомкmax = 7577 Н, Н1=4260 Н, Н2=2380 Н.

Далее подсчитывается значение расстояния между осями роликов для выбранных значений радиусов колеса и ролика:

м.

По имеющимся данным схему стенда представлена на рисунке 9.

Рисунок 9. Схема роликового тормозного стенда

4.3.2 Определение мощности электродвигателя

Мощность электродвигателя определяется с учетом реализуемой максимальной тормозной силы и определяется по формуле [20]:

= Pτ max · Va / (270 · 1,36) кВт

где: Pτ max - максимальная тормозная сила;

Va - скорость автомобиля.

W = 3218,7 · 6 / (270 · 1,36) = 5,2 кВт.

Частота вращения барабана тормозного стенда будет равна [19]:

б = Va / 0,377 · rб мин-1

где: Va - скорость автомобиля принимается равной 6 км/ч;

rб - радиус барабана тормозного стенда.

nб = 6 / 0,377 · 0,160 = 99,4 мин-1.

Требуемое передаточное число привода [2]:

общ = nдв / nб

где: uобщ - требуемое передаточное число привода;

nдв - частота вращения двигателя, nдв = 750 мин-1.

uобщ = 750 / 99,4 = 7,5

Передаточное число равно общему передаточному числу привода.

В результате расчетов выбирается клиноременная передача с передаточным числом 7.5 и электродвигатель АИР132М8 мощностью 5,5 кВт и синхронной частотой вращения 750 мин-1 [8].

4.3.3 Расчет пневматического цилиндра

Формула диаметра цилиндра [5]:

где: Q - усилие штока, 1000 Н;

D - диаметр цилиндра, мм;

P - давление цилиндра, 10 МПа.

Необходимо подобрать пневматический цилиндр с усилием 1000кг .По табличным данным выбирается пневмоцилиндр диаметром 110 мм. Так как автомобиль необходимо поднять на 95 мм, ход поршня выбираем равным 100 мм.

5. охрана труда и техника безопасности на участке диагностирования тормозов

 

.1 Декомпозиция и идентификация опасностей

При проектировании зоны ТО и ТР с особой тщательностью предусматриваются все необходимые мероприятия по технике безопасности и охране труда, обеспечение всего процесса и предупреждение случаев производственного травматизма.

Планированные решения, принимаемые в процессе проектирования при построении технологических процессов диагностических исследований, основывались на соответствующих ГОСТ правилам, инструкциях и т.д., что отвечает условиям надежной и безопасной работы производственного персонала.

Современное техническое производство требует организации труда и строгого соблюдения правил, содержание помещений, эксплуатация технического, технологического и энергетического оборудования и соблюдение требований к условиям работы обслуживающего персонала.

Основные правила электробезопасности электроустановок и их ТБ контролируется работниками электротехнической службы, а выполняется персоналом обслуживаемого участка.

Электротехническая служба должна обеспечить заземление и зануление электроустановок, исправность электропроводки, защитных кожухов, распределительных и пускозащитных устройств.

Высокая температура воздуха оказывает неблагоприятное влияние на жизненно важные органы и системы человека, вызывая нарушения нормальной их деятельности. При наиболее неблагоприятных высоких температурах могут возникнуть перегревание организма. Повышение температуры тела человека приводит к расслаблению его и к понижению внимания.

Таблица 17. Характеристика опасных и вредных факторов [3]

№ п/п	Операции технологического процесса	Опасности, создаваемые элементами технологического процесса
1	Установка автомобиля на стенд	Опасность травмирования движущимися частями, выделения вредных веществ при работе двигателя, повышенный шум
2	Подготовка к диагностированию (установка приспособлений)	Опасность травмирования при работе с механизмами
3	Диагностирование	Опасность травмирования вращающимися частями, повышеный шум, повышенная вибрация, слабая освещенность, опасность поражения электрическим током, пожароопасность
4	Снятие автомобиля со стенда	Опасность травмирования движущимися частями, выделения вредных веществ при работе двигателя, повышенный шум

5.2 Оценка опасностей по допускаемым величинам

Загазованность. Перемещение автомобиля с поста на пост в зоне диагностирования, ТО и ТР осуществляется с работающим двигателем. При работе двигателя в воздух рабочей зоны могут поступать: свинец, окись углерода, альдегиды, окислы азота, бензол, бензин, антифриз, смазочные материалы и другие вредные вещества. Некоторые из этих веществ испаряются с поверхности двигателей и оборудования, другие поступают из отработавших газов, состав которых зависит от рода топлива [6].

Влажность воздуха. В производственных помещениях автотранспортных предприятий наблюдается различная влажность воздуха: в сушильных камерах - 5-10%; в разборочно-сборочном и шиномонтажном отделениях - 70-80%; в гальваническом и моечном отделениях - 90-95%. В холодный период года в этих отделениях относительная влажность иногда достигает 100% (туманообразование). На участке диагностирования относительная влажность воздуха составляет примерно 40-50% [7].

Шум. Шум представляет собой сочетание звуков различной интенсивности и частоты. Важнейшей характеристикой шума является его частотный интервал или спектр, который представляет собой зависимость амплитуд, составляющих общее звуковое давление от частоты. Основными параметрами, характеризующими вибрацию, является частота колебаний, амплитуда смещений, колебательная скорость, колебательное ускорение. Спектры шума могут быть: низкочастотные с максимумом звукового давления 90-100 дБ и частотой ниже 300 Гц; среднечастотными с максимум звукового давления 85-90 дБ и частотой 300-800 Гц; высокочастотные и максимум звукового давления 75-85 дБ с частотой выше 800 Гц [21].

Электробезопасность. Современная техника неразрывно связана с использованием электрической энергии. Нарушение правил безопасности, недостаточная культура обслуживания электроустановок может вызвать поражение людей электрическим током. Степень опасности электротравм зависит от величины напряжения, под которое попал человек, времени воздействия тока и некоторых других факторов. Кроме того, поражение зависит от вида тока - переменного или постоянного.

Подвижные части технологического оборудования. Некоторые стенды на участке диагностирования имеют беговые барабаны (стенд для проверки тормозов) и поворотные площадки (стенд для проверки углов установки колес автомобиля), которые при несоблюдении правил техники безопасности могут травмировать обслуживающий персонал из-за опасных зон. Также на участке диагностирования есть осмотровые канавы, переход которых нужно осуществлять по переходным мостикам.

5.3 Анализ возможных принципов, методов и средств обеспечения безопасности

Для снижения вредных воздействий опасных и вредных производственных факторов на автомобильном предприятии существует много методов для обеспечения безопасной работы людей. Рассмотрим методы уменьшения опасного и вредного воздействия на организм человека.

Таблица 18

Мероприятия по снижению опасных и вредных факторов [21]

№ n/п	Опасные и вредные факторы	Мероприятия по снижению опасных и вредных факторов
1	Опасность травмирования вращающимися частями	Работы проводятся только в спецодежде, рукавицах, защитных очках на технически исправном оборудовании.
2	Опасность травмирования при работе с подъемными механизмами	Перед работой необходимо проверять техническое состояние подъемного механизма (сварные и клепальные соединения, проверить степень износа, наличие трещин, деформаций и коррозии), троса. Следить за перемещением груза. Все подъемные механизмы должны проходить необходимое освидетельствование.
3	Пожароопасность	Не разрешается проводить работы в спецодежде и рукавицах со следами масел, жиров и горючих жидкостей. Расстояние до легковоспламеняющихся предметов не менее 5 метров.
4	Шум	Одним из методов борьбы с шумом является применение звукопоглощающих материалов для облицовки стен, потолков и пола производственных помещений. В качестве оперативного способа профилактики вредного воздействия шума на работающих целесообразно использовать средства индивидуальной защиты, в частности противошумные наушники. Наушники снижают уровень звукового давления от 3 до 36 дБ.
5	Вибрация	Для уменьшения вибрации станки и оборудование следует устанавливать на фундаменте углубленном ниже фундамента стен изолированном от почвы воздушными разрывами, либо на специально рассчитанных амортизаторах из стальных пружин.

 

5.4 Расчет защиты от вибрации роликового тормозного стенда

Для обеспечения допустимого уровня вибраций в помещении создаваемых работой инженерного оборудования, необходимо соблюдение условия: собственная частота колебаний виброизолируемого агрегата в вертикальном направлении fz не должна превышать значений допустимых частот собственных колебаний в вертикальном направлении fzдоп., в зависимости от частоты вращения элементов виброизолируемого агрегата N, мин-1.

Для выполнения этого условия необходимо, чтобы общая требуемая масса виброизолируемого агрегата с вращающимися частями Мтр., кг, была не меньше, чем рассчитанная по формуле [21]:

где: e - эксцентриситет вращающихся частей агрегата, м, e =0,23×10-3 м;

Мвр - общая масса вращающихся частей агрегата, кг, Мвр.ч. = 200 кг;

адоп. - максимально допустимая амплитуда смещения центра масс агрегата, м, адоп.=0,2×10-3 м [21]

.

По данным конструкторской части дипломного проекта Мтр составляет 600 кг. следовательно условие 48 выполняется.

Требуемую суммарную жесткость виброизоляторов для стенда в вертикальном направлении Kтр., Н/м, определяют по формуле

Ктр. = 4× p2 ×f2доп. × Мтр.

где: fдоп. - допустимая частота собственных колебаний виброизолированного агрегата в вертикальном направлении, Гц.

Допустимую частоту собственных колебаний можно оценить через коэффициент передачи [21]:

, (50)

где: f - частота возмущающей силы, Гц:

где: nдв - частота вращения электродвигателя стенда, n=750 мин-1.

,

Ктр. = 4× 3,142 ×1,72 × 600 = 68389 Н/м.

Виброизоляторы следует располагать таким образом, чтобы сумма проекций расстояний вертикальных осей виброизоляторов от центра масс на две взаимно перпендикулярные оси, расположенные в горизонтальной плоскости и проходящие через центр масс системы, равнялись нулю. Общее количество виброизоляторов и их размещение, т.е. расстояния от центра масс агрегата до точек крепления виброизоляторов, определяют расчетом с учетом необходимости обеспечения устойчивости агрегата. Далее определятся статическая нагрузка на один виброизолятор Рст, Н, по формуле

где: g = 9,8 м×с-2;

n - количество виброизоляторов, n=8 шт.

,

Требуемая жесткость в вертикальном направлении одного виброизолятора К определяется по формуле

По паспортным данным для резиновых виброизоляторов ВР, подбирается подходящий тип виброизолятора по максимальной рабочей нагрузке на один виброизолятор Pст жесткости одного виброизолятора в вертикальном направлении К, при этом должны соблюдаться неравенства

max ³ Pст.

К £ Ктр.

где: Pmax - максимальная рабочая нагрузка на один виброизолятор, Н.

выбирается виброизолятор модели ВР - 301 со следующими характеристиками: рабочая нагрузка Рраб, = 2820 Н; вертикальная жесткость К = 12500 Н/м; высота в свободном состоянии Н = 150 мм.

По действительным характеристикам виброизолятора определяется собственная частота колебаний виброизолированного агрегата в вертикальном направлении f, Гц, по формуле:

Следовательно, виброизолятор модели ВР - 301 полностью подходит для проектируемого роликового тормозного стенда.

5.5 Расчёт вентиляции участка диагностирования тормозов

В местах непосредственно работающего подвижного состава с целью вывода выхлопных газов должна предусматриваться приточно-вытяжная вентиляция.

Притом вентилятор должен размещаться вне помещения, удаление воздуха должно осуществляться местным отсосом во вспомогательном корпусе.

Вытяжные вентиляторы должны быть во взрывобезопасном исполнении. Приточная вентиляция должна быть в исправном состоянии и обеспечивать подачу воздуха в верхнюю зону помещения в объёме, компенсирующем вытяжку. Объём воздуха, отсасываемого полузакрытым отсосом в виде зонта на уровне выхлопа угарных газов [3]:

где: a и b - размеры зонта в плане, м

ν - скорость отсасываемого воздуха в плоскости сечения по кромке зонта (приёмное отверстие зонта), для пылевыделений м/с, тогда

м3/час.

С помощью графиков выбираем по производительности, среднему давлению и скорости центробежный вентилятор. Получаем вентилятор №5 типа ЭВФ при  об/мин, привод электродвигателя, кВт:

кВт

Рисунок 10. Схема приточно-вытяжной вентиляции: 1 - насосная установка; 2 - воздуховоды; 3 - местные вентиляционные отсосы

5.6 Расчет искусственного освещения

Целью расчета осветительной установки является определение числа и мощности светильников, обеспечивающих заданное значение освещенности.

Основные требования к искусственному освещению:

достаточная освещенность;

равномерное освещение с определенным соотношением освещенности на рабочей поверхности при отсутствии резких теней.

В помещении площадью 72 м, длинной 12 м, шириной 6 м и высотой 6 м на высоте 5 м намечено повесить светильники ПВЛ-1-2 с люминесцентными лампами ЛБ-40.

Расчет освещения производим методом светового потока, по формуле:

где Fл - световой поток лампы, лм (Fл = 3120 лм);

Е - заданная минимальная освещенность, лк (Е = 200 лк);- площадь освещаемого помещения, м2.- Коэффициент неравномерности освещения (является отношением средней освещенности к минимальной и находится в пределах 1-1,3, (Z=1,1);

К - коэффициент запаса, учитывающий снижение освещенности в процессе эксплуатации вследствие загрязнения и старения источников света и светильников находится в пределах 1,4-1,5, (К=1,4);- число светильников;- число ламп в светильниках (n= 2);

- коэффициент использования осветительной установки, характеризует отношение полезного потока к общему, т.к. часть светового потока ламп поглощается арматурой светильника, потолком и стенами, находится в пределах 0,19-0,74, (= 0,45).

Принимаем 6 светильников ПВЛ-1-2 в два ряда (рисунок 11).

Выводы по мероприятиям

В данном разделе была проведена идентификация опасностей при проведении ТО и ТР. Были рассчитаны вибрационная защита оборудования и местная вентиляция. При разработке проекта зоны ТО и ТР подвижного состава, учитывались мероприятия по созданию благоприятных санитарно-гигиенических условий труда по организации безопасных методов эксплуатации оборудования.

Рисунок 11. Расположение светильников на участке диагностики тормозов

При строгом выполнении всех предъявленных требований по технике безопасности гарантируется безаварийная эксплуатация данного вида оборудования и здания, а также благоприятные условия, способствующие ходу высокой производительности труда и сохранения здоровья работающих.

6. Экономическое обоснование принятых решений

 

.1 Описание оказываемой услуги

Наименование услуги (вида работ): диагностирование тормозов легковых автомобилей;

Сроки исполнения: 40 минут;

Другое: снижение затрат на время и рабочую силу, что повышает прибыль.

Отчисления на текущий ремонт здания.

Для расчета стоимости самого производственного помещения требуются его габаритные размеры и стоимость 1 м3 помещения. Эти данные сводим в таблицу 19.

Таблица 19

Габаритные размеры и стоимость 1 м3 производственного помещения

Наименование	Площадь участка, м2	Высота помещения, м	Стоимость 1 м3 , руб.	Стоимость помещения, руб.	Отчисления на текущий ремонт, руб.
Участок диагностирования тормозов	72	6	1500	648000	19440

Отчисления на текущий ремонт производственного помещения или участка составят 3% от стоимости помещения или участка.

.2 Затраты, необходимые на обслуживание участка

6.2.1 Отчисления на текущий ремонт оборудования

Список оборудования, требующегося для работы участка диагностирования тормозов представлен в таблице 20.

Таблица 20 Наименование и стоимость оборудования

№ пп	Наименование оборудования	Кол-во, шт.	Стоимость, руб.
1	2	3	4
1	Стенд для контроля усилия	1	18000
2	Верстак	2	4000
3	Вентиляция	1	10000
4	Роликовый тормозной стенд	1	400000
5	Прибор для проверки тормозной жидкости	1	10000
6	Терминал данных	1	16000
	Итого:		462000
	Монтаж оборудования		69300
	Отчисления на ТР оборудования		13860

Отчисления на текущий ремонт оборудования составят 3% от стоимости оборудования. Монтаж оборудования составляет 15% от его стоимости.

Следовательно, общая стоимость оборудования, используемого на участке диагностирования тормозов проектируемой станции технического обслуживания, составляет 545160 рублей.

6.2.2 Расчет повременной заработной платы

Расчет повременная заработной платы [15]:

где: Nрабочих - необходимое количество рабочих для выполнения работ, 1 чел.;

Sм - среднемесячный оклад 1 рабочего, 18000 руб.

,

Следовательно, единый социальный налог будет составлять:

ЕСН= Зплгод · 26% = 216000 · 0,26 = 56160 руб

6.2.3 Затраты на электроэнергию

Стоимость расходуемой электроэнергии определена исходя из цены в 4 рубля за один кВт. Затраты на освещение производятся из расчета 14 Вт на освещение 1 м2 (1 кВт - 4 рубля);

где: Nуст - суммарная мощность, расходуемая на 72 м2 участка, 1 кВт;

Ц - цена за 1 кВт электроэнергии, 4 рубля;

Дрг - количество дней работы в году, 305 дней;

Чуст - рабочая смена, 8 часов.

Затраты на электроэнергию, потребляемую электрооборудованием участка (затраты для технологических целей) [15].

где: g - коэффициент использования мощности стенда (0,6);

d - коэффициент одновременности работы (0,5);

Nуст - мощность двигателя стенда (5,5 кВт);

 руб,

Суммарные затраты на электроэнергию составят:

 руб,

Следовательно, расходы на электроэнергию участка диагностирования тормозов будут составлять 14590 рублей.

6.2.4 Затраты на отопление

Стоимость тепловой энергии для отопления помещения определяется исходя из принятой для базового периода цены - 1 гигакалории тепла в размере 600 рублей.

Расход тепла [15]:

 руб,

где: Cr - норма расхода тепла на 1 м3 здания, 14 ккал/час;

t - продолжительность отопительного периода , 4320 час;

V - объем отапливаемого помещения, 432 м3.

руб,

Следовательно, годовой объем затрат на отопление помещения участка диагностирования тормозов составляет 15677 рублей.

6.3 Определение спроса на диагностировании тормозной системы легковых автомобилей

По результатам маркетинговых исследований желающих проводить диагностирование тормозной системы на проектируемом СТО, построен график зависимости спроса от цены (рисунок 11).

Критический объем - объем безубыточной работы Nкрит [15]:

где: Цi - цена услуги по диагностированию тормозов.

Рисунок 11. Зависимость спроса от цены на диагностирование тормозов

На график наносится кривая критического объема зависимости спроса от цены. Из полученного графика видно, что в интервале цен 300 до 700 рублей услуга является безубыточной.

Далее рассчитывается прибыль П:

где: N - количество обслуживаемых автомобилей;

Ц - цена услуги;

- постоянные годовые затраты.

Результаты расчетов 64 - 65 сведены в таблицу 21.

Таблица 21 Зависимость прибыли от цены

Цена	Спрос, шт (N)	Nкрит	Прибыль, руб.
200	4000	3000	264273
300	3000	2900	534273
400	2000	2500	664273
500	1500	2000	664273
600	1100	1500	564273
700	1000	1000	364273
800	900	500	64273
900	800	50	-290727

Рисунок 12. Зависимость прибыли от цены

На основе результатов расчета прибыли строится график зависимости прибыли оказываемой услуги от ее цены. Из графика, расположенного на рисунке 12, можно сделать вывод, что максимальная прибыль от оказываемой услуги будет при цене в 500 рублей, прибыль отсутствует при цене более 800 рублей.

6.4 Себестоимость услуги

Себестоимость услуги С рассчитывается по формуле [1]:

где: Nгод - количество операций, 1500 шт.;

Рассчитываем экономический эффект проекта Э (П):

Э (П) = Nгод ·(Ц - С)

Все рассчитанные постоянные затраты производства сведены в таблицу 22.

Таблица 22. Постоянные затраты

Наименование статей расходов	Сумма, руб.
Постоянные затраты ()
Отчисления на текущий ремонт оборудования	13860
Отчисления на текущий ремонт помещения	19440
Электроэнергия	14590	15677
Заработная плата повременная	216000
Единый социальный налог	56160
ИТОГО	335727
Себестоимость (С)	224
Э (П)	414273

 

6.5 Расчет объема инвестиций в проект

Для определения разовых затрат на оборудование участка диагностирования тормозов проводится расчет объема инвестиций, т.е. в финансовых и материальных вложениях. Перечень инвестиций указан в таблице 23.

Таблица 23 Инвестиции в проект

Наименование капитальных затрат	Стоимость
1	2
Проектирование, инженерная, организационная и технологическая подготовка проекта (организация производства)	200000
Приобретение, монтаж, наладка нового оборудования	531300
ИТОГО инвестиций (I)	731300

 

Таким образом общая сумма инвестиций с учетом арендной платы, приобретения и наладки нового оборудования, затрат на проектирование будет составлять 731300 рублей.

После проведения всех исследований определятся:

·        чистый дисконтированный доход от оказываемой услуги по диагностированию тормозов легковых автомобилей;

·        срок окупаемости.

Шаг расчета (сравниваются инвестиции и экономический эффект, если окупаемость проекта произойдет за год, то шагом будет месяц, тогда продолжительность расчетного периода равна 12 месяцам. Если окупаемость произойдет более чем через год, то шагом расчета будет год. За продолжительность расчетного периода принимается один год).

Коммерческий эффект равен прибыль минус налоги за счет прибыли. Налог на прибыль 13%. Базовый экономический эффект равен:

где: - базовый экономический эффект, руб.;

,87 - коэффициент, учитывающий налог на прибыль.

В прогнозируемых ценах на опережение

где: i - коэффициент инфляции, деленный на 100, 10 %, i=0,1.

Коэффициент дисконтирования r - это процентная ставка инвестора (банка), в среднем 18 % годовых.

Дисконтированный доход - это стоимость будущих денег сегодня, т.е. равноудаленные суммы приведем к одному моменту времени.

где: ДД - дисконтированный доход, руб.;

r - коэффициент дисконтирования соответствует 18%, r=0,18.

Чистый дисконтированный доход ЧДД:

где: I - инвестиции, руб.

Полученные результаты расчетов приведем в таблице 24.

Таблица 24 Коммерческий эффект и чистый дисконтированный доход

Шаг расчета, год, n	Коммерческий эффект		Коэффициент дисконтированияДисконтированный доход (эффект) ДДЧистый дисконтированный доход, ЧДД
	Базовый, В прогнозируемых ценах,
1	360417,5	396459,3	1,18	335982,4	-395318
2	360417,5	436105,2	1,39	313744,7	-81572,8
3	360417,5	479355,3	1,64	292289,8	210717
4	360417,5	527651,2	1,94	271985,2	482702,1

Срок окупаемости наступит на том шаге, когда ЧДД будет со знаком «+». Построив график изменения ЧДД во времени, где ось Y - ЧДД, а ось X - шаг расчета, определим срок окупаемости в месте соединения прямой ЧДД с осью X. Из графика на рисунке 13 видно, что срок окупаемости капиталовложений в участок мойки на станции технического обслуживания легковых автомобилей наступит примерно на втором году.

Рисунок 13. Чистый дисконтированный доход

Вывод: из расчетов следует, что при инвестициях в 731300 рублей в участок по диагностированию тормозов срок окупаемости (рисунок 13) капиталовложений наступит после двух лет.

Заключение

В ходе дипломного проектирования была произведена модернизация производственного корпуса СТО для ГУ «АТП УВД по Саратовской области», которая заключалась в модернизации зоны технического обслуживания и ремонта. Кроме того, расширен перечень оказываемых услуг, например, предлагается проведение диагностирования тормозных систем. Для этого был проведен патентный поиск существующих конструкций стендов с беговыми барабанами для диагностирования тормозных систем. На основе этого разработан стенд для диагностирования тормозных систем, проведены необходимые расчеты элементов конструкции. Включение подобного рода работ в список оказываемых услуг дополнительно привлечет клиентов, что также благоприятно скажется на работе станции. Предложены мероприятия по обеспечению безопасности работ с оборудованием. Проведен расчет экономической эффективности проекта, который окупается на втором году работы.

Список используемой литературы

1.     Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. - М. : Транспорт, 1985. - 215 с.

2.     Анурьев В. И. Справочник конструктора машиностроителя: В 3-х т. - 5-е изд., перераб. и доп. - М. : Машиностроение, 1978. - 728 с.

3.      Белов С.В., Бринза В.Н., Векшин Б.С. Безопасность производственных процессов. - М. : Машиностроение, 1985. - 448 с.

.        Бейзельман Р.Д. Подшипники. Справочник. - М. : Транспорт, 1975. - 574 с.

.        Гидравлика, гидромашины и гидроприводы. / Т.М. Башта, С.С. Руднев, Б.Б. Некрасов и др. - М. : Машиностроение, 1982. - 482 с.

.        Говорющенко Н.Я. Диагностирование технического состояния автомобилей. М. : Транспорт, 1970. - 256с.

.        Дроздов В.Ф. Отопление и вентиляция: Учеб. пособие для строит. вузов. М. : Высш. шк. - 263 с.

.        Дунаев П.Ф. Конструирование узлов и деталей машин. М. : Издательский центр «Академия», 2003. - 496 с.

.        Журнал. Автотранспортное предприятие. 2006 ноябрь. - 45 с.

10.    Интернет сайт: www.sarbs.ru <http://www.sarbs.ru>

.        Интернет сайт: <http://zadachi.org.ru>

.        Интернет сайт: <http://industry.referat.ws>

13.   Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий: Методические указания и нормативы к выполнению дипломных и курсовых проектов для студентов специальностей 1505, 2401 и 0711/ Сарат. Политехн. Институт. Сост. - Саратов, 1993. - 171 с.

14.    Колев К.С. Технология машиностроения. Учебное пособие для вузов. - М. : Высшая школа, 1977. - 256 с.

15.   Малышев А. И. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов. - М. : Транспорт, 1983. - 336 с.

16.    Методическое указание. Стационарные роликовые стенды для оценки показателей тягово-скоростных, тормозных свойств и топливной экономичности автомобилей. - 25 с.

.        Мирошников Л.В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. М. : Транспорт, 1977 263 с.

18.   Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. - М. : Транспорт, 1993. 271 с.

19.    Орлов П.И. Основы конструирования. Спаравочно-методическое пособие в 3-х т. М. Транспорт, 1977. - 560 с.

.        Петров В. И. Основы проектирования и эксплуатации технологического оборудования предприятий автомобильного транспорта. - Тула: ТГУ, 2000. - 245 с.

21.   Саков А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта.  М. : Транспорт, 1977. - 184 с.

22.   Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, АТО и БЦТО. - М. : ЦБТИ Минавтотранс РСФСР, 1983. - 98 с.

23.    Фролов В.Г. Диагностирование тормозных систем легковых автомобилей на стенде МОТЕХ ВОА-7518. Руководство к лабораторной работе. 1983. - 19 с.