Безопасность полетов

Безопасность полетов

Контрольная работа

Безопасность полетов

Выполнила:

Смирнова Е.П.

Задание

безопасность полет летный

Шифр (последние три цифры шифра) 332

Номер варианта задания определяется по последней цифре зачетной книжки, следовательно, вариант задания - 2.

Рассчитать статистические и вероятностные показатели безопасности полетов, если известны следующие данные:

к - количество ВС данного типа, шт;

t_i - налет i-го ВС за рассматриваемый период, ч;

N_i - среднее количество полетов одного ВС за рассматриваемый период, шт;

t - продолжительность одного полета, ч;

n _{АП (ИН )} - количество АЛ или инцидентов за рассматриваемый период эксплуатации, шт;

         Причина АП (№ гр): 1 - падение тяги двигателя; 2 - отказы радиоэлек- тронного и приборного оборудования; 3 - разрушение силовых элементов планера.

1. Определим статистические показатели безопасности полета

1.1 Определим средний налет на одно АП по формуле

где Т_АП - средний налет на одно АП;

k - количество ВС данного типа;

t_i - налет i - го ВС за рассматриваемый период;

n_АП -количество авиационных происшествий за рассматриваемый период эксплуатации.

Налет i - го ВС за рассматриваемый период найдем по формуле:

,

где N_i - среднее количество полетов одного ВС за рассматриваемый период.

Следовательно:

по причине 1 (падение тяги двигателей):

по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования):

 (авиационного происшествия не будет)

по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

.2 Определим средний налет, приходящийся на один инцидент по формуле

где Т_ИН - средний налет на один ИН.

 n_ИН -количество инцидентов за рассматриваемый период эксплуатации.

по причине 1 (падение тяги двигателей):

по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования):

по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

 (инцидента нет)

.3 Определим среднее количество полетов на одно авиационное происшествие по формуле

где N_АП - среднее количество полетов, приходящихся на одно авиационное происшествие;

N_i - среднее количество полетов одного ВС за рассматриваемый период.

по причине 1 (падение тяги двигателей):

по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования):

 (авиационного происшествия не будет)

по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

безопасность полет воздушный судно

1.4 Определим среднее количество полетов на один инцидент по формуле

где N_ИН - среднее количество полетов, приходящихся на одно авиационное происшествие;

N_i - среднее количество полетов одного ВС за рассматриваемый период.

по причине 1 (падение тяги двигателей):

по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования):

по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

(инцидента нет)

2. Определим вероятностные показатели безопасности полета

Уровень безопасности полетов можно определить, используя общие и частные показатели безопасности полетов.

К общим показателям безопасности полетов можно отнести:

Q - уровень риска;

Р_АП - вероятность отсутствия авиационных происшествий за определенное суммарное время налета.

По данным массовой эксплуатации непосредственно могут быть определены статистические оценки этих показателей по формулам:

 и ,

где N - суммарное число выполненных полетов;

n_АП - количество авиационных происшествий.

по причине 1 (падение тяги двигателей):

по причине 2 (отказ радиоэлектронного и приборного оборудования) риск и вероятность отсутствия АП - нет

по причине 3 (разрушение силовых элементов планера):

Полученные таким образом оценки являются приближенными, случайными, так как число авиационных происшествий n_АП за рассматриваемый период, в общем-то, случайно, оно могло быть как больше, так и меньше зарегистрированного значения.

Погрешность определения показателей безопасности полетов возможно оценить, определив доверительные интервалы по формуле:

,

где а - неизвестный параметр распределения.

В качестве оценки параметра «а» может быть принято зафиксированное статистическое число авиационных происшествий n_АП, т.е.

следовательно:

Распределение оценки а как случайной величины в случае распределения Пуассона оказывается тесно связанным с ч² - распределением.

Это обстоятельство позволяет выразить доверительный интервал для оценки «а» и, следовательно, для величины n_АП через значения ч². Математическая статистика дает для этого случая соотношение

,

 - числа степеней свободы, в функциях которых по таблице определим величины ч² для заданной доверительной вероятности в =0,95.

За 11909 полетов произошло 9 авиационных происшествий и 29 инцидентов (из условия задания), следовательно:

Для вычисления ч² можно воспользоваться приближенными формулами:

следовательно

следовательно

При известных границах n_АП1 и n_АП2, можно определить доверительные границы для показателей безопасности полетов по формулам:

Уровень риска для авиационных происшествий:

Такой же подход применяется и для расчета доверительных границ для вероятностей отсутствия инцидентов или опасных отказов в одном полете, для среднего времени налета на один инцидент Т_ИН

следовательно

При известных границах n_ИН1 и n_ИН2, определяем доверительные границы для показателей безопасности полетов:

3. Ранжировка неблагоприятных факторов

Важной задачей анализа статистики аварийности является выявление факторов, оказывающих наиболее отрицательное влияние на уровень безопасности полетов. Выявление наиболее опасных факторов в общем случае связано с ранжировкой факторов по определенным показателям безопасности полета. В некоторых случаях такая ранжировка очевидна из самой практики эксплуатации и не требует проведения, каких - либо расчетов по специальной схеме. Во всех других случаях для ранжировки целесообразно использовать методы статистического сравнения.

Расчет произведем по формуле:

Так как величины  и случайные, то и величина также случайна. Она полагается нормально распределенной с параметрами распределения (0,1).

Для этой величины назначается критическая граница  на определенном уровне значимости . Обычно принимают  В статистике называют квантилью распределения, в частности,  

Если , то гипотезу принимаем ;

если , то принимаем альтернативную гипотезу .

По результатам попарного сравнения заполним таблицу, в каждую ячейку которой заносим:

«0», если   «-1», если    «1», если

Сделаем расчет для авиационных происшествий:

 (I и II фактор)

при   

 значит ставим знак «0»

 (III и I фактор)

при  

 значит, ставим знак «0»

 (III и II фактор) при  

  значит ставим знак «1»

Расчеты сведем в специальную таблицу 1.

Таблица 1.

Из таблицы видим, что наибольшую опасность представляют отказы радиоэлектронного и приборного оборудования.

Таким же образом сделаем расчет для инцидентов:

 (I и II фактор)

при   

 значит, ставим знак «0»

 (II и III фактор)  при  

 значит, ставим знак «0»

 (I и III фактор) при

  значит, ставим знак «0»

Расчеты сведем в специальную таблицу 2.

Таблица 2.

4. Сравнение фактического уровня летной годности воздушных судов с нормируемым

Исходные данные:

Тип ВС - Ил - 76

Среднее за период количество самолетов в парке - 140 шт.

Средний за период налет на 1 средне - списочный самолет - 2507 ч.

Количество сложных ситуаций за период - 37

Нормируемое значение вероятности возникновения сложной ситуации составляет - 10^-4 (1/ч.)

Оценочный параметр распределения  

Нормируемое значение оценочного параметра распределения

,

где - нормируемый средний налет на одну особую ситуацию (ОС).

При сравнении  и проверяем нулевую гипотезу при одной из трех альтернативных гипотезах.

I - я гипотеза:

 отвергается на уровне значимости , если , где

 - налет всего парка

 - на одну особую ситуацию

 значит, гипотезу не отвергаем.

II - я гипотеза:

отвергается на уровне значимости , если  где

 значит, гипотезу отвергаем.

III - я гипотеза:

отвергается на уровне значимости , если величина не принадлежит доверительному интервалу с границами соответственно

  и 

Так как  входит в доверительный интервал {25,06325ч43,68}, то гипотезу III не отвергаем.

Вывод

Так как в данном случае (первая гипотеза) 37,00023˃26,038, т.е ˃, то по критерию можно применять гипотезу о соответствии фактического уровня летной годности нормируемому. И так же гипотеза номер три, так как  входит в доверительный интервал{25,06325ч43,68}, но в данном случае статистические данные не позволяют достаточно уверенно сделать вывод о том, что фактический уровень летной годности больше или меньше нормируемого.

Список литературы

безопасность полет воздушный судно

1. В.А. Костиков, П.М. Поляков, Безопасность полетов, пособие по изучению дисциплины и выполнению контрольной работы, М., 2005

. Безопасность полетов, учебник для вузов, под редакцией доктора технических наук, профессора Р.В. Сакача, М., «Транспорт», 1989

3. Зубков Б.В. Безопасность полетов. - Киев: Книга,1983.

.В.И. Жулев, В.С. Иванов, Безопасность полетов летательных аппаратов. - М.: Транспорт, 1986.

. Единые Нормы летной годности гражданских транспортных самолётов стран - членов СЭВ. -М.: ЦАГИ, 1985.

6. Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов; Учебное пособие для средних специальных учебных заведений. -М.: Транспорт, 1987.

. Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы истечения безопасности полетов. - М.: Транспорт, 1989.

. Хамракулов И.В., Зубков Б.В. Эффективность использования полетной информации. -М-: Транспорт, 1991.