Обслуживание воздушного судна в различных климатических условиях

Обслуживание воздушного судна в различных климатических условиях

Содержание

Введение

. Особенности технической эксплуатации в различных температурных условиях

.1 Особенности технической эксплуатации в условиях низких температур

.2 Обледенение воздушного судна на земле и его влияние на безопасность полетов

.3 Методы противообледенительной защиты

.4 Средства противооблединительной защиты на аэродроме

.5 Особенности технической эксплуатации в условиях высокихтемператур

.6 Влияние высоких и низких температур на состояние авиационных топлив, масел, специальных жидкостей

. Особенности технической эксплуатации в различные времена года

.1 Особенности технической эксплуатации летательных аппаратов в весенне-летний (осенне-зимний) периоды

.2Краткое содержание технической эксплуатации в осенне-зимний период

.3 Обслуживание воздушных судов в экстремальных метеоусловиях

.4 Общие требование охраны труда и техники безопасности

Заключение

Литература

воздушное судно метеоусловие климатический

Введение

Летательные аппараты гражданской авиации базируются и летают в различных климатических условиях, характеризующихся географическим расположением и состоянием атмосферы. Эти условия эксплуатации самолетов и обусловливают специфические особенности их технического обслуживания. Рассмотрим характеристику основных климатических зон.

Состояние атмосферы и насыщенность воздуха неорганическими и органическими соединениями зависят от климатической зоны земного шара. В каждой зоне климат характеризуется следующими факторами: циркуляцией атмосферного воздуха, обменом тепла и влаги, приходом и расходом солнечной энергии, насыщенностью парами и примесями неорганического происхождения, наличием органических соединений. Можно принять следующую классификацию зон: заполярная, умеренного климата, сухих степей, полупустынь и пустынь, влажных тропиков и субтропиков. Каждая зона характеризуется вполне определенными значениями основных параметров атмосферы.

Для заполярной зоны характерны короткое холодное лето и продолжительная зима; ветры и метели большой силы. Эту зону разделяют на две подзоны: влажную и сухую.

Влажная подзона располагается вблизи открытой в течение всего года морской воды. Здесь низкие температуры воздуха сочетаются с высокой относительной влажностью, достигающей 85-95% (среднее значение - 88%). Суточные колебания влажности зимой сглажены, а летом достигают 15-20%; почти полностью отсутствуют суточные колебания температуры. Исключения составляют, вызванные движением холодного или теплого фронтов воздушных масс. Средние температуры: февраль - минус 20-22° С, июль-плюс 5-6° С. Крайние значения отрицательной температуры составляет минус 50° С, положительной 35° С. Среднегодовая температура составляет минус 6,5° С.

Сухая подзона имеет существенное отличие от влажной, особенно в зимний период, когда поверхность океана покрыта льдом. Средняя температура самого теплого месяца плюс 8,6° С, самого холодного минус 30° С. Максимальная отрицательная температура минус 63° С. Среднегодовая температура минус 12,3° С. Среднегодовая относительная влажность 70-75%, туманов мало. Здесь также бывают ветры большой силы -до 15 м/с, с порывами до 70 м/с.

Зоны сухих степей, полупустынь, и пустынь характеризуются резко континентальным климатом с значительными колебаниями годовой и суточной температуры; малое количество осадков летом, низкие температуры и высокая влажность (воздуха зимой; засоленность грунта и грунтовых вод, высокая запыленность воздуха, сильные ветры, высокий уровень солнечной радиации. Такие зоны характерны для Средней Азии и Ближнего Востока. В летний период здесь высокая температура воздуха, низкая влажность и большая запыленность.

Температура почвы достигает 80° С с прогревом слоя атмосферы высотой до 3000 м. Среднемесячные температуры воздуха составляют 30° С, а максимальные - до 55° С. Летом даже ночью температура воздуха бывает выше 30° С. Прогрев воздушных масс обусловливает малый температурный градиент по высоте. Перепад суточной температуры достигает 40-50° С, что в сочетании с горным рельефом местности приводит к возникновению сильных ветров местного происхождения. Летом влажность воздуха не превышает 6%, характерны сильные ветры - до 30 м/с. В этих условиях на лёссовых и песчаных грунтах образуется пыль, которую вертикальные потоки воздуха поднимают до высоты 6000 м. Зимний период характерен пасмурной погодой с низкой облачностью и сплошными туманами. В этот период много осадков, относительная влажность достигает 90-100%.

Районы, относящиеся к зоне тропиков и субтропиков, в большинстве случаев принадлежат к экваториальной области и области экваториального муссона, включающей обширные районы земного шара. В зимний сухой сезон климатические условия здесь соответствуют примерно лету умеренных широт

Температурный градиент с подъемом на высоту соответствует 4-5° С на каждые 1000 м. Максимальная температура не превышает 48° С. Суточные колебания температуры не превышают 10° С. Почти весь год относительная влажность воздуха достигает 75-95%. В этих зонах выпадают осадки с грозами, часто возникают ураганы и тайфуны, при которых скорость ветра доходит до 50 м/с. Интенсивность солнечной радиации очень велика.

Пусковые характеристики двигателей в первую очередь зависят от сорта топлива, вязкости топлива и масла.

Влияние температуры сказывается как на вязкости топлива таки на его испаряемости. При температурах, характерных для Заполярья и Восточной Сибири зимой, вязкость топлива Т-1 увеличивается в десятки раз. Увеличение вязкости топлива ТС-1 при этой же температуре примерно в два раза ниже. Это свидетельствует о более благоприятных пусковых характеристиках топлива ТС-1 по сравнению с топливом Т-1. С понижением температуры испаряемость топлива ухудшается, а следовательно, ухудшается и его воспламенение.

Запуск поршневых двигателей затруднен при температуре окружающего воздуха ниже 5° С и невозможен при температуре ниже минус 3-6° С без предварительного их подогрева.

Запуск турбовинтовых двигателей затруднен при температуре минус 5° С и ниже и практически невозможен при температурах минус 15° С и ниже. Усложняется запуск и турбореактивных двигателей при температуре минус 15° С и ниже, а поэтому их также подогревают.

Существенной причиной ухудшения пусковых характеристик турбовинтовых и турбореактивных двигателей является наличие влаги в топливе. Оно проявляется как в ухудшении воспламеняемости топлив, так и в уменьшении подачи топлива вследствие возможного забивания фильтров кристаллами льда. Вода в фильтрах накапливается при фильтрации топлива кроме того, с понижением температуры из топлива, находящегося в системе летательного аппарата, выделяется свободная вода, которая при отрицательных температурах кристаллизуется. Кристаллы льда оседают на фильтроэлементах, и это .также приводит к уменьшению подачи топлива.

Рис. 1. Зависимость кинематической вязкости авиационных топлив от температуры

Для предотвращения образования кристаллов льда в топливе и обмерзания топливных фильтров производят очистку топлива от воды фильтрами-сепараторами, а также применяют специальные присадки, повышающие растворимость воды в топливе или образующие с водой смеси с низкой температурой замерзания.В качестве такой присадки наиболее широкое распространение получил этилцеллозольв (условное название - жидкость «И»), который добавляется в топливо до 0,3% по объему и тщательно перемешивается. Эффективность действия присадок, находящихся в топливе, сохраняется в течение 2-3 месяца при условии тщательного предохранения топлива от попадания влаги.

Существенным фактором, влияющим на пусковые характеристики двигателей, является величина момента сопротивления ротора двигателя, зависящая от динамического момента инерции и сил трения. Силы трения существенно зависят от вязкости масла. Градиент существенно влияние вязкости масел сказывается при запуске поршневых и турбовинтовых двигателей, поэтому при низких температурах в обязательном порядке необходим подогрев двигателей. На работу электросистем запуска наибольшее влияние оказывают влажность и насыщение воздуха парами солей, щелочей, кислот, так как это приводит в ряде случаев к пробою изоляции и к интенсивному процессу коррозии электропроводки, особенно в местах стыков и спайки.

Наличие влаги в виде атмосферных осадков и колебания температуры вблизи 0°С могут снизить надежность и механических элементов систем запуска, так как в этих условиях не исключается замерзания влаги в подвижных элементах, а следовательно, и выход из строя.

Поэтому, цель данной выпускной квалификационной работы, являеться рассмотрение особенностей технической эксплуатации самолетов в разлинчных климатческих условиях. Я считаю, что тема эта актуально, так как территория Российской Федирации огромна, она охватывает практически все возможные климатические зоны, что делает рассмотрения этого вопроса очень важным.

1. Особенности технической эксплуатации в различных температурных условиях

.1 Особенности технической эксплуатации в условиях низких температур

Эксплуатация и техническое обслуживание летательных аппаратов при низких температурах окружающего воздуха имеют ряд особенностей. В этих условиях возникают специфические неисправности и отказы, вызывающие дополнительные простои летательных аппаратов, нарушающие регулярность полетов и создающие предпосылки к летным происшествиям.

Причинами многих отказов и неисправностей являются попадание снега и образование льда в уздах крепления, органах управления, воздухозаборниках, туннелях маслорадиаторов и других системах и агрегатах. Покрываются снегом и подвергаются обледенению поверхности летательного аппарата.

Заснеженность и обледенение мест стоянок летательных аппаратов, а также рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос приводит к отказам системы сигнализации выпущенного и убранного положения шасси вследствие забивания крюка замка и защелки снегом, к отказам концевых выключателей. Эти отказы особенно часты в осенне-зимний период, когда на ВПП имеются грязь и слякоть.

В зимнее время необходимо устанавливать заглушки на туннели маслорадиаторов и воздухозаборники двигателей сразу же после их остановки. Перед выруливанием на старт удаляют обледенение поверхности летательного аппарата. Проверяют работоспособность мембранно-анероидных приборов от приемников полного и статического давления. Выпускают закрылки и осматривают щели между крылом и закрылками. Изморозь на поверхности летательного аппарата подлежит удалению перед полетом волосяными щетками или резиновыми скребками. Применение в подобных условиях химико-тепловых методов не рекомендуется, поскольку это может вызвать коробление обшивки, растрескивание стекол и скрытое отложение льда в труднодоступных местах.

Значительное число неисправностей вызывают резиновые уплотнения стекол фонаря кабины, амортизационных стоек и силовых цилиндров и многих других соединений в системах. Эти уплотнения успешно работают до температур примерно минус 50° С. При дальнейшем понижении температуры эластичность резины значительно ухудшается. Это приводит к наружным и внутренним утечкам специальных жидкостей и масел и, как следствие, к падению давления в системах, что приводит к их отказам. Указанные неисправности устраняются подогревом и подтяжкой мест уплотнения.

После подтяжки необходима проверка герметичности системы на истечение под давлением.

При температурах окружающего воздуха ниже минус 50° С в топливе в свободном состоянии выделяется парафин, который плотной смолистой пленкой забивает сетки фильтров тонкой очистки. К этому необходимо добавить, что во время стоянки летательного аппарата на стенках топливных баков оседает иней, который при движении смывается и также оседает на фильтрах. В зимнее время не исключено обмерзание дренажных патрубков топливной системы, что может привести к повреждению баков и отказу двигателей. Во избежание образования инея на стенках топливных баков при длительной стоянке баки необходимо полностью заправлять топливом. Перед заправкой и после заправки из баков сливают отстой (0,5-1,0 л) через сливные краны и проверяют кондиционность топлива. В случае срабатывания ламп сигнализации отказа (засорения) топливных фильтров любого ,из двигателей при техническом обслуживании снимают все фильтры грубой и тонкой очистки на всех силовых установках, сливают и проверяют отстой из топливных баков. При оперативном обслуживании перед каждым вылетом необходимо осмотреть заборники воздуха дренажных систем и убедиться в отсутствии их обмерзания.

Значительное число неисправностей и отказов возникает при низких температурах и воздушных системах. Имеют место случаи закупорки скопившимся конденсатом трубок замера давления в воздушных системах запуска, трубок высотных систем, что приводит к отказу систем. В целях устранения подобных неисправностей и предупреждения отказов систем предусматривают дополнительные работы по подогреву трубопроводов воздушных систем с продувкой их воздухом, слив конденсата из влагоотстойников этих систем и др.

В условиях низких температур некоторые неисправности и отказы систем создаются повышением вязкости специальных жидкостей и смазок.

Увеличение вязкости этих жидкостей снижает чувствительность систем автоматического регулирования, вызывает увеличение жесткости работы амортизаторов шасси, что повышает действующие нагрузки и способствует увеличению износа подвижных узлов.

Так, на самолетах с турбовинтовыми двигателями при температуре ниже минус 45° С клапан, установленный в системе флюгирования винтов, и датчики автоматического флюгирования срабатывают с запаздыванием на 5-7 с. Датчики выключения турбореактивных двигателей по предельной частоте при указанной температуре выключают двигатели при меньших значениях частоты вращения. Это вызывает необходимость выполнения дополнительных работ по подогреву силовых установок и поддержанию их в готовности к запуску. Кроме того, при температурах окружающего воздуха ниже минус 40° С необходимо сливать масло из маслосистем двигателей после полета и заливать его подогретым до температуры 80° С непосредственно перед полетом.

В зимнее время более часты отказы золотниковых распределительных устройств систем управления поворотом передней опоры шасси, что в большинстве случаев вызывается различными коэффициентами линейного расширения материала золотников и корпусов агрегатов. На шасси отмечаются случаи проворачивания пневматиков относительно барабана колес и др.

В целях более надежной работы взлетно-посадочных устройств при температурах воздуха ниже минус 30° С рекомендуется прогревать ниши шасси в течение 20 мин; для предупреждения проворачивания пневматиков колес зарядку их воздухом производят по верхним пределам допуска.

Для поддержания работоспособности систем вертолетов рекомендуется: производить осмотр топливных фильтров при температуре ниже минус 40° С и очищать их от парафина, выпадающего иногда в керосине ТС-1; подогревать перед запуском втулки несущего и хвостового винтов и основных участков гидросистемы, где, расположены агрегаты; заменять смазку в промежуточном и хвостовом редукторах; подогревать агрегаты и фильтры отстойника воздушной системы.

Перед запуском двигателей лопасти несущего винта устанавливать на задний упор, что исключает раскачку вертолета при запуске; подогревать теплым воздухом дренажные бачки.

Повышенного внимания к себе требуют радиотехническое и навигационное оборудование, противопожарная система, так как не исключены случаи обрыва проводов, коротких замыканий, изменения сопротивления проводов, растрескивания изоляции, уменьшения емкости аккумуляторов и т. п. При резких перепадах температур вследствие образования влаги значительно меняется сопротивление электропроводов, что может вызвать ложные срабатывания отдельных систем, например пожарной и др.

1.2 Обледенение воздушного судна на земле и его влияние на безопасность полетов

Причиной обледенения самолета на земле могут послужить многие атмосферные и окружающие условия: ледяной налет, снег, замерзающий туман, замерзающая морось, замерзающий дождь, морось, туман или высокая влажность в сочетании с наличием холодного топлива, (последний тип обледенения может возникнуть при температуре окружающего воздуха значительно выше точки замерзания). При подготовке ВС к полету атмосферные условия могут быть неустойчивыми. Часто бывает трудно обнаружить прозрачный лед. К другим условиям, способствующим обледенению поверхностей воздушного судна, относятся: - эксплуатация ВС на перроне, рулежных дорожках и ВПП, покрытых водой, слякотью или снегом. Эти «загрязнения» могут отложиться на поверхностях самолета в результате ветра, маневрирования самолета, воздействия реактивной струи или при работе наземного оборудования;

теплые поверхности самолета, попадающие под переохлажденные осадки при температуре ниже точки замерзания и вызывающие таяние выпавших осадков, которые затем снова замерзают.

Рис. 2. Формы образования льда на носке профиля. а - профильная; б - желобообразная; в - рогообразная; г - промежуточная

В условиях замерзающего дождя и мороси, сильного снегопада или в других условиях, когда в замерзаюших осадках содержится большое количество воды, многие противообледенительные процедуры могут оказаться неэффективными. При температурах окружающего воздуха ниже -30° С некоторые нагретые противообледенительные жидкости типа I не действуют. Все виды наземного обледенения разделяются на 3 группы. К первой группе относятся обледенения, которые образуются в результате перехода (сублимации) пара в лед, минуя жидкую фазу. Сюда входят иней, твердый (кристаллический) налет и кристаллическая изморозь.

Рис. 3. Влияние обмерзания на кривую зависимости Cy от a

- чистое крыло; 2 - обмерзшее крыло.

Рис.4. Влияние обмерзания на потребную мощность

- чистый самолет; 2 - обмерзший самолет; Nпотр - потребная тяга; Nрасп - распологаемая тага; ΔN1-2 - избыток мощности используемый для взлета и набора высоты

Иней возникает в ясную тихую погоду на поверхности предметов, охлажденных излучением тепла и имеющих более низкую, чем воздух, отрицательную температуру. Вблизи поверхности предметов воздух охлаждается, и содержащийся в нем водяной пар, достигнув состояния насыщения, превращается в лед. Иней может образовываться при любой отрицательной температуре и при самой различной относительной влажности воздуха. Этот вид обледенения может возникать в ясную погоду.

Твердый (кристаллический) налет появляется при потеплениях, когда предметы сохраняют более низкую отрицательную температуру, чем пришедшие теплые массы воздуха. Толщина твердого налета обычно не превышает нескольких мм.

Рис. 5. Легкое обледенение

Кристаллическая изморозь образуется в сильный мороз, вследствие перенасыщения воздуха водяным паром. Все три вида этих снеговидных отложений имеют меньшую плотность и менее прочно связываются с поверхностью самолета, чем виды второй и третьей групп. Иногда их удаляют механическим способом. Но следует учитывать, что удаление с помощью щеток не всегда обеспечивает необходимую чистоудаленные ледяные отложения.

Рис.6. Сложное обеденение

Ко второй группе относятся виды обледенения, связанные с наличием в атмосфере переохлажденной воды. В этом случае лед образуется в результате кристаллизации на поверхности самолета переохлажденных капель дождя, тумана или мороси. Наиболее часто этот вид наземного обледенения встречается при температурах воздуха близких к 0 °С. По структуре, внешнему виду и цвету обледенение может быть различным: от прозрачного стекловидного льда до снежно-белого налета, сходного с инеем. Различие обусловлено тем, что в разных условиях скорость замерзания капель неодинакова.

Если температура колеблется в пределах 0…5 оС, то крупные капли, замерзая, растекаются по поверхности тела и образуют прозрачный стекловидный лед (гололед). При низких температурах мелкие капли замерзают быстро и образуется матовый или белый лед. Мельчайшие капли переохлажденного тумана, замерзая, образуют зернистую изморозь. Ледяные отложения второй группы прочно сцепляются с поверхностью самолета и могут достигать больших размеров. К третьей группе относятся виды наземного обледенения, образующиеся в результате замерзания на поверхности самолета обычной непереохлажденной воды (дождя, мокрого снега, осевших капель тумана, конденсата водяных паров и др.). По внешнему виду они похожи на отложения, отнесенные к первым двум группам, но в отличие от сублимационного льда могут прочно связываться с поверхностью самолета. Обледенение самолета возможно не только в результате оседания непереохлажденной воды из атмосферы, но также вследствие попадания на поверхность самолета воды, слякоти и мокрого снега с земли во время руления или стоянки. В эту же группу входит и «топливный лед» («топливное обледенение»), который образуется при выпадении обычных (непереохлажденных) капель или в условиях высокой влажности при положительных (до + 15 °С) или небольших отрицательных температурах воздуха на верхних участках поверхностей самолета в зоне размещения баков с полной заправкой топливом, имеющим более низкую отрицательную температуру. Наибольшую опасность для самолетов с хвостовым расположением двигателей представляет образование такого льда на верхней поверхности корневой части крыла, где обычно располагаются топливные баки. Толщина льда может превышать 15 мм, а площадь, на которой он образуется, может быть очень значительной. При этом никакого обледенения других частей самолета и наземных предметов, имеющих положительную температуру, естественно, не наблюдается. Это часто вводит в заблуждение технический и летный составы, которые считают, что наземное обледенение отсутствует и противообледенительная обработка самолета не требуется.

Другой особенностью такого обледенения является то, что лед, покрывающий обшивку самолета в зоне топливных баков, обычно бывает прозрачным и его трудно обнаружить.

Рис7. Сильное обледенение

Факторами, способствующими накоплению замерзающих осадков и топливному обледенению, являются:

температура окружающего воздуха;

относительная влажность;

тип и интенсивность осадков;

тип и плотность тумана;

тепловое излучение;

скорость и направление ветра;

температура поверхности самолета, включая температуру топлива в крыльевых баках;

суточный перепад температур;

тип и температура противообледенительной жидкости;

водный раствор жидкости, используемый для устранения или предотвращения обледенения;

порядок применения противообледенительной жидкости;

время, прошедшее после противообледенительной обработки;

нахождение самолета в непосредственной близости от реактивной струи другого самолета, оборудования и конструкций;

эксплуатация на поверхностях, покрытых снегом, слякотью и влагой;

угол наклона, обводы и шероховатость поверхности самолета;

условия парковки самолета (вне ангара, частично или полностью в ангаре).

Сброс такого льда с крыла и попадание его в двигатели, как правило, происходит на взлете или начальном этапе набора высоты, что приводит к нарушениям работы и повреждениям двигателей. Типичной для «топливного обледенения» является ситуация, когда охлаждение топлива до низких отрицательных температур происходит в обычном крейсерском полете. Затем самолет совершает посадку на аэродром, где имеются благоприятные для такого обледенения условия: продолжительный дождь, морось, небольшая положительная температура, при которой отрицательная температура топлива в баках самолета может сохраняться в течение многих часов. Нижние поверхности баков покрываются значительным до 10…15 мм слоем инея. Верхние поверхности не имеют обледенения, поскольку при штатных посадках в баках всегда находится минимальный остаток топлива. Даже при коротких рейсах топливо в баках может быстро охлаждаться. За час полета температура топлива самолета, совершающего полет на крейсерских высотах, понижается на 10...15 оС. Если при взлете температура топлива составляет, например, +5 °С, то после полета продолжительностью 1,5 часа температура топлива в момент посадки может составлять -5…-10 °С. Возможен и другой случай, когда самолет в пункте вылета заправляется сильно охлажденным топливом, а прилетает на аэродром, где температура воздуха положительная и идут осадки.

Иногда экипаж самолета, на котором во время стоянки имело место «топливное обледенение», не отмечает каких-либо отклонений от нормы при выполнении полета, а последствия обледенения обнаруживаются лишь после посадки.

1.3 Методы противообледенительной защиты

Противообледенительная защита, как правило, осуществляется с использованием нагретых жидкостей, наносимых с помощью распылителей, установленных на специально оборудованных автомобилях.

Рис. 8. Противобледенительная обробтка

Основная функция противообледенительных жидкостей заключается в том, чтобы понижать точку замерзания замерзающих осадков, которые попадают на самолет, и, таким образом, препятствовать накоплению льда, снега, слякоти или ледяного налета на критических поверхностях. Противообледенительные жидкости классифицируются как жидкости типа I, II, III и IV. Жидкости типа I обладают сравнительно низкой вязкостью, которая изменяется в зависимости от температуры. Жидкости типа II, III и IV содержат загустители и поэтому обладают более высокой вязкостью, которая изменяется в зависимости от силы сдвига, соотношения воды и жидкости и температуры жидкости. Жидкости типа II обладают лучшими противообледенительными свойствами, чем жидкости типа I.

Все противообледенительные жидкости должны отвечать критериям применения, которые устанавливаются эксплуатантом, изготовителем жидкости и изготовителем самолета, и должны изготавливаться в соответствии с техническими требованиями ИСО.

Жидкости типа I:

Жидкости типа I поставляются в концентрированном или в разбавленном (готовом к применению) виде. Концентрированные жидкости типа I содержат большое количество гликоля(к примеру,этиленгколь,диэтиленгликоль, или пропиленгликоль, или смеси этих гликолей). Остальную часть составляют вода, замедлители коррозии, смачивающие агенты, антипенные присадки и иногда красители.

Жидкости типа I следует нагревать, чтобы обеспечить их максимальную эффективность. Концентрированные жидкости типа I должны разбавляться водой таким образом, чтобы их точка замерзания соответствовала применяемой процедуре. С учетом таких соображений, как аэродинамические характеристики самолета точки замерзания, жидкости типа I могут дополнительно разбавляться для повышения их эффективности при удалении льда.

Жидкости типа II, III и IV:

Жидкости типа II, III и IV поставляются как в разбавленном, так и в неразбавленном виде. Неразбавленные жидкости типа II и IV содержат значительное количество этиленгликоля, диэтиленгликоля или пропиленгликоля. Остальную часть смеси составляют вода, загуститель, замедлители коррозии, смачивающие агенты и иногда краситель. Высокая вязкость жидкость в сочетании с присутствующими в ней смачивающими агентами позволяет обеспечить нанесение путем распыления толстого покрытия на поверхность самолета. Для обеспечения максимально эффективной противообледенительной защиты жидкости типа II и IV следует использовать в неразбавленном виде. Тем не менее жидкости типа II и IV также используются и в разбавленном виде в тех случаях, когда они применяются при высокой температуре окружающего воздуха и небольшом количестве осадков. Перед противообледе- нительной обработкой воздушного судна эту жидкость следует нагревать.

Жидкость типа III может быть разбавленной жидкостью типа II или IV, которая отвечает требованиям, предъявляемым во время теста аэродинамических характеристик турбовинтовых самолетов.

Жидкости типа II, III и IV имеют очень высокую вязкость, благодаря чему при их нанесении на крыле образуется более толстое покрытие, чем при нанесении жидкости типа I. Во время разбега самолета для выполнения взлета воздушный поток на поверхности самолета действует на эти жидкости и создает силу сдвига, что приводит к потере их вязкости, и в результате жидкость сдувается с критических поверхностей крыла еще до подъема носового колеса.

Выпадающие осадки постепенно разбавляют все виды противообледенительных жидкостей до тех пор, пока слой жидкости не замерзнет или не начнется образование обледенения. Повышая вязкость жидкости (как у жидкостей типа II или IV), можно увеличить толщину пленки и, следовательно, применять больший объем жидкости. Больший объем жидкости позволяет абсорбировать больший объем замерзающих осадков до того, как будет достигнута точка замерзания, в результате чего увеличивается время действия жидкости. Это защитное свойство имеет важное значение в условиях выпадения замерзающих осадков, когда ожидается более длительное время выруливания. В целом жидкость типа IV обеспечивает защиту дольше, чем жидкости типа II и III.

Ни при каких обстоятельствах нельзя наносить новое покрытие противообледенительной жидкости непосредственно поверх прежней загрязненной пленки покрытия. Если возникает необходимость повторной обработки противообледенительной жидкостью, то перед заключительным ее применением необходимо сначала удалить обледенение поверхностей самолета.

Обращение с противоблединительными жидкостями:

Со всеми жидкостями необходимо обращаться в соответствии с рекомендациями изготовителей жидкостей, правилами органов здравоохранения и охраны окружающей среды, а также требованиями эксплуатантов.

Защитные свойства жидкостей типа II, III и IV ухудшаются, если жидкость загрязнена, неправильно транспортируется или хранится, чрезмерно нагрета или подвергается силам сдвига при ее перемещении или использовании.

При обращении с противообледенительными жидкостями необходимо всегда строго придерживаться методов контроля качества, указанных в утвержденной эксплуатантом программе.

Кроме того, с этой целью используются распылительные системы, установленные на подставках, малогабаритное переносное распылительное оборудование или применяются механические методы (например, используются щетки, веревки и т. д), инфракрасное излучение или сжатый воздух. Также используется тепловой метод, который осуществляется путем удаления обледенения, горячим воздухом, отбираемым от моторного подогревателя. Жидкости для противообледенительной защиты наносятся с близкого расстояния от обшивки самолета, с тем чтобы свести к минимуму потерю тепла.

В целях оптимизации операций по удалению снега и льда жидкостная система противообледенительного оборудования должна конструироваться таким образом, чтобы можно было производить обработку нагретой жидкостью. Размеры и конструкция противообледенительного оборудования должны согласовываться изготовителями и пользователями, так как условия эксплуатации на аэродромах могут быть самыми различными. Часто наиболее предпочтительным является противообледенительное оборудование с открытым сидением для оператора, хотя в некоторых местах, где операторы занимаются противообледенительной обработкой в течение длительного времени или обрабатывают противообледенительной жидкостью самолеты с работающими двигателями, гораздо лучше использовать закрытые кабины, обеспечивающие более комфортабельные условия работы в том, что касается защиты от воздействия шума, погодных явлений, гликоля в аэрозольном состоянии .

В связи с тем, что подготовка операторов играет очень важную роль в обеспечении быстрой, технически и экологически безопасной противообледенительной обработки, необходимо, чтобы в кабинах или на открытых сиденьях было достаточно места, чтобы можно было посадить второго человека.

Изготовитель и пользователь должны заключать между собой соглашение в отношении размеров и конфигурации резервуаров для жидкости исходя при этом из условий, существующих на конкретном аэродроме. Оборудование должно быть пригодно для использования всех типов имеющихся в продаже противообледенительных жидкостей, применение которых утверждено согласно действующим авиационным спецификациям. Для изготовления резервуара и системы трубопроводов противообледенительного оборудования лучше всего использовать материалы, не поддающиеся коррозии (к примеру, нержавеющую сталь), и это особенно важно, если такое оборудование конструируется в расчете на использование жидкостей типа II, III и IV. В настоящее время существует массовый спрос на жидкости типа II, III и IV, и поэтому очень важно правильно выбирать компоненты жидкостной системы (к примеру, насосы, системы подогрева, форсунки и трубы), чтобы она обеспечивала нанесение более толстого слоя жидкости в установленных изготовителем жидкости пределах и без ухудшения качества жидкости. Однако не допускается использование предохранительных и перепускных клапанов в линии нагнетания, так как они могут нарушать процесс загустения жидкости. Если противообледенительное оборудование оснащено системой смешива-ния, то в руководстве для оператора должна указываться степень точности работы этой системы. Оператору нужна эта информация для определения надежности противообледенительной защиты и для проверки исправности работы системы смешивания. Надежность работы этой системы повышается, если есть средства, позволяющие своевременно обнаружить, что точность смешивания жидкости не отвечает установленным допускам. Оператор должен регулярно проверять точность смешивания жидкости в форсунке.

Проверка функций жидкостной системы:

В целях проверки точности работы системы смешивания жидкости следует:

заправить баки достаточным количеством жидкости (вода и жидкость типа I, II, III или IV);

запустить систему смешивания и выбрать желаемую смесь жидкости;

удалять из системы воздушные пробки до тех пор, пока на выходе из форсунки не пойдет только выбранная смесь жидкости;

направить струю из форсунки в контейнер, соединенный с пластиковым мешком соответствующих размеров и прочности, и наполнять мешок до тех пор, пока в нем не окажется достаточного количества жидкости; и

отсоединить мешок от резервуара и затем сравнить показатели преломле-ния этой смеси жидкости с показателем преломления смешенного вручную эталонного образца. Следует проверять точность соблюдения пропорций в смесях.

Для проверки жидкостной системы в целях определения степени ухудшения характеристик жидкостей типа II, III или IV:

убедиться, что бак для заправки жидкостями типа II, III или IV совершен-но чистый и в нем нет воды;

заполнить бак достаточным количеством жидкости типа II, III или IV;

взять две эталонные пробы жидкости из бака и убедиться, что этот обра-зец является представительным для содержащейся в баке жидкости;

использовать 100%-ную жидкость типа II, III и IV и удалять воздушные пробки из жидкостной системы до тех пор, пока такая 100%-ная жидкость не пойдет из форсунки;

направить струю из форсунки в контейнер, соединенный с пластиковым мешком подходящих размеров и прочности, и наполнять мешок до тех пор, пока в нем не окажется достаточного количества жидкости;

как минимум, такую проверку следует проводить при максимальной интенсивности подачи жидкости и с наиболее широким профилем разбрызгивания;

сравнить пробы, взятые из мешка, с эталонными образцами для определения вязкости по Брокфильду и времени защитного действия; и

зарегистрировать параметры температуры жидкости, интенсивности по-дачи жидкости и профиль разбрызгивания из форсунки.

Может потребоваться применение особых методов, что зависит от особенностей конструкции самолета. Распыление жидкости, как правило, начинается с фюзеляжа.

Ниже приводится описание обычных методов обработки: Фюзеляж. Жидкость наносится вдоль осевой линии его верхней части и затем на боковые поверхности. Следует избегать прямого попадания жидкости на иллюминаторы. Крылья и горизонтальное оперение. Жидкость распыляется, начиная с передней кромки крыла в направлении к задней кромке и от самой верхней точки выпуклой поверхности до ее нижней точки. Могут применяться другие процедуры, что зависит от условий на местах и конфигурации воздушного судна. С учетом метеоусловий: ветер, направление и сила ветра. Вертикальные поверхности. Жидкость наносится сверху вниз: с передней кромки в направлении к задней кромке.

Двигатели/ВСУ. Следует избегать попадания двигатели или ВСУ. Необходимо руководствоваться рекомендациями изготовителя.

Противообледенительная защита может осуществляться в один этап с использованием нагретой противообледенительной жидкости, как для удаления льда, так и для предотвращения обледенения или в два этапа с использованием нагретой противообледенительной жидкости или горячей воды для удаления льда, после чего сразу же применяется противообледенительная жидкость для предотвращения обледенения.

Следует соблюдать ограничения по температуре и давлению. Выбор метода обработки, а именно в один этап или в два этапа, зависит от ситуации на местах, то есть от условий погоды в зимнее время, имеющихся оборудования и жидкостей и времени защитного действия.

Противообледенительную обработку самолета следует проводить перед выруливанием воздушного судна на ВПП, чтобы между противообледенительной обработкой и взлетом был минимальный интервал, что позволяет экономить время защитного действия. Должны соблюдаться установленные ограничения в отношении обработки жидкостью и учитываться особенности конструкции самолета, и это касается правильного соотношения жидкости, и воды в смеси, температуры жидкости, давления в распыляющем сопле, процедур и методов распыления смеси.

.4 Средства противооблединительной защиты на аэродроме

При разработке любых средств противообледенительной защиты на аэродроме главное внимание уделяется обеспечению безопасности и эффективности эксплуатации самолетов. Средства противообледенительной защиты самолетов необходимы на аэродромах, где возможно выпадение снега и возникновение обледенения. К ним также относятся аэродромы, обслуживающие самолеты, у которых на критических поверхностях может образовываться ледяной налет или лед в результате наличия в баках очень холодного топлива, даже притом, что на этих аэродромах не возникают условия наземного обледенения.

При конструировании этих средств следует учитывать их размещение, размеры, экологические аспекты и эксплуатационные потребности пользователей аэродрома, с тем чтобы обеспечить наивысшее качество противообледенительной защиты при сохранении максимального уровня безопасности и эффективности. Конструкция средства для удаления и предупреждения обледенения должна, насколько это практически возможно, отвечать потребностям авиаперевозчиков и других сторон авиационного сообщества, как указано в программах по противообледенительной защите самолетов на земле. Средства должны конструироваться в расчете на пользователя и с учетом обеспечения максимальной безопасности, эффективности и гибкости их применения.

Существует большое количество факторов, которые предопределяют базовую конструкцию любого средства противообледенительной защиты. Для определения эксплуатационных возможностей аэродрома по противообледенительной защите рекомендуется, чтобы производительность аэродромных противообледенительных средств соответствовала максимальной частоте вылетов, которую могут обеспечить органы УВД во время проведения противообледенительных мероприятий.

При конструировании любого средства все большее значение приобретают экологические аспекты. Из этого следует, что средства противообледенительной защиты должны конструироваться в соответствии с местными правилами и нормами охраны окружающей среды. Следует учитывать следующие экологические факторы:

охрана окружающей среды от токсических веществ;

изоляция и сбор использованного гликоля и других загрязняющих веществ, образующихся при проведении работ по противообледенительной защите, с целью не допустить их попадания в дренажную систему аэродрома; и - переработка использованного гликоля.

Размер и количество средств противообледенительной защиты на аэродроме определяются по крайней мере следующими факторами:

используемые методы и процедуры. Аэродром должен планировать использование двухэтапной процедуры проведения всех операций по противообледенительной защите, хотя отдельные эксплуатанты в определенных случаях могут выбрать одноэтапную процедуру. Поскольку двухэтапная процедура является более продолжительной, в результате чего увеличивается расчетное время обработки, то в этой связи может потребоваться большее число и более крупные средства противообледенительной защиты. Такой метод планирования позволит аэродрому обеспечить максимальное число вылетов самолетов.

изменение метеорологических условий. Тип, интенсивность и частота осадков оказывают влияние на операции по противообледенительной защите на аэродроме. Аэродромам, на которых часто выпадает мокрый снег или замерзающий дождь, может потребоваться большее число средств противообледенительной защиты для того, чтобы не нарушался поток вылетающих самолетов. Когда подобные ситуации возникают часто, следует рассмотреть вопрос о размещении средств противообледенительной защиты как можно ближе к ВПП.

типы самолетов, подвергающихся обработке. При равных погодных условиях время противообледенительной обработки самолетов различных типов может существенно различаться. Узкофюзеляжные самолеты требуют меньше времени, чем широкофюзеляжные. Самолеты с фюзеляжными двигателями требуют больше времени, чем самолеты только с крыльевыми двигателями.

уменьшение до минимума времени между противообледенительной обработкой и взлетом.