явника, що надає право кожному, хто є його власником, розпоряджатися товаром;
іменний коносамент, що виписується на конкретного одержувача товару;
ордерний коносамент, відповідно до якого перевізник повинний доставити товар за вказівкою позначеної сторони.
Розрізняють також бортовий коносамент, що оформляється на вантаж, який завантажується на борт судна, і коносамент на вантаж, прийнятий до відправлення, що застосовується у випадку, якщо товар зданий на склад для наступного відвантаження.
Іноді застосовується наскрізний коносамент - документ, на основі якого вантажі транспортуються з порту навантаження в порт призначення двома і більше судноплавними лініями, що діють відповідно до угоди.
Основні пункти коносаменту:
.Назва судна та перевізника.
.Порт та країна навантаження та розвантаження.
.Наіменування відправника та отримувача.
.Розмір платежів за перевезення.
.Наіменування вантажу, знаки маркировки.
.Час та місце видачі коносаменту.
.Кількість екземплярів. Зазвичай існує три оригінальних екземпляри, на яких ставиться штамп оригіналу. В разі необхідності, можуть бути зроблені копії, на яких ставиться відповідний штамп (копія).
.Підпис капітана.
Після укладання коносаменту виписується документ, який має назву маніфест - перелік завантажених на судно товарів поконосаментно. Необхідно також зауважити, що коносамент виписується один раз для перевезення даної партії вантажу.
На відміну від лінійного, в трамповому судоплавстві судна експлуатуються на нерегулярній основі. Вони не закріплюються за визначеними напрямками, а вільно переміщаються з однієї секції фрахтового ринку в іншу, залежно від попиту на тоннаж і пропозиції вантажів. Документ, яким оформлюється перевезення вантажів у трамповому судноплавстві, має назву чартер.
Він включає в себе наступні пункти:
.Час та місце підписання.
.Повна назва сторін.
.Назва та описання судна.
.Місцезнаходження судна на момент укладання угоди.
.Вид вантажу та спосіб перевезення.
.Умови завантаження та розвантаження, включаючи демерідж (штраф за простой судна, який сплачується фрахтувальником перевізнику) та діспач (винагорода, яка сплачується перевізником фрахтувателю за більш швидке завантаження, у порівнянні з встановленими нормами) і т.д.
Розрізняють чистий чартер (документ стандартної форми) та відкритий чартер (укладений без зазначення роду вантажу та пункту призначення). Для визначених видів товарів існують стандартні форми чартерів.
Основною міжнародною угодою, що визначає взаємовідносини учасників договору морського перевезення і правовий статус коносамента, є Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (1924 р.), особлива увага в якій приділена питанню про відповідальність морського перевізника за вантаж. Морські перевезення пасажирів і багажу регулюються Афінською конвенцією про морські перевезення пасажирів, їхнього багажу, транспортних засобів і ручного багажу, а також Міжнародною морською організацією, заснованою 1958 року в Женеві.
На частку міжнародного повітряного транспорту, за даними Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), припадає більше 54% від загального обсягу всіх регулярних авіаційних перевезень у світі. Міжнародним польотом вважається політ, при якому повітряне судно перетинає державні кордони двох країн. Міжнародним повітряним перевезенням вважається перевезення, здійснюване на повітряних суднах, при якому місце відправлення і місце призначення незалежно від того, чи було перевантаження або перерва в перевезенні, розташовані на території двох держав або на території тієї самої держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.
Міжнародне повітряне перевезення може бути: комерційним (здійснюється цивільними повітряними суднами за плату) і некомерційним (безкоштовне)[8]. Польоти на міжнародних повітряних лініях за формою їх виконання можна класифікувати на регулярні та нерегулярні.
Регулярні рейси - це рейси, виконувані відповідно до опублікованого розкладу по договірних авіалініях. У розкладі зазначений маршрут польоту, проміжні пункти посадок, час вильоту і прильоту в кожний пункт маршруту, частота прямування і тип літака. Зміна цих умов виконання регулярних рейсів може бути здійснена тільки при взаємній згоді договірних держав. Регулярні авіаперевезення оплачуються за міжнародними авіаційними тарифами, опублікованими і неопублікованими.
Опубліковані (наскрізні) тарифи - це тарифи і збори від аеропорту відправлення до аеропорту призначення, розміщені в тарифних довідниках. Неопубліковані тарифи - це тарифи, що за відсутності опублікованого тарифу між даними пунктами утворюються двома засобами:
шляхом додатку до опублікованого (наскрізного) тарифу додаткової суми;
при відсутності пропорційного тарифу - шляхом додавання дільничних тарифів окремих наскрізних ділянок перевезення з дотриманням відповідних правил побудови тарифів.
Більшість тарифів не опубліковано, їх немає в тарифних довідниках і інших офіційних тарифних виданнях. Крім того, кожна авіакомпанія розробляє свої неофіційні тарифи, які в основному є закритими і складають комерційну таємницю авіакомпанії.
Нерегулярні авіаперевезення виконуються на підставі доз-волу на разові польоти і підрозділяються на додаткові, спеціальні і чартерні.
Додаткові рейси - це рейси, що виконуються по тих авіалініях, що і регулярні, але за особливим розкладом. Додатковий рейс може бути виконаний за згодою партнера, за умови, що комерційне перевезення не може бути здійснене регулярними рейсами.
Спеціальні рейси - це рейси, що виконуються за спеціальним завданням як за маршрутом регулярних рейсів, так і за особливим маршрутом. Як правило, дозвіл на виконання спеціальних рейсів по дипломатичних каналах.
Нині нерегулярні перевезення складають близько 18% від загального обсягу міжнародних перевезень. Загальний обсяг міжнародних нерегулярних перевезень в усьому світі складається з обсягу, виконаного чартерними перевізниками, і обсягу, виконаного регулярними перевізниками. Як і регулярні, міжнародні нерегулярні перевезення підрозділяються на пасажирські і вантажно-поштові.
Польоти над своєю територією здійснюються відповідно до національних законів і прав, польоти над чужою територією і відкритим морем - відповідно до двосторонніх і багатосторонніх угод між зацікавленими державами. Регулюванням повітряних перевезень займаються різноманітні міжнародні організації. Основним міжнародним органом, що здійснює багатостороннє регулювання світового повітряного транспорту на міждержавному рівні, є Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Organization, ICAO), заснована 1947 року.
Міжнародні залізничні перевезення здійснюються на підставі двосторонніх і багатосторонніх угод, які укладаються відповідними міністерствами держав - учасників угоди. Основним документом, яким оформляється залізничне перевезення вантажів, є залізнична накладна. Міжнародне автомобільне перевезення оформляється автомобільною накладною, що складається у 3-х примірниках і регулюється спеціальною конвенцією.
Отже, перевезення є декількох видів: автомобільне, залізничне, авіаперевезення, та перевезення морським судном. Право на перевезення регулюється Цивільним Кодексом, ЗУ «Про транспорт», ЗУ «Про автомобільний транспорт» та Статутум залізниць.
1.2 Суть та значення права на перевезення жителів
законодавчий право перевезення пасажир
Послуги пасажирського автомобільного транспорту поділяють на послуги з перевезення пасажирів автобусами, на таксі та легковими автомобілями на замовлення.
Послуги з перевезення пасажирів автобусами можуть надаватися за видами режимів організації перевезень: регулярні, регулярні спеціальні, нерегулярні[6].
Перевезення пасажирів автобусами в режимі регулярних пасажирських перевезень здійснюють автомобільні перевізники на автобусних маршрутах загального користування на договірних умовах із органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування.
Перевезення пасажирів автобусами в режимі регулярних спеціальних пасажирських перевезень здійснюють автомобільні перевізники на автобусних маршрутах спеціальних перевезень на договірних умовах із замовниками транспортних послуг.
Перевезення пасажирів автобусами в режимі нерегулярних пасажирських перевезень здійснюють автомобільні перевізники на автобусних маршрутах нерегулярних перевезень на договірних умовах із замовниками транспортних послуг.
Автобусні маршрути за видами сполучень поділяються на: міські, приміські, міжміські, міжнародні.
Автобусні маршрути за видами перевезень поділяються на: загального користування, спеціальних перевезень, нерегулярних перевезень.
На приміських та міських маршрутах дозволяється перевозити стоячих пасажирів автобусами, які за своєю конструкцією мають місця для стоячих пасажирів, у кількості, передбаченій технічною характеристикою транспортного засобу та визначеній у реєстраційних документах на цей транспортний засіб.
На міжнародних та міжміських маршрутах дозволяється перевозити пасажирів з обов'язковим наданням їм місць для сидіння.
На автобусні маршрути протяжністю понад 500 км у рейс повинні направлятися два водії.
Перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування може здійснюватися у режимах: звичайному, експресному, маршрутного таксі.
Вимоги щодо використання автобусів за видами сполучень, режимами руху та протяжністю маршрутів, за параметрами пасажиромісткості, комфортності, технічних та екологічних показників установлює центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту.
Послуги з перевезення на таксі надаються громадянам у порядку черги на стоянках таксі та на шляху прямування, а також на замовлення (звичайне, термінове, нічне) усне, письмове чи за телефоном.
Послуги з перевезення пасажирів легковими автомобілями на замовлення можуть надаватися тільки за попередньою домовленістю із замовником послуг і не можуть надаватися на стоянках таксі та на шляху прямування автомобіля громадянам, з якими не було попередньої домовленості про послугу.
Суб'єкти господарювання, які використовують легкові автомобілі на замовлення, мають право включати витрати на ці послуги до собівартості продукції тільки за умови, що у перевізника є відповідна ліцензія і з ним укладений письмовий договір на обслуговування.
Правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту ( 176-97-п ) затверджує Кабінет Міністрів України.
Автостанції надають пасажирам послуги, пов'язані з їх проїздом автобусними маршрутами загального користування, а автомобільним перевізникам, які здійснюють перевезення пасажирів на договірних умовах, - послуги, пов'язані з відправленням та прибуттям автобусів згідно з розкладом руху.
До обов'язкових послуг, що повинні надаватися автостанціями пасажирам, належать[7]:
а)продаж квитків;
б)користування приміщеннями для чекання поїздки, облаштованими місцями для сидіння;
в)можливість користування громадськими вбиральнями;
г)інформування щодо розкладу руху автобусів та вартості поїздки. До обов'язкових послуг, що повинні надаватися автостанціями автомобільному перевізнику, належать:
д)продаж квитків;
е)організація прибуття та відправлення автобуса з облаштованих платформ;
За надання обов'язкових послуг автостанцій з осіб, які придбавають проїзні квитки, стягують автостанційний збір, що входить до вартості квитка. Послуги автостанцій, крім послуг кімнати матері і дитини, пасажирам надаються за плату.
Власники автостанцій несуть відповідальність за якість та безпеку послуг, що надаються автостанціями пасажирам та автомобільним перевізникам, технічний та санітарно-гігієнічний стан будівель, споруд, обладнання та території автостанції.
Пільгові перевезення пасажирів, які відповідно до законодавства користуються такими правами, забезпечують автомобільні перевізники, які здійснюють перевезення пасажирів на автобусних маршрутах загального користування.
Автомобільному перевізнику, який здійснює перевезення пасажирів на автобусних маршрутах загального користування, забороняється відмовлятися від пільгового перевезення, крім випадків, передбачених законом.
Безпідставна відмова від пільгового перевезення тягне за собою відповідальність згідно із законом.
Види та обсяги пільгових перевезень установлюються замовленням, у якому визначається порядок компенсації автомобільним перевізникам, які здійснюють перевезення пасажирів на маршрутах загального користування, збитків від цих перевезень.
Основні права та обов'язки водія автобуса, таксі, легкового автомобіля на замовлення, легкового автомобіля при перевезенні пасажирів.
Водій автобуса при перевезенні пасажирів автомобільним транспортом має право:
.вимагати від пасажирів виконання їх обов'язків;
.не допускати до поїздки пасажира, який не має квитка, порушує громадський порядок у салоні автобуса, забруднює його, пасажирів або їх речі;
.під час посадки в автобус пасажирів на приміському, міжміському або міжнародному маршруті перевіряти наявність квитків на проїзд та перевезення багажу;
.не видавати багаж, якщо пасажир не пред'явив квитка.
Водій автобуса зобов'язаний:.виконувати правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту загального користування і технічної експлуатації автобуса;.мати з собою і пред'являти для перевірки уповноваженим посадовим особам документи, передбачені законодавством;.дотримуватися визначеного маршруту та розкладу руху автобуса;.приймати, розміщати та видавати багаж пасажирам на зупинках, передбачених розкладом руху;.стежити за виконанням пасажирами своїх обов'язків та безпечним розміщенням ними багажу і ручної поклажі в автобусі;.оголошувати назви зупинок і час стоянки на них;.здійснювати висадку пасажирів у відведеному для цього місці в разі заправлення автобуса паливом під час виконання перевезень;.вживати необхідних заходів для безпеки пасажирів у разі виникнення перешкод для руху на маршруті (туман, ожеледь тощо), які не дають змоги продовжити поїздку, а також у разі вимушеної зупинки автомобільного транспортного засобу на залізничному переїзді;.зупиняти автобус за сигналом контролера, виконувати його вказівки та сприяти у здійсненні контролю.
Водію автобуса забороняється:
)змінювати маршрут та розклад руху;
)продавати пасажирам квитки під час керування автобусом.
Водій таксі має право відмовляти в наданні послуги пасажиру, якщо:
.пасажир має явні ознаки сп'яніння;
.кількість осіб, які потребують обслуговування, перевищує кількість місць у легковому автомобілі;
.багаж пасажира не може бути вільно розміщений у багажнику чи салоні легкового автомобіля або може забруднити чи пошкодити його.
Водій таксі зобов'язаний:
а.виконувати правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту і технічної експлуатації легкового автомобіля;
б.здійснювати посадку пасажирів на стоянці в порядку черги, а також надавати право позачергового користування таксі згідно із законодавством;
в.відчиняти двері таксі, відкривати багажник та перевіряти їх закриття під час посадки пасажирів;
г.називати пасажирам розмір оплати проїзду, показники таксометра на початку і в кінці поїздки та роз'яснювати порядок користування таксі;
д.здійснювати перевезення до пункту призначення за визначеним пасажиром маршрутом або найкоротшим шляхом за згодою пасажира.
Водію таксі забороняється:
)відмовляти пасажирам у перевезенні, крім випадків, обумовлених цією статтею;
)обирати пасажирів за вигідністю напрямків їх прямування;
)пропонувати громадянам поїздку без згоди пасажирів, які знаходяться в таксі;
)здійснювати перевезення пасажирів, якщо в таксі відсутній або не працює таксометр;
)називати розмір оплати за поїздку, який не відповідає показникам таксометра.
Водій легкового автомобіля на замовлення зобов'язаний виконувати правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту і технічної експлуатації легкового автомобіля.
Водій легкового автомобіля не має права здійснювати стоянку та посадку пасажирів на стоянці таксі.
2. ПРОБЛЕМИ РЕАЛІЗАЦІЇ ПРАВА НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЖИТЕЛЯМИ СЕЛА ВЕЛИКІ ДІДУШИЧІ
.1 Перевезення пасажирів як складова руху сільського населення
Оскільки перевезення пасажирів є основною складовою руху сільського населення, то існує потреба у визначенні транспортних послуг. Відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 23 грудня 2004 р. N 1735 «Про затвердження Правил надання населенню послуг з перевезень міським електротранспортом» потреба у транспортних послугах визначається замовником на основі постійного вивчення попиту на пасажироперевезення із застосуванням погоджених з перевізником методик та врахуванням специфіки транспортних послуг, які можуть бути надані лише в конкретно визначений час і на конкретному маршруті (лінії).
На напрямках із значними пасажиропотоками, а також на курортах, у зонах відпочинку, районах щільної житлової забудови та підвищеного рівня забруднення довкілля перевага надається маршрутам (лініям) міського електричного транспорту.
Потреба у транспортних послугах в сільській місцевості повинна визначатися з урахуванням бюджетних призначень за умови постійності (надійності) перевезень на маршрутах (лініях), що передбачає запобігання незапланованим перервам руху та відновлення перевезень у разі їх виникнення[3].
Планування задоволення потреби сільського населення села Великі Дідушичі в перевезеннях повинне здійснюватися з дотриманням нормативних витрат часу на проїзд, інтервалів руху, норм наповнення та обґрунтованих коефіцієнтів використання рухомого складу.
Кількість одиниць рухомого складу, що повинен працювати на маршрутах (лініях), визначається з урахуванням пасажиропотоків, що склалися.
Швидкість руху на маршрутах (лініях) встановлюється з урахуванням технічних та експлуатаційних характеристик рухомого складу, а також вимог безпеки руху в сільській місцевості.
Інтервал руху не повинен перевищувати 10 хвилин. У разі перевищення інтервалу перевезення пасажирів здійснюється за розкладом. Інтервал і розклад руху на встановлених маршрутах (лініях) затверджується перевізником за погодженням із замовником транспортних послуг.
Транспортні послуги надаються перевізником згідно з договором про організацію надання транспортних послуг (далі - договір), що укладається між замовником та перевізником на основі Типового договору про організацію надання транспортних послуг. Перевізник повинен мати свідоцтво про державну реєстрацію[6].
Під час укладання договору враховується спроможність перевізника забезпечити виконання відповідного обсягу транспортної роботи, утримання рухомого складу у належному технічному стані, а також здійснення контролю за станом здоров'я водіїв (машиністів) і дотриманням ними режиму праці та відпочинку.
Підставою для підготовки та укладення договору є замовлення на пасажирські перевезення.
Замовлення на пасажирські перевезення є також основним документом для розроблення перевізником розкладу і графіків руху та нарядів роботи для водіїв (машиністів) рухомого складу з дотриманням вимог законодавства про працю.
Договір укладається на строк не менше одного року, затверджується замовником і перевізником та передається перевізникові не пізніше ніж за квартал до початку його дії.
У разі замовлення транспортних послуг уповноваженою юридичною особою договір підлягає узгодженню з відповідним місцевим органом виконавчої влади або органом місцевого самоврядування.
Питання, пов'язані з укладенням, зміною і розірванням або продовженням строку дії договору, вирішуються відповідно до законодавства і цих Правил.
Транспортні послуги в селі Великі Дідушичі надаються на попередньо визначених маршрутах (лініях). Створення маршрутів (ліній) проводиться відповідно до законодавства.
На кожний маршрут або лінію в селі Великі Дідушичі оформляється паспорт, що містить схему маршруту (лінії) і управління рухом, акт заміру протяжності маршруту (лінії), повздовжнього профілю доріг, інформацію щодо пробного рейсу та обстеження пасажиропотоків і місць концентрації дорожньо-транспортних пригод.
2.2 Проблеми автобусного сполучення у селі Великі Дідушичі
У селі Великі Дідушичі що не день, то загострюється ситуація з пасажирськими перевезеннями. Мешканці села заявляють, що власники ставлять прибуток понад усе. Скарги мало не лавиною посипалися на перевізників, які обслуговують територію села. В Великих Дідушичах, Лисовичах, як і в багатьох інших селах, люди жаліються на транспортне сполучення. Найбільше претензій до водіїв, які грубо, «по-хамськи» поводяться з пасажирами, особливо з пільговиками та недотримуються графіків руху. Самі ж графіки складені таким чином, що люди змушені по годині стояти на зупинках щоб добратися в Стрий.
В даний момент територію нашого регіону обслуговує 11 перевізників. Це 16% маршрутів від загального обласного числа. З них більша половина - це злісні порушники, такі як ПП«Галич-Авто» (Р. Кобильник), КП «Транс-Екіпаж» (Й. Дяків), ТзОВ «Інтер-Транс-Тур» (А. Ярега). Середня виручка, яку перевізники показують податковій - 40 гривень в день. Це смішна сума, абсурдність якої вирахує навіть першокласник. У райдержадміністрації уже неодноразово проводилися наради з власниками транспортних перевезень, але консенсусу не вдалося знайти. Тому це питання виносилося на Колегію, на яку були запрошені представники обласної державної адміністрації. Офіційні листи-запрошення отримали, але приїхати - не приїхали. Напевне, сильно здивувалися, уже як мінімум 10 років їх в район ніхто не запрошував. Був присутній лише представник структурного підрозділу Міністерства транспорту і звязку, Територіального управління «Головавтотрансінспекції» у Львівській області Юрій Філіпець. «Основна функція автоінспекції - контроль за пасажирськими перевезеннями територією області. З цього можна зробити висновок, що тут справді пахне смаленим. На жаль, інспектор Юрій Філіпець не міг відповісти на жодне питання голови Стрийської РДА, адже Дума є прямим керівником Юрія Миронович. І хоч проблема якості перевезень в регіоні не нова. Але через те, що питання «непопулярне», не приносить політичних дивідендів, тому що в будь-якому випадку комусь наступиш на палець - ніхто з попередніх керівників регіону цим не переймався. Тож транспортний бізнес почав процвітати, до поки не перетворився на вседозволеність.
3. ШЛЯХИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ ВИРІШЕННЯ ПРОБЛЕМ РЕАЛІЗАЦІЇ ПРАВА НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЖИТЕЛЯМИ СЕЛА ВЕЛИКІ ДІДУШИЧІ
.1 Шляхи вирішення проблеми реалізації права на перевезення жителями села Великі Дідушичі
Стабільна робота усіх видів транспорту є невід'ємною умовою нормального функціонування економіки України[1]. Тим часом в останні роки становище в транспортно-дорожньому комплексі країни значно погіршилося. Внаслідок спаду обсягів перевезень різко скоротилися прибутки транспортних підприємств, хронічною стала криза платежів, граничного рівня досягла спрацьованість основних виробничих фондів, що призводить до зростання потреб у реконструкції, ремонті та технологічному обслуговуванні. Незадовільно вирішуються питання технічних інновацій і технологічної модернізації, не забезпечуються мінімальні соціальні умови працівників галузі, не повною мірою використовуються потенціальні можливості транспортно-дорожнього комплексу з розвитку експорту транспортних послуг.
Суттєво знизились рівень комфортності, якість пасажирських перевезень та їх безпека. Наповнення салонів автобусів загального користування села Великі Дідушичі досягло 6 чоловік на квадратний метр, що майже вдвічі перевищує світовий рівень. Підвищення аварійності при зменшенні обсягів перевезень пояснюється різким ростом чисельності перевізників, більшість яких не має досвіду організації перевезень, необхідної професійної підготовки щодо безпеки обслуговування, відповідної технічної бази. За даними перевірок МВС і Мінтрансу у приватних перевізників більше 75 % автобусів експлуатувались несправними, порушуються режими праці і відпочинку водіїв, тривалість робочої зміни в 1,5...2 рази перевищує нормативну.
Пасажирські автомобільні перевезення, які, на відміну від залізничного транспорту, знаходяться поза державною власністю, потребують особливої уваги і зусиль з боку державних органів, фахівців і громадських організацій.
Щоб не допустити занепаду громадського транспорту в селі Великі Дідушичі, треба вжити таких заходів:
.уточнити повноваження виконавчої влади різних рівнів щодо громадського транспорту села Великі Дідушичі, виходячи з принципу збалансованості прав та відповідальності (насамперед визначити роль держави, в тому числі запровадити ліцензування транспортних послуг);
.створити повноцінний орган управління громадським транспортом села Великі Дідушичі, який би відповідав статусу підприємств і був спроможний вирішувати питання їх функціонування на загальнодержавному рівні, а саме: здійснювати нормативне і законодавче забезпечення; проводити єдину технічну політику (уніфікація технічних характеристик транспортних засобів, чітке визначення умов роботи і вимог безпеки);
.здійснювати державний контроль за технічним станом громадського транспорту села Великі Дідушичі;
.скасувати пільги на проїзд усім громадянам, за вийнятком тих, хто безпосередньо потребує соціального захисту (діти, інваліди, пенсіонери, старші від 70 років);
.створити підприємствам громадського транспорту села Великі Дідушичі рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, відносин з пасажирами, які користуються пільгами на проїзд;
.вилучити підприємства громадського транспорту села Великі Дідушичі з переліку підприємств, які не підлягають приватизації;
.створити умови, за яких підприємства громадського транспорту села Великі Дідушичі були б заінтересовані у підвищенні ефективності своєї роботи, знаходженні резервів за рахунок оптимізації транспортної роботи (використання рухомого складу різної місткості, підвищення швидкості тощо), вдосконаленні структури та скороченні чисельності працівників управління (про відсутність такої заінтересованості свідчить той факт, що, незважаючи на значний спад обсягів транспортної роботи, чисельність працівників практично не зменшилася);
.підвищення якості обслуговування;
.покращення кадрової й соціальної політики.
Перш за все необхідно змінити «правила гри», привівши їх у відповідність з існуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, необхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою. Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспортними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розуміння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якістю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків. Характер відносин між транспортними компаніями і владою в країнах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важливий з них - міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади основних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за проїзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування населення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування села Великі Дідушичі. Крім того, така політика, нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльністю транспортних компаній.
Можна з впевненістю стверджувати, що пільги - це чинник командно-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переважна більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята нинішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям громадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.
Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два - залежно від виду пільг і зумовлених ними методів забезпечення. Умовно поділимо пільговиків на дві групи[9]. До першої віднесемо громадян, яким пільги надано у зв'язку з службовою діяльністю, тобто працюючих громадян. Кількість таких категорій - 5, а загальна їх чисельність - 42 чол. До другої групи - громадян, для яких пільги є формою соціального захисту (пенсіонерів, інвалідів та інші категорії громадян), загальна кількість яких близько 65 чол.
Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що його прийняття не зачіпатиме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпечення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть передбачати відповідні кошти у своїх кошторисах.
Що стосується другої групи пільговиків, тобто соціальне незахищених громадян, то найбільш оптимальним варіантом розв'язання цього питання може бути впровадження адресних субсидій.
Запропонована система фінансового забезпечення пільг є логічною і справедливою. Доцільність такої системи полягає в тому, що пільги будуть реальними і користуватися ними будуть лише ті громадяни, які дійсно їх потребують.
До того ж, не секрет, що громадський транспорт села Великі Дідушичі має дотаційний характер. Мені не відомі села, де громадський транспорт був би недотаційним. Коли ми говоримо про самоокупність, то маємо на увазі лише окупність експлуатації. Витрати електротранспорту покриваються за рахунок власних надходжень всього на 50 відсотків[4]. Лише експлуатація мікроавтобусів є самоокупною.
Але ми живемо в реальному світі, і ставимо перед собою реальні завдання: запровадити схеми ефективного господарювання, щоб менше обтяжувати платника податків. Ще раз зазначимо, що без дотацій міста на оновлення машинного парку та капітального будівництва не обійтись. Отже, наша мета - дійти до рівня самоокупності в експлуатації транспорту. Цього можливо досягти двома шляхами: зменшити видатки, які вже й так доведені до мінімуму, або ж більше заробляти через власну господарську діяльність.
Якість обслуговування на автобусних маршрутах загального користування визначається витратами часу пасажирів на поїздку, рівнем наповнювання пасажирських салонів, наданням додаткових послуг, які супроводжують процес перевезень.
Для досягнення визначених показників необхідно забезпечити плановий рівень заданих параметрів руху: регулярність; інтервал руху; швидкість сполучення; кількість транспортних засобів, що відповідає пасажиропотоку; надання послуг на зупинках, автостанціях та додаткових послуг окремим категоріям пасажирів.
На цей час в Україні відсутня система контролю за фаховим рівнем працівників пасажирського автотранспорту[5]. Аналіз діяльності підприємств і підприємців свідчить, що біля 80 % із зареєстрованих перевізників не мають профільної освіти та досвіду роботи в сфері обслуговування пасажирів. Це призвело до зростання аварійності та травматизму, а також до підвищення собівартості перевезень.
Для вирішення цих проблем необхідно створити в Україні систему підготовки та підвищення кваліфікації осіб, що здійснюють пасажирські перевезення. Для підняття престижу цієї професії необхідно врегулювати рівень заробітної плати, впровадити ефективну систему стимулювання, а також знизити пенсійний вік водіїв, що працюють на маршрутах загального користування. В межах загальної соціальної політики необхідно передбачити фінансування державної програми облаштування автомобільного транспорту для перевезення інвалідів, створення і використання спеціальних автобусів для інвалідів з колясками, придатних автобусних зупинок, графіків руху.
В умовах ринкових відносин держава повинна не тільки законодавчо забезпечувати процес організації перевезень, але й контролювати виконання транспортного законодавства, забезпечувати організацію перевезень на визначеному якісному рівні і відповідати повною мірою перед населенням за рівень транспортного обслуговування.
Державне регулювання повинно базуватись на економічних механізмах та контролі за виконанням вимог щодо безпеки та якості транспортних послуг. Державному регулюванню підлягають в першу чергу: безпека, якість пасажирських перевезень та екологічна безпека: економічні взаємовідносини між перевізниками та споживачами (замовниками) транспортних послуг; формування ринку автотранспортних послуг.
Пасажирські перевезення на автобусних маршрутах загального користування є сферою державного замовлення і повинні здійснюватись виключно на конкурсних засадах і договірних відносинах між перевізниками і замовниками послуг.
Державний контроль за виконанням транспортного законодавства поширюється на перевізників всіх форм власності, споживачів послуг, місцеві органи виконавчої влади та органи місцевого самоврядування.
Тарифна політика є складовою частиною загальної економічної і соціальної політики держави, яка проголосила вільне ціноутворення в конкурентних секторах ринку. Соціальна функція пасажирського транспорту загального користування - загальнодоступність його послуг для всього населення - вимагає збереження державного регулювання тарифів на автобусних маршрутах загального користування.
Державне регулювання тарифів узгоджується з обов'язковою компенсацією втрат доходів підприємців від таких перевезень і перевезень пільгових категорій пасажирів за рахунок бюджетних коштів.
Шляхом удосконалення податкової системи створюються рівні умови для діяльності суб'єктів господарювання різних форм власності та стимулювання розвитку пріоритетних напрямків автотранспортної діяльності. Власні інвестиційні можливості підприємств визначаються, в першу чергу, існуючою тарифною політикою та податковою системою. Податки, включені до собівартості перевезень, збільшують транспортні витрати, а, значить, і тарифи, податки, оплата яких здійснюється за рахунок прибутку, знижують інвестиційні і соціальні можливості підприємств.
Для підвищення ефективності громадського транспорту в селі Великі Дідушичі перш за все потрібні інвестиції для покращення інфраструктури галузі. Необхідно створити сприятливий інвестиційний клімат та всіляке сприяння збоку держави, що неминуче забезпечать зріст в громадському транспорті. Тобто, потрібно створити такі умови, щоб дана галузь була прибутковою, щоб зацікавити як потенційних інвесторів вкладати гроші в пасажирські міські перевезення, так і самих працівників працювати шляхом збільшення заробітної плати з одночасним збільшенням вимог до якості виконання роботи.
.2 Пропозиції щодо вдосконалення права на перевезення жителями села Великі Дідушичі
Відправною точкою розробки стратегічного плану вдосконалення сільського громадського транспорту має стати вольове рішення районної влади[3]. Зважитися на проведення перетворень буде не легко, враховуючи ситуацію, що склалася на ринку послуг пасажирських перевезень. Велика кількість учасників ринку зацікавлене в збереженні сформованого положення справ.
Головним організатором, натхненником перетворень має стати Рада з транспорту, який буде володіти відповідними повноваженнями. Однією з перших завдань Ради буде завдання дослідження обсягу і параметрів сільського ринку пасажирських перевезень. Це буде можливо здійснити лише за допомогою науково розробленої та апробованої методики.
Наступним етапом має стати формування сільської маршрутної мережі. При цьому необхідно врахувати роботу всіх видів сільського пасажирського громадського транспорту в селі Великі Дідушичі, напрямок основних пасажиропотоків, оптимальна кількість пересадок пасажирів при переїзді з однієї частини села в іншу.
Враховуючи велику суспільну значимість громадського транспорту Рада з транспорту повинна заздалегідь задекларувати свої наміри з допомогою розробки та відкритого узгодження з громадськістю основоположного документа, таким документом може стати Положення про організацію і здійснення пасажирських перевезень по маршрутній мережі села Великі Дідушичі. У цьому Положенні можна буде визначити умови конкурсу на підставі якого і будуть розподілятися права на виконання перевезень по сільських маршрутах.
Одним зі способів зниження прямих витрат є газифікація більшемісних автобусів. При вартості газового обладнання з установкою в розмірі 13 тисяч гривень, вартість скрапленого газу в розмірі 7,5 грн. за літр і середньоденному витраті палива в 100 літрів витрати окупляться за 17 днів при вартості бензину 15,6 грн. за літр.
При формуванні сільської пасажирської транспортної мережі села Великі Дідушичі повинні дотримуватися основні принципи:
. Повинні враховуватися інтереси жителів усіх вулиць села і найближчих передмість. Виключення диспропорції між перевантаженістю центральних вулиць і незабезпеченістю транспортним сполученням низки районів міста.
. Повинні враховуватися можливості, як автобусного сполучення. Автобуси повинні входити в єдину сільську пасажирську транспортну мережу.
. Сільська пасажирська транспортна мережа повинна забезпечувати переїзд пасажира в будь-яку частину села з кількістю пересадок не більше встановленого. При цьому необхідно вибрати «золоту» середину між двома крайнощами - мінімальна кількість пересадок, але сильно розгалужена і хаотична транспортна мережа з великою кількістю маршрутів, і сільська транспортна мережа з обмеженим числом маршрутів, але велика кількість пересадок при переїзді з однієї частини села до іншої.
. Виключення дублювання маршрутів.
. Можливість повного контролю над перевізниками диспетчерською службою району.
. Зручність пересадок пасажирів з одного маршруту на інший. Вузлові пункти пересадок повинні бути обладнані відповідно транспортному та пасажирському потокам.
. Центральні вулиці повинні бути звільнені від зайвої кількості маршрутів та великої кількості автобусів.
Наступним етапом міг би стати етап формування сільській маршрутній мережі з визначенням параметрів кожного маршруту - динаміки пасажиропотоку, кількості та місця зупинок, графіка руху транспорту, необхідної кількості автобусів, визначення доцільності залучення до виконання перевезень більшемісних автобусів або тільки мікроавтобусів. При цьому необхідно виходити з того, що зміна собівартості перевезень пасажирів більшемістними автобусами і зміна собівартості перевезень пасажирів мікроавтобусами в залежності від величини пасажиропотоку різні.
Передумови вдосконалення системи пасажирських перевезень в селі Великі Дідушичі:
. Міська адміністрація зобов'язана забезпечити виконання соціальних гарантій у відношенні найменш забезпечених верств населення.
. Сільський ринок пасажирських автомобільних перевезень може бути прибутковим.
. При правильному менеджменті міська адміністрація може забезпечити всіх жителів села необхідною кількістю та якістю транспортних послуг.
. При виконанні необхідного обсягу перевезень можливе зниження інтенсивності руху, підвищення безпеки перевезень та зниження тарифу на них.
Передбачається, що для досягнення зазначених цілей в першу чергу необхідне створення колегіального органу в структурі місцевої адміністрації, у віданні якого перебували б питання транспортного обслуговування населення.
Основними завданнями такої Ради, на мою думку, повинні бути наступні:
. Виявлення проблем в організації транспортного обслуговування населення.
. Стратегічне планування вдосконалення діяльності сільського громадського транспорту.
. Розробка основних напрямів стратегії забезпечення діяльності муніципальних транспортних підприємств та установ.
. Розробка пропозицій щодо фінансування з міського бюджету діяльності сільського громадського транспорту.
. Підготовка рекомендацій:
Щодо ефективного використання муніципального майнового комплексу, переданого муніципальним транспортним підприємствам і установам транспорту на праві господарського відання, оперативного управління та за договорами безоплатного користування;
Щодо підвищення доходів муніципальних транспортних підприємств і установ при здійсненні статутної діяльності;
По зниженню собівартості перевізний та іншої виробничої діяльності муніципальних транспортних підприємств і установ та підвищення їхньої рентабельності;
З розподілу доходів від діяльності приватних транспортних підприємств;
З організації та контролю руху фінансових потоків, сформованих з власних доходів муніципальних транспортних підприємств та установ, з бюджетних коштів;
По залученню кредитних ресурсів для забезпечення діяльності сільського громадського транспорту;
З оновлення рухомого складу муніципальних транспортних підприємств.
. Розробка умов здачі в оренду майна села, пов'язаного з транспортним обслуговуванням населення;
. Розробку концепції конкурсу на право виконання пасажирських перевезень по маршрутній мережі села;
. Розробку методики проведення заходів з контролю над виконанням перевізниками договірних умов з транспортного обслуговування пасажирів та ін.
Рада повинна володіти владними повноваженнями в рамках своєї компетенції і можливістю контролю над рухом фінансових коштів, що виділяються на розвиток транспорту.
Першою і однією з головних цілей є дослідження обсягу і параметрів сільського ринку пасажирських перевезень - величини і динаміки пасажиропотоку за маршрутами. Для швидкого і успішного досягнення цієї мети необхідно мати науково обґрунтовану і апробовану методику. Чи існує така методика на даний момент, з'ясувати не вдалося.
Міський бюджет повинен буде отримати додаткові надходження від підвищення збирання вже існуючих податків. Збільшаться надходження до регіонального і федеральний бюджети у зв'язку з виходом з «тіні» частини доходів від виконання пасажирських перевезень. Свою роль повинна зіграти заборона на залучення до пасажирських перевезень несертифікованих мікроавтобусів південнокорейського виробництва, це, в якійсь мірі підтримає вітчизняних виробників автобусів.
ВИСНОВОК
Спільною проблемою для більшості міських адміністрацій стала здатність визначити обсяги і параметри ринку транспортних послуг. Отримання цієї інформації є основною умовою і відправною точкою для ухвалення всіх подальших рішень.
Розглядаючи діяльність сільського громадського транспорту не можна не відзначити, що на складну соціально-економічну ситуацію накладається небажання міської адміністрації зайнятися вдосконаленням ринку автомобільних пасажирських перевезень. Відсутня програма розвитку ринку, розставляють пріоритети при його розвитку, відбувається його стихійне саморегулювання.
Безсистемне відкриття нових маршрутів, підпільний продаж прав на виконання перевезень по маршрутах, незаконні побори з водіїв говорять про розвиток ринку автомобільних пасажирських перевезень в інтересах власників транспортних засобів, але ніяк не в інтересах усіх жителів села.
Розроблені в даній курсовій роботі основні напрямки стратегічного плану з удосконалення діяльності сільського громадського транспорту села Великі Дідушичі визначають поетапність дій міської адміністрації.
Проведені дослідження і вироблені на їх основі пропозиції показують нагальну необхідність і соціальну значимість вдосконалення роботи сільського громадського транспорту села Великі Дідушичі, та всіх сіл в Україні загалом. Позитивні наслідки реалізації стратегічного плану з удосконалення роботи сільського громадського транспорту села Великі Дідушичі повинні позначитися на протязі перших двох років і далі на багато років вперед.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1.Конституція України від 28 червня 1996 року.
.Цивільний кодекс України, від 1 січня 2004 року.
.Ваксман С.А., Головирскіх М.В.: Статистика сільського громадського транспорту в умовах переходу до ринкових відносин / Матеріали VIII міжнародної науково-практичної конференції, 14-15 червня 2011 року.
.Рейцен Е.А., Кучеренко М.М.: Логістика і сільський пасажирський транспорт / Матеріали VIII міжнародної науково-практичної конференції, 14-15 червня 2012 року.
.Буткявічус Й.П., Старовойда В.П.: Удосконалення організації, планування та управління місцевим пасажирським транспортом Стрия.
. Про транспорт: Закон України від 10 листопада 1994 р.
.Про автомобільний транспорт: Закон України від 5 квітня 2001 р.
.Повітряний кодекс України від 4 травня 1993 р з наступними змінами і доповненнями.
.Статут автомобільного транспорту України від 27 червня 1969 р. з наступними змінами і доповненнями.
. Цивільне право України / за ред. Косака В.П. - К.:Істина 2011,-с.34
. Кодекс торговельного мореплавства України від 9 грудня 1994 р. з наступним змінами і доповненнями.