Расчет путеукладочного крана УК-25/9-18

Расчет путеукладочного крана УК-25/9-18

Содержание

1. Введение

1.1 Роль железнодорожного транспорта, роль механизмов

1.2 Главная задача механизации путевых работ

2. Назначение

2.1 Общее устройство, техническая характеристика крана УК-25/9-18

.2 Устройство и работа укладочного крана

.3 Краткое описание процесса работы укладочного крана

.4 Техническая характеристика

.5 Назначение и общие устройства тяговой лебёдки крана

. Расчёт

.1 Расчёт веса звена

.2 Подбор каната

.3 Расчёт барабана

.4 Подбор двигателя

.5 Определение передаточного числа редуктора

.6 Расчёт тормоза

.7 Подбор зубчатой муфты. Описание зубчатой муфты

. Техника безопасности при эксплуатации путеукладочных машин

. Экология и охрана окружающей среды

Список литературы

1. Введение

.1 Роль железнодорожного транспорта, роль механизмов

Железнодорожный транспорт - сложное многоотраслевое хозяйство. Железные дороги Российской Федерации занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей; по эксплуатационной длине железных дорог; по объемам перевозок.

Длина всей сети железных дорог Российской Федерации - 124 тыс. км (мира - 1,3 млн. км).

В рабочем состоянии железные дороги Российской Федерации поддерживают 407 дистанций пути (ПЧ) и 140 путевых машинных станций (ПМС). На железные дороги Российской Федерации приходится свыше 80% грузооборота и 40% пассажирооборота. В то время, как на автотранспорт 8%о грузооборота, 43% пассажирооборота; речной 4% грузооборота и 0,2% пассажирооборота; на воздушный 1,4% грузооборота и 0,2% пассажирооборота.

Наши железные дороги - самый надежный и безопасный транспорт. Количество аварий, крушений и сходов на 1 млн. поездокилометров: в США - 2,4; в Канаде - 2,1; в России - 0,2.

.2 Главная задача механизации путевых работ

железнодорожный кладочный кран лебедка

Повышение качества ремонта пути для увеличения межремонтных сроков и снижения эксплуатационных расходов. Значительный вклад в решение этой задачи внесли калужские заводы: Ремпутьмаш, Машзавод, Трансмаш, Тулажелдормаш. Из иностранных фирм, тесно сотрудничающих с нашими заводами можно назвать: «Плассер и Тойрэр» - Австрия; MTX Прага - Чехия; «Спено» - Швейцария; «Колгвинз» - Англия.

При создании машин особое внимание уделяют следующим основным положениям: повышению скоростей и усилий на рабочих органах, созданию машин непрерывного действия, широкому применению гидропривода, автоматизации работы машин, применению ЭВМ, созданию машин с широким набором оборудования для выполнения различных операций с целью более эффективного использования машины по времени и сокращению числа машин.

Все путевые машины классифицируют:

по назначению на отдельные классы машин;

по способу выполнения работ;

по типу приводов;

по виду ходового оборудования;

по наличию энергобазы;

по способу передвижения.

По способу выполнения работ различают: машины тяжелого типа (не съемные), которые занимают перегон и не могут быть сняты с пути для пропуска поездов; легкого типа - снимаются с пути.

По типу приводов машины делятся: машины с гидравлическим, электрическим, механическим и комбинированным приводом.

По типу ходового оборудования: на железнодорожном ходу, на гусеничном.

По наличию энергоустановки: автономные и неавтономные.

Уровень механизации на путевом хозяйстве в настоящее время составляет на капитальном ремонте - 95%; на среднем ремонте - 90%; на подъемочном - 85%; на текущем содержании - 70%.

Места проведения путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливается по фактическому состоянию пути. Приказом № 12с предусматриваются виды ремонтов:

). Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для полного обновления, элементов и материалов ВСП, проводится только на путях I и II кл., и III при грузонапряженности > 25 млн. т-км, СП обновляется на путях I - III классах.

). Капитальный ремонт предназначен для замены ВСП на путях III -IV Кл (СП - IV,V) на более мощное или менее изношенное, в том числе смонтированное из старогодних материалов.

). Усиленный средний ремонт предназначен для очистки балластной призмы, опускания продольной линии пути на электрифицированных участках, восстановления нормального сечения балластной призмы.

). Средний ремонт предназначен для оздоровления балластной призмы за счет ее сплошной очистки на требуемую глубину без понижения профильной линии пути.

). Подъемочный ремонт предназначен для уменьшения степени неравнопрочности ВСП, неравноупругости подрельсового основания за счет замены изношенных и не годных элементов ВСП, сплошная замена рельсов и металлических частей СП новыми и старогодными. Шлифовка рельсов и ряд других работ по ремонту пути, планово-предупредительная сплошная выправка пути с применением комплексов машин.

). Текущее содержание пути включает надзор за состоянием пути непрерывно в течении года, в том числе и на участках, где производился ремонт.

2. Назначение

.1 Общее устройство, техническая характеристика крана УК-25/9-18

Укладочные краны служат для снятия с пути старогодних рельсовых звеньев и укладки новых звеньев. Различают следующие типы укладочных кранов: УК-25/9-18 грузоподъемностью 18 т и УК-25/21 грузоподъемностью 21т. для работы с 25-метровыми звеньями и шпалами любых типов; УК-25/9 грузоподъемностью 9 т. для работы с 25 метровыми рельсовыми звеньями с деревянными шпалами и 12,5-метровыми звеньями с железобетонными шпалами. Серийно выпускается кран УК-25/9-18, а также кран для работы со стрелочными переводами УК-25СП.

Укладочный кран самоходная единица являющиеся головной машиной путеукладочного или путеразборчного поездов, в комплект которого входят также моторная платформа и четырехосные железнодорожные платформы с оборудованием для закрепления и передвижения по ним звеньев рельсошпальной решетки.

Укладочный кран состоит из экипажной части, металлоконструкции, грузоподъемного оборудования, гидравлического оборудования, электрического оборудования.

.2 Устройство и работа укладочного крана

Моторная платформа крана имеет две силовые дизель-генераторные установки, смонтированные в средних отсеках рамы, их мощность расходуется на передвижение крана и прицепной нагрузки, на привод кранового оборудования, лебедки для перетяжки пакетов, компрессоров, гидронасосов и на освещение. При движении крана самоходом питание тяговых двигателей ходовых тележек может осуществляться от одной дизель- генераторной установки или от двух; при этом каждая ходовая тележка получает электроэнергию от ближайшего к ней генератора.

При работе крана одна силовая установка используется для питания грузоподъемного оборудования, а другая - для передвижения крана с питающим составом. Рама платформы заимствована от УК-25/9, но усилена в ряде мест. Вдоль настила рамы размещены ролики роликового конвейера.

Ходовые тележки крана трехосные, две крайние колесные пары ведущие, а средняя поддерживающая. Буксы тележек роликовые, подпятник и скользуны вагонного типа. Каждая ходовая тележка имеет два тяговых двигателя. При трогании с места и при движении на малых скоростях они включаются последовательно, а при разгоне и на больших скоростях - параллельно. Тележка оборудована колодочным тормозом. Рычажная система колодочного тормоза выполнена раздельно на каждую ведущую колесную пару с двусторонним нажатием колодок на колесо. На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра, воздух к которым подводится от воздушной магистрали гибкими шлангами, а также имеется ручной привод к рычажной передаче тормоза, аналогичный установленному на МПД. Тормозное оборудование крана такое же, как на МПД. Управление передвижением крана осуществляется с правого или левого нижних пультов, расположенных сбоку платформы в ее средней части.

Крановое оборудование состоит из четырех портальных стоек с выдвижными каретками и фермы, на которой расположено грузоподъемное оборудование, состоящее из грузовой и тяговой лебедок, тросо-блочной системы, двух крановых тележек, ограничителей подъема, канатных поддержек, откидных балок, грузоподъемной траверсы и кранового электрооборудования. Фронт работ при необходимости освещается прожекторами. Краны, работающие на электрифицированных участках, оборудуются изолированными от фермы лыжами-отбойниками. Ферма крана при рабочем положении передвигается вперед или назад по роликам консолей и поднимается, а при транспортировке устанавливается в среднее симметричное относительно оси платформы положение.

Подъем и опускание фермы осуществляются гидроцилиндрами, вмонтированными в каретки портальные стойки.

Пульт управления крановым оборудованием расположен в средней части фермы крана. Управление грузовой и тяговой лебедками осуществляется с помощью контроллеров. Безопасность работы обслуживающего персонала обеспечивается за счет бокового ограждения.

Стойка представляет собой балку коробчатой формы, состоящую из двух вертикальных направляющих и горизонтальной плиты. Стойки болтами неподвижно прикреплены к бобышкам рамы платформы. С внутренней стороны направляющих есть ряд отверстий для крепления башмаков. В рабочем положении каретка поддерживается двумя башмаками, каждый из которых сбоку имеет два шипа, вставляемых в отверстие стойки. Башмак болтами крепится к стойке и каретке. С наружной стороны вдоль каждой направляющей расположена" лестница, используемая при закреплении или снятии башмаков. Горизонтальная плита служит основанием для крепления к ней нижних концов штоков цилиндров гидросистемы. Сами цилиндры валиками шарнирно укреплены внутри каретки. С внутренней стороны стойки на пальцы надевается консоль с двумя роликами для перетяжки фермы.

Каретка состоит из четырех швеллеров, сваренных с двумя стальными листами, образуя пустотелую коробку. Внутри последней расположены цилиндры. С наружной стороны к каждой каретке приварена рейка с. храповыми зубьями. В рабочем положении каретка удерживается собачкой, шарнирно закрепленной в одной из направляющих стойки. Для опускания фермы собачка выводится из зацепления с зубьями рейки. Каретки внутри стойки направляются приливами, приваренными с обеих сторон нижней части каретки. Каретка соединяется с фермой балансиром, укрепленным на оси. На концах опорных балок фермы имеются опорные башмаки, соединяющиеся в замок с балансирами кареток.

При этом башмак опорной балки охватывает выступ балансира каретки. От продольных "перемещений ферма удерживается болтами, ввернутыми в опорную балку и заходящими в паз балансира. Доступ к пробкам для выпуска воздуха из гидравлических цилиндров обеспечивается через три отверстия с лицевой стороны каретки.

Для подъема фермы крана в верхнее рабочее и опускание ее в нижнее транспортное положения предназначена гидросистема, состоящая из двух одинаковых комплектов оборудования соответственно для правой и левой сторон машины.

Крановое оборудование состоит из грузовой и тяговой лебедок, двух грузовых тележек, тросо-блочного оборудования, ограничителей подъема, ограничителей хода грузовых тележек, канатных поддержек и грузозахватных траверс.

Тяговая лебедка служит для передвижения грузовых тележек вдоль фермы крана из одного крайнего положения в другое, что позволяет выносить звено с платформы с укладкой его в путь или собирать старогодные звенья с укладкой их на платформу крана.

Грузовая тележка несет неподвижные блоки грузового полиспаста, поддерживающего траверсу со звеном.

Траверса для крана служит грузозахватным устройством.

Ограничители хода грузовой тележки. Они установлены но обоим концам фермы и предназначены для отключения электродвигателя тяговой лебедки при подходе тележки к крайнему положению.

Ограничители подъема предохраняют ферму крана и грузоподъемное оборудование от перегрузок. На кране установлено два ограничителя подъема, неподвижно укрепленных на ферме над стойками крана.

Управление краном осуществляется с двух постов: нижнего и верхнего. Нижний пост управления аналогичен посту управления моторной платформы. Дополнительно здесь установлен рычаг управления золотниковым распределителем гидравлической системы. Верхние посты расположены по обеим сторонам средней части фермы. Управление грузовой и тяговой лебедками контроллерное, при помощи двух рычагов с цепными передачами. Сигнал при работе подается нажатием кнопки. Напротив сиденья кранооператора на ферме расположен щиток приборов, на котором размещены выключатель осветительных ламп пульта управления, кнопка «Пуск», амперметр, вольтметр, рубильник, выключатели освещения фронта работ и предохранители.

Укладочный кран состоит из экипажной части 1, металлоконструкции 2, грузоподъемного оборудования 3, гидравлического оборудования 4, электрического оборудования 5.

Экипажная часть представляет собой специальную самоходную платформу, которая состоит из следующих узлов:

а) рамы платформы;

б) двух силовых установок;

в) двух лебёдок передвижения пакетов;

г) пневматического оборудования;

д) четырёх песочниц;

е) сидения машиниста;

ж) роликового транспорта;

з) двух трехосных ходовых тележек; и) трансмиссии;

к) двух постов управления, дублированных между собой, для управления краном с одной стороны платформы.

Металлоконструкция состоит из следующих узлов:

а) четырех портальных стоек с выдвижными каретками;

б) фермы;

в) двух съемных поперечных балок для передвижения фермы из транспортного положения в рабочее и обратно;

г) ограждения платформы.

Грузоподъемное оборудование состоит из следующих узлов:

а) грузовой и тяговой лебедок;

в) шести пар канатных поддержек;

г) ограничителя грузоподъемности и концевых упоров;

д) блоков и поддерживающих роликов.

Гидравлическое оборудование предназначено для подъёма фермы в рабочее положение и опускания её и состоит из следующих узлов:

а) двух насосных установок;

б) двенадцати цилиндров;

в) двух распределителей, двух дозаторов и контрольно-измерительных аппаратов.

Электрическое оборудование состоит из следующих узлов

а) силового электрооборудования экипажной части;

б) низковольтного электрооборудования экипажной части;

в) кранового электрооборудования;

г) электрооборудования управления, сигнализации и освещения.

2.3 Краткое описание процесса работы укладочного крана УК-25/9-18

По прибытии к месту работы укладочный кран приводится в рабочее положение.

Цикл укладки одного звена путевой решётки состоит из следующих операций: захват и подъём звена, перемещение вдоль фермы и вынос звена вперёд по ходу движения крана, опускание звена на балластную призму, стыкование его ранее уложенным звеном, отцепка траверс грузовой тележки с одновременной подъемкой и передвижение укладочного крана своим ходом по вновь уложенному звену пути. Вместе укладочным краном перемещается также часть платформ укладочного поезда, груженых пакетами звеньев путевой решетки. После того как все звенья, находящиеся на платформе крана, уложены в путь, перетягивается с платформ на кран очередной пакет звеньев путевой решетки.

Разборка старого пути краном производится в обратном порядке. Рельсовые звенья поднимают с пути и укладывают в пакет на платформу крана, а затем готовые пакеты перемещают по роликовому транспортеру на платформу поезда для транспортировки их на звеносборочную базу.

2.4 Техническая характеристика

Параметры УК-25/9 УК-25/9-18

Производительность, м/ч 1000 750-1000

Длина звена, м 25.0 25.0

Грузоподъемность крана, т 9 18

Мощность двигателя силовой установки

при 1500 об/мин, кВт 110.4 121.4

Мощность генератора, кВт 100 100

Скорость, м/с:

Масса крана, т 78 102

Обслуживающий персонал, чел 3 2

2.5 Назначение и общие устройства тяговой лебедки УК25/9-18

Тяговая лебедка предназначена для передвижения двух грузовых тележек вдоль фермы крана.

Лебедка состоит из электродвигателя 1 соединительной зубчатой муфты 2, трехступенчатого редуктора 3, электромагнитного колодочного тормоза 6 и двух тяговых барабанов 4 и 5.

Грузовая лебедка установлена на ферме крана в средней ее части на сварную раму и крепится к ней болтами. Рама в свою очередь крепиться болтами к ферме крана.

Корпус редуктора выполнен из стального литья и состоит из двух частей - верхней и нижней. По плоскости разъема в расточках корпуса установлены подшипники валов. На верхнем корпусе (крышке редуктора) имеются смотровые люки, закрываемые крышки, и пробка для заливки масла в редуктор, а на нижнем корпусе имеются указатель-щуп уровня масла и пробка для спуска масла из редуктора.

В корпусе редуктора на валах установлены две пары цилиндрических прямозубых шестерен, передающих крутящий момент от вала электродвигателя на барабаны и лебедки. Ведущий вал с шестерней получает вращение от вала электродвигателя через зубчатую муфту. На противоположный конец вала насажен на шпонке тормозной барабан. Шестерня передает вращение промежуточному валу через зубчатое колесо.

На грузовой лебедке установлен тормоз колодочного типа с двухсторонним нажатием колодок на тормозной барабан. Тормоз состоит из: тормозного электромагнита, рычажной системы, двух тормозных колодок и груза. Тормозной электромагнит и рычажная система устанавливаются на ферме крана на кронштейнах.

К тормозным колодкам для увеличения коэффициента трения приклепаны латунно-асбестовые обкладки. Сила нажатия колодок на тормозной барабан передается от груза через рычажную систему. Регулировка зазора между тормозным барабаном и колодками производится при помощи стяжной муфты и регулировочных винтов.

В отторможенном состоянии зазор между барабаном и колодками должен быть 0,7-1 мм, при этом ход якоря электромагнита должен быть 53 мм. усилие нажатия колодок регулируется грузом.

Работа тормоза заключается в следующем: при повороте рычага управления контролером грузовой лебедки одновременно замыкается цепь питания электромагнита. Его сердечник втягивается внутрь катушки, поднимает груз и отпускает тормоз. При выключении контролера цепь размыкается, а груз через систему рычагов производит нажатие колодок на тормозной барабан.

Конструкция тяговой лебедки отличается от конструкции грузовой лебедки только размерами барабанов для канатов и конструкцией тормоза.

Один из барабанов имеет храповой механизм для натяжения каната.

Храповое колесо насажано на вал лебедки на шпонке. На ступицу храпового колеса с двух сторон установлены обоймы, соединенные при помощи болтов

с корпусом барабана. В корпус барабана вставлены собачки, которые прижимаются пружинами к зубьям храпового колеса.

Храповой механизм запирает барабан лебедки на валу редуктора при вращении вала против часовой стрелки и позволяет барабану свободно вращаться на валу при вращении барабана в ту же сторону для натяжения каната в случае его ослабления.

Для подкручивания натяжного барабана вручную в его корпусе предусмотрены три проушины с отверстиями для ломика.

3. Расчет

.1 Вес звена

Р-50 вес в 1м = 51,67

Соответственно длина 25 метрового звена - 51,67 • 25 = 1292 кг

Вес двух рельс будет равен mp=m1+m2 = 1292+1292 = 2584 кг.

mp= 2584 кг. - вес 2-x рельс на 25м. звене.

Вес 1 деревянной шпалы 75 кг.

В эпюре 1840 шпал/км соответственно 1840:1000 • 25м = 46шпал/ 25метров. Вес 46 шпал в 25м. звене будет:

• 75 =3450 кг. - вес шпал в звене.

Вес одного скрепления.

На одну шпалу идут 2 скрепления.

На шпалу - 10 костылей - 0,38 кг. (1 шт.)

подкладки - 7,66 кг. (1 шт.)

прокладки под подкладку - 0,15 кг. (1 шт.)

Рассчитываем вес одного скрепления:

5 костылей - 1,9 кг.

подкладка - 7,66 кг.

прокладка - 0,15 кг.

mcк= 1,9+7,66+0,15 = 9,71 • 2 = 19,42 кг. вес 2-х скреплений на 1 шпале.

Если шпал в 25 м. звена 46 шт.то скреп. 46 • 2 = 92 шт. скреп.,

тогда 92 шт. скреплений будут весить: 92 • 9,71 = 893 кг. - вес скреплений в 25 м-ом звене.

Кол-во пар противоугонов на 25 м. звене - 32, вес 1 пружинного противоугона = 1,36 кг. 1,36 • 64 = 87 кг. - вес против-ов на 25 м. звене

Определяем вес 25м. звена:

mзвена= mрельс+mшпал+mскр+mпрот

mзвена= 2584 + 3450 + 893 + 87 = 7014кг.

3.2 Определяем тяговое усилие в канате. Подбираем канат

Усилие в 1 ветви в стреловом канате:

Spaз ≥ S•n, где:

G - вес звена, G = 7014 кг;

in = 2;

режима работы, n=5.5;

Разрывное усилие:

Sp=Sn =350,7•5.5 = 19288 Н.

По ГОСТ 3077-80 данному усилию соответствует канат: dK = 15,5 мм.

Подбираем конструкцию каната:

-1-СС-Н-150 ГОСТ 3077-80

.3 Расчет барабана с канавками

Определяем диаметр барабана:

Dб = e•dK (MM), где:

е - коэффициент, зависящий от режима работы, е = 18;

dK - диаметр каната, dK = 15,5 мм;

D6= 18•15,5=279 мм

Определяем наружный диаметр барабана по буртикам:

Dн= Dб + 4dK(мм);

DH =279 + 4•15,5= 341мм

Определяем шаг навивки каната на барабан:

t = dK + (2÷4); t = 15,5+3 = 18,5 мм.

Определяем канатоёмкость барабана:

Lк = Н•i+(1.5÷2)π•Dб

Lк=5.5•2+2•3.14•0.279 = 13 м.

Определяем количество рабочих витков каната

Zp=+2

Zp = +2 = 16витков

Определяем полное число витков каната:

Zn = Zp + 2; Zn = 16+2 = 18

Определяем полезную длину барабана:

Lполез t • Z n Lполез = 18,5•18 =333 мм

Определяем полную длину барабана:

Lполн=Lполез + (2÷3) t Lполн. = 333+2•18,5 = 370 мм

Определяем толщину стенки барабана:

Проверяем прочность стенки барабана:

Gсж=≤[G]

Gсж=20550:(12•18,5•106) = 85•106 = 85 МПа

Материал для изготовления барабана - чугун.

Крепление конца каната на барабан - с помощью клина и клиновой втулки.

3.4 Определяем мощность двигателя и подбираем по каталогу

Определяем мощность двигателя:

N=

n=955 об/мин

Подбираем двигатель по каталогу: MTF 412-6 УЗ по ГОСТ 185-70.

.5 Определяем общее передаточное число редуктора

np= np=

i= i=

.6 Рассчитать двух колодочный тормоз с грузовым замыканием. Расчет тормоза

Определяем крутящий момент вала, на котором посажен тормозной шкив:

Mкр= Mкр= Hм

Определяем тормозной момент:

Мт =кт•Мт Мт=1.75•150= 263 Hм

По таблице подбираем диаметр тормозного шкива: Dm = 300 мм.

По таблице подбираем размеры рычагов в зависимости от диаметра шкива:

Dш = 300 мм l =140 мм

Вт = 90 мм; l1 = c = 70 мм

а = 195 мм; lгр= 2l1=140 мм

Ь = 390 мм; lм= 0.7•lгр=98 мм

с = 70 мм;

Определяем расчетное окружное усилие:

Pp= Pp=H

Определяем силу прижатия тормозных колодок:

N1= N1=H

Определяем усилие S:

S=N1• S=7,5•H

Определяем усилие Т:

T=S• T=4•H

Определяем вес груза тормоза:

Gгр= Gгр=кг

Определяем усилие растормаживания:

Pм=Gгр• Pм=1•H

.7 Подбор зубчатой муфты

К1К2≤

где,

Мmax - максимальный крутящий момент, который способна преодолеть муфта.

Мраб - максимально длительно действующий на соединённых валах крутящий момент.

К1 - коэффициент ответственности передачи.

К2 - коэффициент условий работы муфты.

.4•1≤ 1.4≤2,11 условие выполнено.

Описание зубчатой муфты.

Зубчатая муфта состоит из 2-х обойм с внутренними зубьями, которые находятся в зацеплении с двумя зубчатыми втулками, снабженные наружными зубьями. На внутренних торцах втулок имеются отверстия с резьбой, обеспечивающий съём их с валов. В одной из обойм имеется отверстие, закрывающиеся пробкой, через которую в муфту заливается масло. Смена масла должна производиться не реже одного раза в 3-4 месяца с предварительной промывкой керосином внутренней поверхности муфты.

Зубчатые муфты допускают смещение соединяемых валов за счет зазоров в зацеплении и обточки зубьев втулок по шаровым поверхностям, центры которых лежат на осях валов. Параметрами характеризующими компенсирующую способность муфты, максимальный угол перекоса аmax и расстояние А между центрами сфер втулок.

Ориентировочно допустимая величина угла перекоса а =0.5/1.5; осевое и радиальное смещение задаются в зависимости от размеров муфты.

К достоинству зубчатых муфт относится их высокая нагрузочная способность, надёжная работа при больших скоростях и возможность использования для их изготовления нормального зуборезного инструмента.

Для изготовления муфт используют стали марки 40 по ГОСТ 1050-60 или марки 45Л по ГОСТ 977-58. При применении материалов с более высокими механическими свойствами значения крутящего момента могут быть увеличены до пределов, устанавливаемых расчётным путём. Подбор муфт по ГОСТ 5006-55, где зубчатые муфты рекомендуется выбирать по наибольшему диаметру концов соединяемых валов с последующей проверкой муфты по формуле:

К1К2≤

4. Техника безопасности при эксплуатации путеукладочных машин

Во время эксплуатации моторной платформы или укладочного крана машинист и обслуживающий персонал должны строго выполнять Правила по технике безопасности при производстве работ в путевом хозяйстве.

По крановому оборудованию

К управлению моторной платформой или краном допускаются лица, имеющие право управления грузоподъёмными механизмами и машиной и знающие Правила по технике безопасности, ПТЭ и Инструкцию по сигнализации.

Работа на перегоне может производиться после ограждения места работы согласно ПТЭ.

Посторонним лицам находиться вблизи места работы крана запрещается.

Перед началом движения моторной платформы или крана, а также перед началом грузовых операций крана должны подаваться соответствующие сигналы.

Воспрещается пользование грузовым канатом с оборванными проволоками, если их число на 1 м длины превышает 10%. При одной оборванной пряди канат к дальнейшей работе не допускается.

Подъёмные механизмы крана должны иметь исправные грузовые тормоза. Производить раскладочные операции разрешается только при наличии хорошо проинструктированных строповщиков и в присутствии ответственного лица (бригадира).

При подъёме и опускании звеньев воспрещается кому бы то ни было находиться под звеном.

При движении крана с поднятым звеном машинист обязан предупреждать окружающих людей подачей звукового сигнала.

Кранооператор имеет право выполнять операции по подъёму, передвижению и опусканию звена только после получения соответствующего сигнала от строповщиков.

Кранооператор не должен приступать к работе если кран имеет следующие- неисправности: а) не работает грузовой тормоз; б) не работают концевые выключатели грузовой лебёдки; в) грузовые канаты имеют недопустимый износ; г) грузозахватные приспособления погнуты или имеют трещины.

При подъёме, передвижении или опускании грузовых блоков воспрещается браться руками за канат.

Воспрещается находиться между опускаемым и ранее уложенным звеньями при их стыковании.

Строповщики, устанавливающие захваты на звено для его подъёма с платформы крана, должны подавать сигнал к подъёму только после своего отхода на задний конец звена.

Направлять звено при его выносе вперёд на укладочном кране можно только за задние концы рельсов.

При перевёртывании звена оттягивать нижнюю его сторону разрешается только баграми за концы крайних шпал.

Воспрещается перекручивать цепи захватов при подъёме верхнего звена.

Не разрешается оставлять поднятое звено на длительное время на траверсе.

Воспрещается снимать временные стыковые распорки под платформами материального состава

При передвижке пакетов на укладочный кран не допускается нахождение на нём рабочих-строповщиков. Переход строповщиков на пакет допускается только после его полной установки на платформе крана.

Не перегружать канат лебёдки. Обрываемый под натяжением канат представляет опасность для находящихся вблизи людей.

Не запускать двигатель, предварительно не убедившись, что рукоятки универсальных переключателей находятся в нейтральном положении.

Не начинать движение укладочного крана с места, пока давление в воздушной системе не достигнет 5 кг/см .

Пользоваться ручным тормозом только на стоянке и при аварийном положении.

При осмотре или ремонте укладочного крана двигатель заглушить, после чего поставить рукоятки универсальных переключателей в нейтральное положение, затормозить кран и подложить под колёса башмаки. Только после выполнения этих правил можно залезать под платформу крана для её осмотра.

При осмотре моторной платформы или укладочного крана пользоваться только исправной, хорошо изолированной переносной лампой. Применение открытого огня недопустимо.

Не работать неисправным инструментом, непрочно насажанным на ручку молотком, зубилом длиной менее 150 мм, гаечными ключами с изношенным зевом и т. д.

Вследствие негабаритности кабины строго следить за возможностью прохода её у контрольных столбиков и стрелочных рычагов, а также у других препятствий; необходимо вовремя остановить машину и снять кабину.

Помнить об обеспечении устойчивости крана, не перегружать кран.

По электрооборудованию

Лица, обслуживающие оборудование укладочного крана, обязаны знать общие правила по технике безопасности для электромонтёра низковольтных электрических установок (до 250 в). К управлению укладочным краном допускаются лица, детально ознакомившиеся с электрической схемой и работой оборудования. Все приборы с откидными токопроводящими частями должны быть защищены кожухами. Снимать кожухи при работе оборудования крана запрещается.

5. Экология и охрана окружающей среды

Научно-технический прогресс неизбежно усиливает воздействие человека на природу. В связи с этим вопросы охраны окружающей среды приобрели особое значение и требуют немедленного решения. Это относится непосредственно и к железнодорожному транспорту и транспортному строительству. К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и воды. Особенно неблагоприятно в санитарном отношении загрязнение ограниченных объемов окружающей среды, в которых постоянно или периодически должны работать люди. Так железнодорожные туннели в большей степени загрязняются выпускными газами дизелей тепловозов. Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива - газообразным. Во всех странах с развитой промышленностью принимаются энергичные меры по предотвращению дальнейшего загрязнения рек, озер и водохранилищ. На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого назначения представляют локомотивы и вагоноремонтные заводы, депо, шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда и другие производства. Большое количество поверхностно-активных веществ, нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых канав стойловых цехов локомотивных депо.

Список литературы

1. «Путевые машины» под ред. С. А. Саламонова, жел. дор. издат. 2000г.

. «Машины и механизмы путевого хозяйства» под ред. С. А. Саламонова, транс, издат. 1983г.

. «Строительные машины» В. С. Заленский, строит, издат. 1983г.

. «Курсовое проектирование» под ред. С. А. Чернавский, машиностроение издат. 1988г.

. «Погрузочно-разгрузочные машины на ж/д транспорте» 3-е издат., М.: Транспорт, 1986г.