Транспортировка готовой продукции
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Теоретические
аспекты разработки системы транспортировки готовой продукции на промышленном
предприятии на основе методов логистики
.1
Роль и функции транспорта в логистической системе предприятия
.2
Процесс транспортировки готовой продукции как элемент логистической системы
.3
Методы проектирования процесса транспортировки готовой продукции в цепи
поставок
Характеристика
и анализ эффективности системы транспортировки готовой продукции на РУПП
«Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод»
.1
Краткая организационно-экономическая характеристика предприятия
.2
Характеристика транспортного хозяйства и процесса транспортировки готовой
продукции предприятия
.3
Анализ качества и эффективности транспортировки готовой продукции предприятия
Направления
совершенствования системы транспортировки готовой продукции на РУПП
«Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод»
.1
Рекомендации по выбору вида транспорта в процессе транспортировки готовой
продукции предприятия
.2
Рекомендации по выбору варианта содержания собственного парка автомобилей или
использованию услуг логистического посредника
.3
Рекомендации по оптимизации маршрутов перевозки грузов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. В связи со становлением рыночных
отношений в Беларуси в последние годы появилось и стало активно развиваться
новое научно-практическое направление - логистика. Интерес, который проявляют к
логистике отечественные ученые, преподаватели вузов, научно-технические
работники, менеджеры предприятий промышленности и транспорта, инженеры и
бизнесмены, объясняется не только новым для отечественной экономики и
непривычно звучащим термином, но и, главное, - теми впечатляющими результатами,
которые получены благодаря применению логистического подхода в экономике
промышленно развитых стран.
Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически
важная роль в современном бизнесе. Неслучайно все больше специалистов,
добившихся успеха в этой области, продвигается на высшие должности в
руководстве компаний. С позиций бизнеса под логистикой понимают эффективное
управление материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми,
сервисными) потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами
всех ресурсов.
В настоящее время в передовых фирмах традиционные функциональные области
логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами,
складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на базе общей
информационно-компьютерной платформы, образовав стратегическую инновационную
систему. Внедрение методов логистического менеджмента в практику бизнеса
позволяет фирмам значительно сократить все виды запасов продукции в
производстве, снабжении и сбыте, ускорить оборачиваемость оборотного капитала,
снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, обеспечить
наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сервиса.
В большинстве зарубежных стран созданы и эффективно функционируют
логистические ассоциации, организации и сообщества. Выходит большое количество
периодических изданий по различным аспектам логистики. Так, в США существует
около двадцати подобных изданий. Активно развиваются межгосударственные и
транснациональные макрологистические системы, призванные облегчить перемещение
через границы информации, товаров, капитала и людей. Периодически проводятся
всемирные и европейские конгрессы по логистике. Отечественная экономика
переживает сейчас непростой период, когда необходим поиск путей выхода из затянувшегося
кризиса. Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является построение
логистических систем.
Для Беларуси формирование и развитие логистических производственных,
торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение,
так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и
информационное пространство. Уже сегодня наша страна активно участвует в
международных проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по созданию региональных
транспортно-логистических и телекоммуникационных систем, сети логистических
центров в торговле и на транспорте.
Логистика является относительно молодой и бурно развивающейся наукой и
сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и
терминологии, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и
изменяются, наполняясь новым содержанием. Наиболее интенсивное развитие за
рубежом логистика получила за два последних десятилетия. Именно тогда возникли
современные логистические концепции и технологии, такие как «Integrated Supply
Chain Management» (Интегрированное управление логистической цепью), «Lean
Production» («Стройное» производство), «Time-based Logistics» (Логистика
ведущего времени), «E-Logistics» (Электронная логистика) и др. За последние три
года произошел определенный прорыв в отечественных публикациях по логистике -
вышло несколько десятков книг и монографий, подготовленных в основном
преподавателями различных отечественных вузов.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем:
транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования. Понятие
транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный
транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт
трубопроводный. К задачам транспортной логистики в первую очередь относят
задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных
участников транспортного процесса. Применение логистики в транспорте, так же,
как и в производстве или торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих
сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе. Все
вышеизложенное определяет актуальность выбранной темы дипломной работы.
Объектом исследования является РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод.
Предмет исследования - система транспортировки готовой продукции.
Цель работы - исследование системы транспортировки готовой продукции РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод и разработка путей
совершенствования.
Поставленная цель работы обусловила решение следующих задач:
. Рассмотреть теоретические аспекты разработки системы транспортировки
готовой продукции на промышленном предприятии на основе методов логистики;
. Дать характеристику и провести анализ эффективности системы
транспортировки готовой продукции на РУПП «Витебскхлебпром» филиал
«Новолукомльский хлебозавод»;
. Разработать направления совершенствования системы транспортировки
готовой продукции на РУПП «Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод».
1. Теоретические аспекты разработки системы транспортировки готовой
продукции на промышленном предприятии на основе методов логистики
.1 Роль и функции транспорта в логистической системе предприятия
Термин «логистика» трактуется в зарубежной и отечественной литературе
по-разному. Слово «логистика» происходит от английского logistics, что означает
«счетное искусство», «искусство рассуждения, вычисления». До наших дней дошли
две трактовки понятия логистики: в трудах Лейбница такой термин использовался
для обозначения математической логики; в военной области логистика означала
искусство управления войсками, сочетающее управление материально-техническим
снабжением, транспортным обслуживанием армии и определение мест дислокации
войск. Сегодня логистику определяют как науку, процесс, концепцию и инструмент
управления.
Логистика является молодой наукой, многие понятия и термины в которой
уточняются, в том числе претерпело несколько изменений и определение логистики.
Логистика - наука об управлении материальными и связанными с ними
информационными, финансовыми и сервисными потоками в экономической системе от
места их зарождения до места потребления для достижения целей системы и с
оптимальными затратами ресурсов.
Логистика - процесс планирования, организации и контроля движения
материальных потоков и сопутствующих им информации, финансов и сервиса с целью
полного удовлетворения требований потребителей и с оптимальными затратами
ресурсов.
С позиций бизнеса логистика - это инструмент интегрированного управления
материальным потоком и связанными с ним информационными, финансовыми потоками и
сервисом, способствующий достижению целей организации с оптимальными затратами.
Объектом исследования и управления в логистике являются материальные и
сопутствующие им сервисные, информационные, финансовые потоки.
В литературе существует несколько определений потока, большинство ученых
сходятся во мнении, что «поток - это совокупность объектов, воспринимаемая как
единое целое, существующая как процесс на некотором интервале времени,
измеряемая в абсолютных единицах за определенный промежуток времени. Основными
параметрами, характеризующими поток, являются: начальный и конечный пункты;
траектория и длина пути, промежуточные пункты; скорость и время движения».
Термин «концепция» означает способ понимания, трактовки объекта
исследования, основную точку зрения по данному вопросу, руководящую идею для
систематизированного освещения. Также - ведущий замысел, методологические
принципы, постулатную основу в научно-исследовательской разработке. Используя
это определение, логистическую концепцию для организаций бизнеса можно
трактовать как парадигму (руководящую идею), как платформу поддержки бизнеса и
инструментарий оптимизации ресурсов фирмы при управлении основными и
сопутствующими потоками.
Возникновение и развитие логистических концепций тесно связано с
эволюцией бизнеса в промышленно развитых странах. Фундаментальными концепциями
в логистике являются:
информационная;
маркетинговая;
интегральная [36, c. 67].
Информационная концепция логистики появилась в конце 1960-х годов и тесно
связана с развитием информационно-компьютерных технологий. Основная идея данной
концепции заключается в том, чтобы сформулировать общую проблему управления
материальным потоком некоторого бизнес-объекта (фирмы в целом или отдельной
функциональной области: снабжения, производства, продаж) и одновременно
синтезировать информационно-компьютерное обеспечение решения проблемы.
Теоретической основой информационной концепции является системный подход,
который применяется как для моделирования самих объектов, так и для синтеза
систем информационно-компьютерной поддержки. Основные стратегические решения
состоят в том, чтобы автоматизировать тривиальные задачи и использовать
информационно-компьютерную поддержку для решения более сложных оптимизационных
логистических задач. При этом оптимизация всего процесса управления
материальным потоком, как правило, не является целью внутри данной концепции.
Практическими примерами использования информационной концепции логистики
являются широко распространенные системы/подсистемы и информационно-программные
модули MRP I, MRP II, DRP, ОРТ, QR, CR и т.п., применяемые при автоматизации
внутрифирменного планирования и управлении запасами и закупками МР, а также
производства и поставок ГП потребителям.
В этих модулях КИС решаются и конкретные задачи оптимизации, например
определения оптимальной партии поставки (заказа) или уровней запасов продукции,
оптимизации производственных мощностей и работы подъемно-транспортного
оборудования и др. В то же время ЛС, первоначально построенные исключительно на
принципах информационно-технологической концепции, не обладали необходимой
гибкостью и интегрированностью, которые требуются на современном этапе развития
рыночной экономики, например, для регулирования отношений производителей с
поставщиками и конечными потребителями продукции.
С начала 1980-х годов и до настоящего времени при построении
корпоративных логистических систем часто применяется маркетинговая концепция.
Маркетинговая концепция логистики акцентирует внимание менеджмента компании на
организации логистического процесса в области распределения (дистрибьюции) для
усиления позиций фирмы в конкурентной борьбе. Такая система должна поддерживать
стратегию конкуренции фирмы на рынке за счет принятия оптимальных решений в
распределении, прогнозировании спроса на продукцию, интеграции логистических
операций и функций физического распределения, определенной перестройки
управления логистикой в компании.
В последние годы на Западе укоренилась и активно распространяется новая
логистическая концепция, которую большинство исследователей называют
интегральной или концепцией интегрированной логистики. Эта концепция по
существу развивает маркетинговую, учитывая новые условия бизнеса на современном
этапе:
Новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента
в конкурентных возможностях фирмы. Перспективы интеграции между логистическими
партнерами, новые организационные (структурные) отношения. Новые
технологические возможности, в частности, в области гибких производств и
информационно-компьютерных технологий, контроля и управления во всех сферах
производства и распределения продукции.
Концепция интегрированной логистики заключается в рассмотрении логистики
в качестве некоего синтетического инструмента менеджмента, интегрированного
материальным потоком для достижения целей бизнеса. Данная концепция отражает
новое понимание бизнеса, где отдельные фирмы, организации, системы
рассматриваются как центры логистической активности, прямо или косвенно
связанные в единый интегральный процесс управления основными и сопутствующими
потоками для наиболее полного и качественного удовлетворения спроса в
соответствии с их специфическими потребностями и целями бизнеса.
В процессе эволюции логистики в бизнесе возникли и получили интенсивное
развитие такие логистические концепции/технологии, как:
RP (Requirements/Resourse planning) - планирование потребностей/ресурсов;
JIT (Just-in-time) - точно в срок;
LP (Lean Production) - «плоское» производство.
Среди прочих логистических концепций, большинство которых появилось в
последние 5-7 лет, можно указать следующие:
Supply chain management (SCM) - «управление цепью (цепями) поставок»;
Time-based logistics - «логистика в реальном масштабе времени»;
Value added logistics - «логистика добавленной стоимости»;
E-logistics - «Электронная логистика»;
Virtual logistics - «Виртуальная логистика» [12, c. 49].
Современный мировой рынок услуг и товаров является строго
сегментированным и приватизированным развитыми странами и транснациональными
компаниями.
Другие страны с большим трудом могут проникнуть на эти рынки из-за
высокого научно-технологического потенциала стран-лидеров, с одной стороны, и
спекулятивной финансовой системы, созданной этими лидерами во главе с США, с
другой.Однако мировой экономический кризис изменил ситуацию. В данный момент
происходит перестройка основ мировой экономики, и локальные экономики начинают
активно интегрироваться в единый общемировой экономический организм.
Сегодня логистика становится наиболее эффективным инструментом управления
хозяйствующими субъектами и бизнесом. Она позволяет снизить стоимость перевозок
и ускорить оборачиваемость финансовых ресурсов. Главный принцип логистической
системы - доставить груз до потребителя вовремя и с оптимальными финансовыми
материальными и пространственно-временными издержками. Логистика позволяет
экономить до 15-20% издержек, связанных с производством и доставкой товаров
потребителю. А снижение логистических издержек на 1% эквивалентно 10%
увеличения объема перевозок.
Деятельность в области логистики очень многогранна, а за рубежом ее в
соединении с маркетингом и менеджментом называют третьим рычагом оптимизации
экономики и последним рубежом экономии затрат. Использование логистики в стране
дает серьезное преимущество в конкурентной борьбе и существенно повышает
конкурентноспособность продукции на внутреннем и внешнем рынке.
Развитие логистической системы улучшает мировой рыночный имидж страны,
позиции крупного, малого и среднего бизнеса. Им, в частности, не нужно
создавать у себя какие-то крупные складские помещения, поскольку заказать ту
или иную продукцию или услугу можно будет через логистический центр, тем самым
работать «с колес» [26, c. 298].
Правительство Беларуси комплексно подходит к проблеме развития логистики
в нашей стране. В свое время по инициативе премьер-министра Беларуси С.
Сидорского была разработана логистическая система, в которую входили все
заинтересованные люди, работающие в системе транспортировки, сортировки,
передвижению товаров и грузов.
Выгодное геополитическое положение республики способствует развитию
грузовых перевозок как в международном, так и во внутриреспубликанском
сообщении. Находясь на пересечении транспортных магистралей, Беларусь могла бы
стать крупным центром международного перемещения товаров.
На момент развала СССР именно Беларусь была базой перевалки грузов в
страны СЭВ и ЕС. Здоровая конкуренция между бывшими предприятиями
«Совтрансавто» и многими сотнями частных белорусских перевозчиков привела к
расцвету отрасли, которая вскоре стала приносить до 250 млн. долларов в
госбюджет ежегодно. Однако, как отметили участники «круглого стола» по теме
«Проблемы и перспективы развития транспортной логистики в Республике Беларусь»,
прошедшего в рамках международной специализированной выставки
«Белавтомеханика-2002», Беларусь теряет свои позиции на этом рынке. В немалой
степени потому, что здесь не развита транспортная логистика.
Транспортная логистика, особенно в условиях рынка, имеет свою специфику.
Специалисты рассматривают ее в аспекте движения товара в целом, которое
предполагает экспедирование, контроль и управление транспортными потоками,
складирование и другие материальные и нематериальные операции, а также
передачу, хранение и обработку соответствующей информации. Отсюда и деление
собственно логистики на несколько «отраслевых» направлений.
Логистика подразумевает, прежде всего, слаженную и согласованную работу
всех участников движения товара. А цель его - экономия затрат. Нет экономии -
нет и принципов логистики. Как раз в данном плане в Беларуси вопросов более чем
достаточно - это и недостаточное информационное обеспечение, и сервисное
обслуживание, сложность таможенных процедур, проблемы создания и обустройства
транспортных коридоров, размещение складов, а, в общем и целом - отсутствие
хорошо налаженного механизма регулирования транспортного потока.
Для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке торговых путей между
Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья (через территорию республики
проходят два из десяти основных международных транспортных коридора, маршруты
которых были определены в качестве одних из самых приоритетных: коридор № II
(Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) и коридор № IX (Хельсинки
- Санкт-Петербург - Псков - Витебск - Гомель - Киев - Кишинев - Бухарест -
Димитровград Александрополис) и его ответвление IXB
(Калининград/Клайпеда-Каунас-Вильнюс - Минск - Киев)), все более актуальной
становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на
рынке международных перевозок грузов. Здесь для страны нет возможности
рассчитывать на помощь иностранных инвесторов, что предопределяет необходимость
поиска иных решений.
Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Развитие транспортных
коммуникаций и соответствующей инфраструктуры было определено в качестве одного
из приоритетов Программы социально-экономического развития Республики Беларусь
на 2011-2015 годы.
Были разработаны и одобрены следующие документы:
Комплексная программа развития приграничной инфраструктуры Республики
Беларусь, в которой определены первоочередные инвестиционные проекты,
приоритеты их выполнения, объемы и возможные источники финансирования;
Государственная программа «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы; в
дополнение к ней разработана Схема развития дорожного сервиса на сети
магистральных дорог Республики Беларусь с учетом Государственной схемы
комплексной территориальной организации Республики Беларусь до 2015 года, в
соответствии с которой приоритет в развитии отдан международным
автомагистралям;
Концепция развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь,
которая предусматривает конкретные маршруты движения транзитного грузового
транспорта и определяет основные направления в развитии пограничных пунктов
пропуска и автомобильных дорог на подходах к пунктам пропуска;
Комплексная программа обеспечения эффективности транзитных возможностей
Республики Беларусь на 2011-2015 годы предусматривает проведение эффективной
транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры,
совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных
технологий.
В 2006 году был принят и введен в действие Закон Республики Беларусь «О
транспортно-экспедиционной деятельности (от 13 июня 2006 г. № 124-З),
определяющий правовые и организационные основы осуществления
транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь в целях создания
условий для обеспечения потребностей экономики и населения в
транспортно-экспедиционных услугах.
Также в республике действуют Закон «Об автомобильном транспорте и
автомобильных перевозках», Закон Республики Беларусь «Об основах транспортной
деятельности», Закон Республики Беларусь «О перевозках опасных грузов», Правила
перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением
Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Правила экспедирования
грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Министерства транспорта
и коммуникаций Республики Беларусь, Указ «О защите национального рынка
транспортно-экспедиционных услуг».
В республике разработаны проекты по логистике, некоторые из которых уже
находятся на стадии внедрения. Так, на ПО «Беларуськалий» (г. Солигорск)
разрабатывается и внедряется проект в части логистики и управления
железнодорожным транспортом предприятия, разрабатывается проект по логистике
сбыта для Целлюлозно-картонного комбината (г. Светлогорск). Данными проектами
занимается «НИИЭВМсервис». Он же участвует в построении информационного
хранилища данных о грузовых перевозках для Белорусской железной дороги.
Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси сейчас проводится разработка
проекта Программы по созданию логистической терминальной системы обслуживания
грузовладельцев.
Минтранс РБ отмечает положительный опыт некоторых отечественных
предприятий и организаций, в частности Белорусской ассоциации международных
экспедиторов, БАМАП, железной дороги. В начале 1990-ых годов в стране
грузоперевозками занимались лишь несколько транспортных компаний с автопарком в
400 грузовиков. В 2010 году (даже с учетом резкого падения перевозок после
кризиса в России) грузоперевозки в Беларуси стали целой индустрий, которая
обеспечивала работой более 50 тыс. человек, располагая более 12 тыс.
автомобилей.
Основным фактором, препятствующим становлению логистических компаний в
Беларуси, является острая нехватка современных складских терминалов [12, c.
194].
Специализированные компании могут разрабатывать идеальные схемы
передвижения грузов, но без соответствующей логистической инфраструктуры, какой
является сеть современных складских комплексов на обслуживаемой территории, при
одном слабом звене выстроенная цепочка окажется ненадежной.
Современный бизнес требует интенсивного оборота складских запасов и
оперативного исполнения заказов. Для этого логистическая система должна быть
гибкой.
Специалисты прогнозируют, что в будущем в условиях конкуренции многие
склады общего пользования объединятся в партнерства или ассоциации, которые
позволят клиентам получать полный набор услуг - от обработки заказов до их
исполнения и окончательной поставки продукции. В дополнение к стандартным
складским услугам подобные ассоциации смогут предоставлять и такие, как
управление запасами и внедрение транспортного и финансового обслуживания.
Только 6% логистических операторов - участников исследования не
используют складские площади (рис. 1.1), 46% из них не имеют транспортного
парка (рис. 1.2).
Рисунок 1.1 - Структура компаний по наличию складских площадей
Рисунок 1.2 - Структура компаний по наличию транспортного парка
Таким образом, рынок логистических услуг Беларуси находится на втором
этапе развития, для которого характерны следующие тенденции:
увеличивается «прозрачность» логистических компаний, они готовы
предоставлять необходимую информацию, которая позволяет выстраивать
сотрудничество и партнерство,
взаимоотношения в цепи поставок все чаще носят долговременный характер
(контракты заключаются на 3-5 лет),
межрегиональный доступ к рынкам сбыта,
возникают процессы кооперации, формирования союзов и различных
объединений,
растет компетентность логистических компаний, происходит смещение от
владения активами к владению информацией,
возрастает ценность логистических компаний для клиентов за счет снижения
издержек при расширении географии и возможностей.
Логистические центры будут создаваться в каждой области. Главным
организатором и создателем их будет местная власть: облисполкомы, городские и
районные исполкомы.
Координировать реализацию национальной программы будет созданная в
правительстве Межведомственная комиссия во главе с вице-премьером А. Кобяковым,
и на данном этапе мы решаем вопросы о преодолении межведомственных барьеров.
Первичную основу логистической системы Беларуси составит РУП
«Белтаможсервис». Эти предприятия на данный момент наиболее сформированы, и их
можно трансформировать для логистических нужд без лишних издержек. В ближайшее
время предусматривается создание транспортно-логистических центров на базе
госпредприятия «Брестгрузавтосервис», на базе ОАО «КМК «Интурист», ТЛЦ
«Гомель-Авто», «Могилев-Белтаможсервис» и др.
Основываясь на мировом опыте, можно ли говорить о том, что логистические
центры более эффективны, когда главным акционером в них является частный
сектор, а не государство?
В разных странах такие логистические центры формируются по-разному. При
недостаточном уровне развития частного бизнеса необходима поддержка
государства. Дальше пойдет процесс по акционированию логистических центров, по
созданию корпоративной формы собственности. У нас пока еще только начинает
формироваться государственное и частное партнерство и в мышлении, и в
мировоззрении, и в психологии, и в практике. Нужно дать время бизнесу и
государству для того, чтобы созреть и оптимально решить вопросы о создании
корпоративных структур. Для этого нужно принимать закон о корпоративной
собственности.
Программа по созданию логистических центров рассчитана до 2015 года.
Некоторые сложности в реализации этой программы были, но принятый 6 августа
2010 г. президентом Беларуси декрет № 10 «О создании дополнительных условий для
инвестиционной деятельности в Республике Беларусь» дает ряд льгот инвесторам,
включая и тех, которые будут участвовать в создании логистических центров.
Существует проблема подготовки кадров для развития логистической
деятельности в стране. Нужны кадры высокой квалификации, с планетарным
мышлением, которые могли бы мыслить глобально, действовать локально,
соответствовать международной классификации логистических операторов уровня 3PL
и 4PL. Возможно, для этого потребуется привлечь логистических
операторов-практиков из зарубежных стран: Германии, Швеции и др.
При построении в Беларуси современной транспортно-логистической системы
изучается передовой опыт зарубежных стран, в том числе Германии, которая
считается лидером в сфере логистики. В области транспорта и логистики в
Германии задействовано более 400 тыс. работников. Объем логистических услуг
ежегодно составляет свыше 16 млрд. евро. Так как логистика связана со всей
экономической системой, необходима трансформация административной и
хозяйственной системы. Нужно менять статистику, бухгалтерский учет, налоговую и
денежно-кредитную политику. Наша экономика, инфляционная по своей природе,
слишком забюрократизирована и требует совершенствования, упорядочивания и
прозрачности.
По налоговой системе наша страна занимает практически последнее место в
мире из-за своей сложности и объемности. И для того, чтобы войти хотя бы в
тридцатку стран, нужно принять какое-то инновационное решение, такое, которого
нет в мире. И у нас есть все предпосылки для такого развития.
Во всем мире страны при создании логистических центров активно привлекают
инвестиционный ресурс. Зарубежные инвесторы проявляют большой интерес к
развитию логистической системы в нашей стране. Поступают предложения от
бельгийских, российских, литовских, латвийских, арабских компаний. Наши
внутренние логистические системы под конкурентным фактором начинают работать
совершенно по другой схеме и развивать сферу этих услуг. Но самое трудное, на
мой взгляд, будет увязать прогрессивную программу с действующей
административной системой. Ведь административная система по своей природе не
терпит инноваций, поэтому может возникнуть ситуация, при которой
государственные чиновники под различными предлогами будут откладывать решения
по конкретным проектам.
1.2 Процесс транспортировки готовой продукции как элемент логистической
системы
Остановимся на концепциях Time-based logistics и Value added logistics.
Чтобы быть конкурентоспособной на рынке, фирме необходимы гибкость и
динамичность, т.е. быстрая адаптация к изменяющимся условиям рыночной среды и
спроса на продукцию. Таким образом, важнейшее значение приобретает фактор
времени.
Концепция Time-based logistics направлена на оптимизацию всех фаз
жизненного цикла изделия по времени: научно-исследовательских и
опытно-конструкторских разработок, поставок сырья и материалов, производства,
обработки заказа и доставки готовой продукции потребителям, выполнения
послепродажного сервиса и т.д. Для сокращения продолжительности полного
логистического цикла предусмотрена интеграция с логистическими посредниками в
системах дистрибьюции.
Логистика в ее современном виде немыслима без информационных технологий.
Трудно представить себе формирование и организацию работы логистической сети
без интенсивного обмена информацией в реальном времени, без быстрой реакции на
потребности рынка.
Сегодня практически невозможно обеспечить конкурентное качество товаров и
услуг без информационных систем и программных комплексов для анализа,
планирования и поддержки принятия коммерческих решений в логистике. Более того,
именно благодаря развитию информационных систем и технологий, обеспечившему
автоматизацию типовых технологических операций и принятие решений в реальном
масштабе времени, логистика стала доминирующей формой организации
товародвижения на высококонкурентных рынках экономически развитых стран.
Современные информационные технологии открыли эпоху конкуренции в режиме
реального времени, создали возможность повышения оперативности и точности
выполнения логистических операций и функций. Логистические менеджеры могут
теперь получать более точную и оперативную информацию о продажах, а значит,
могут принимать адекватные решения по управлению логистическими функциями.
Своевременная и полная информация повышает точность или вовсе избавляет
от необходимости делать прогнозы (эти прогнозы становятся гораздо более
точными), а также от необходимости поддерживать в логистических цепях и каналах
значительные страховые запасы. С этих позиций логистичекая сеть должна
строиться на основе современных информационных систем и технологий: КИС классов
MRPW/ERP/CSRP/APS; новейших технологий управления и моделирования логистических
бизнес-процессов:
CALSиCASE;
интернет-решений,
мобильного и электронного бизнеса;
электронного документооборота и EDI-технологий;
WAP-протоколов беспроводной связи;
систем сканирования штрих-кодов и автоматической идентификации грузов;
спутниковых систем связи и навигации, позволяющих отслеживать
товарно-транспортные потоки в реальном масштабе времени.
Применение концепции «Логистика в реальном масштабе времени» позволяет
ускорить выполнение логистических операций, уменьшить соответствующую
потребность в финансовых ресурсах. Цель - ускорить оборачиваемость запасов, а
для этого следует сократить время исполнения заказа. Сокращение уровня запасов
оказывается возможным благодаря тому, что вероятность ошибки прогноза сводится
к минимуму.
Концепция Value added logistics - «логистика добавленной стоимости» -
основана на достаточно простой идее: любая логистическая операция добавляет
стоимость продукту или услуге. Однако добавление стоимости еще не означает добавления
ценности (полезности) с позиций потребителя.
Концепция Value added logistics определяет логистический сервис как
процесс создания существенных выгод, содержащих добавленную стоимость, в
логистической цепи наиболее эффективным, с точки зрения потребителя, способом.
Главное - определить (специфицировать) потребности клиента в логистических
услугах и включить в логистический процесс только те операции/функции, которые
действительно выполняются с минимальными затратами ресурсов.
Ключевой вопрос формулируется следующим образом: «Действительно ли
затраты, выделенные на оказание логистических услуг, являются обоснованными, и
если да, то тем ли потребителям они адресованы?» За этим вопросом неизбежно
возникает следующий: «Как определить базовый уровень обслуживания для
большинства потребителей?».
Наконец, ключевым потребителям может быть предложен уровень сервиса
несколько выше базового. Логистический сервис сверх базового уровня называют
логистикой с добавленной стоимостью. Такое обслуживание по определению уникально
и предоставляется особым потребителям помимо базовых сервисных программ фирмы.
Очевидное стремление логистических посредников фирмы (например, в
системах дистрибьюции, организации продаж, предпродажного и послепродажного
сервиса) получить как можно большую прибыль может существенно увеличить общие
затраты и цену продукции, в том числе за счет роста затрат на обслуживание
конечного потребителя. Поэтому необходимы логистический мониторинг затрат в
цепи полной стоимости и первоочередное внимание к тем логистическим функциям,
которые не поддерживаются самой фирмой, для контроля ситуации на рынке и
выполнения стратегических задач.
Логистическая система - адаптивная система с обратной связью, выполняющая
те или иные логистические функции или операции, состоящая из подсистем, имеющая
развитые связи с внешней средой. Границы логистической системы определяются
циклом обращения средств предприятия. Вначале закупаются средства производства.
Они в виде материальных средств поступают в логистическую систему, складируются,
обрабатываются, хранятся и уходят из логистической системы в потребление в
обмен в поступающие в систему финансовые ресурсы [17, c. 81].
Логистическая система удовлетворяет каждому из перечисленных ниже
свойств.
Целостность и членимость.
Система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с
другом. Эти элементы существуют лишь в системе. Вне системы это лишь объекты
обладающие потенциальной способностью образования системы. Элементы системы
могут быть разнокачественными, но одновременно совместимыми.
Связи.
Между элементами системы имеются существенные связи, которые с
закономерной необходимостью определяют интегративные качества этой системы.
Связи могут быть вещественные, информационные, прямы е, обратные. Материальный
поток исходит либо из источника сырья, либо из производства, либо из
распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в
распределительный центр, либо конечному потребителю на схеме каждая стрелка
символизирует некий материальный или информационный поток. Потоки, в сущности,
являются связями между элементами системы.
Организация.
Наличие системоформирующих факторов у элементов системы лишь предполагает
возможность ее создания. Для появления системы необходимо сформировать
упорядоченные связи, то есть определенную структуру, организацию системы.
Интегративные качества.
Наличие у системы интегративных качеств, т.е. качеств, присущих системе в
целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в отдельности.
Наличие интегративных качеств очевидны.
Таким образом, логистика представляет собой инструмент интегрированного
управления материальным потоком и связанными с ним информационными, финансовыми
потоками и сервисом, способствующий достижению целей организации с оптимальными
затратами.
В современных условиях выделяют несколько видов логистики:
логистика, связанная с обеспечением производства материалами (закупочная
логистика);
производственная логистика;
сбытовая (маркетинговая, или распределительная, логистика);
транспортная логистика (которая, в сущности, является составной частью
каждого из трех видов логистики).
Транспорт - это отрасль материального производства. осуществляющая
перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт
относится к сфере производства материальных услуг.
Транспортная система - транспортная инфраструктура, транспортные
предприятия, транспортные средства и управление в совокупности. Единая
транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование
всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных
потребностей при минимальных затратах.
Значительная часть логистических операций на пути движения материального
потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с
применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций
составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем:
транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая
удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в
перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу
обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная,
главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей
сообщения).
Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный
транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный
транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а
также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным
предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо
производственных систем.
Транспортные коридоры - это совокупность магистральных транспортных
коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами,
обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на
направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров
входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.
Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте
стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по
обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.
Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и
средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных
видов транспорта.
В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в
работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.
Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому
транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем
существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой
многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может
рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими
участками движения материального потока.
К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение
которых усиливает согласованность действий непосредственных участников
транспортного процесса [23, c. 109].
Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или
торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих сторон в партнеров,
взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.
Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая
три области:
процесс планирования, организации и осуществления рациональной и
недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства и до
мест потребления;
контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути
следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации,
информатики и других информационных технологий;
предоставление соответствующей информации грузовладельцам.
К задачам транспортной логистики относят:
создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров
и транспортных цепей.
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
совместное планирование транспортного процесса со складским и
производственным;
выбор вида транспортного средства;
выбор типа транспортного средства;
определение рациональных маршрутов доставки;
обеспечение технической и технологической сопряженности участников
транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также
использование единых систем планирования.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает
согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так
и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные
перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая
сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки,
прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность - это общая методология исследования
конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совместное планирование
означает разработку и применение единых планов графиков.
К задачам транспортной логистики относят также:
создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров
и транспортных цепей;
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
совместное планирование транспортного процесса со складским и
производственным;
выбор вида транспортного средства;
выбор типа транспортного средства;
определение рациональных маршрутов доставки и др.
Определим основные преимущества и недостатки использования
автотранспортных средств с точки зрения логистики.
Преимущества:
используется для перевозки на короткие расстояния;
высокая маневренность;
доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;
обеспечивает регулярность поставки;
возможны поставки малыми партиями;
наименее жесткие требования к упаковке товара.
Недостатки:
высокая стоимость перевозок;
срочность разгрузки;
возможны хищения груза и угона автотранспорта;
сравнительно малая грузоподъемность.
1.3 Методы проектирования процесса транспортировки готовой продукции
в цепи поставок
Одной из самых известных концепций и распространенных транспортной
логистики является концепция «точно в срок» (just-in-time, JIT). Она основана
на довольно простой логике поставки продукции, в которой потоки материальных
ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой временным
и производственным расписанием выпуска готовой продукции.
Использование системы «JIT» позволяет доставить материальные ресурсы или
готовую продукцию в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот
момент, когда в них есть потребность (не раньше и не позже), что исключает
излишние запасы как на производстве, так и в дистрибуции.
Многие современные логистические системы, использующие данную систему, ориентированы
на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции
звеньев логистической системы на изменения спроса и, соответственно,
производственной программы. Существенным фактором в применении концепции «точно
в срок» играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов
(компонентов), полуфабрикатов и готовой продукции.
Короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих данный
подход, способствуют концентрации основных поставщиков материальных ресурсов вблизи
главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой
продукции.
Фирма старается выбрать небольшое число поставщиков, отличающихся высокой
степенью надежности поставок, так как для предприятия работающего по технологии
«JIT» любой сбой в поставках может нарушить производственное расписание. В
соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами
производителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективного использования
технологии «JIT» компании должны работать с надежными телекоммуникационными
системами и информационно-компьютерной поддержкой.
Самым распространенным примером внедрения концепции точно в срок описан
на примере корпорации Chrysler. Хотя корпорация уже не существует в описанном
виде (после объединения с Daimler-Benz), и технологии ушли далеко вперед
(Интернет упростил информационное сопровождение поставок), но тем не менее
пример приводится во многих отечественных учебниках по логистике. В Chrysler
решили применить систему JIT при доставке сырья и материалов на предприятия
корпорации. Между поставщиками и предприятиями корпорации осуществлялись
перевозки большого объема грузов, в основном мелкопартионных.
Автомобили в течение одной поездки вынуждены были делать большое число
остановок, поскольку транспорт фрахтовался несколькими предприятиями
одновременно. При перевозке груза от места отправления до места назначения его
могли перепутать, процент потери и повреждения груза был очень высоким.
Получатели до момента прибытия автомобилей не знали ничего о характере груза и
его количестве. Было ясно, что такая система перевозок себя не оправдывает.
В 1984 г. Корпорация Chrysler начала реализовывать на перевозках
мелкопартионных грузов программу доставки «точно в срок». К 1988 г. Почти 80%
объема перевозок грузов осуществлялось по этой системе. Это позволило сократить
расходы на перевозку почти на 15%, при этом надежность доставки увеличилась,
приблизительно в 2 раза снизилось время перевозки, уменьшились складские запасы
сырья [28, c. 154].
Специалистами Chrysler под свои внутренние нужды с целью прогнозирования
количества перевозок была усовершенствована эта системы с помощью внедрения
системы электронного обмена данными между всеми поставщиками.
Новая система использует автоматизированную систему планирования
потребностей в материалах, что значительно повышает точность поставки
продукции. Свое название «SDP» (гарантированное снабжение) новая система
получила благодаря выполняемым задачам. Основным положением «гарантированного
снабжения» стало планирование замкнутой цепочки перевозок. Система обеспечивала
погрузку определенного материала у поставщиков и доставку материала на завод
корпорации в соответствии с заданным графиком. Помимо перевозки материалов,
осуществлялся возврат многооборотной тары и контейнеров.
При использовании системы SDP на каждого из партнеров налагались жесткие
обязательства. Каждое утро службам перевозок и снабжения передавалась
информация о потребностях в материале и порядке его доставки поставщикам на
данный день и декадный прогноз. Данные прогноза могли меняться, но они давали
представление о перспективном объеме перевозок, позволяя тем самым их
планировать.
Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежали согласованию с
корпорацией. Если вносились изменения в маршрут, то происходило предварительное
согласование его со всеми партнерами. При возникновении каких-либо проблем
транспортные службы должны были достаточно гибко подойти к их решению.
Водитель-экспедитор, выполняя поездку по маршруту, перед началом погрузки
сверял номера и количество деталей, подлежащих доставке с перечнем корпорации.
При обнаружении расхождений экспедитор по телефону сообщал в свой офис о
возникших трудностях, а представители транспортной службы, в свою очередь,
обращались за инструкциями в корпорацию.
Как показывает практика, в течение получаса все разногласия разрешались,
и водитель мог выполнять свою работу в соответствии с планом. Организация
перевозок по системе «гарантированного снабжения» позволяет получить экономию
за счет сокращения расходов на транспортировку и погрузку. Наличие информации о
погрузочно-разгрузочных работах, поступающей в реальном масштабе времени,
повысило надежность доставки, что позволило снизить объемы внутризаводских
запасов с двухдневной потребности до 4-6-часовой.
Эффективным методом транспортной логистики, позволяющим обслуживать
несколько торговых точек, является метод кольцевых маршрутов. Составление
кольцевых маршрутов может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира
или алгоритм дворника (работа стеклоочистителя).
Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетки
дворника - стеклоочистителя, начинает постепенное движение в одном из
направлений, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем
магазины - потребители товара. Как только сумма заказов от магазинов достигает
максимальной вместимости транспортного средства, фиксируется сектор,
обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда
потребителей.
Следует отметить, что данный случай дает хорошие результаты в том случае,
когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо
пропорционально расстоянию по прямой.
На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут
накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если
окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше
допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний
сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других
ограничений.
Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем
секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых
маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча. Алгоритм Свира
позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов.
В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может
осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в
том числе и задачи коммивояжера.
В заключене главы можно отметить, что принимаемые меры по развитию и
совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг
более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию
Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему.
Деятельность в области логистики очень многогранна, а за рубежом ее в
соединении с маркетингом и менеджментом называют третьим рычагом оптимизации
экономики и последним рубежом экономии затрат. Использование логистики в стране
дает серьезное преимущество в конкурентной борьбе и существенно повышает
конкурентноспособность продукции на внутреннем и внешнем рынке. В Беларуси
предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса
на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе,
поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ
и мероприятий.
2. Характеристика и анализ эффективности системы транспортировки
готовой продукции на РУПП «Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод»
.1 Краткая организационно-экономическая характеристика предприятия
транспорт логистика продукция готовый
История Новолукомльского хлебозавода началась 16 октября 1978 года. В
этот день была пущена первая линия и выпущена первая продукция. 1996 г.
является знаковым для истории предприятия, была смонтирована и введена в строй
линия по производству пряников и печенья. С момента пуска линии освоено более
70 наименований пряников и 40 наименований печенья, которые пользуются спросом
не только у покупателей г. Новолукомля, но и за пределами Витебской области.
Специалистами предприятия разработано более 40 рецептур на пряники, печенье и
сладости мучные.
С целью снижения энергоемкости производства продукции в 2002 г. был
произведен перевод котельной и печей на природный газ. С 2005 года началась
реконструкция предприятия, существенно изменились условия производства:
заменена электрическая печь П-104 на газовую печь Г4-ХПН-25, закуплено и
смонтировано тестомесильное оборудование, дежеопрокидыватель, тестоделитель, дежи.
Проведение этих мероприятий, направленных на техническое перевооружение
позволило начать выпуск подового хлеба.
В настоящее время ассортимент выпускаемых изделий составляет порядка 130
наименований, в т.ч. 50 хлебобулочных и 80 кондитерских изделий. Ежедневно
выпускается более 40 наименований изделий. Продукция хлебозавода постоянно
участвует в областных, Республиканских и международных конкурсах, таких как
«Лучшие продовольственные товары РБ», «Ласунак», «Национальные традиции в
хлебопечении» и отмечается всевозможными наградами.
Розничная сеть предприятия представлена двумя фирменными магазинами
«Колос» и «Каравай». Органом государственного управления предприятием и его
учредителем является Департамент по хлебопродуктам при Министерстве сельского
хозяйства и продовольствия Республики Беларусь. Предприятие осуществляет свою
деятельность в соответствии с законодательством Республики Беларусь, решениями
Департамента по хлебопродуктам и Уставом предприятия.
В Уставе Новолукомльского хлебозавода закреплена следующая
нормативно-правовая база, определяющая ценообразование:
положение «О порядке формирования и применения цен и тарифов»,
утвержденное Постановлением Министерства экономики Республики Беларусь от 22
апреля 1999 г. № 43 с изменениями и дополнениями;
постановление Совета Министров Республики Беларусь от 27 февраля 2003 г.
№ 273 «Об уровне рентабельности товаров (работ, услуг) организаций и
индивидуальных предпринимателей, включенных в Государственный реестр
хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на товарных рынках»
с изменениями и дополнениями;
решение Витебского областного исполнительного комитета от 18 августа 1999
г. №566 «О порядке регулирования цен на социально значимую продукцию (товары,
услуги) для местного потребления» с изменениями и дополнениями;
основные положения по составу затрат, включаемых в себестоимость
продукции;
методические рекомендации по планированию, учету и калькулированию
себестоимости продукции хлебопекарной и макаронной промышленности РБ.
Согласно положению «О порядке формирования и применения цен и тарифов»
министерства, другие республиканские органы государственного управления,
объединения, подчиненные Правительств) РБ, облисполкомы и Минский горисполком в
соответствии с предоставленными правами осуществляют регулирование цен
(тарифов) на продукцию (товары, работы, услуги) путем установления предельных
уровней отпускных (розничных) цен, рентабельности, оптовых и торговых надбавок.
Согласно постановлению Совета Министров Республики Беларусь от 27 февраля
2003 г. № 273 «Об уровне рентабельности товаров (работ, услуг) организаций и
индивидуальных предпринимателей, включенных в Государственный реестр
хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на товарных рынках»
предельный уровень рентабельности хлеба и хлебобулочных изделий составляет 15%.
Решением Витебского областного исполнительного комитета «О порядке
регулирования цен на социально значимую продукцию (товары, услуги) для местного
потребления» предельный уровень рентабельности для Новолукомльского хлебозавода
установлен в размерах:
хлеб и хлебобулочные изделия, кроме мелкоштучных булочных (0,3 кг и
менее) и сухарно-бараночных изделий, - 10%;
мелкоштучные булочные (0,3 кг и менее) и сухарно-бараночные изделия -
15%.
Организационная структура управления предприятия представлена в
приложении Ж. Она является линейно-функциональной.
Линейно-функциональная структура органов управления состоит из:
линейных подразделений, осуществляющих в организации основную работу
(основные подразделения);
специализированных обслуживающих функциональных подразделений
(функциональные подразделения).
Организационная структура управления сбытом представлена на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 - Организационная структура управления сбытом РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод
В ассортименте изделий преобладают ржано-пшеничные заварные сорта хлеба.
Кроме ржано-пшеничных заварных хлебов Предприятием вырабатываются хлеба без
применения прессованных дрожжей (с использованием хмелевой композиции),
ржано-пшеничные и пшеничные хлеба, хлеба для тостов, булочные и сдобные
изделия, пироги, сухарно-бараночные изделия, полувыпеченные замороженные
изделия.
В целях улучшения качества продукции и повышения ее безопасности,
Предприятие занимается внедрением Международной системы анализа риска и
контроля критических точек НАССР. На производствах № 1, № 2, № 4 г. Гомеля
сертифицирована система управления качеством на основе Международной системы
анализа риска и контроля критических точек НАССР. Предприятием разработан
план-график внедрения системы НАССР на хлебозаводах и филиалах. Ведутся работы
для внедрения системы менеджмента качества согласно СТБ ИСО 9001.
Основные показатели финансово-экономической
деятельности РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод представлены в
таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Показатели деятельности РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод
|
Показатели
|
2011 г.
|
2012 г.
|
2013 г.
|
Динамика 2013/2011, млн.
руб.
|
Темп роста 2013/2011, %
|
|
Выручка от реализации, млн.
руб.
|
22666
|
27422
|
28614
|
5948
|
126,2
|
|
Себестоимость реализации
товаров, продукции (работ, услуг), млн. руб.
|
21611
|
26146
|
26941
|
5330
|
124,7
|
|
Расходы на реализацию, млн.
руб.
|
829
|
1003
|
1348
|
519
|
162,6
|
|
Прибыль (убыток) от
реализации, млн. руб.
|
226
|
273
|
325
|
99
|
143,8
|
|
Прибыль (убыток) от
инвестиционной деятельности, млн. руб.
|
1
|
23
|
24
|
23
|
2400,0
|
|
Прибыль (убыток) от
финансовой деятельности, млн. руб.
|
6
|
8
|
41
|
35
|
683,3
|
|
Прибыль (убыток) до
налогообложения, млн. руб.
|
233
|
304
|
360
|
127
|
154,5
|
|
Чистая прибыль (убыток),
млн. руб.
|
174
|
230
|
273
|
99
|
156,9
|
|
Общая рентабельность, %
|
0,77
|
0,84
|
0,95
|
0,18
|
123,4
|
Из данных таблицы видно, что в 2013 г. по сравнению с 2011 г. выручка от
реализации РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод увеличилась на
5948 млн. руб. Прибыль от реализации увеличилась в 2013 г. по сравнению с 2011
г. на 99 млн. руб., или на 43,8%. Прибыль до налогообложения РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод увеличилась на 54,5%. Общая
рентабельность РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод увеличилась в
2013 году по сравнению с 2011 годом на 0,18 п.п.
Динамика и структура активов предприятия за 2011-2013 годы представлена в
таблице 2.2.
Таблица 2.2 - Динамика и структура долгосрочных активов РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод за 2011-2013 гг.
|
Показатели
|
2011 г.
|
2012 г.
|
2013 г.
|
Динамика 2013/2011 гг.
|
|
|
|
|
млн. руб.
|
%
|
|
Долгосрочные активы
|
5722
|
5929
|
6001
|
279
|
104,9
|
|
Основные средства
|
5721
|
5905
|
5977
|
256
|
104,5
|
|
Нематериальные активы
|
1
|
24
|
24
|
23
|
2300
|
Долгосрочные активы увеличились в целом в 2013 году по сравнению с 2011
годом на 279 млн. руб. или на 4,9%. Рост долгосрочных активов произошел в
основном за счет основных средств, которые за исследуемый период увеличились на
256 млн. руб.
Показатели использования краткосрочных активов и их динамика представлены
в таблице 2.3.
Таблица 2.3 - Показатели использования краткосрочных активов РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод и их динамика
|
Наименование показателя
|
2011 г.
|
2012 г.
|
2013 г.
|
Динамика 2013/2011 гг.
|
|
|
|
|
млн. руб.
|
%
|
|
1. Выручка от реализации,
млн. руб.
|
22666
|
27422
|
28614
|
5948
|
126,2
|
|
2. Краткосрочные активы,
млн. руб.
|
22976
|
25409
|
26312
|
3336
|
114,5
|
|
3. Коэффициент
оборачиваемости, стр.1/стр.2
|
0,99
|
1,08
|
1,09
|
0,1
|
110,1
|
|
4. Длительность оборота,
дн. (360/стр.3)
|
363,6
|
333,3
|
330,3
|
-33,3
|
90,8
|
Эффективность использования краткосрочных активов за рассматриваемый
период увеличилась, о чем свидетельствует коэффициент оборачиваемости
краткосрочных средств. В 2013 году он составляет 1,09, что на 0,1 пункта выше
по сравнению с 2011 годом или на 10,1% в относительной величине.
Расчет дополнительного вовлечения средств проводится по формуле:
В ос = Q × ΔД/Т,
где Q - выручка от реализации, млн. руб.;
Д - длительность оборота, дн.;- рассматриваемый период, дн.
В ос = 28614 × (- 33,3) / 360 = - 2646,8 млн. руб.
Анализ состояния расчетов дебиторской и кредиторской задолженностей
предприятия за 2011-2013 годы представлен в таблице 2.4.
Таблица 2.4 - Анализ состояния расчетов дебиторской и кредиторской
задолженностей РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод за 2011-2013
гг.
|
Показатели
|
2011 г.
|
2012 г.
|
2013 г.
|
Динамика 2013/2011 гг.
|
|
|
|
|
млн. руб.
|
%
|
|
Дебиторская задолженность
|
18027
|
20130
|
20948
|
2921
|
116,2
|
|
Кредиторская задолженность
|
15627
|
18388
|
19553
|
3926
|
125,1
|
Рост дебиторской задолженности за исследуемый период составил 2921 млн.
руб. или 16,2%. Рост кредиторской задолженности за исследуемый период составил
3926 млн. руб. или 25,1%.
Горизонтальный анализ пассивов предприятия за 2011-2013 годы представлен
в таблице 2.5.
Таблица 2.5 - Горизонтальный анализ пассивов РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод за 2011-2013 гг.
|
Показатели
|
2011 г.
|
2012 г.
|
2013 г.
|
Динамика 2013/2011 гг.
|
|
|
|
|
млн. руб.
|
%
|
|
Уставный капитал
|
304
|
400
|
400
|
96
|
131,6
|
|
Добавочный капитал
|
5646
|
5800
|
5800
|
154
|
102,7
|
|
Нераспределенная прибыль
(непокрытый убыток)
|
621
|
250
|
380
|
-241
|
61,2
|
|
СОБСТВЕННЫЙ КАПИТАЛ
|
6571
|
6450
|
6580
|
9
|
100,1
|
|
Займы и кредиты
|
6500
|
6500
|
6180
|
-320
|
95,1
|
|
Кредиторская задолженность
|
15627
|
18388
|
19553
|
3926
|
125,1
|
|
КРАТКОСРОЧНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА
|
22127
|
24888
|
25733
|
3606
|
116,3
|
|
БАЛАНС
|
28698
|
31338
|
32313
|
3615
|
112,6
|
Собственный капитал увеличился в целом в 2013 году по сравнению с 2011
годом на 9 млн. руб. или на 0,1%. За исследуемый период произошло снижение
займов и кредитов на 320 млн. руб. или 4,9%.
Расчет коэффициентов финансовой устойчивости РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод представлен в таблице 2.6.
Таблица 2.6 - Показатели финансовой устойчивости РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод
|
Показатели
|
Расчет
|
Годы
|
|
|
2011
|
2012
|
2013
|
|
1. Собственный капитал
(СК), млн. руб.
|
-
|
6571
|
6450
|
6580
|
|
2. Краткосрочные активы
(КА), млн. руб.
|
-
|
22976
|
25409
|
26312
|
|
3. Заемный капитал (ЗК),
млн. руб.
|
-
|
22127
|
24888
|
25733
|
|
4. Долгосрочные активы
(ДА), млн. руб.
|
-
|
5722
|
5929
|
6001
|
|
Коэффициент финансовой
независимости
|
 0,286
|
0,254
|
0,250
|
|
|
Коэффициент финансовой
зависимости
|
 0,963
|
0,979
|
0,978
|
|
|
Коэффициент финансового
риска
|
 3,367
|
3,859
|
3,911
|
|
|
Коэффициент маневренности
собственных средств
|
 0,129
|
0,081
|
0,088
|
|
|
Коэффициент обеспеченности
собственными краткосрочными средствами
|
 0,037
|
0,021
|
0,022
|
|
Коэффициент финансовой независимости в 2013 году по сравнению с 2011
снизился, что свидетельствует об ухудшении состояния предприятия. Положительные
коэффициенты маневренности говорят о том, что долгосрочные активы предприятия
(основные средства) меньше собственного капитала предприятия.
Ежегодно в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод составляется
финансовый план, целью которого является оценка и прогнозирование
финансово-хозяйственной деятельности предприятия для обоснования оптимального
варианта организации деятельности, что позволяет определить наилучший
финансовый результат работы РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод.
Таблица 2.7 - Анализ финансовой независимости по критерию собственности
источников средств в 2013 году
|
Показатель
|
На начало года
|
На конец года
|
Изменения (+/-)
|
|
1. Обобщающий коэффициент
финансовой независимости (Собственный капитал / Краткосрочный капитал)
|
0,205
|
0,204
|
-0,001
|
|
2. Доля заемных источников
в общей величине источников средств (Заемные средства / Баланс)
|
0,794
|
0,796
|
0,002
|
|
3. Коэффициент соотношения
собственного капитала и заемных источников (Собственные средства / Заемные
средства)
|
0,259
|
0,256
|
-0,003
|
|
4. Удельный вес
краткосрочных обязательств в общей величине долгосрочных и краткосрочных
обязательств (Краткосрочные обязательства / Заемные средства)
|
1,000
|
1,000
|
0,000
|
|
5.Удельный вес кредиторской
задолженности в краткосрочных обязательствах (Кредиторская задолженность /
Краткосрочные обязательства)
|
0,739
|
0,725
|
-0,014
|
|
6. Соотношение заемных
источников и собственного капитала (Заемные средства / Собственные средства)
|
3,859
|
3,911
|
0,052
|
|
7. Удельный вес
кредиторской задолженности в общей величине всех источников средств
(Кредиторская задолженность / Баланс)
|
0,587
|
0,577
|
-0,010
|
|
8. Удельный вес дебиторской
задолженности в активах предприятия (Дебиторская задолженность / Баланс)
|
0,641
|
0,664
|
0,022
|
Как показывают проведенные расчеты, в целом за анализируемый периода
финансовая независимость РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод
снизилась, так как обобщающий коэффициент финансовой независимости снизился за
2013 год на 0,001.
На ухудшение финансовой независимости РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод, по критерию собственности источников средств,
указывает и доля заемных источников в общей величине источников средств,
которая в 2012 г. составляла 79,4% и 79,6% в 2013 г., то есть удельный вес
заемных средств в источниках формирования активов увеличился на 0,2%. Это
означает, что предприятие снизило финансовую самостоятельность.
Коэффициент соотношения собственного капитала и заемных источников подтверждает
снижение удельного веса собственных средств РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод, так как это соотношение уменьшилось на 0,003. Это
означает, что размер собственного капитала снизился относительно заемного, что
является неблагоприятной тенденцией и снижает финансовую независимость
предприятия.
Увеличение удельного веса дебиторской задолженности в активах предприятия
с 64,1% до 66,4%, является негативным изменением и может свидетельствовать о
выборе неподходящей политики продаж.
Таким образом, анализ финансовой независимости по критерию собственности
источников средств РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод выявил
ухудшение ситуации за анализируемый период. В 2013 г. РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод снизило источники собственных средств, удельный вес
краткосрочных обязательств, все это указывает на снижение финансовой
независимости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод в 2013 г.
Рассчитаем коэффициенты ликвидности и платежеспособности предприятия:
Коэффициент текущей ликвидности = Краткосрочные активы / (Краткосрочные
обязательства - Резервы предстоящих платежей)
Коэффициент текущей ликвидности (2013) = 26312 / 25733 = 1,021
Коэффициент текущей ликвидности (2012) = 25409 / 24888 = 1,023
Норматив - 1,7.
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами =
Долгосрочные обязательства + (Краткосрочные обязательства - Резервы предстоящих
платежей) / Баланс
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (2013) =
25733 / 32313 = 0,796
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (2012) =
24888 / 31338 = 0,794
Норматив - не более 0,85.
Коэффициент абсолютной ликвидности = (Денежные средства и их эквиваленты
+ Краткосрочные финансовые вложения) / (Краткосрочные обязательства - Резервы
предстоящих платежей)
Коэффициент абсолютной ликвидности (2013) = 511 / 25733 = 0,02
Коэффициент абсолютной ликвидности (2012) = 439 / 24888 = 0,018
Практически все коэффициенты ниже норматива, следовательно, предприятие
недостаточно платежеспособно.
2.2 Характеристика транспортного хозяйства и процесса
транспортировки готовой продукции предприятия
Отличительной чертой работы РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод в новых условиях конкуренции на рынке становится разработка политики
комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином,
качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит
успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных
компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг,
политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.
К политике предоставляемых услуг РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод относятся все решения и действия, направленные на комплексное
осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок
грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки
планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам.
Транспортная логистика в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод решает следующие основные задачи:
создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров
и транспортных цепей;
совместное планирование транспортных процессов на различных видах
транспорта (в случае смешанных перевозок);
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
совместное планирование транспортного процесса со складским;
выбор вида и типа транспортного средства;
определение рациональных маршрутов доставки.
Исходными данными для выбора оптимального вида транспорта в РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод для конкретной перевозки является
информация:
о характерных особенностях различных видов транспорта, их + и -;
других задачах логистики, связанных с транспортировкой продукции, таких,
как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и
др.
Выделяют шесть основных факторов выбора вида транспорта:
время доставки;
частота отправлений груза;
надежность соблюдения графика доставки;
способность перевозить разные грузы;
способность доставить груз в любую точку территории;
стоимость перевозки.
Отечественные предприятия транспорта, особенно те, которые связаны с
международными перевозками, одними из первых в новых экономических условиях
почувствовали необходимость внедрения информационных технологий в управление
производственными процессами.
Конкуренция на рынке транспортных услуг в связи с возникновением
множества мелких частных компаний и активным освоением восточного направления
перевозок иностранцами в сочетании с жесткой налоговой политикой и удорожанием
ресурсов поставили транспортные компании перед необходимостью мобилизовать свои
внутренние резервы.
Существует мнение, что XXI век будет веком логистики. В этой связи очень
перспективным видится развитие именно этого направления. РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод имеет многолетний опыт работы, связанной с
осуществлением полного комплекса логистических услуг: экспедирование,
складирование, международные перевозки, таможенное оформление, перевозка
грузов.
При этом отметим: речь идет именно о комплексе услуг. Такой подход
позволяет РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод четко спланировать
и эффективно выполнить все необходимые действия, что позволяет снизить затраты
по цепи поставок и повысить рентабельность работы предприятия.
Сегодня под поставкой понимается целый комплекс операций, непосредственно
связанный с транспортировкой товаров, - это получение различных разрешений и
лицензий, финансовых гарантий, страхований, упаковка и маркировка грузов,
таможенное оформление, складское хранение и переработка, транспортировка.
В связи с этим логистика на базе информационных технологий становится
наиболее эффективным инструментом управления бизнесом, поскольку позволяет
снизить затраты. Эта система связывает, координирует, организует, контролирует
сам процесс работы компании и, как результат, позволяет доставить груз до
потребителя вовремя с оптимальными финансовыми и временными издержками.
РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод имеет
специализированные помещения, оснащенные по последнему слову техники,
предназначенные для хранения готовой продукции. Также РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод разрабатывает, организует и реализует рациональные
схемы движения товаров по территории Беларуси и других государств на основе
единого таможенного, технологического и информационного пространства.
РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод имеет собственный
логистический терминал и представляет своим клиентам различные виды складских и
логистических услуг.
Информирование клиентуры РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение
к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с
точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью происходит
исключительно на рынке покупателей, а не продавцов.
Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей
клиентуры. РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод проводит анализ
грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа
подготавливаются предложения:
) по организации оптимальных грузопотоков;
) по способам распределения перевозок между различными видами транспорта;
) по комплектованию групп товаров;
) по порядку заключения договоров на перевозку и др.
Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить:
повышение уровня работы транспорта,
соблюдение сроков доставки грузов,
повышение надежности и регулярности перевозок,
сохранность товаров и т. д.
В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод строит новые терминалы, которые
будут располагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин.
РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод предоставляет услуги по
любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например,
РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод берет на себя функции:
по выполнению таможенных формальностей,
отвечает за сохранность груза в пути,
гарантирует его доставку необходимой скоростью и т.д.
При этом услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от
поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции потребителям. Как
показывает практика, подключение услуг к информационной автоматизированной
системе управления производством позитивно сказывается на всей ее деятельности.
Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими
участниками логистического процесса объективно привела к увеличению потока
информации и одновременно усложнила обмен ею.
С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной
информации стали вытесняться автоматизированными системами, основанными ни
современной компьютерной технике.
В РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод использование
компьютерной техники для электронной передачи данных сокращает объем бумажной
документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок,
возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки
грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению
производительности труда.
РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод при осуществлении
международных перевозок грузов укрупненными партиями при полном использовании
грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидирует грузы на
пунктах сбора и разукрупняет их в местах распределения, доставляя мелкими
партиями до получателей.
Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов - это
возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к
потребностям заказчика, так как РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод способно контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по
системе «точно в срок».
Кроме того, РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод не
применяет жестких тарифов и не заключает традиционных контрактов, обеспечивая
тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.
Система логистических потоков на предприятии может быть представлена в
виде схемы (рис. 2.2).
Рисунок 2.2 - Схема логистических потоков на предприятии
информационный поток
материальный поток
Из схемы видно, что товары (материальный поток) следуют со склада предприятия
через транспортный участок, в котором определяется маршрут движения
транспортного средства, к колонне № 1, которая непосредственно занимается
перевозками, к грузополучателю.
Информация о стоимости перевозки и необходимых документах поступает в бухгалтерию
предприятия. Планово-экономический отдел рассчитывает себестоимость перевозки и
плановые затраты. Отдел по сбыту готовой продукции, используя данные
планово-экономического отдела и отдела бухгалтерии разрабатывает стратегии
расширения транспортных услуг и ценовую политику.
Таким образом, РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод имеет
развитую логистическую систему, предоставляет помимо услуг по перевозке грузов
также и комплекс дополнительных услуг. Такой подход позволяет РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод четко спланировать и эффективно выполнить все
необходимые действия, что позволяет снизить затраты по цепи поставок и повысить
рентабельность работы предприятия.
2.3 Анализ качества и эффективности транспортировки готовой продукции
предприятия
Важнейшим направлением управлением сбытом является управление выполнение
договорных обязательств по поставке (таблица 2.8).
Таблица 2.8 - Анализ выполнения обязательств по поставке по ассортименту
|
Показатель
|
Годы
|
Отклонение, +/-
|
|
2011
|
2012
|
2013
|
|
|
Выполнение плана по
поставке, %
|
92,4
|
93,6
|
94,5
|
2,1
|
|
В том числе:
|
|
|
|
|
|
хлеб
|
101,2
|
102,3
|
105,7
|
4,5
|
|
печенье
|
98,4
|
98,5
|
101,2
|
2,8
|
|
пряники
|
89,2
|
91,1
|
94,4
|
5,2
|
|
торты
|
76,5
|
87,3
|
85,6
|
9,1
|
|
коврижки
|
98,1
|
97,3
|
93,1
|
-5
|
|
сладости
|
99,1
|
98,2
|
99,2
|
0,1
|
|
прочие
|
100,5
|
99,3
|
101,3
|
0,8
|
Таким образом, на протяжении исследуемого периода план по поставке
продукции не выполнялся. Однако процент недопоставки товара снизился в 2013
году по сравнению с 2011 годом на 2,1 п.п. В наибольшей степени был не выполнен
план по пряникам. Недовыполнение плана в 2013 году составило 9,1%. Невыполнение
плана поставок было вызвано сбоями на производстве.
В таблице 2.9 представлена структура поставок по формам расчета.
Таблица 2.9 - Структура поставок покупателями продукции филиала
«Новолукомльский хлебозавод» по форме расчетов за 2011-2013 гг.
|
Форма расчета
|
Годы
|
|
2011
|
2012
|
2013
|
|
уд. вес, %
|
уд. вес, %
|
уд. вес, %
|
|
50% предоплаты
|
15,3
|
11,5
|
19,9
|
|
После поставки товара
|
84,7
|
88,5
|
80,1
|
|
Итого
|
100,0
|
100,0
|
100,0
|
Таким образом, в основном полная оплата продукции происходит после
поставки.
В таблице 2.10 представлен анализ выполнения договорных обязательств
филиала «Новолукомльский хлебозавод» за 2011-2013 гг.
Таблица 2.10 - Анализ выполнения договорных обязательств филиала
«Новолукомльский хлебозавод» за 2011-2013 гг.
|
Показатели
|
Годы
|
|
2011
|
2012
|
2013
|
|
Выполнение договорных
обязательств по поставке, %
|
98,7
|
98,9
|
91,1
|
|
Сумма штрафных санкций за
недопоставку, млн. руб.
|
22,4
|
19,8
|
17,5
|
Таким образом, за исследуемый период филиал увеличил
процент выполнения договорных обязательств, что было связано с сокращениями
сбоев на производстве, вследствие чего происходит простой оборудования и не
выполняется план по производству.
Соответственно, происходит снижение штрафных санкций
за недопоставку. Мониторингом выполнения договорных обязательств занимается
начальник участка маркетинга и сбыта готовой продукции РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод.
Важнейшими показателями эффективности работы филиала «Новолукомльский
хлебозавод» является прибыль, в которой отражается результаты всей торговой
деятельности филиала - объем реализованной продукции, его состав и
ассортиментная структура, производительности труда, уровень затрат, наличие
непроизводительных расходов и потерь и т.д. От размера полученной прибыли
зависит пополнение фондов, материальное поощрение работников, уплата налогов и
другое.
Наличие прибыли свидетельствует о том, что расходы филиала
«Новолукомльский хлебозавод» полностью покрываются доходами от реализации
товаров и услуг.
В таблице 2.11 представлена мотивация работников сбыта по росту объема
продаж и выполнения договорных обязательств.
Таблица 2.11 - Мотивация работников сбыта по росту
объема продаж и выполнения договорных обязательств
|
Рост объема продаж, %
|
Повышение премии, %
|
|
20
|
10
|
|
40
|
20
|
|
60
|
30
|
|
80
|
40
|
|
Снижение удельного веса
невыполненных обязательств, %
|
5
|
Участок по сбыту готовой продукции филиала «Новолукомльский хлебозавод» в
своей работе использует внутренние и внeшниe иcтoчники инфopмaции (таблица
2.12).
Таблица 2.12 - Источники информации специалистов
участка филиала «Новолукомльский хлебозавод» по сбыту
Бeceды c coтpyдникaми
участка и дpyгими pyкoвoдитeлями и coтpyдникaми, мapкeтингoвaя инфopмaциoннaя
cиcтeмa, бyxгaлтepcкиe и финaнcoвыe oтчeты; cooбщeния тopгoвoгo пepcoнaлa;
oбзopы жaлoб и peклaмaций пoтpeбитeлeй, блaгoдapcтвeнныe пиcьмa и дp.
|
|
Внeшние иcтoчники
|
Зaкoны, yкaзы,
пocтaнoвлeния гocyдapcтвeнныx opгaнoв Республики Беларусь, выcтyплeния
гocyдapcтвeнныx, пoлитичecкиx и oбщecтвeнныx дeятeлeй, дaнныe oфициaльнoй
cтaтиcтики, пepиoдичecкoй пeчaти, peзyльтaты нayчныx иccлeдoвaний, выcтaвки,
яpмapки, coвeщaния, кoнфepeнции, пpeзeнтaции, дни oткpытыx двepeй,
кoммepчecкиe бaзы и бaнки дaнныx и т.п.
|
В пocлeдниe гoды специалисты участка по сбыту готовой продукции филиала
«Новолукомльский хлебозавод» используют сеть Интернет для получения инфopмaции
o состоянии pынкa oпpeдeлeнныx тoвapoв в paзличныx cтpaнax.
В ходе анализа сбытовой политики в филиале «Новолукомльский хлебозавод»
были выявлены следующие ее плюсы и минусы. Плюсы:
Структура управления участка по сбыту готовой продукции соответствует
методологическим требованиям, между всеми работниками участка по сбыту готовой
продукции филиала существует функциональная связь, что позволяет ускорить
обработку данных и прием заказов.
В филиале ежегодно проводятся маркетинговые исследования рынков сбыта
продукции, что позволяет предприятию занимать новые рынки сбыта с учетом спроса
на дынных рынках. Филиал активно использует различные способы стимулирования
сбыта и проводит рекламные кампании.
Специалистами участка по сбыту готовой продукции филиала «Новолукомльский
хлебозавод» широко применяется комплексное воздействие на покупателя - с
помощью не только рекламы, но и других средств, что можно несколько вольно
перевести как «Формирование спроса и стимулирование сбыта».
Минусов в сбытовой политике филиала «Новолукомльский хлебозавод» гораздо
меньше, чем плюсов, потому что филиал использует «передовые» методы организации
сбыта.
Поэтому основным недостатком можно выделить то, что филиалом не полностью
выявлены рыночные возможности, в том числе процесс товародвижения от
предприятия-производителя до конечного потребителя не оптимизирован, поэтому
совершенствование сбытовой политики филиала «Новолукомльский хлебозавод» в
первую очередь необходимо проводить по данным направлениям.
Система сбыта продукции филиала «Новолукомльский хлебозавод» достаточно
сложная, так как филиал реализует продукцию как непосредственно конечным
потребителям, так и через дилеров.
В филиале существуют типовые должностные инструкции, однако в данных
документах не отражена вся специфика деятельности филиала и особенности
внутренних коммуникаций, в силу чего в некоторых моментах возникают трудности в
согласованности действий.
В филиале «Новолукомльский хлебозавод» в хозяйственной работе с
поставщиками сложилась практика заключения договоров поставок (приложение З).
Договор поставки - основной и самый распространенный вид договора,
направленный на реализацию товаров. По договору поставки Поставщик, выступающий
продавцом товара и являющийся предпринимателем, обязуется в обусловленные сроки
передать в собственность (полное хозяйственное ведение, оперативное управление)
Покупателю товар, предназначенный для предпринимательской деятельности или иных
целей, не связанных с личным потреблением, а Покупатель обязуется принимать
товар и платить за него определенную цену.
Объем реализации продукции представлен в табл. 2.13.
Таблица 2.13 - Объем реализации филиала
«Новолукомльский хлебозавод», тонн
|
Наименование продукции
|
2012 г.
|
Уд. вес, %
|
2013 г.
|
Уд. вес, %
|
|
Хлебобулочные изделия
|
5315,4
|
37,7
|
5115,7
|
42,7
|
|
Хлеб ржано-пшеничный
подовый
|
3223,8
|
22,9
|
2998,7
|
25,0
|
|
Хлеб пшеничный
|
|
|
465
|
3,9
|
|
Булочные изделия
|
4898,7
|
34,8
|
1784,2
|
14,9
|
|
Изделия с зерновыми
|
|
|
652,2
|
5,4
|
|
Диетическая продукция
|
603,6
|
4,3
|
918,1
|
7,7
|
|
Кондитерские изделия
|
49
|
0,3
|
55
|
0,5
|
Таким образом, наибольший удельный вес в объеме
реализации в 2013 году составляли хлебобулочные изделия (42,7% или 5115,7
тонн), наименьший - кондитерские изделия (0,5% или 55 тонн). Что касается
структуры реализации продукции, то для Новолукомльского хлебозавода характерны
те же тенденции, что и для отрасли в целом. С изменением спроса увеличивается
производство заварного и ржаного хлеба, диетических и диабетических сортов
хлеба, хлебов с различными зерновыми добавками и посыпками, продукции
выпеченной нетрадиционного сырья. Так же растет объем производства нарез
упакованного товара.
Ассортимент кондитерских изделий включает в себя пряники, коврижки,
печенье, торты, пирожные, сладости мучные и сахарные, слоеные изделия,
круассаны, тестовые заготовки замороженные.
Одним из пунктов сбытовой политики РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод является выбор оптимального канала сбыта. Канал сбыта
(распределения) товара - это организация либо человек, занимающийся
продвижением и обменом конкретного товара (нескольких групп товаров) на рынке.
Рисунок 2.3 - Рынок сбыта РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод
Таким образом, основными рынками сбыта для РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод являются рынки города Витебск и Витебской области.
В таблице 2.15 представлен анализ рынков сбыта за 2011-2013 гг.
Таблица 2.15 - Анализ рынков сбыта за 2011-2013 гг.
|
Рынок сбыта
|
Год
|
Абс. отклонение, млн. руб.
|
Темп роста, %
|
|
2011
|
2012
|
2013
|
|
|
|
млн. руб.
|
млн. руб.
|
млн. руб.
|
|
|
|
Витебск
|
12851
|
15173
|
15244
|
2393
|
118,6
|
|
Витебская область, в т.ч.:
|
12975
|
14744
|
14880
|
2041
|
114,7
|
|
Витебский район
|
5918
|
6352
|
6728
|
810
|
113,7
|
|
Глубокский район
|
2162
|
2518
|
2981
|
819
|
137,9
|
|
Толочинский район
|
1354
|
2168
|
1766
|
412
|
130,4
|
|
Чашникский район
|
2389
|
2468
|
2265
|
-124
|
94,8
|
|
г. Браслав
|
1152
|
1238
|
1140
|
-12
|
99,0
|
|
Минская область, в т.ч.
|
178
|
212
|
431
|
253
|
242,1
|
|
Минский район
|
75
|
88
|
162
|
87
|
216,0
|
|
Борисовский район
|
53
|
63
|
157
|
104
|
296,2
|
|
Дзержинский район
|
50
|
61
|
112
|
62
|
224,0
|
|
Гродненская область
|
971
|
1192
|
1453
|
482
|
149,6
|
|
Брестская область
|
511
|
542
|
976
|
465
|
191,0
|
|
Гомельская область
|
198
|
282
|
667
|
469
|
336,9
|
|
ИТОГО
|
27684
|
32145
|
33652
|
5968
|
121,6
|
Таким образом, за исследуемый период в наибольшей степени увеличились
поставки в Глубокский район (прирост - 37,9%), в Гомельскую область (226,9%).
В таблице 2.16 представлен анализ выполнения плана по качеству
выпускаемой продукции.
Таблица 2.16 - Анализ выполнения плана по качеству выпускаемой продукции
|
Показатель
|
Год
|
Отклонение, +/-
|
|
2011
|
2012
|
2013
|
|
|
Выполнение плана по
качеству продукции, %
|
97,2
|
98,4
|
97,6
|
0,4
|
|
Выполнение плана по
качеству продукции, млн. руб.
|
22031
|
26983
|
27927
|
5896
|
|
Удельный вес забракованной
продукции, %
|
2,8
|
1,6
|
2,4
|
-0,4
|
|
Удельный вес забракованной
продукции, млн. руб.
|
635
|
439
|
687
|
52
|
|
Количество рекламаций, ед.
|
3
|
3
|
2
|
-1
|
Таким образом, на протяжении исследуемого периода план по качеству
продукции не выполнялся. Доля забракованной продукции в 2013 году составила
2,4%. В связи со снижением количества производственного брака было снижение
число рекламаций в 2013 году по сравнению с 2011 годом на 1 ед.
В настоящее время производители при работе с РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод используют двухуровневый канал сбыта, что
представлено на рисунке 2.4.
Рисунок 2.4 - Канал распределения сбыта РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод
Рассмотрим характеристики функционирования существующего канала
товародвижения, которыми выступают длина, ширина канала. Длина канала
распределения в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод и ширина
канала (количество однопорядковых звеньев канала), продукция с производства
предприятия поступает на склад РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод,
после к розничному торговцу, а затем к потребителю. Скорость сбыта товаров РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод зависит от предыдущих величин.
Кроме этого, на скорость сбыта влияет обеспеченность канала необходимыми
техническими службами и торговым персоналом. Для этого на предприятии
существует склад товаров и отдел складской логистики. Из данной зависимости
можно сделать вывод о том, что скорость сбыта на предприятии оптимальная и, в
зависимости от условий договора, товар может быть реализован в течение одного
дня.
Стоимость сбыта, ввиду отсутствия посредников и мероприятий по
стимулированию сбыта, также минимальна, но ее размеры колеблются в зависимости
от условий договора. Если договор включает обязательства транспортировки, то
стоимость сбыта увеличивается на сумму затрат на транспортировку товара. Также
в стоимость сбыта могут включаться издержки хранения товаров на складе
предприятия и затраты на упаковку. Рассмотрим перечисленные варианты. РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод предлагает две схемы
транспортировки: самовывоз и доставка по реквизитам, указанным розничным
торговцем.
Расчет времени работы транспорта. Оборот транспортного средства включает:
время на загрузку на складе грузоотправителя;
время проезда по маршруту;
время на разгрузку на складе грузополучателя;
дополнительное время, необходимое для перерывов в работе водителя.
Все намеченные к поездке автомобили выезжают с предприятия в 8.00. Время
первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя.
Для повышения эффективности работы транспорта важную роль играет загрузка
подвижного состава. Для определения загрузки рассчитаем показатели по грузовым
автомобилям предприятия.
Производственная степень загрузки рассчитывается по формуле:
, (2.1)
где
АЧ отработанные - количество отработанных автомобиле-часов грузовыми
автомобилями в отчетном периоде;
АЧ
общие - количество автомобиле-часов, которые могут быть отработаны при данном
количестве календарных дней и сложившейся длине смены.
Также
для сравнения результатов и выявления резервов повышения эффективности
производства рассчитаем технологическую степень загрузки:
, (2.2)
где
АЧ плановые - количество автомобиле-часов при плановой загрузке и плановом
количестве рабочих дней.
Рассчитаем
данные показатели для грузовых автомобилей:
То
есть при плановой загрузке в 252 рабочих дня и восьмичасовом рабочем дне план
подвижной состав был загружен лишь на 78,6%, а при сложившейся смене в 8,2 часа
и 253 рабочих днях - на 76,4%.
Повышение
степени загрузки подвижного состава является резервом повышения эффективности
производства, но стопроцентная загрузка реально невозможна не на одном
предприятии, так как существуют дни плановых ремонтов и техосмотров.
Учитывая
износ техники, предприятие планирует количество часов простоев по уважительной
причине, поэтому скорректируем величины степеней загрузки по каждой группе
транспорта на величину плановых простоев. Полученная степень загрузки будет
меньше ста процентов лишь по величине простоев.
Для
грузового транспорта:
В итоге проведенного анализа транспортировки продукции можно сделать
вывод, что в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод необходимо проводить
политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необходимо разработать
эффективную маркетинговую политику, основанную на поиске новых партнеров,
поставляющих более дешевые материальные ресурсы.
3. Направления совершенствования системы транспортировки готовой
продукции на РУПП «Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод»
.1 Рекомендации по выбору вида транспорта в процессе транспортировки
готовой продукции предприятия
Основным методологическим принципом при определении экономической эффективности
логистической системы РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод должен
явиться принцип системного подхода.
Реализация этого принципа предполагает оценку экономического эффекта от
логистической деятельности для всех участников логистического соглашения на
пути движения грузов от производителя до получателя с учетом их противоречивых
экономических интересов, а также учет совокупных логистических издержек на
протяжении всего логистического цикла.
Эффективность или неэффективность частных логистических решений,
отдельных логистических операций, связанных с преобразованием материального или
информационного потока должна оцениваться с точки зрения достижения глобальной
цели функционирования всей логистической системы и роста общей эффективности.
Задачами оценки экономической эффективности логистической системы
являются:
формирование концепции экономической эффективности логистических систем
на основе системного подхода;
выявление эффектообразующих факторов;
формирование системы показателей экономической эффективности
логистической системы;
разработка методики количественной оценки показателей экономической
эффективности логистической системы;
разработка механизма распределения экономического эффекта между
участниками логистического соглашения;
выявление и мобилизация резервов повышения экономического эффекта
логистики.
Процесс эффектообразования в логистической системе РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод следует рассматривать в целостной совокупности, что
предполагает определение общего экономического эффекта с учетом экономии и
затрат во всех логистических подсистемах для трех видов потоковых процессов:
материального, финансового и информационного.
Анализ эффектообразующих факторов позволяет определить основные слагаемые
экономической эффективности логистических систем.
Обобщающим финансовым показателем функционирования логистической системы
является выручка от оказания транспортных услуг. Этот показатель учитывает и
дает количественную оценку совокупному влиянию внутрипроизводственных,
внешнеэкономических и социальных факторов.
Для осуществления логистических операций требуются затраты ресурсов:
труд персонала, занятого выполнением логистических операций;
материальные ресурсы на создание запасов в логистической системе;
часть основных производственных фондов, используемых для логистических
операций.
Использование перечисленных ресурсов находит свое отражение в показателе
логистических издержек.
При оценке логистических издержек необходимо учитывать, что
В деятельности РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод важная
роль принадлежит транспорту.
Зарубежный опыт показал, что логистике принадлежит стратегическая роль в
управлении бизнесом, так как основной особенностью современного этапа его
развития являются интеграционные процессы, происходящие как в сфере
производства, так и в сфере обращения товаров.
При планировании перевозок товаров в РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод, а также при выборе транспортных средств необходимо
предусматривать сокращение транспортных расходов, наиболее рациональную
скорость перевозки товаров и эффективные меры по их сохранности.
Транспортирование товаров из пунктов производства в районы потребления
является органической частью процесса товарного обращения. Обеспечивая
перемещение товаров от производителя к потребителю на основе рациональной
организации товародвижения, транспорт выполняет важнейшую функцию в процессе
товарного обращения.
При выборе вида транспорта учитывают себестоимость перевозок и их
качество (быстрота перевозок и соответственно размер отвлечения оборотных
средств на товары в пути, регулярность перевозок, сохранность грузов, удобства
и др.).
Первое место в грузообороте (тонно-километраж) всех видов транспорта
страны занимает железнодорожный транспорт. Средняя себестоимость
железнодорожных перевозок значительно ниже себестоимости автомобильных. Поэтому
в части международных перевозок целесообразным будет рассмотреть возможность
внедрения в РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод железнодорожных
перевозок. Однако на коротких расстояниях себестоимость железнодорожных
перевозок выше. Поэтому на короткие расстояния, например в пределах Республики
Беларусь продукцию целесообразно перевозить автомобильным транспортом. Важным
преимуществом этого вида транспорта являются большая скорость, высокая
маневренность, возможность перевозить товары без перегрузки.
Также при совершенствовании логистической системы предприятия РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод все виды транспорта должны
обеспечивать перевозку грузов с минимальными расходами. При наличии в отдельных
районах многих видов транспорта для выбора рационального вида необходимо
рассчитать экономическую эффективность каждого из них.
При текущем планировании перевозок, исходя из интересов грузоотправителей
и грузополучателей, в качестве критерия выбора вида транспорта принимаются
минимальные транспортные расходы по тарифам с учетом других расходов по
перевозке (на погрузочно-разгрузочные работы и доставку от магистрального
транспорта), а также с учетом обеспечения сохранности и ускорения доставки
конкретных грузов.
Миссия логистической системы предприятия РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод заключается в усилении технико-технологической,
экономической и методологической согласованности всех участников
товародвижения.
На выходе из системы товародвижения сквозной материальный поток
приобретает заранее спроектированные, контролируемые показатели. Поэтому при
организации товародвижения фирма РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод должна не только осуществить правильный выбор транспортных средств,
но и эффективное их использование.
Слаженная система вышеописанных мероприятий поможет фирме РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод достичь совершенствования
логистической системы на предприятии.
3.2 Рекомендации по выбору варианта содержания собственного парка
автомобилей или использованию услуг логистического посредника
Для совершенствования логистической системы на предприятии целесообразным
будет внедрить программный продукт «1С-Логистика: Управление перевозками».
«1С-Логистика: Управление перевозками» - программный продукт на
технологической платформе «1С-Предприятие 8», предназначенный для автоматизации
транспортной логистики, с целью повышения рентабельности логистических
операций. Система «1С-Логистика: Управление перевозками» разработана на основе
мирового опыта и изучения потребностей транспортных предприятий. Система
ориентирована на предприятия, которые стремятся оптимизировать и наилучшим
образом управлять транспортными перевозками.
Система позволяет решить наиболее типовые транспортно-логистические
проблемы:
неэффективное использование моделей и типов транспортных средств по
причине отсутствия алгоритмов подбора с учетом максимального использования
грузоподъемных характеристик;
увеличенный пробег транспортных средств по причине отсутствия алгоритмов
оптимальной маршрутизации;
отсутствие контроля за местоположением транспортного средства и
состоянием груза в процессе перевозки;
отсутствие или недостаток обмена информацией между подразделениями
компании, участвующими в процессе перевозки;
отсутствие системы формирования актуальной отчетности для оценки
эффективности и качества выполняемых работ с целью принятия необходимых
управленческих решений.
Темпы роста объемов грузопотоков и объективная необходимость повышения
уровня обслуживания контрагентов приводят предприятия к пониманию необходимости
минимизировать издержки, связанные с перевозкой грузов. Минимизация таких
издержек достигается при помощи организационных мероприятий в комплексе с
внедрением автоматизированных систем управления перевозками. Это позволяет:
увеличить объемы перевозимых грузов при неизменном количестве
задействованных транспортных средств;
снизить удельную стоимость единицы перевезенного груза за счет более эффективной
комплектации транспортных средств;
снизить долю холостых пробегов в общем пробеге транспортных средств;
повысить качество и точность выполнения заказов на перевозку;
сократить затраты на персонал;
автоматически формировать товаросопроводительную и путевую документацию;
получать актуальную отчетность по различным показателям эффективности для
принятия управленческих решений.
Система предоставляет возможность:
Позиционировать транспортно-логистическое подразделение предприятия как
центр финансовой ответственности, что позволяет обоснованно принимать решение о
привлечении сторонних организаций к выполнению тех или иных работ в цепи
перевозки. Также появляется возможность осуществлять внутренний хозрасчет,
обоснованно формируя цены на транспортно-логистические услуги, оказываемые
различным подразделениям предприятия (отдел сбыта, отдел снабжения и т.д.);
Использовать разнотипные и разнородные виды транспортных средств (от авиа
до курьера) на разных этапах логистической цепи;
Управлять процессом перевозки собственными или привлеченными силами;
Регистрировать грузы как в виде товара (в соответствии с товарной
спецификацией), так и в виде обезличенных грузовых единиц (коробок, паллет,
мест);
Учитывать и контролировать процесс перевозки на всех его этапах.
Отличительной чертой системы является легкость и простота адаптации к
условиям работы практически любого предприятия, специфике его технологических и
организационных требований.
Система «1С-Логистика: Управление перевозками» реализована в среде «1С:
Предприятие 8» и использует все достоинства этой современной технологической
платформы: масштабируемость, открытость, простоту администрирования и
конфигурирования, и т.д.
Система поддерживает работу с электронными картами «Ingit», что позволяет
повысить удобство работы диспетчера при составлении маршрута движения
конкретного транспортного средства.
Основная поставка данного программного продукта включает платформу «1С:
Предприятие 8», конфигурацию «1С-Логистика: Управление перевозками», полный
комплект документации, лицензию на использование конфигурации (ключ аппаратной
защиты) и лицензию на использование системы «1С: Предприятие 8» (ключ
аппаратной защиты) на одном рабочем месте. Система логистических потоков на
предприятии после внедрения «1С-Логистика: Управление перевозками» может быть
представлена в виде следующей схемы.
Рисунок 3.1 - Схема логистических потоков на предприятии после внедрения
программного продукта
информационный поток
материальный поток
Из схемы видно, что товары (материальный поток) по-прежнему следуют со
склада предприятия через транспортный участок, в котором определяется маршрут
движения транспортного средства, к колонне № 1, которая непосредственно
занимается перевозками, к грузополучателю.
Однако программный продукт позволит значительно увеличить упростить
информационные потоки на предприятии. С помощью «1С-Логистика: Управление
перевозками» на всех этапах движения груза информация формируется и
накапливается в отделе перевозок, через который каждый заинтересованный отдел
сможет получать необходимую ему информацию. Не будет необходимости собирать
информацию по частям в различных подразделениям предприятия. В программе
автоматически формируется оптимальный маршрут движения от распределительного центра
к грузополучателю.
Таким образом, главное достоинство системы управления перевозками «1С-Логистика:
Управление перевозками» - возможность обеспечения четкого контроля движения
товаров от момента их загрузки до момента отгрузки грузополучателю и обеспечение
использования данной информации всеми подразделениями предприятия.
«1С-Логистика: Управление перевозками» позволяет автоматизировать
следующие функции:
управление потребностями в перевозке грузов: регистрация и контроль
исполнения потребностей в перевозке грузов, возникающих на основании заказов
покупателей, заказов поставщикам, накладных на внутреннее перемещение;
управление заданиями на перевозку грузов: регистрация и контроль
исполнения заданий на перевозку грузов, которые могут формироваться на основании
потребностей в перевозке грузов;
управление транспортировкой груза: формирование рейсов для выполнения
транспортировки грузов, указанных в разных заданиях и контроль за выполнением
рейсов с отслеживанием прохождения маршрута транспортным средством;
управление ресурсами: регистрация и контроль исполнения заявок на
выделение транспортных средств для выполнения сформированных рейсов;
визуализация информации на электронных картах «Ingit» (программное
обеспечение приобретается отдельно);
получение аналитической отчетности для оценки ключевых показателей
эффективности выполненных перевозок по видам транспортных средств и проведения
анализа накопленных статистических данных.
Подсистема позволяет организовать рабочее место менеджера, получающего
заявки на перевозку грузов. При необходимости система позволяет оформлять
задания на перевозку без предварительной регистрации потребностей. Подсистема
предоставляет пользователю возможности регистрации заданий на перевозку грузов
и контроля исполнения этих заданий, которые могут вводиться в систему на
основании потребностей в перевозке грузов.
Подсистема позволяет автоматизировать следующие операции:
оформление отказа в выполнении потребности на перевозку грузов;
оформление заданий на перевозку грузов: регистрация номенклатурного
состава груза, объемно-весовых характеристик груза и грузовых мест, условий
перевозки груза, цепи перевозки и исполнителя каждого звена цепи перевозки
груза;
отмена задания на перевозку грузов до начала его выполнения;
контроль исполнения заданий на перевозку грузов.
Подсистема позволяет организовать рабочее место логиста, формирует
задания на перевозку и разрабатывает оптимальную цепь транспортировки каждого
груза. Предоставляет пользователю возможности регистрации рейсов для выполнения
заданий на перевозку грузов и контроля осуществления этих рейсов.
Подсистема позволяет выполнять следующие операции:
формирование рейса для транспортировки грузов в соответствии с
подлежащими выполнению заданиями на перевозку;
контроль оформляемых рейсов с возможностью их отмены;
контроль исполнения рейсов с отслеживанием прохождения маршрута
транспортным средством;
отмена задания, ранее включенного в рейс;
контроль изменения грузов при транспортировке: регистрацию недостач и
потерь груза при перевозке;
регистрация фактических затрат на перевозку.
Подсистема предоставляет пользователю возможность обработки заявок на
выделение транспортных средств и персонала для выполнения ранее спланированных
рейсов.
В подсистеме реализованы следующие функции:
контроль потребностей в выделении ресурсов для выполнения рейсов и анализ
заявок на выделение транспортных средств;
подтверждение заявки и выделение транспортных средств и персонала на
выполнение рейса;
оформление отказа в выделении транспортных средств на выполнение рейса.
Система включает в себя необходимые аналитические функции, позволяющие
оценить ключевые показатели эффективности выполненных перевозок по видам
транспортных средств и провести анализ статистических данных, наколенных в
информационной базе с различной степенью детализации.
Подсистема позволяет получить следующие аналитические отчеты:
анализ выполнения потребностей в перевозке грузов;
анализ выполнения заданий на перевозку грузов по звеньям цепочки
перевозки, определенной в задании;
анализ выполнения рейсов;
анализ удовлетворения заявок на выделения транспортных средств;
план-фактный анализ затрат связанных с транспортировкой грузов;
анализ технических, технологических и качественных коэффициентов
эффективности использования транспорта, включая:
Подсистема предоставляет пользователю возможности визуализировать на
электронных картах географические адреса, список географических адресов,
входящих в состав цепи перевозки грузов и маршруты рейсов.
Максимизация прибыли предприятия на основе предложений в сфере ценовой
политики. Предприятие в цену товара включает затраты на производство и
реализацию продукции с одной стороны, а с другой - определенную прибыль. Хотя
окончательная цена определяется рынком, на предприятии проводятся тщательные
расчеты предполагаемой или первоначальной цены, которая может совпасть или не
сравняться с рыночной.
Процесс ценообразования, прежде всего, характеризуется конкретизацией
задач:
получение максимальной прибыли,
завоевание рынка сбыта,
снижение затрат,
борьба с конкурирующими предприятиями,
рост объема реализации.
В РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод применяется метод
прямого калькулирования - составление калькуляции на конкретное изделие. По
признаку целесообразности затраты подразделяются на производительные и
непроизводительные (различные потери). В зависимости от места их возникновения
затраты различают как производственные и внепроизводственные (реализационные).
В зависимости от участия в производственном процессе затраты делятся на
основные и накладные.
По способу включения в себестоимость единицы продукции затраты делятся на
прямые и косвенные. При расчете себестоимости для целей ценообразования в
первую очередь используется деление затрат на прямые и косвенные.
Прямые затраты - это затраты, которые находятся в прямой зависимости от
объема выпуска конкретного изделия и могут быть пронормированы в расчете на
единицу товара.
Остальные затраты относятся к косвенным. Они формируются в целом по
участку, цеху, предприятию и распределяются по изделиям пропорционально прямым расходам.
К косвенным затратам относится основная часть накладных расходов.
Рассчитав себестоимость, ориентируясь на цены конкурентов, предприятие
приступает к определению цены товара. Самым простым и распространенным
считается фактор «средние издержки плюс прибыль», который заключается в
начислении наценки на себестоимость товара. Прибыль зависит от рентабельности.
При выборе уровня рентабельности предприятие учитывает свои минимальные
потребности в массе прибыли, предполагаемую рентабельность, заложенную в цены
конкурентов. Когда формируется цена на товар, экономист включает в цену такую
норму прибыли, которая с одной стороны устраивала бы предприятия, чтобы
получить больше прибыли, а с другой стороны - соответствовала цене товара на
рынке, так как окончательно цена формируется под воздействием спроса и
предложения, а также всех рыночных факторов ценообразования.
РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод стремится увеличить
свой доход, что можно достичь следующим образом:
путем повышения цен,
снижением себестоимости за счет повышения технического уровня перевозок,
роста производительности труда,
эффективного использования всех ресурсов.
На предприятии был организован отдел по сбыту готовой продукции.
Сотрудники отдела проводят большую работу по изучению рынков транспортных
услуг, увеличению ассортимента и качества транспортных услуг.
Для максимизации прибыли предприятия необходимо разработать ценовую
стратегию.
Процесс разработки ценовой стратегии состоит из 3-х этапов:
) сбор исходной информации;
) стратегический анализ;
) формирование стратегии;
Рассмотрим более подробно каждый этап.
) Сбор исходной информации.
Менеджеру предприятия необходимо осознавать большую роль комплексной
информации при разработке ценовой стратегии: невнимание к тому или иному типу
данных порождает ошибке в ходе работы и может привести в конечном итоге к
потерям прибыли. Поэтому очень важно учесть все категории данных:
оценка затрат; особое внимание уделяется ответу на вопросы о том, какие
затраты при изменении объемов реализации услуг будут реально приростными, а
также какие издержки являются предотвратимыми;
уточнение финансовых целей; чтобы ценовая стратегия была
удовлетворительной с точки зрения владельцев фирмы, менеджеру необходимо еще
раз уточнить, в чем на данный момент заключается цель фирмы, каков минимальный
уровень прибыльности и т. п.
определение потенциальных клиентов; при выявлении круга потенциальных
клиентов цель состоит не только в определении категории заказчиков, которых
могут заинтересовать услуги РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод,
но и в ответе на вопрос, почему услуга может быть интересна. Это значит оценить
экономическую ценность услуги для клиента и факторы его чувствительности к
уровню цены.
определение потенциальных конкурентов;
оценка преимуществ реальных и возможных конкурентов и их цен.
) Стратегический анализ.
На этом этапе вся собранная информация обобщается и подвергается оценке с
целью получения отправных посылок для создания окончательного варианта ценовой
стратегии. Проводится финансовый анализ, сегментный анализ рынка, анализ
конкуренции, осуществляется оценка влияния государства. Все работы выполняются
соответствующими специалистами, действующими не автономно, а учитывая интересы
коллег.
) Формирование ценовой стратегии.
Проведя все вышеупомянутые исследования, специалист по ценообразованию
может переходить к заключительному этапу - формированию ценовой стратегии и
подготовке соответствующего проекта документа для руководства фирмы.
Рассчитаем экономический эффект от внедрения в РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод программного продукта «1С-Логистика: Управление
перевозками».
Для оценки эффективности необходимо рассчитать капитальные затраты,
эксплуатационные затраты, определить прирост прибыли (экономию) и рассчитать
эффективность.
Расчет капитальных затрат.
В капитальные затраты по внедрению «1С-Логистика: Управление перевозками»
входят следующие статьи затрат:
затраты на приобретение программного продукта;
затраты на установку и настройку программного продукта;
затраты на обучение работников;
затраты на установку и наладку сети.
Расчет затрат на приобретение «1С-Логистика: Управление перевозками».
На предприятии необходимо автоматизировать 10 рабочих мест. Исходя из
этого, необходимо закупить 10 программ «1С-Логистика: Управление перевозками»
для каждого компьютера стоимостью 4,5 млн. руб. каждый.
Затраты на закупку составят:
,5 × 10 = 45 млн. руб.
Установка программного продукта будет производиться на компьютерах,
которые уже установлены и используются на предприятии, будет произведена
закупка одного сервера с уже установленным клиент-сервером программного
продукта «1С-Логистика: Управление перевозками». Стоимость сервера составляет
7,8 млн. руб. Рассмотрим основные статьи затрат по его внедрению.
Расчет затрат на установку и настройку программного продукта.
Для расчета по настройке сети для работы системы и настройки программного
продукта «1С-Логистика: Управление перевозками» для 10 пользователей
использовались следующие данные: 1 час работы наладчика программного продукта
составляет 20 тыс. руб., в среднем на настройку системы на одном компьютере
необходимо 1,5 часа. Исходя из этого на настройку системы необходимо:
× (1,5 × 10) = 300 тыс. руб.
Для установки и наладки сервера необходимо затратить 25 часов времени.
Соответственно затраты составят:
× 25 = 500 тыс. руб.
Расчет затрат на обучение работников.
Работе с программным продуктом необходимо обучить 10 работников.
Стоимость обучающих курсов составляет 15,0 млн. руб., курсы будут проводиться
сотрудниками компании-поставщика в течение 1 недели на предприятии,
одновременно могут обучаться 10 человек.
Расчет затрат на установку и наладку сети. На предприятии сеть между
компьютерами уже установлена и функционирует.
В таблице 3.1 представим итоговые данные по расчету капитальных затрат на
внедрение программного продукта «1С-Логистика: Управление перевозками».
Таблица 3.1 - Сводная таблица капитальных затрат, млн. руб.
|
Статьи затрат
|
Сумма
|
|
Стоимость программного
продукта «1С-Логистика: Управление перевозками» для 10 пользователей
|
45,0
|
|
Настройка сети и
программного продукта для 10 пользователей
|
0,3
|
|
Установка и наладка сервера
|
0,5
|
|
Стоимость сервера
|
7,8
|
|
Стоимость обучающих курсов
|
15,0
|
|
Всего
|
68,6
|
Следовательно, общая сумма капитальных затрат составляет 68,6 млн. руб.
Расчет эксплуатационных затрат.
В эксплуатационные затраты по обслуживанию программного продукта входят
следующие статьи затрат:
затраты на оплату труда администратора;
затраты на электроэнергию;
амортизационные отчисления;
затраты на обслуживание программного комплекса компанией разработчиком.
Расчет затрат на оплату труда администратора.
Затраты на оплату труда администратора определяем
исходя из данных в таблице 3.2.
Таблица 3.2 - Исходные данные для расчета оплаты труда
администратора
|
Показатель
|
Обозначение
|
Единица измерения
|
Значение
|
|
Количество работников
|
Ч
|
чел.
|
1
|
|
З/п одного работника
|
з/п
|
млн. руб.
|
3,5
|
|
Норма доплаты к з/п
|
Нд
|
%
|
20
|
Тогда затраты на оплату труда определим по следующим
формулам:
Зот = (з/п + з/п × Нд) × 12
× Ч
Итого затраты на оплату труда составляют:
Зот = (3,5 + 3,5 × 0,1) × 12 × 1 = 46,2 млн. руб.
Определим начисления на заработную плату:
Нфсзн - отчисления в фонд социальной защиты населения −
34 %:
Нфсзн = 46,2 × 0,34= 15,7 млн. руб.;
Ндр - отчисления страховых платежей от несчастных
случаев - 0,9%:
Ндр = 46,2 × 0,9/100 = 0,4 млн. руб.
Итого сумма отчислений из заработной платы составляет:
Нзп = 15,7 + 0,4 = 16,1 млн. руб.
Итого затраты на оплату труда (включая налоги):
Зт = 46,2 + 16,1 = 62,3 млн. руб.
Расчет затрат на электроэнергию.
Затраты на потребляемую электроэнергию определим по формуле:
Зэл = С × М × t × Фэ × N,
где С - стоимость электроэнергии,- время работы в
день,
Фэ - годовой фонд времени- количество компьютеров
(включая сервер).
Зэл = 0,0009 × 8 × 249 × 11 = 19,7 млн. руб.
Расчет амортизационных отчислений.
Расчет амортизационных отчислений производится только
на приобретение сервера, стоимость которого составляет 7,8 млн. руб.
За = Кп × На,
где За - сумма амортизационных отчислений,
Кп - затраты на приобретение оборудования,
На - норма амортизации.
Норму амортизации возьмем в размере 20% в год, сумма
амортизационных отчислений составит:
За = 7,8 × 0,2 = 1,6 млн. руб.
Дополнительные текущие затраты на обслуживание программного комплекса
составят 1,4 млн. руб. (данные предоставлены компанией-разработчиком
программного продукта).
Сведем эксплуатационные затраты по функционированию и обслуживанию сети и
внедренного программного обеспечения в таблицу 3.3.
Таблица 3.3 - Эксплуатационные затраты по функционированию и обслуживанию
сети и внедренного программного обеспечения, млн. руб.
|
Статьи затрат
|
Сумма
|
|
затраты на оплату труда
администратора
|
62,3
|
|
затраты на электроэнергию
|
19,7
|
|
амортизационные отчисления
|
1,6
|
|
затраты на обслуживание программного
комплекса компанией разработчиком
|
1,4
|
|
Всего
|
85,0
|
Итого общие эксплуатационные затраты по функционированию и обслуживанию
сети и внедренного программного обеспечения составят 85,0 млн. руб.
Расчет выгоды от внедрения программного продукта и локальной сети.
Основные выгоды от использования (внедрения) программного продукта и
локальной сети:
автоматизация работы работников (единая система);
снижение затрат на канцелярские принадлежности;
повышение скорости обработки документов;
снижение вероятности ошибок при оформлении документов;
повышение эффективности принятия управленческих решений.
В таблице 3.4 представим выгоды от внедрения программного продукта.
Стоимость сэкономленного 1 часа работы составляет 20 тыс. руб.
Таблица 3.4 - Выгоды от внедрения программного продукта, млн. руб.
|
Наименование
|
Единица измерения
|
Экономия
|
Сумма
|
|
Автоматизация работы
работников (единая система)
|
час/чел
|
2800
|
56
|
|
Снижение затрат на
канцелярские принадлежности
|
млн. руб.
|
7
|
7
|
|
Повышение скорости
обработки документов
|
час/чел
|
2400
|
48
|
|
Снижение вероятности ошибок
при оформлении документов
|
час/чел
|
2200
|
44
|
|
Повышение эффективности
принятия управленческих решений
|
час/чел
|
1600
|
32
|
|
Итого экономии
|
|
|
187
|
Таким образом, выгоды от внедрения программного продукта составят 187
млн. руб.
Чистая прибыль (ЧП) от внедрения программного продукта представляет собой
разность между выгодами от внедрения программного продукта и эксплуатационными
затратами: 187 - 85 = 102 млн. руб.
Далее для расчета эффективности внедрения данной информационной системы
управления на предприятии составим проект. При расчете экономического эффекта
от внедрения предложенных мероприятий используются показатели ЧДД, срока
окупаемости.
Проект рассчитываем на 2 года, разбивая по кварталам.
Денежные средства будут привлечены из собственных фондов.
Рассчитаем срок окупаемости капитальных вложений.
Капитальные вложения окупаются за счет притока прибыли и амортизационных
отчислений. Сумма этих двух показателей даст чистый финансовый поток ЧФП, млн.
руб.
Далее рассчитаем чистый финансовый поток от реализации проекта по
формуле:
ЧФП = ЧП + Зо,
где ЧФП - чистый финансовый поток,
Зо - амортизационные отчисления.
ЧФП = 102 + 1,6 = 103,6 млн. руб.
Статический срок окупаемости находим по формуле:
Т = КЗ / ЧФП,
где КЗ - это капитальные затраты,
ЧФП - чистый финансовый поток.
Т = 68,6 / 103,6 »
0,7 года.
,7 × 12 = 8,4 месяцев.
Коэффициент дисконтирования определяется следующим образом по формуле:
Lt = 1 / (1 + i)t,
где i - годовая ставка дисконтирования, равная 30%;- номер года,
результаты и затраты которого приводятся к расчетному.
Для расчета дисконтирования по кварталам ставку дисконтирования (0,3) и
чистый финансовый поток разделим на 4 (число кварталов в году).
Квартальная ставка будет составлять: 30/4 = 7,5%.= 1 / (1 + 0,075)0 = 1;
Lt = 1 / (1 + 0,075)1 = 0,93;= 1 / (1 + 0,075)2 = 0,87; Lt = 1 / (1 + 0,075)3 =
0,80;= 1 / (1 + 0,075)4 = 0,75; Lt = 1 / (1 + 0,075)5 = 0,70;= 1 / (1 + 0,075)6
= 0,65; Lt = 1 / (1 + 0,075)7 = 0,60.
Чистый финансовый поток в квартал = 103,6 / 4 = 25,9 млн. руб.
В таблице 3.5 представим расчет эффективности внедрения программного
продукта.
Таблица 3.5 - Расчет эффективности внедрения проекта, млн. руб.
|
Наименование показателя
|
Значение показателя по
годам
|
|
2014
|
2015
|
|
1 кв.
|
2 кв.
|
3 кв.
|
4 кв.
|
1 кв.
|
2 кв.
|
3 кв.
|
4 кв.
|
|
Сумма капвложений
|
68,6
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
0,00
|
|
Чистый финансовый поток
|
-
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
|
Расчетный квартал
|
0,00
|
1,00
|
2,00
|
3,00
|
4,00
|
5,00
|
6,00
|
7,00
|
|
Динамическое сальдо
|
-68,6
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
25,9
|
|
Коэффициент дисконтирования
|
1,00
|
0,93
|
0,87
|
0,80
|
0,75
|
0,70
|
0,65
|
0,60
|
|
Чистый дисконтированный
финансовый поток
|
-68,6
|
24,1
|
22,5
|
20,7
|
19,4
|
18,1
|
16,8
|
15,5
|
|
Экономический эффект
нарастающим итогом
|
-68,6
|
-44,5
|
-22,0
|
-1,3
|
18,2
|
36,3
|
53,1
|
68,7
|
|
Итого ЧДД
|
68,7
|
|
Срок окупаемости (кварталы)
|
4,1
|
Чистый дисконтированный доход (ЧДД) как правило, рассчитывается при
постоянной ставке дисконтирования на время реализации проекта.
ЧДД = ∑(Sn - Cn) × 1 / (1 + i),
где Sn - результаты (доходы) на n-ом шаге расчета;- затраты на n-ом
шаге расчета;- ставка (норма) дисконта.
Таким образом, ЧДД проекта равен 68,7 млн. руб., что является высоким
показателем для этого вида проекта. Так как ЧДД больше нуля - проект внедрения
программного обеспечения эффективен. Затраты на внедрение программного продукта
окупятся в первом квартале 2015 г.
3.3 Рекомендации по оптимизации маршрутов перевозки грузов
Стоимость грузоперевозок во многом зависит от выбранного маршрута при
перевозке груза. Бывают случаи когда транспортные расходы, например стоимость
топлива, ровняется половине общей стоимость грузоперевозки. Сократить расходы
на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем
груза, поможет предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки.
Расчет маршрута перевозки груза может занять не одни сутки, хотя
некоторые перевозчики придерживаются мнения что наилучший выбор пути
определяется автоматически, когда машину уже выезжает с грузом на маршрут.
Данное мнение ошибочно, недаром в транспортной логистике присутствует
направление - «маршрутизация», непосредственно занимающаяся разработкой и
расчетом маршрута движения транспорта при доставке груза.
Для обеспечения максимальной производительности транспортных средств
необходимо, чтобы автомобили прибывали в погрузочно-разгрузочные пункты по
расписанию согласно оптимальной интенсивности входящего потока. Каждый пункт
погрузки или разгрузки, как известно, представляет собой систему массового
обслуживания, для которых оптимальная интенсивность входящего потока
автомобилей может быть найдена с помощью аналитических моделей или путем
моделирования процесса обслуживания автомобилей в системе грузового пункта на
основе метода статистических испытаний.
Расчет эффективности оптимизации маршрутов перевозки
продукции предприятия проведем расчет в таблице 3.6.
Таблица 3.6 - Расчет прибыли от транспортировки груза
при различных маршрутах движения в Вильнюс
|
Вид перевозки
|
Полная себестои-мость 1 км
перевоз-ки, руб.
|
Стоимость в ценах
реализации, руб.
|
Объем перевозок, тыс. км
|
Полная себестоимость, тыс.
руб.
|
Выручка от реализации, тыс.
руб.
|
Выручка без косвен-ных
налогов, тыс. руб.
|
Прибыль (+) или убыток (-),
тыс. руб.
|
|
Перевозки в Вильнюс (через
Медининкай)
|
2450
|
3000
|
352
|
862400
|
1056000
|
880000
|
17600
|
|
Перевозки в Вильнюс (через
Кену)
|
2150
|
2700
|
517
|
1111550
|
1395900
|
1163250
|
51700
|
Таким образом, по результатам расчетов видно, снижение
тарифа на перевозку в Вильнюс при новом маршруте на 300 руб. позволит увеличить
объем перевозок на 165 тыс. км и, следовательно, увеличит прибыль от реализации
транспортных услуг по данному маршруту на 34100 тыс. руб. (51700 - 17600).
Следовательно, целесообразным будет осуществлять
перевозки грузов в Вильнюс через Кену, что позволит сократить себестоимость
перевозки, снизить тариф и, как следствие, увеличить прибыль предприятия от
данного вида перевозок.
Заключение
По результатам проведенного исследования можно сделать следующие выводы:
Логистика представляет собой инструмент интегрированного управления
материальным потоком и связанными с ним информационными, финансовыми потоками и
сервисом, способствующий достижению целей организации с оптимальными затратами.
Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая
три области: процесс планирования, организации и осуществления рациональной и
недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров); контроль за всеми
транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования грузов с
использованием современных средств телекоммуникации, информатики и других
информационных технологий; предоставление соответствующей информации
грузовладельцам.
Принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят
обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение
транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию
республики в европейскую транспортную систему.
История Новолукомльского хлебозавода началась 16 октября 1978 года. В
этот день была пущена первая линия и выпущена первая продукция. 1996 г.
является знаковым для истории предприятия, была смонтирована и введена в строй
линия по производству пряников и печенья. С момента пуска линии освоено более
70 наименований пряников и 40 наименований печенья, которые пользуются спросом
не только у покупателей г. Новолукомля, но и за пределами Витебской области.
Специалистами предприятия разработано более 40 рецептур на пряники, печенье и
сладости мучные.
С целью снижения энергоемкости производства продукции в 2002 г. был
произведен перевод котельной и печей на природный газ. С 2005 года началась
реконструкция предприятия, существенно изменились условия производства:
заменена электрическая печь П-104 на газовую печь Г4-ХПН-25, закуплено и
смонтировано тестомесильное оборудование, дежеопрокидыватель, тестоделитель,
дежи. Проведение этих мероприятий, направленных на техническое перевооружение
позволило начать выпуск подового хлеба.
В 2013 г. по сравнению с 2011 г. выручка от реализации РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод увеличилась на 5948 млн. руб.
Прибыль от реализации увеличилась в 2013 г. по сравнению с 2011 г. на 99 млн.
руб., или на 43,8%. Прибыль до налогообложения РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод увеличилась на 54,5%. Общая рентабельность РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод увеличилась в 2013 году по
сравнению с 2011 годом на 0,18 п.п.
Долгосрочные активы увеличились в целом в 2013 году по сравнению с 2011
годом на 279 млн. руб. или на 4,9%. Рост долгосрочных активов произошел в
основном за счет основных средств, которые за исследуемый период увеличились на
256 млн. руб.
Эффективность использования краткосрочных активов за рассматриваемый
период увеличилась, о чем свидетельствует коэффициент оборачиваемости
краткосрочных средств. В 2013 году он составляет 1,09, что на 0,1 пункта выше
по сравнению с 2011 годом или на 10,1% в относительной величине.
Рост дебиторской задолженности за исследуемый период составил 2921 млн.
руб. или 16,2%. Рост кредиторской задолженности за исследуемый период составил
3926 млн. руб. или 25,1%. Собственный капитал увеличился в целом в 2013 году по
сравнению с 2011 годом на 9 млн. руб. или на 0,1%. За исследуемый период
произошло снижение займов и кредитов на 320 млн. руб. или 4,9%.
В целом за анализируемый периода финансовая независимость РУПП
«Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод снизилась, так как обобщающий
коэффициент финансовой независимости снизился за 2013 год на 0,001. На
ухудшение финансовой независимости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод, по критерию собственности источников средств, указывает и доля
заемных источников в общей величине источников средств, которая в 2012 г.
составляла 79,4% и 79,6% в 2013 г., то есть удельный вес заемных средств в
источниках формирования активов увеличился на 0,2%. Это означает, что
предприятие снизило финансовую самостоятельность.
Коэффициент соотношения собственного капитала и заемных источников
подтверждает снижение удельного веса собственных средств РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод, так как это соотношение уменьшилось на 0,003. Это
означает, что размер собственного капитала снизился относительно заемного, что
является неблагоприятной тенденцией и снижает финансовую независимость
предприятия. Увеличение удельного веса дебиторской задолженности в активах
предприятия с 64,1% до 66,4%, является негативным изменением и может
свидетельствовать о выборе неподходящей политики продаж.
Анализ финансовой независимости по критерию собственности источников
средств РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод выявил ухудшение
ситуации за анализируемый период. В 2013 г. РУПП «Витебскхлебпром»
Новолукомльский хлебозавод снизило источники собственных средств, удельный вес
краткосрочных обязательств, все это указывает на снижение финансовой
независимости РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод в 2013 г.
Отличительной чертой работы РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод в новых условиях конкуренции на рынке становится разработка политики
комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином,
качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит
успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных
компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг,
политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.
К политике предоставляемых услуг РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский
хлебозавод относятся все решения и действия, направленные на комплексное
осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок
грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки
планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам.
На протяжении исследуемого периода план по поставке продукции не
выполнялся. Однако процент недопоставки товара снизился в 2013 году по сравнению
с 2011 годом на 2,1 п.п. В наибольшей степени был не выполнен план по пряникам.
Недовыполнение плана в 2013 году составило 9,1%. Невыполнение плана поставок
было вызвано сбоями на производстве.
Для совершенствования логистической системы на предприятии целесообразным
будет внедрить программный продукт «1С-Логистика: Управление перевозками».
«1С-Логистика: Управление перевозками» - программный продукт на
технологической платформе «1С-Предприятие 8», предназначенный для автоматизации
транспортной логистики, с целью повышения рентабельности логистических
операций. Главное достоинство системы управления перевозками «1С-Логистика:
Управление перевозками» - возможность обеспечения четкого контроля движения
товаров от момента их загрузки до момента отгрузки грузополучателю.
ЧДД проекта равен 68,7 млн. руб., что является высоким показателем для
этого вида проекта. Так как ЧДД больше нуля - проект внедрения программного
обеспечения эффективен. Затраты на внедрение программного продукта окупятся в
первом квартале 2015 г.
Рационализация маршрутов движения автотранспортных средств при развозке
продукции позволит сократить затраты предприятия на транспортировку товаров
покупателям. Разработка ценовой стратегии на предприятии позволит
максимизировать прибыль предприятия.
Снижение тарифа на перевозку в Вильнюс при новом
маршруте на 300 руб. позволит увеличить объем перевозок на 165 тыс. км и,
следовательно, увеличит прибыль от реализации транспортных услуг по данному
маршруту на 34100 тыс. руб. Следовательно, целесообразным будет осуществлять
перевозки грузов в Вильнюс через Кену, что позволит сократить себестоимость
перевозки, снизить тариф и, как следствие, увеличить прибыль предприятия от
данного вида перевозок.
СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Алексеенко,
В.Б., Стрельникова, И.А. Основы логистики: учеб. пособие / Алексеенко В.Б.,
Стрельникова И.А. - М.: РУДН, 2012. - 118 с.
Аникин,
Б.А., Дыбская, В.В. Логистика: учебник / Аникин Б.А., Дыбская В.В., Колобов
А.А. и др.; Ред. Аникин Б.А.; Московский государственный технический
университет им. Н.Э. Баумана. - 3-е изд., переработанное и дополненное. - М.:
Инфра-М, 2013. - 368 с.
3 Ардатова,
М.М. Логистика в вопросах и ответах: учеб. пособие / М.М. Ардатова. - М.:
Проспект, 2011. - 272 с.
Гаджинский,
А.М. Логистика: учебник / Гаджинский А.М. - 17-е изд., переработанное и
дополненное. - М.: Дашков и К, 2009. - 484 с.
Гайдаенко,
А.А., Гайдаенко, О.В. Логистика: учебник для студентов вузов / Гайдаенко А.А.,
Гайдаенко О.В. - М.: Кнорус, 2010. - 272 с.
Галанов,
В.А. Логистика: учебник для студентов / Галанов В.А. - М.: Инфра-М, 2012. - 272
с.
Герасимов,
Б.И., Жириков, В.В. Основы логистики: учебное пособие / Герасимов Б.И., Жириков
В.В., Жариков В.Д. - М.: Форум, 2013. - 304 с.
Голиков,
Е.А. Взаимодействие маркетинга и логистики: учебное пособие / Российская
академия образования, Московский психолого-социальный институт. - М.: Флинта,
2011. - 568 с.
Голиков,
Е.А. Основы логистики: учеб.-практ. пособие / Е.А. Голиков. - М.: Дашков и К,
2013. - 88 с.
Григорьев,
М.Н., Долгов, А.П. Логистика: учебное пособие для студентов вузов / Григорьев
М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. - М.: Гардарики, 2010. - 463 с.
Джонсон,
Д.С., Вуд, Д.Ф. Современная логистика / Джонсон Дж.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л.,
Мэрфи - мл. П.Р.; Ред. Корж Н.А.; Пер.с англ. А.И. Мороза, С.Г. Тригуб. - 7-е
изд. - М.: Вильямс, 2012. - 624 с.
Дроздов,
П.А. Основы логистики: учебное пособие для вузов / Дроздов П.А. - Минск:
Издательство Гревцова, 2009. - 208 с.
Еловой,
И.А. Логистика: учебно-методическое пособие / Еловой И.А.; Белорусский
государственный университет транспорта. - Гомель: БелГУТ, 2009. - 163 с.
Иванова,
М.Б. Логистика: Учеб. пособие. - М.: РИОР, 2011. - 76 с.
Канке
,А.А., Кошевая, И.П. Логистика: учебник / Канке А.А., Кошевая И.П. 2-е изд.,
исправленное и дополненное. - М.: Форум, 2010. - 384 с.
Ковалев,
К.Ю., Уваров, С. Логистика в розничной торговле: как построить эффективную сеть
/ Ковалев К., Уваров С., Щеглов П. - СПб.: Питер, 2007. - 272 с.
Кузьбожев,
Э.Н, Тиньков, С.А. Логистика: учеб. пособие для студентов вузов / Кузьбожев
Э.Н., Тиньков С.А. - М.: Кнорус, 2009. - 224 с.
Левиков,
Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом / Левиков Г.А. - 3-е изд.,
исправленное и дополненное. - М.: ТрансЛит, 2012. - 224 с.
Манжай,
И.С. Логистика: конспект лекций / Манжай И.С. - М.: Приор-издат, 2013. - 144 с.
20 Марусева,
И.В., Котов, В.В. Логистика: краткий курс / Марусева И.В., Котов В.В., Савченко
И.Я.; Ред. Марусева И.В. (общая редакция). - СПб.: Питер, 2010. - 192 с.
21 Мате,
Э., Тиксье, Д. Логистика / Мате Э., Тиксье Д.; Ред. Куприенко Н.В. - 5-е изд. -
СПб.: Нева; М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2009. - 128 с.
Миротин,
Л.Б., Ташбаев, Ы.Э. Логистика: обслуживание потребителей: учебник для студентов
вузов / Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. - М.: Инфра-М, 2010. - 190 с.
Неруш,
Ю.М. Логистика: учебник / Неруш Ю.М.; Московский государственный институт
международных отношений. - 4-е изд. переработанное и дополненное. - М.:
Проспект, 2013. - 520 с.
24 Николайчук,
В.Е. Логистика: учеб. пособие / Ред. Строганова Е. (гл. ред.). - Б.м.: Питер,
2011. - 160 с.
Николайчук,
В.Е. Логистический менеджмент: учебник / В.Е. Николайчук. - М.: Дашков и К,
2009. - 980 с.
26 Пелих,
С.А., Иванов, Ф.Ф. Логистика / Пелих С.А., Иванов Ф.Ф.; Ред. Пелих С.А.
(научный редактор); Академия управления при Президенте Республики Беларусь. -
Минск: Право и экономика, 2009. - 556 с.
Плетнева,
Н.Г. Аналитические методы управления логистическими системами: монография /
Плетнева Н.Г.; Санкт-Петербургский государственный инженерно-экологический университет.
- СПб.: Дело, 2012. - 211 с.
28 Полещук,
И.И. Логистика: учебное пособие для вузов / Ред. Полещук И.И. - Минск: БГЭУ,
2010. - 431 с.
29 Прокофьева,
Т.А. Бюллетень транспортной информации № 003 от 25.03.2013 г. - С. 14-24.
Резер,
С.М., Родников, А.Н. Логистика: словарь терминов / Резер С.М., Родников А.Н.;
Ред. Резер С.М.; Российская академия наук. - М.: ВИНИТИ, 2012. - 412 с.
Родионова,
В.Н., Туровец, О.Г. Логистика: Конспект лекций / Родионова В.Н., Туровец О.Г.,
Федоркова Н.В.; Воронеж. гос. техн. ун-т. - М.: Инфра-М, 2011. - 160 с.
Русаков,
С.В., Селиванов, С.Н. Логистика: курс лекций / Русаков С.В., Селиванов С.Н.;
Международная академия предпринимательства (институт). - М.: Элит, 2010. - 176
с.
33 Савенкова,
Т.И. Логистика: учебное пособие / Савенкова Т.И. - 3-е изд., стереотипное. -
М.: Омега-Л, 2011. - 255 с.
Сарафанова,
Е.В. Логистика: 100 экзаменационных ответов: экспресс-справочник для студентов
вузов / Е.В. Сарафанова. - М.: МарТ, 2009. - 208 с.
Сергеев,
В.И. Логистика в бизнесе: учеб. для студ. экон. и инж.-экон. вузов / В.И.
Сергеев. - М.: Инфра-М, 2011. - 608 с.
Сковронек,
Ч., Сариуш-Вольский, З. Логистика на предприятии: учеб.-метод. пособие /
Сковронек Ч., Сариуш-Вольский З.; Пер. с пол. яз. - М.: Финансы и статистика,
2013. - 400 с.
Степанов,
В.И. Логистика: учебник / В.И. Степанов. - М.: Проспект, 2011. - 488 с.
Сток,
Д.Р., Ламберт, Д.М. Стратегическое управление логистикой: пер. с 4-го англ.
изд. / Сток Дж.Р., Ламберт Д.М.; Ред. Сергеев В.И. (науч. ред. и предисл.). -
М.: Инфра-М, 2010. - 797 с.
Таничев,
А.В. Логистика: учебное пособие / А.В. Таничев. - СПб.: Нева, 2009. - 192 с.
Харрисон,
А., Хоук, Р.В. Управление логистикой / Харрисон А., Хоук Р.В.; Ред. Михейцев
А.Е.; перевод с английского В.А. Сомило. - Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс,
2013. - 368 с.
Чеботаев,
А.А., Чеботаева, Д.А. Логистика и маркетинг (Маркетологистика): учеб. пособие
для студентов вузов / Чеботаев А.А., Чеботаева Д.А. - М.: Экономика, 2012. -
247 с.
Чудаков,
А.Д. Логистика: учебник / А.Д. Чудаков. - М.: РДЛ, 2011. - 480 с.
Шумаев,
В.А. Логистика товародвижения: учебник / В.А. Шумаев. - М.: Новый век, 2010. -
194 с.
Щербаков,
В.В., Киппер, И.Л. Основы логистики: учебник для вузов / Щербаков В.В., Киппер
И.Л., Мясникова Л.А. и др.; Ред. Щербаков В.В. - СПб.: Питер, 2009. - 432 с.