Роль транспорта в экономике страны

Роль транспорта в экономике страны

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Экономическая теория»

Дисциплина «Макроэкономика»

Курсовая работа

на тему: «Роль транспорта в экономике страны»

Выполнила студентка факультета ЭСУ Группы ЭБТ-203

Чернышова Е.С.

Проверил Селезнева М.Л.

доцент кафедры «Экономическая теория»

Санкт-Петербург

Оглавление

Введение

Глава 1. Роль транспорта в экономике страны

§1.1 Транспорт и экономический рост. Инвестиции в транспортную систему

§1.2 Оценка работы транспорта и его влияния на экономику страны

§1.3. Состояние транспортной системы России

Глава 2. Железнодорожный транспорт в экономике России

§2.1 Текущее состояние в сфере железнодорожного транспорта

§2.2 Основные проблемы отрасли железнодорожного транспорта

§2.3 Программа реформ на железнодорожном транспорте

§2.4 Краткое общее описание IV этапа реформирования железнодорожного транспорта

Заключение

Список литературы

Введение

Транспорт является важной составляющей хозяйственного комплекса России. Его доля в общем, числе занятых в экономике страны равна 6,1%, в производственных фондах - 18,4%.

Транспорт способствует формированию межотраслевых, внутрирайонных, межрайонных и межгосударственных связей. В России, в связи с огромной пространственной протяженностью страны, неравномерностью распределения природных богатств, населения, производства по ее территории, роль транспорта в обеспечении нормального функционирования хозяйства неизмеримо возрастает.

Цель данной курсовой работы - определить роль транспортной системы России в развитии экономики страны, дать оценку текущему состоянию транспортной системы. Задачи для достижения настоящей цели включают в себя рассмотрение основных экономических показателей транспорта, анализ взаимодействя и взаимовлияния транспорта и экономического роста. Отдельное внимание уделено железнодорожному транспорту, основным проблемам и перспективам развития этой отрасли.

Актуальность темы определяется особой значимостью на современном этапе исторического развития государственной политики в сфере совершенствования транспортной системы. Состояние дел в данной сфере в немалой степени обуславливает успешность современной экономики. Лишь единое, соответствующее современным требованиям транспортное пространство может гарантировать необходимый уровень мобильности всех категорий населения и транспортной доступности регионов. Поэтому, в конечном счете, оно является одним из ключевых условий, гармоничного развития единого национального экономического пространства, а также его интеграции в мировое хозяйство.

Глава 1. Роль транспорта в экономике страны

§1.1 Транспорт и экономический рост. Инвестиции в транспортную систему

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения людей и предпринимательства при помощи изменения географического положения товаров и людей, то есть транспорт- это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров.

Взаимосвязь между транспортной отраслью и экономикой изучаются достаточно активно. Эффект инвестирования в транспортную инфраструктуру с последующим экономическим ростом, взаимодействие между различными видами транспорта и применение современных логистических технологий исследовались во многих научных работах.

Хорошо развитая экономика требует соответствующей транспортной системы. Автомобильные и железные дороги и сети представляют собой важную основу для концентрации и специализации производства. Улучшение транспортной инфраструктуры способствует расширению торговли и увеличению конкурентоспособности стран и экономических регионов. Такое развитие обычно происходит параллельно с ростом экономики, а рост транспортного сектора генерирует рост доли занятых, и их доходов. Однако возможны и отрицательные последствия - рост выбросов вредных веществ в атмосферу, увеличение числа заторов на подходах к основным сетям и так далее.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру выступают в качестве стимула спроса для осуществления экономического роста и формируют свой вклад в части экономического развития регионов, городских и сельских населенных пунктов. Они приводят к снижению транспортной составляющей в конечной цене товара, перемещаемого между периферией и центром, играют важную роль в снижении уровня экономических диспропорций между регионами, увеличивают конкурентоспособность в части доступа кновым рынкам, миграции рабочей силы, специализации и кооперации, снижения стоимости прохождения грузов в рамках внешних и внутренних логистических систем. Все это приводит к росту производительности труда, созданию новых конкурентных преимуществ.

Как правило, результат инвестирования может выражаться:

а) в улучшении качественных характеристик в связи с вложением средств в строительство высокоскоростных автомобильных дорог, аэропортов, современных железных дорог для скоростных поездов, в ремонт и поддержание на высоком уровне инфраструктуры;

б) в продвижении эффективного использования существующих мощностей;

в) в оптимизации транспортного процесса с использованием интеллектуальных систем и так далее.

Подобные изменения серьезно влияют на общий уровень предоставляемых транспортных услуг, что, в конечном итоге, положительно сказывается на экономическом росте в стране.

Французский экономист-транспортник Берешман отмечает, что экономика городов и населенных пунктов, в которых сосредоточены промышленные предприятия и население, развивается в том числе благодаря расширению возможностей, достигаемых путем развития транспортных сетей. Он отмечает парадоксальную деталь: улучшающаяся доступность к транспортным сетям сама по себе не является достаточным условием для генерирования роста. Да, снижается продолжительность поездок, но для выхода на более высокие объемы пассажирских и грузовых перевозок необходимы и другие условия. Расширение транспортных сетей за счет инвестиций в транспортную инфраструктуру должно сопровождаться такими переменными величинами, как повышение производительности труда, рост инвестиций в заводы и фабрики, технологические инновации в различные сферы деятельности, которые создаваемые сети обрамляют.

Другой исследователь влияния инвестиций в транспортную инфраструктуру Лакшманан (Lakshmanan, Andersen) из Бостонского университета (США), отмечает, что улучшение транспортной инфраструктуры и всего того, что способствует формированию и развитию рынка транспортных услуг, приводит к снижению стоимости перевозки грузов и росту возможностей к доступу на различные товарные рынки и снижению себестоимости продукции.

Важно отметить, что спрос на грузоперевозки возникает и поддерживается грузосоздающими секторами экономики. В условиях роста экономики, увеличения выпуска промышленной продукции, роста продаж, доходов растет и спрос на перевозку грузов. К другим факторам, повышающим спрос на транспорт, можно отнести глобализацию, интеграцию международных рынков, либерализацию грузового автомобильного транспорта, новые логистические концепции.

С другой стороны, плата за пользование автодорожной инфраструктурой, которая зависит от протяженности конкретного маршрута и требований по охране окружающей среды, и система других сборов могут способствовать развитию грузоперевозок другими видами транспорта, что приводит к существенным подвижкам в самой экономике. Например, рост тарифов российских железных дорог способствовал появлению острой конкуренции за перевозку грузов со стороны автомобильного транспорта на расстояния до 1000 км. Сразу возник повышенный спрос на тягачи и автопоезда повышенной грузоподъемности.

Также выявлена зависимость между ВВП и объемами пассажирских и грузовых перевозок. Разумеется, существуют факторы влияния, различные для пассажирского и грузового транспорта. Речь идет о доходах домохозяйств, ценах на автомобиль, топливо, возможности совмещать использование собственных автомашин и общественного транспорта, расположении важных социальных объектов. Отмечено, что развитие грузоперевозок происходит быстрее роста ВВП.

§1.2 Оценка работы транспорта и его влияния на экономику страны

железнодорожный транспорт экономика реформа

Оценка работы транспортной отрасли с проецированием ее влияния на экономический рост происходит, прежде всего, исходя из того, что эффективность инвестиционного проекта основывается на экономическом эффекте, который ожидается после его завершения. А именно:

• сократятся транспортные издержки в конечной цене товара, если в результате строительства новых дорог произойдет вполне видимое и ощутимое сокращение расстояния перевозок; следует ожидать роста экономии средств предприятий на оплату ГСМ и фонда заработной платы. Например, за счет оптимизации режима работы водителей (100 км по бездорожью - одно время в пути, 100 км по автодороге высокого класса - другое время);

• улучшение качества автодорог, создание комфортных дорожных сетей приведет к перераспределению перевозок между видами транспорта, появлению новых маршрутов;

• развитие транспортной инфраструктуры ведет к оптимальному размещению производительных сил, производственных мощностей, к эффективному использованию залежей природных ископаемых, расширению рынков сбыта товаров и предоставления услуг.

На оценку работы транспорта влияют многие показатели. Например, пропускная способность, провозная способность, состав и грузоподъемность флота. Безусловно, важно владеть информацией о доступности транспортных артерий, сложностях передвижения, «узких горлышках» и других проблемах, которые влияют на работу транспорта. Конечно, существует определенная подгруппа экономических показателей, подразумевающих некие физические факторы, но они скорее относятся к индексам мобильности.

Целесообразно оценивать влияние транспорта на экономический рост по следующим показателям.

. Стоимость перевозки пассажиров и грузов. Это, говоря бытовым языком, цены, по которым транспортная отрасль оказывает услуги потребителю. Стоимость транспортировки пассажиров и грузов является общим показателем, который, кстати, демонстрирует конкурентоспособность транспорта той или иной страны на международных рынках транспортных услуг. На основании того, сколько необходимо платить за перевозку пассажиров и грузов, можно выяснить, например, как международные перевозки пассажиров и грузов будут влиять на доходную часть бюджета.

. Производительность труда на транспорте. Речь идет о производительности труда как по видам транспорта, так и по транспортной отрасли в целом. Эти оценки позволяют оценивать эффективность работы транспорта в контексте всей национальной экономики, выявлять потери и доходы.

. Вклад транспортной отрасли в ВВП. В данном контексте следует оценивать величину добавленной стоимости, которую «наработал» транспорт в определенной стране.

. Логистические издержки и их оценка с позиции доли в ВВП. В данном контексте целесообразно оценивать роль и место транспорта и складского хранения грузов на терминалах. Необходимо также отслеживать все логистические издержки на пути груза от отправителя до конечного получателя. С пассажирскими перевозками оценки ставятся несколько иначе из-за существования прямых и косвенных программ поддержки населения.

. Сопоставление и оценка влияния развития транспортной инфраструктуры на экономический рост в целом. В настоящее время методологии таких оценок не отточены. Например, во многих странах не оценивается влияние качества автомобильных дорог на стоимость продукции.

. Уровень использования транспортных мощностей.

Транспорт занимает весьма важную роль в экономике и порождает многочисленные связи внутри системы, генерирует новые процессы. Исследователи предпринимали и предпринимают шаги по созданию моделей, корректно воспроизводящих связи с целью более точного выявления воздействия транспорта на экономику и экономической системы на транспорт.

Значительная часть исследований была сосредоточена на оценках таких макроэкономических эффектов, как безработица, производство промышленной продукции, расходы/доходы бюджета и их влияние на развитие транспортной системы и транспортной инфраструктуры. Не остались в стороне и проблемы микроэкономики: экономия времени работника в контексте улучшения работы транспорта, снижение транспортных тарифов для компаний и их влияние на снижение цены выпускаемой этими фирмами продукции.

§1.3 Состояние транспортной системы России

За последние 20-25 лет число населенных пунктов в России сократилось с 200 до 148 тыс. Одна из главных причин - отсутствие постоянных транспортных связей. Около 50 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. Это обуславливает значительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые почти в два раза выше, чем по дорогам с твердым покрытием.

Помимо снижения конкурентоспособности российской экономики, будет сохраняться высокий уровень ее энергоемкости из-за значительного удельного расхода топлива, а также низкого внутрирегионального уровня мобильности рабочей силы и ограничения на развитие производственных связей предприятий.

В условиях России для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а также пассажиров в пригородном (местном) и дальнем (междугородном) сообщениях наиболее эффективен железнодорожный транспорт.

В структуре грузовых перевозок железнодорожного транспорта значительная доля приходится на уголь, минерально-строительные материалы, нефтяные, лесные и хлебные грузы, руду и черные металлы, минеральные удобрения.

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ведущее положение в городских и пригородных перевозках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них - к потребителям.

Недостаточная густота автомобильных дорог в России сдерживает сближение уровней социально-экономического развития регионов. Отсутствие связей северных областей страны с опорной сетью дорог общего пользования обуславливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза. Неразвитость региональных и муниципальных автомобильных дорог усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности образовательных учреждений и объектов культурно-бытового назначения.

Таблица 1. Перевозки грузов и грузооборот по видам транспорта

1) По данным ОАО «РЖД», Росавиации.

Речной транспорт- один из старейших. В структуре перевозок грузов по рекам велика также доля нефти и нефтепродуктов, каменного угля, зерна и руды. Пассажирские перевозки речным транспортом осуществляются в основном в виде пригородных и внутригородских сообщений по туристическим и эксплуатационным линиям.

Воздушный транспорт выполняет роль одного из главных перевозчиков пассажиров на большие расстояния. По удельному весу в пассажирообороте страны он уступает только железнодорожному и автомобильному, но значительно превосходит все остальные. Объем грузов, перевозимых авиационным транспортом, относительно невелик, в их составе преобладают особо ценные, скоропортящиеся и срочные грузы. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты 1/5.

Трубопроводный транспорт среди других видов транспорта страны самый молодой, но по объему выполняемой работы (по грузообороту) - ведущий. Доля трубопроводного транспорта в грузообороте страны с каждым годом растет, что обусловлено рядом его эксплуатационных преимуществ (надежность в эксплуатации, высокая пропускная способность, низкая себестоимость перевозок и др.), освоением месторождений нефтяных и газовых ресурсов и своеобразием их размещения относительно основных потребителей нефти и газа на внутреннем и внешнем рынке.

В целом в России сохраняется довольно высокая степень износа основных фондов организаций транспорта (см. Таблицу 2)

Таблица 2. Основные фонды и степень износа основных фондов организаций транспорта (на конец года)

Помимо указанных общих проблем, имеются также специфические проблемы развития отдельных видов транспорта. Износ основных производственных фондов железнодорожного транспорта превысил 65%, особенно высоким является износ подвижного состава (см. Рисунок 1). Сплошным "проблемным местом" железных дорог становятся подходы к морским портам и пограничные пункты пропуска; недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта, и прежде всего с морским. Износ подсчитан и как определяемый на основе стоимости и амортизации основных средств, так и на основе натуральных показателей внутренней статистической отчетности. Натуральные показатели в данном случае представляют больший интерес.

Рисунок 1 - Расчетный и отчетный износ по группам основных средств ОАО «РЖД» на 31.12.2010 г.

По всем удельным показателям развития сеть автомобильных дорог общего пользования значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны. Не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны. Не обеспечена связь по автодорогам с твердым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов.

Парк воздушных судов гражданской авиации морально и физически устарел, его основу составляют воздушные суда, отстающие по своим характеристикам от зарубежных аналогов. Состояние объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры характеризуется значительным износом, особенно объектов, находящихся в федеральной собственности, - взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок самолетов, светосигнального оборудования. Нестабильно функционируют аэропорты в ряде районов, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта.

Доля морского флота под российским флагом в общем тоннаже флота, контролируемого Россией, составляет менее 50%, что совершенно недостаточно. Обновление этого флота осуществляется низкими темпами - средний возраст судов превышает 20 лет; сохраняется тенденция к строительству судов, их регистрации и осуществлению судоходного бизнеса за рубежом. Доля отечественного флота в перевозках российских грузов также остается крайне низкой.

Ряд судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях находится в неудовлетворительном состоянии и создает потенциальную угрозу возникновения техногенных катастроф.

Министерство транспорта РФ разработало «Транспортную стратегию Российской федерации на период до 2030 года». Основными целями реализации данной стратегии были названы: формирование единого транспортного пространства России; обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны, обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами; интеграцию в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны; повышение уровня безопасности транспортной системы; снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

Однако принятые Россией обязательства по проведению Олимпиады в Сочи в 2014 году и чемпионата мира по футболу в 2018 году с большой долей вероятности приведут к оттягиванию средств, которые могли бы быть использованы для развития транспортной инфраструктуры, что ставит под вопрос достижение целей, намеченных на период до 2030 года Транспортной стратегией РФ и Стратегией развития транспорта.

Глава 2. Железнодорожный транспорт в экономике России

§2.1 Текущее состояние в сфере железнодорожного транспорта

Для транспортной системы России железнодорожный транспорт является одним из ее ключевых видов, обеспечивая свыше 80% транспортной работы (без учета трубопроводного транспорта). Для большинства грузовладельцев железнодорожный транспорт является безальтернативным видом транспорта, перевозя 70-90% массовых грузов.

Грузооборот железнодорожного транспорта в 2010 году составил 2,01 трлн т-км, при этом более 40% - перевозки российских грузов на экспорт, около 3% - транзитные перевозки. Среднее расстояние перевозки превышает 1300 км.

Железнодорожным транспортом перевозится около 40% всех пассажиров в дальнем следовании и около 44% пассажиров пригородном сообщении. При этом особенностью железнодорожного транспорта России является использование одной и той же инфраструктуры для осуществления всех видов перевозок: грузовых, пассажирских в дальнем следовании и пригородных пассажирских.

В связи с отставанием развития автомобильных дорог в Российской Федерации железнодорожная сеть является основой транспортной инфраструктуры. При этом недостаточность развития железнодорожной сети компенсируется в других странах большим развитием автодорожной сети. В отличие от России, это приводит к наличию альтернативы у потребителей транспортных услуг в этих странах.

Объемы инвестиций на железнодорожном транспорте в 1,4-1,6 раз ниже объемов инвестиций в других естественно-монопольных секторах экономики (см. Рисунок 2). При этом, несмотря на существенно большую капиталоемкость инфраструктурного комплекса и локомотивного парка по сравнению с грузовыми вагонами, их доля в инвестициях на железнодорожном транспорте составляет менее 65%.

Рисунок 2. Объемы инвестиций в естественно-монопольных секторах экономики в 2010 г., млрд руб.

Существующие программы развития железнодорожного транспорта (Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, Федеральная программа «Развитие транспортной системы на период 2010-2015 гг.») не подкреплены достаточными источниками финансирования, в них не определены условия возврата частных инвестиций для инвесторов, непонятна долгосрочная тарифная политика для грузовладельцев-инвесторов и т.д.

Однако, без развития железнодорожной сети, снятия инфраструктурных ограничений невозможен рост экономики до запланированных Правительством Российской Федерации значений.

§2.2 Основные проблемы отрасли железнодорожного транспорта

Рост объемов перевозок грузов, увеличение интенсивности использования магистральной инфраструктуры происходит на фоне ее продолжающегося старения.

Количество просроченных капитальным ремонтом путей остается значительным - более 20% (более 20 тыс. км на конец 2010 г.) от общей протяженности железнодорожных линий. Доля протяженности контактной сети, превысившей нормативный срок службы, постоянно растет. В настоящее время свыше 50% контактной сети на электрофицированных линиях с высокой интенсивностью перевозок эксплуатируется с превышением срока службы (более 40 лет). Доля стрелочных переводов за пределом нормативного срока службы остается высокой и превышает 20%.

Количество локомотивов в действующем парке достаточно для выполнения существующего и прогнозного объема перевозок. Однако требуется замена устаревших и выработавших свой срок службы локомотивов на современные высокопроизводительные модели. Так, доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы в период 2004-2010 гг. выросла в 9,7 раз, аналогичная доля в парке маневровых локомотивов выросла в 1,5 раза. В результате в локомотивном хозяйстве около 13% электровозов, 20% магистральных тепловозов и 30% маневровых тепловозов выработали свой срок службы.

Топология железнодорожной сети не соответствует современным требованиям потребителей ее услуг. За последние 20 лет произошли существенные перемены в экономике: изменилась промышленная карта страны, возникли новые промышленные центры, а часть старых центров снизила свой потенциал; изменились кооперационные связи промышленных предприятий как внутри России, так и с зарубежными партнерами; увеличилось количество товаров, поставляемых на внешние рынки сбыта, а также поставки сырья и материалов из-за рубежа. За это время железнодорожная инфраструктура практически никак не изменилась географически и лишь незначительно изменились ее пропускные способности на некоторых направлениях перевозок.

Консервация топологии магистральной железнодорожной сети уже сегодня становится ограничителем роста экономики. Так, в последние годы железнодорожный транспорт ограничивает грузовладельцев в дальнейшем росте перевозок грузов в зависимости от направлений транспортировки. Пропускные способности инфраструктуры практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока. В «пики» предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к Дальневосточным портам образуются «пробки». Аналогичная ситуация ожидается при переориентации части грузов на порты Юга России или Мурманска, пропускная способность которых, как и железнодорожных подходов, ограничена.

Наряду с дефицитом пропускной способности инфраструктуры ограничения на перевозку грузов напрямую связаны с результатами структурной реформы. Дефицитные пропускные способности инфраструктуры все чаще заняты порожними составами, включая перевозки встречных однотипных порожних вагонов.

В кризисный 2009 год и посткризисный 2010 год ситуация только ухудшилась. В результате существенно ограничиваются пропускные способности многих критических важных полигонов сети. Очевидно, что либо необходимо прекратить встречные порожние перемещения грузовых вагонов, либо развивать магистральную инфраструктуру для перевозки порожних вагонов, что потребует значительных финансовых вложений.

Рост доли частного парка грузовых вагонов привел к ряду негативных эффектов для грузовладельцев. Так, операторские компании управляют своими парками вагонов на принципах повышения доходов вместо совершенствования технологии перевозок, что привело к увеличению транспортных затрат грузовладельцев за счет снижения производительности вагонов, роста порожних пробегов со снижением доли обратной загрузки вагонов и роста простоев вагонов в ожидании «выгодного» груза. Изменение принципов управления привело к созданию дефицита вагонов в местах погрузки, поскольку для освоения прежнего объема перевозок необходим больший вагонный парк. Это дополнительно увеличило транспортные затраты грузоотправителей.

§2.3 Программа реформ на железнодорожном транспорте

Структурное реформирование российского железнодорожного транспорта в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации находится в завершающей стадии. В условиях постепенной интенсификации социально-экономического развития страны роль железнодорожного транспорта как значимого и эффективного инструмента достижения масштабных целей постоянно повышается. Перед реформируемой отраслью ставятся новые задачи и повышаются требования к качеству и эффективности работы железных дорог.

% акций ОАО «РЖД» принадлежат государству. ОАО «РЖД» является владельцем магистральной инфраструктуры, подавляющего большинства магистральных локомотивов и более половины маневровых тепловозов. До начала реформы МПС России принадлежало около 80% грузовых вагонов (так называемый инвентарный парк). К настоящему времени более 93% грузовых вагонов инвентарного парка переданы в ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») и ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК») - в настоящее время дочерние общества ОАО «РЖД».

В России сложилась уникальная для всего мира ситуация: перевозчик не обладает парком собственных вагонов. Таким образом, для перевозки грузов грузоотправителю необходимо иметь договорные отношения и с ОАО «РЖД», и с владельцем вагонов. Стоит отметить, что государство регулирует

(устанавливает тарифы) только на услуги ОАО «РЖД». Тем самым после передачи инвентарного парка услуги по предоставлению грузовых вагонов фактически оказались дерегулированными.

В ходе реформы произошло выделение пассажирских перевозок в дальнем следовании в ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК»), 100% акций которого принадлежат ОАО «РЖД». Компания ведет самостоятельную хозяйственную деятельность с апреля 2010 года. Ей переданы все пассажирские вагоны из ОАО «РЖД». ОАО «ФПК» получает субсидии из федерального бюджета на покрытие убытков от операционной деятельности в регулируемом секторе (плацкартные и общие вагоны), т.к. в рамках реализации реформы должно полностью прекратиться перекрестное субсидирование пассажирских перевозок грузовыми. ОАО «ФПК» осуществляет более 99% всего объѐма железнодорожных перевозок в дальнем следовании. Всего в России выдано 16 лицензий на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом.

В рамках реформы пассажирский пригородный комплекс (ППК) был передан в ведение региональных властей путем образования совместных (ОАО «РЖД» и администраций регионов) предприятий в субъектах федерации. Всего в рамках реформирования ППК создано 26 пригородных пассажирских компаний. После образования этих компаний ответственность по определению графика движения электропоездов, стоимости билетов и прочих параметров деятельности ППК должны нести администрации регионов.

§2.4 Краткое общее описание IV этапа реформирования железнодорожного транспорта

Реформирование железнодорожной отрасли в настоящее время находится на IV этапе реформирования (2011-2015 гг.). На этом этапе предстоит реализовать Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, одобренную Правительственной комиссией по транспорту и связи, выработать механизм безубыточности ППК, усовершенствовать механизм компенсации убытков ПКДС.

В ходе реформы достигнуты следующие положительные результаты:

·       Реструктуризация железнодорожного транспорта, разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Расформирование Министерства путей сообщения, передача его функций Министерству транспорта России и создание холдинга «РЖД», появление компаний-операторов грузовых вагонов.

·       Развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами.

·       Привлечение частных инвестиций в железнодорожный транспорт.

·       Обновление парка грузовых вагонов за счет частных инвестиций.

·       Отделение пассажирских перевозок от грузовых. В апреле 2010 года начала свою хозяйственную деятельность ОАО «ФПК» - дочернее общество ОАО «РЖД», осуществляющее перевозки пассажиров в дальнем следовании.

·       Значительный рост отечественного производства железнодорожной техники. В 2010 году был достигнут абсолютный исторический максимум объема производства грузовых вагонов.

·       Значительный прогресс в сфере выравнивания железнодорожных тарифов на перевозки грузов в направлении морских портов и погранпереходов.

·       Из ОАО «РЖД» выделено более 160 дочерних и зависимых обществ по видам деятельности, пакеты акций некоторых из них уже реализуются частным инвесторам.

Имеются негативные тенденции, которые могут привести к недопустимым вариантам развития:

·       Существенный рост транспортных затрат для грузовладельцев, особенно при повагонных отправках строительных грузов и угля для ЖКХ.

·       Усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

·       Рост транспортной нагрузки для населения в пассажирских перевозках.

·       Недостаточный объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, приводящий к накоплению недоинвестирования в инфраструктуру. Рост количества путей, находящихся не в нормативном состоянии. Поддержание инфраструктуры во многом обеспечивается за счет средств, получаемых от продажи активов ОАО «РЖД».

·       Рост объема отложенных инвестиций в новые объекты магистральной инфраструктуры. Недостаточное строительство новых железнодорожных магистралей, особенно в районы массового освоения полезных ископаемых.

·       Увеличение количества железнодорожных участков, эксплуатирующихся с максимальной загрузкой (рост участков с ограничениями пропускной способности).

·       Отсутствие централизованного управления парком частных грузовых вагонов, что привело к использованию дефицитной инфраструктуры для встречного перемещения однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам и, как следствие, росту стоимости перевозок и увеличению потребности в инвестициях в магистральную инфраструктуру.

·       Несовершенство механизма компенсации убытков ОАО «ФПК», возникающих от перевозок пассажиров в регулируемом сегменте (неполное покрытие убытков от перевозок пассажиров в регулируемом секторе).

·       Отсутствие механизма безубыточности деятельности пригородных пассажирских перевозчиков.

·       Несовершенство тарифной системы, создающей неоптимальные экономические стимулы при перевозках разных видов грузов, на разных направлениях, груженых и порожних вагонов и т.д.

Если эти проблемы не будут решены и не будут устранены указанные негативные тенденции, дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта при постепенном ослаблении государственного регулирования может привести к тому, что железнодорожный транспорт не сможет в полной мере обеспечивать потребности в перевозке грузов и станет ограничителем роста российской экономики, произойдет увеличение транспортной нагрузки на потребителей и ухудшение технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В этой связи необходимо до решения этих проблем сохранить и совершенствовать государственное регулирование для некоторых сегментов железнодорожной отрасли, а в некоторых случаях целесообразно даже ужесточение государственного контроля за действиями железнодорожных компаний с целью недопущения чрезмерного роста стоимости транспортных услуг.

Заключение

Не будет ошибочным отметить, что в России транспорт нередко воспринимается как вспомогательная отрасль. Сам характер экономики, сложившейся в стране, серьезно влияет на транспортную идеологию. Работа Министерства транспорта России направлена на формирование новых инструментов стимулирования экономического роста, создание условий для привлечения дополнительных инвестиций в российскую экономику, интенсификацию внутренних и внешних связей, повышение социальной и деловой активности в обществе.

Однако федеральная целевая программа, направленная на повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны, не может быть реализована в полной мере. Основная причина невыполнения заданий - недофинансирование мероприятий из средств субъектов Федерации и внебюджетных источников. Произведенная в последние годы реформа налоговой системы привела к сокращению поступлений в бюджеты субъектов Российской Федерации. В то же время их сфера ответственности за функционирование и развитие транспортной системы отнюдь не сократилась.

Можно констатировать, что основная проблема развития железнодорожного транспорта - невозможность в кратко- и среднесрочной перспективах в полном объеме обеспечить потребности экономики и населения в перевозках. В краткосрочной перспективе железнодорожный транспорт может стать сдерживающим фактором для развития экономики и обеспечения необходимого уровня мобильности населения.

Решить поставленные перед транспортным комплексом задачи общесоциальной и экономической направленности позволит лишь совместная работа Правительства, комитетов Государственной Думы, смежных министерств и администраций регионов и Минтранса по координации и концентрации усилий всех ветвей власти, общества и бизнеса.

Список литературы

1.      Щербанин, Ю.А. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние. Евразийская экономическая интеграция, №3 (12), август 2011

.        Берешман. Инвестиции в транспорт и экономическое развитие. Есть ли связь? - 2001.

.        Лакшманан, Т. Транспортная инфраструктура, транспортные услуги. Сектор и экономический рост. Центр транспортных исследований Бостонского университета. 2002

.        Воронцова, С. Дороги - гарант экономической стабильности. М. - 2010.

.        Б.М. Лапидус, Ф.С. Пехтерев, Е.М. Малхин. Регионалистика. Учебное пособие для вузов - М.; УМК МПС. 2010

.        Источник: Бюллетень объединенного ученого совета ОАО «РЖД» № 1 за 2012 г.

.        Левитан И., Модернизация транспортной системы. Журнал «Экономика России: ХХI век» № 20, 2012

.        Доклад подгруппы «Железнодорожный транспорт» Экспертной группы «Реформа естественных монополий» (№ 18) 2012

.        Федеральная служба государственной статистики (Росстат): Россия 2013. Статистический сборник. М. - 2013.

10.    Федеральная служба государственной статистики. Транспорт и связь в России - 2012