Пути снижения себестоимости на железнодорожном транспорте
ВВЕДЕНИЕ
Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный
транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических
проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является
полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и
населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной
системы.
Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в
перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил
общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению
культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный
транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений,
архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества -
здравоохранение, культуру, просвещение и др.
Целью данной дипломной работы является теоретическое обоснование важности
планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок
железнодорожного транспорта и разработка путей снижения себестоимости работ на
станции «Калинковичи».
Для выполнения поставленной цели, необходимо решить целый ряд задач:
Разобрать теоретические аспекты снижения себестоимости отправленного
вагона;
Выявить особенности формирования себестоимости отправленного вагона;
Разработать пути снижения себестоимости одного отправленного вагона.
Выбранная тема крайне актуальна, потому как планирование эксплуатационных
расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными
средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы
предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции
показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.
Предмет исследования: Пути снижения себестоимости на железнодорожном
транспорте.
Объект исследования: Станция «Калиновичи», расположенная по адресу Республика Беларусь, г.
Калинковичи, ул. Октябрьская, 22, почтовый индекс: 247710.
В основу исследования положен экономический анализ фактических
показателей работы станции «Калиновичи».
Теоретической и методологической основой исследования послужили
законодательные акты и положения, регламентирующие расчет показателей
платежеспособности субъектов хозяйствования, а также нормативные значения
данных показателей, такие как Инструкция о порядке расчета коэффициентов
платежеспособности и проведения анализа финансового состояния и
платежеспособности субъектов хозяйствования, утвержденная постановлением
Министерства финансов Республики Беларусь от 07.12.2011 г. № 140/206 и
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 12.12.2011г. №1672 «Об
определении критериев оценки платежеспособности субъектов хозяйствования».
Кроме того методика анализа финансового состояния рассмотрена в работах
следующих авторов: Савицкой Г.В. «Экономический анализ» и «Анализ хозяйственной
деятельности предприятия», Ковалева В.В. «Финансовый анализ», Литвинова «Анализ
финансового состояния предприятия», а так же в таких периодических изданиях,
как «Планово-экономический отдел», «Экономика. Финансы. Управление», «Главный
бухгалтер», «Новая экономика» и др.
В процессе исследования использовались общенаучные методы познания
социально-экономических явлений и процессов: исторический, логический, методы
статистической обработки, системный и комплексные подходы. В рамках системного
подхода применялись методы анализа и синтеза, группировки и сравнения,
классификации, моделирования и обобщения.
Практическая значимость работы заключается в возможности повышения
экономической эффективности работы станции «Калиновичи» на основе предложенных
методических разработок.
1.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАВЛЕННОГО ВАГОНА
1.1. Себестоимость: понятие, сущность, виды
Себестоимость железнодорожных перевозок образует величина
эксплуатационных расходов железных дорог, которая приходится на единицу
перевозок (услуг, работ).(1)
(1)
где
- это эксплуатационные расходы железнодорожных
перевозок пассажиров, грузов, почты и багажа.
Данные
хранятся в отчетах. Эксплуатационные расходы по перевозкам рассчитываются
непосредственно на всех этапах перевозочного процесса, начиная от самых нижних
звеньев - от структурных единиц, до сети в целом.
Себестоимость
ЖД перевозок рассчитывается по трем уровням управления - в отделениях дорог, на
железных дорогах и по сети железных дорог в целом. В структурных подразделениях
всех отделений дороги устанавливается себестоимость продукции их работы. Собой
она представляет величину эксплуатационных расходов (в отдельности по видам
работ - ремонт и эксплуатация), приходящихся на единицу продукции, которая
выражена в определенных измерителях работы.
При установлении себестоимости конкретных перевозок используются
специальные расчетные методы, позволяющие учесть особенности работы железных
дорог в различных регионах страны, структуры грузооборота, влияние резервов,
дальности перевозок, техоснащения на отдельных участках и направлениях
вагонопотоков и грузопотоков, влияние качественных показателей подвижного
состава, норм и уровня цен на отдельные виды ресурсов и прочие конкретные условия
работы.
Рассчитывается себестоимость перевозок по расходам, которые связаны с
основной деятельностью. В себестоимость перевозок не включаются расходы по
подсобно-вспомогательной деятельности. В себестоимость ЖД перевозок входят лишь
расходы магистрального транспорта. Выгрузка и погрузка, подвоз и вывоз груза к
станциям осуществляются в основном средствами клиентуры, по этой причине
расходы по данным операциям не входят в себестоимость.
- это
продукция ЖД транспорта по грузовым перевозкам - грузооборот нетто.
Грузооборот
нетто рассчитывают: себестоимость железнодорожная перевозка подвижной
а)
по фактическому пройденному пути (по маршруту) - эксплуатационные т-км;
б)
по самому короткому пути следования - тарифные т-км.
Себестоимость
грузовых перевозок по сети в целом и по территориальным филиалам рассчитывается
в коп/10т-км тарифных, тогда как в структурных подразделениях или отделениях
дорог - в коп/10т-км эксплуатационных. (2) Эксплуатационные т-км выше чем
тарифные на коэффициент разрыва.
(2)
Себестоимость
тарифная выше чем себестоимость эксплуатационная и ровняется произведению
эксплуатационной себестоимости на коэффициент разрыва.
Продукция
транспорта - перевозки - измеряется тонно-километрами (т-км) и
пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами (т-км).
Отметим,
что себестоимость приведенной продукции устонавливают делением эксплуатационных
расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров. (3)
(3)
Условно,
при этом принимается, что себестоимость одного пассажиро- километра и
себестоимость тонно-километра одинаковы. Тем не менее себестоимость данных
видов перевозок различна. На сегодняшний день, себестоимость пассажирских
перевозок почти в три раза выше себестоимости грузовых перевозок. Вследствие
этого себестоимость по грузовым и пассажирским перевозкам рассчитывают отдельно
на основе распределения по видам перевозок всех эксплуатационных расходов. На
ЖД транспорте путем распределения эксплуатационных расходов по видам работ
также устанавливается средняя величина себестоимости перевозок видам сообщения,
по видам тяги, категориям поездов и операциям перевозочного процесса. В
себестоимость перевозок не включают расходы по выгрузке и погрузке.
1.2. Показатели расчета себестоимости
Себестоимость является основным обобщающим показателем, который
характеризует экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражено
качество всей работы - степень использования основных средств, состояние
технической оснащенности, повышение производительности труда, уровень
применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, внедрение новых
прогрессивных технологий, кадровая политика, качество управленческого труда и
многие иные характеристики и показатели работы предприятия в целом.
Для определения влияния на эксплуатационные расходы
объемов перевозок, внедрения прогрессивных технологий, новой техники, изменения
качественных и объемных характеристик эксплуатационный работы, а также для
совершенствования действующей системы планирования и анализа расходов, оценки
резервов снижения себестоимости перевозок следует изучать зависимость
эксплуатационных расходов от характера и условий работы железных дорог.
Разнообразие факторов, которые влияют на расходы и
себестоимость перевозок, а также их взаимосвязь между собой делают процесс
изучения закономерностей и зависимости расходов от условий и объёма работы
дорог довольно сложным. Для решения данной задачи применяется системный подход,
который позволяет комплексно оценивать и изучать взаимосвязь разнообразных
факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог напрямую зависит от
объемов и характера перевозок, от качественных показателей работы подвижного
состава, условий работы дорог, степени совершенства техники, а также технологии
производства, от методов и форм управления всеми видами деятельности
предприятия в целом. Из общего количества факторов, которые влияют на расходы,
следует выделить:
а) внешние - народнохозяйственные;
б) внутриотраслевые, которые зависят от условий,
характера, организации, а также качества работы железных дорог.
Внешние факторы зависят от благосостояния народа и общего экономического
положения страны. К таковым относятся:
. распределение объемов перевозок по разнообразным видам
транспорта;
2. размещение и развитие производительных сил в стране;
. объемы продукции в разных отраслях промышленности;
. уровень цен на материалы, электроэнергию, топливо и прочие
ресурсы;
. экономическое состояние в стране;
. уровень конкурентоспособности ЖД;
. техническая оснащенность ЖД;
. объемы перевозок;
. климатический фактор;
. фактор природно-географический.
Данные факторы влияют на размеры и структуру объема
перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок пассажиров, грузов, а
также структуру расходов по элементам затрат. Эта группа факторов в целом
оказывает значительное влияние также и на размер инвестиций в развитие
материально-технической базы ЖД, обновление основных фондов и определяет тем
самым степень их взаимосвязи со второй группой факторов.
В группу внутриотраслевых факторов входят те, которые
характеризуют степень техоснащения и технологии работ, механизации и
автоматизации, внедрения новой техники, мощность верхнего строения пути и
сложность его профиля, типы подвижного состава, устройств СЦБ и связи и т.д.
Данные факторы влияют непосредственно на эксплуатационные расходы и
себестоимость не посредством объемов перевозок, а через размеры качественных и
количественных показателей эксплуатационной работы железных дорог.
К внутриотраслевым факторам также относятся, факторы
которые характеризуют качество и состояние кадровой политики, организацию, а
также формы управления отраслью: систему мотивации и организации труда;
численность и квалификацию контингента; технически обоснованные нормы
выработки; форму материального поощрения и оплаты труда.
Влияние данной группы факторов выражается в росте
производительности труда, понижении расходов по фонду оплаты труда,
совершенствовании социального и материального положения работников.
Факторы, которые формируют величину расходов, могут
также быть сгруппированы и по признаку их воздействия на отдельные элементы
затрат.
· На расходы по зарплате воздействуют
темпы и уровень роста производительности труда, объем и структура перевозок,
фонд рабочего времени и его применение, протяженность сети железных дорог и ее
технические характеристики, эксплуатационный контингент а также степень его
квалификации, структура управления, уровень тарифных ставок зарплаты, действующая
система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.
· Расходы по материалам, электроэнергии
и топливу зависят от структуры и объема перевозок; протяженности дорог и
технического оснащения; структуры управления; структуры и объёма потребности в
отдельных видах ресурсов и действующего уровня цен на них; условий регулярности
поставок и длительности хранения.
· На амортизационные отчисления
воздействуют структура и размер основных средств, их сроки службы, стоимость,
интенсивность их применения, степень физического и морального износа, уровень
цен, размеры обновления и выбытия, формы начисления амортизации, а также
совершенствование амортизационной политики.
Производя оценку влияния разнообразных факторов на
себестоимость перевозок, следует учитывать, что они между собой
взаимодействуют. Существует корреляционная зависимость между размерами работы и
объемом перевозок, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей
непосредственного использования подвижного состава и т.д. В этой связи нужен
комплексный подход к оценке влияния на расходы железных дорог отдельных
факторов.
Острой и актуальной экономической проблемой в условиях
ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств
железных дорог является исследование связи эксплуатационных расходов с
основными фондами железных дорог, а также степени их взаимного воздействия на
отдельные статьи расходов и основных средств, в особенности по активной группе
основных фондов.
1.3 Теоретические основы определения себестоимости
отправленного вагона
Продукцией транспорта является непосредственно перевозка грузов и
пассажиров. Вещественной формы продукция не имеет, по этой причине в расходах
транспорта затраты на сырье и полуфабрикаты отсутствуют.
Ввиду этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам
затрат значительно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, 70%
в расходах которых занимают собственно затраты на сырье.
Расходы каждой дороги должны отвечать объему выполненных работ и отражать
условия, специфику и характер ее перевозочного процесса.
Достигается это применением единых методов, принципов и информационной
базы планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов на предприятиях
железнодорожного транспорта.
Взаимосвязь расходов дорог снабжается номенклатурой расходов, положениями
и приказами о порядке учета и распределения расходов, инструкцией по
калькуляции себестоимости перевозок.
На отдельных дорогах сети себестоимость перевозок неодинакова. Отличия в
ее уровне связаны непосредственно с техническим оснащением дорог; характером и
размером объема перевозок; природно-географическими условиями; уровнем
профессиональной квалификации работников; качеством нормирования и планирования
затрат и т.д.
В организациях ЖД транспорта учет затрат в системе
управления является определяющим элементом, так как он обеспечивает получение
всей нужной информации о произведенных затратах для непосредственного
управления ими. В этой системе одно из ведущих мест отводится производственному
учету как самому эффективному рычагу влияния на перевозочный процесс в целях
повышения его безопасности и эффективности.
Производственный учет, с точки зрения теоретических основ, собой
представляет органичную систему, непосредственными элементами которой являются
учет затрат и калькулирование себестоимости продукции.
Можно выделить следующие признаки характеризующие производственный учет
как системы: состав элементов, связь между элементами, связующая цель, средства
для её достижения.
Во взаимосвязи с калькулированием учет затрат является одним из основных
средств контроля за деятельностью хозяйствующих субъектов, по причине того на
практике они обеспечивают наилучший выбор технологических процессов при
специализации и размещении производства и являются ключевым критерием оценки
эффективности и целесообразности производства определенных видов продукции
(услуг, работ). Производственный учет дает возможность определять и
контролировать величину затрат непосредственно по их местам возникновения,
видам, объектам учета и калькуляции.
Одним из первостепенных признаков системы производственного учета
является классификация затрат, она присуща и учету затрат, и калькулированию
себестоимости продукции, определена целями, для достижения которых работает
каждый из указанных элементов, что собственно и является средством их
достижения. По этой причине, для обеспечения процесса исчисления себестоимости
продукции данными необходимо сгруппировать затраты по носителям (объектам)
затрат и местам их возникновения (центрам ответственности). Подобная
группировка затрат достигается посредством документального отражения всех
затрат.
Отражение в первичном документе лишь одного вида затрат даёт возможность
обеспечить прямое отнесение затрат по объектам их учета. С помощью первичного
учета обеспечивается еще одно разделение затрат - на постоянные и переменные.
Хранение, накапливание, и подготовку информации о затратах к обработке
производят в разрезе аналитических счетов на счетах бухгалтерского учета. По
этой причине очень важно разработать целесообразную систему аналитических
счетов для отражения реальной информации о затратах. Аналитические счета
открывают в зависимости от технологических особенностей процесса производства,
в связи с этим число объектов учета затрат устанавливается наличием структурных
подразделений а также видами производимой продукции (услуг, работ). В
зависимости от назначенной цели, которая направлена на подготовку и принятие
надлежащих управленческих решений по осуществлению производимой продукции и
установлению ее конкурентоспособности, аналитические счета могут открывать в
разрезе групп видов продукции или, например, отдельных ее видов.
Исследуя взаимосвязь производственного учета и калькулирования
себестоимости в роли исходной основы достоверного исчисления себестоимости продукции
необходимо сделать акцент на разграничении затрат по отчетным периодам,
обеспечивающееся в системе аналитических и синтетических счетов. В
себестоимость продукции входят затраты на производство того отчетного периода,
к которому они непосредственно относятся не взирая на время оплаты -последующей
или предварительной. Действующий план счетов бухгалтерского учета даёт
возможность учесть сложность технологических процессов производства и
разграничить затраты по вышеуказанному признаку с применением следующих счетов:
20 "Основное производство", 23 "Вспомогательные
производства", 25 "Общепроизводственные расходы", 26
"Общехозяйственные расходы", 28 "Брак в производстве", 29
"Обслуживающие производства и хозяйства", 97 "Расходы будущих
периодов". Дебет вышеприведённых счетов аккумулирует произведенные затраты
в целях получения нужных данных для вычисления себестоимости продукции, а по
кредиту производится их списание.
Исходя из подобного назначения эти счета учета затрат в соответствии с их
классификацией являются калькуляционными. Аналитические счета открываются на
каждый объект учета затрат в развитие указанных синтетических счетов.
Являясь составным элементом системы всего производственного учета,
калькулирование, собой представляет совокупность способов и приёмов
экономических расчетов себестоимости продукции (услуг, работ). Следовательно,
калькулирование можно обусловить как заключительный этап производственного
учета непосредственно при выполнении им функции по сбору информации о затратах
для нахождения себестоимости, формирования цен и установления полученной
прибыли. Являясь элементом данной информационной системы, калькулирование
выполняет свои функции, которые заключаются в нахождении фактической
себестоимости продукции для принятии разнообразных управленческих решений:
для контроля и оценки уровня запасов готовой к реализации продукции;
оценки результатов деятельности предприятия в целом и его структурных
подразделений;
установления и контроля отпускных цен;
принятия на макроуровне управленческих решений и организации
государственных заказов на производство продукции отдельных видов.
Учет затрат обеспечивает сбор данных посредством их документирования для
следующих направлений применения:
принятие решений и планирование применения отдельных видов затрат;
регулирование и контроль производственной деятельности;
формирование цен, расчет себестоимости произведенной продукции,
определение размера получаемой прибыли.
Следует отметить ещё раз, что для организации производственного учета
предназначается ряд синтетических счетов, затраты на которых аккумулируются в
соответствии с действующей номенклатурой статей затрат. Необходимо также
отметить, что группировка затрат по статьям не даёт возможности выделить
отдельные элементы затрат в себестоимости продукции и в связи с этим -
реализовать за ними надлежащий контроль согласно целевому назначению.
Предусмотренная группировка затрат по элементам даёт возможность определять их
размер безотносительно к выпускаемой продукции, то есть лишь по предприятию в
целом. Калькулирование себестоимости продукции основываясь на группировке
затрат по элементам позволяет организовать в современных условиях действенный
контроль за их целесообразностью и установить зависимость от объема
производства каждого элемента затрат. Функционирующий план счетов
бухгалтерского учета даёт возможность это сделать. Аналитический учет подлежит
реформированию, для чего группировку затрат непосредственно по объектам учета
затрат необходимо производить в разрезе их элементов. Данное действие позволит
формировать информацию о затратах в разрезе элементов не только на счетах учета
элементов затрат, но и на счетах производственного учета, таких как
"Основное производство", "Вспомогательные производства", и
др. Это даст возможность без дополнительных выборочных работ сопоставимость
данных учета и отчетности о затратах, а также обеспечить прямое включение в
себестоимость производимой продукции.
Изложенная схема взаимосвязи калькулирования и учета затрат указывает на
то, что каждый из них не может быть лишь первопричиной и в то же время лишь
следствием одного из них. Учет затрат может быть сформирован для целей
калькулирования и калькулирование в то же время может определять необходимость
надлежащей организации учета затрат. Конечные цели управления производственной
деятельностью должны устанавливать степень взаимозависимости и
самостоятельности калькулирования и учета затрат.
В целях развития производственного учета в железнодорожных организациях
существенное значение имеет исследование методических основ и практики
использования современных методов калькулирования себестоимости и учета затрат.
Под методом учета затрат и калькулирования
себестоимости подразумевается совокупность приемов организации документирования
и отражения издержек производства, которые обеспечивают контроль за процессом
их организации и определения фактической себестоимости продукции.
Отметим, что общепринятой классификации методов учета
затрат и калькулирования себестоимости еще не существует, это является
предметом дискуссий. Тем не менее, можно сделать вывод о возможности
группировки методов учета затрат и калькулирования себестоимости продукции по
трем основным признакам( рис.1.1.)
Рисунок 1.1 - Классификация методов учета затрат и
калькулирования себестоимости продукции
Таблица 1 - Связь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными
измерителями
|
Калькуляционные измерители
|
Расходы, связанные с
измерителем
|
|
Вагоно-километры
|
Вагонное хозяйство:
техническое обслуживание, деповской, текущий и капитальный ремонт вагонов;
комплексный ремонт автотормозов полувагонов, вагонов-зерновозов, цистерн;
осмотр, обслуживание и ремонт оборудования рефрижераторного подвижного
состава, капитальный и деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава;
перестановка вагонов с одной колеи на иные; ремонт грузовых вагонов со сменой
колесных пар. Хозяйство грузовой и коммерческой работы: техническое
обслуживание, плановый, текущий, капитальный ремонт контейнеров; проверка
правильности крепления и погрузки грузов; обслуживание вагонов с живностью.
Также при пассажирских перевозках расходы пассажирского хозяйства по
деповскому, текущему и капитальному ремонту пассажирских вагонов
|
|
Вагоно-часы
|
Вагонное хозяйство:
амортизация рефрижераторного подвижного состава, вагонов. Хозяйство грузовой
и коммерческой работы: амортизация контейнеров. Пассажирское хозяйство:
амортизация пассажирских вагонов
|
|
Бригадо-часы поездных
бригад
|
Хозяйство перевозок:
сопровождение частично-хозяйственных и сборных поездов кондукторскими
бригадами.
|
|
Локомотиво-километры
|
Локомотивное хозяйство:
экипировка, смазка поездных локомотивов; текущий и капитальный ремонт,
техническое обслуживание локомотивов; в межремонтный период ремонт по
устранению отказов. Хозяйство электрификации и электроснабжения: технический
и капитальный ремонт контактных сетей и линий электропередач (частично),
техническое обслуживание; амортизация линий электропередач и контактной сети
(частично).
|
|
Локомотиво-часы
|
Локомотивное хозяйство:
амортизация поездных локомотивов.
|
|
Бригадо-часы локомотивных
бригад
|
Локомотивное хозяйство:
содержание локомотивных бригад
|
|
Грузовые отправки
|
Хозяйство грузовой и
коммерческой работы: подготовка контейнеров и вагонов к перевозке; :
перегрузка грузов с одной колеи на иную; обслуживание вагонов с живностью;
прием к отправлению и выдача грузов; погрузочно-разгрузочные операции для
предприятий основной ЖД деятельности; содержание весовых приборов и весов;
специальные операции с контейнерами, грузовыми и мелкими отправками; расходы,
которые связаны с оказанием клиентуре услуг; Вагонное хозяйство: подготовка
цистерн под налив; промывка крытых и изотермических вагонов; приспособление
для специальных перевозок грузовых вагонов; при подготовке их под погрузку
текущий ремонт порожних вагонов; текущий ремонт и техническое обслуживание
рефрижераторного подвижного состава (частично). А также содержание
технологических центров по грузовым перевозкам.
|
|
Тонно-километры брутто
вагонов и локомотивов
|
Хозяйство пути: Текущее
содержание постоянных устройств и пути, амортизация и отчисления в резерв на
капитальный ремонт верхнего строения пути в части расходов по главным путям,
одиночная смена материалов верхнего строения пути. Хозяйство сигнализации и
связи: техобслуживание электрической централизации стрелок.
|
|
Маневровые локомотиво-часы
|
Локомотивное хозяйство:
экипировка маневровых локомотивов, работа локомотивов на маневрах; в
межремонтные периоды устранение отказов маневровых локомотивов, техническое
обслуживание, капитальный и текущий ремонт локомотивов, амортизация локомотивов.
Хозяйство перевозок: расходы по содержанию станционного штата, который занят
маневровой работой. Хозяйство пути: расходы на текущее содержание по
станционным путям, по одиночной смене материалов верхнего строения пути,
капремонт и амортизация верхнего строения пути подъездных и станционных
путей. Хозяйство сигнализации и связи: расходы по техобслуживанию устройств
механизированных горок и по электрической централизации стрелок (частично).
|
|
Вагоно-часы в движении
|
Пассажирское хозяйство:
расходы на обслуживание пассажирских поездов, снабжение постельным бельем, их
экипировка, снабжение инвентарем, содержание оборудования и инвентаря, ремонт
и дезинфекция постельных принадлежностей, стирка.
|
|
Отправленные пассажиры
|
Пассажирское хозяйство:
прием и выдача багажа, продажа билетов, затраты, которые связаны с оказанием
услуг пассажирам.
|
|
Секцие-километры
|
Локомотивное хозяйство:
устранение отказов в межремонтные периоды, смазка, техническое обслуживание,
затраты на капитальный ремонт дизель и электро-поезов, их обслуживание и
уборка, текущий ремонт, экипировка дизель-поездов. Хозяйство электрификации и
электроснабжения: техническое обслуживание, капитальный и текущий ремонты
контактной сети и линий электропередач и их амортизация (частично)
|
|
Бригадо-часы электросекций
и дизель-поездов
|
Локомотивное хозяйство:
содержание локомотивных бригад в дизель и электро-поездах.
|
|
Секцие-часы
|
Локомотивное хозяйство:
амортизационные отчисления по дизель и электро-поездам.
|
|
1 килограмм условного
топлива (1 кВт-час электроэнергии)
|
Локомотивное хозяйство:
расходы топлива (электроэнергии) на тягу поездов.
|
1.4 Особенности формирования себестоимости
отправленного вагона
На железнодорожном транспорте расчет себестоимости перевозок существенно
сложнее, нежели расчет продукции в иных отраслях народного хозяйства. Данный
факт объясняется особенностями, которые присущи транспорту как отрасли
материального производства, а также сложностью его технологического процесса.
Продукцией транспорта является перевозка пассажиров и грузов. Продукция
не имеет вещественной формы, по этой причине в расходах транспорта отсутствуют
затраты на сырье и полуфабрикаты. В результате чего, структура эксплуатационных
расходов транспорта существенно отличается по элементам затрат от структуры
затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70% занимают затраты
на сырье.
Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории,
в пределах нескольких железных дорог, он не является замкнутым в конкретном,
ограниченном пространстве. Данная особенность отрасли существенно усложняет
процесс управления деятельностью железных дорог, а также методы анализа,
планирования и контроля затрат, и инициирует необходимость распределения
расходов между железными дорогами по отдельности. Для обеспечения выполнения
объема перевозок, их безопасности и качества, нужна тесная взаимосвязь между
железными дорогами -финансово-экономическая, технологическая,
организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны отвечать
объему выполненных работ и отражать характер, условия и специфику ее
перевозочного процесса.
Достигается это посредством применением единых методов, принципов и
информационной базы планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов на
железнодорожных предприятиях. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается
номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок,
приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.
Расходы по амортизации грузовых вагонов и деповскому ремонту,
образующихся по всей сети железных дорог, и соответственно планируются
централизованно. Эти расходы в настоящее время расчетным путем относят на
себестоимость перевозок отдельных дорог. Их общесетевая величина для этого
распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка
грузовых вагонов на каждой дороге.
Пассажирские вагоны, которые приписаны к дороге и следуют в составе
поездов дальнего следования, работу выполняют в пределах нескольких железных
дорог. Локомотивы, которые находятся на балансе локомотивного депо определенной
дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы по
пассажирским вагонам и по локомотивам полностью включаются в расходы тех дорог,
к которым подвижной состав приписан.
Тесная связь и взаимодействие транспортных предприятий при выполнении
процесса перевозок вызывают надобность учета и планирования централизованных
общих расходов по сети железных дорог. К таковым относятся расходы по
составлению графика движения поездов, на разработку плана формирования поездов,
сетевых расписаний поездов и др.
Железные дороги сети принимают разное участие в выполнении отдельных
технологических операций перевозочного процесса. Что в свою очередь оказывает
влияние на величину эксплуатационных расходов, а также себестоимости перевозок
на целом ряде железных дорог. К примеру, на отдельных железных дорогах
исполняется работа по формированию маршрутных поездов. На таких дорогах
неизбежно возникают дополнительные расходы, поднимающие себестоимость их
перевозок, но воздействующие ее снижение на других дорогах сети, по которым
будут следовать поезда без переформирования.
Железнодорожный технологический процесс включает в себя начально-конечную
операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах прибытия и
отправления и движенческую операцию. Все железные дороги которые участвуют в
перевозке несут расходы по передвижению поездов. Расходы по начально-конечным
операциям, по расформированию, формированию, переформированию поездов имеет или
одна дорога - которая принимает или отправляет груз - или несколько дорог, на
которых в пути следования переформировываются поезда. При подобной форме
участия дорог в транспортном процессе следует распределять эти расходы между
дорогами а себестоимость перевозок рассчитывать по операциям перевозочного процесса.
Различный удельный вес расходов по операциям перевозочного процесса на
отдельных дорогах сети воздействует на различия величины себестоимости их
перевозок.
Специфика транспорта железных дорог также состоит в том, что он является
фондоемкой отраслью народного хозяйства.
По причине такой структуры технических средств транспорта в его расходах
немалую часть занимает группа косвенных расходов, распределяющихся расчетным
путем по видам продукции, пропорционально разнообразным измерителям и
показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов нуждается в
большом количестве информации, трудоемких и детальных расчетов и вместе с тем,
оно не дает довольно точных результатов, т.к. не позволяет в полной мере учесть
конкретные условия работы отдельных дорог и ее предприятий.
Учитывая воздействие на себестоимость перевозок отдельных железных дорог
приведённых выше факторов необходимо отметить, что среднедорожная себестоимость
перевозок, которая определяется по официальной существующей методике делением эксплуатационных
расходов на приведенные тонно-километры, является условной величиной,
отличающейся от себестоимости пассажирских и грузовых перевозок и
действительные затраты по перевозке грузов и пассажиров на железной дороге не
отражает. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы
фактических расходов, которые связаны с перевозкой грузов или пассажиров в
пределах каждой дороги по отдельности, независимо от того, какие дороги
непосредственно несли эти расходы. И расчет себестоимости перевозок на железной
дороге следует устанавливать делением фактических расходов на объем перевозок
дороги.
Сходные неточности есть и при расчете среднедорожной себестоимости по
иным видам продукции железных дорог - по видам сообщений, по видам тяги,
категориям поездов. Следует расширять информационную базу учета расходов на
железных дорогах с тем, чтобы увеличить удельный вес прямых расходов, которые
относят на каждый вид работ.
Перечень расходов железнодорожного транспорта относимых на эксплуатацию,
в последнее время расширился, что позволяет учитывать расходы, связанные с
перевозками более полно. Увеличилась величина прямых расходов по пассажирским и
грузовым перевозкам. Калькуляция среднедорожной себестоимости по видам
перевозок отражается в отчете ф.6 жел. дорог. Тем не менее, расчет
среднедорожной себестоимости перевозок по видам продукции остается крайне
сложным.
Помимо факторов отмеченных выше, различия в уровне себестоимости
перевозок на дорогах сети также связаны с разным техническим оснащением дорог;
объёмом и характером перевозок; соотношением в приведенной продукции доли
пассажирских и грузовых перевозок; длиной дорог; формами и организацией
технологии работ; степенью загрузки технических средств и их износом,
структурой грузооборота ; природно-географическими условиями; качеством
планирования и нормирования затрат, профилем пути, уровнем квалификации
работников и с многими иными условиями и показателями работы каждой дороги в
отдельности.
Специальные расчетные методы, которые позволяют определять себестоимость
для конкретных условий перевозок, основаны на раскрытии зависимости расходов
железных дорог от разнообразных измерителей и показателей работы или времени,
которое затрачивается на выполнение отдельных операций производственного
процесса.
Для расчета себестоимости перевозок ключевыми являются:
· метод расчета расходов непосредственно по отдельным статьям номенклатуры
затрат;
· метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости
перевозок;
· метод расходных ставок;
· метод коэффициентов влияния;
· метод удельных весов расходов;
Наиболее точные и полные результаты расчета себестоимости перевозок в
конкретных условиях получают при применении метода расчета по отдельным статьям
номенклатуры расходов и метода расходных ставок.
2.
АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАВЛЕННОГО ВАГОНА
2.1 Технико-экономическая характеристика
предприятия
Станция Калинковичи является обособленным структурным подразделением
Транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение
Белорусской железной дороги»
Станция действует на основе законодательства Республики
Беларусь, нормативных актов Белорусской железной дороги, Устава Гомельского
отделения Белорусской железной дороги и Положения.
Станция не является юридическим лицом, имеет в хозяйственном
ведении обособленное имущество, самостоятельный бухгалтерский баланс (с
последующим включением его в сводный баланс РУП “Гомельское отделение
Белорусской железной дороги”) счета в учреждениях банков, печать со своим
наименованием и штампы.
Имущество станции является неделимым и не может быть
рапределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками станции.
Имущество станции является собственностью Республики Беларусь
и принадлежит на праве хозяйственного ведения.
Станция отвечает по своим обязательствам всем перинадлежащим
ему имуществом.
Место нахождения станции Калинковичи:
Республика Беларусь, г. Калинковичи, ул. Октябрьская, 22,
почтовый индекс: 247710 Станция
предназначена для выполнения операций пропуска и переработки вагонопотоков со
стороны станций Гомель, Жлобин, Коростень, Лунинец, в соответствии с
действующим графиком движения поездов, планом формирования грузовых поездов
Белорусской железной дороги, а также операций по техническому, коммерческому и
информационному обеспечению технологических процессов на станции.
Основными целями деятельности станции представлены на рисунке
2.1.1
Рисунок 2.1.1 - Основные цели деятельности станции Калинковичи
Предметом деятельности станции является осуществление железнодорожных
перевозок грузов и пассажиров. В соответствии с целями, предметом деятельности
и законодательством Республики Беларусь, различают виды деятельности станции,
которые представлены на рисунке.
Рисунок 2.1.2 - Основные виды деятельности станции Калинковичи
Имущество станции составляет его основные фонды и оборотные средства, а
также иные ценности, стоимость которых отражается в балансе станции.
Источником формирования имущества станции Калинковичи являются:
а) денежные и не денежные вклады Гомельского отделения;
б) доходы, полученные от реализации работ, услуг;
в) выделяемые бюджетные средства;
г) кредиты банков;
д) иные источники, не запрещенные законодательными актами Республики
Беларусь.
Доходы станции от перевозок пассажиров, грузов, багажа и осуществления
других транспортных услуг формируются через единую (централизованную) систему
расчетов РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».
Финансирование Станции осуществляет Гомельское отделение Белорусской
железной дороги.
Станция Калинковичи по функциональному назначению и характеру работы
является участковой станцией, по объему выполняемой работы относится к 1
классу.
Станция производит прием, передачу вагонов, контейнеров, грузов на
железные дороги Украины.
В оперативном и хозяйственном отношении к станции Калинковичи
присоединены станции Юшки, Горочичи, Клинск, Кацуры.
Станция Калинковичи работает на 4 направления: в нечетном - на
Коростень(Овруч) и Лунинец, в четном - на Гомель и Жлобин.
Для производства маневровой работы на станции работает 4 маневровых
локомотива серии «ЧМЭ- 3»: 3 - в системе расформировании- формировании
составов, 1 - в системе местной работы.
сентября была завершена реконструкция сортировочной горки на станции
Калинковичи - одной из крупнейших станций Белорусской железной дороги. Итогом
этой работы стал ввод в эксплуатацию на месте старой немеханизированной горки
современного автоматизированного сортировочного комплекса по расформированию и
формированию поездов.
В результате будет ускорено продвижение грузопотока по белорусской
магистрали. Кроме того, благодаря полной автоматизации роспуска вагонов
выведены из опасной зоны регулировщики скорости движения вагонов и исключено их
участие в процессе торможения отцепов.
Также внедрен управляющий вычислительный комплекс, который способен в
автоматическом режиме задавать маршрут следования вагонов и регулировать
скорость их скатывания с горки и, тем самым, максимально использовать
вместимость путей.
Для технического обеспечения перевозочного процесса на станции имеются
следующие подразделения: локомотивное депо, пункт технического осмотра вагонов,
дистанция пути, дистанция сигнализации и связи, участок энергоснабжения.
Для обслуживания пассажиров на станции имеется вокзал, 2 пассажирские
платформы, билетные и багажные кассы, автоматические камеры хранения.
На станции имеется пункт централизованного управления эксплуатационной
работой станции (пост ЭЦ), в котором размещаются рабочие места маневрового
диспетчера, дежурных по станции, дежурного по Полесскому парку. Рабочее место
дежурного по горке расположено на горочном посту.
Для обработки грузовых, перевозочных документов, а также ввода и вывода
информационных сообщений на станции имеются товарная контора, станционный
технический центр, контора передач.
Технологические процессы отличаются друг от друга содержанием,
измерителями, другими признаками и организационно осуществляется линейными
предприятиями. По каждому технологическому процессу в бухгалтерском учете
предприятия ведется накопление прямых затрат с их детализацией на затраты
живого и овеществленного труда. На основании данных о затратах станции
определяется себестоимость промежуточного продукта - технологическую
себестоимость. Деление конкретного производства на технологические процессы
осуществляется в номенклатуре расходов.
Финансовая устойчивость характеризует стабильность деятельности
организации в долгосрочной перспективе. Если у организации на счетах достаточно
денежных средств, гарантирующих постоянную платежеспособность, то она финансово
устойчива. Соотнесение запасов и затрат организации с источниками их
финансирования определяет степень финансовой устойчивости.
Задачей анализа финансовой устойчивости является оценка величины и
структуры активов и пассивов. Это необходимо, чтобы ответить на вопросы:
насколько организация независима с финансовой точки зрения, растет или
снижается уровень этой независимости и отвечает ли состояние его активов и
пассивов задачам её финансово-хозяйственной деятельности. Недостаточная
финансовая устойчивость может привести к неплатежеспособности предприятия и
отсутствию у него средств для развития производства, а избыточная
препятствовать развитию, отягощая затраты предприятия излишними запасами и
резервами.
На практике применяют разные методики анализа финансовой устойчивости,
основанные на расчете абсолютных и относительные показателей.
В первую очередь, проверим, соблюдается ли на предприятии «золотое
правило финансирования». На начало 2013 года на станции данное правило не
соблюдалось, то есть собственный капитал не покрывает долгосрочные активы (7942
млн. руб. < 8674 млн. руб.), однако к концу года данное соотношение уже
выполняется (9960 млн. руб. > 9579 млн. руб.), что связано с увеличением
добавочного капитала. Собственный оборотный капитал станции составил на начало
года - (-732) млн. руб., т.е. предприятие испытывало недостаток собственном
капитале, а на конец года - 381 млн. руб. Это свидетельствует об улучшении
платежеспособности станции.
Так же на основе соотношения запасов, собственного капитала и
краткосрочных обязательств можно определить тип финансовой устойчивости.
Таблица 2.1.1 - Исходные данные для определения типа финансовой
устойчивости Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей
|
Показатель
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное отклонение (+/-)
|
Темп роста, %
|
|
1 Запасы (З)
|
439
|
554
|
115
|
126,2
|
|
2 Собственный оборотный
капитал (СОК)
|
-732
|
381
|
1113
|
-52,0
|
|
3 Краткосрочная
кредиторская задолженность (КЗ)
|
856
|
2169
|
1313
|
253,4
|
|
4 Прочие краткосрочные
пассивы (ПКП)
|
394
|
-
|
-394
|
-
|
На начало 2013 года можно составить следующее неравенство для определения
типа финансовой устойчивости: (-732) млн. руб.+856 млн.руб.+394 млн.руб. / 439
млн. руб. > 1. Таким образом, на предприятии на начало года наблюдается
неустойчивое финансовое состояние.
На конец года, исходя из приведенных данных, составим: (381 млн. руб. +
2169 млн. руб. ) / 554 млн. руб. > 1. Таким образом к концу года на
предприятии также наблюдается неустойчивое финансовое состояние, что связано со
значительным увеличением запасов и затрат, для чего предприятию пришлось
привлечь для их финансирования кредиторскую задолженность, что и ухудшило
финансовое состояние.
Основные показатели, характеризующие финансовую устойчивость, и исходные
данные для их расчета, представлены в таблице 2.1.2 и 2.1.3
Таблица 2.1.2 - Исходные данные для расчета показателей финансовой
устойчивости на Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей
|
Показатель
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное отклонение (+/-)
|
Темп роста, %
|
|
1 Долгосрочные активы
|
8674
|
9579
|
905
|
110,4
|
|
2 Краткосрочные активы
|
518
|
2550
|
2032
|
492,3
|
|
3 Итог баланса
|
9192
|
12129
|
2937
|
132,0
|
|
4 Собственный капитал
|
7942
|
9960
|
2018
|
125,4
|
|
5 Краткосрочные
обязательства
|
1250
|
2169
|
919
|
173,5
|
|
6 Собственный оборотный
капитал
|
-732
|
381
|
1113
|
-52,0
|
Таблица 2.1.3 - Динамика показателей финансовой устойчивости Станции
Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей
|
Показатель
|
Оптимальное значение
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
|
1 Коэффициент автономии
(финансовой независимости) (КФН)
|
≥0,4-0,6
|
0,86
|
0,82
|
-0,04
|
|
2 Коэффициент собственности
|
≥0,4-0,6
|
0,86
|
0,82
|
-0,04
|
|
3 Коэффициент
обеспеченности финансовых обязательств активами (коэффициент финансовой
зависимости) (КФЗ)
|
≤0,85
|
0,14
|
0,18
|
0,04
|
|
4 Коэффициент капитализации
(плечо финансового рычага) (КФР)
|
≤1
|
0,16
|
0,22
|
0,06
|
|
5 Коэффициент
финансирования (отношение собственного и заемного капитала) (КФ)
|
≥1
|
6,4
|
4,6
|
-1,8
|
|
6 Коэффициент маневренности
собственного капитала (КМК)
|
0,2 - 0,5
|
-
|
0,04
|
0,04
|
|
7 Коэффициент соотношения
дебиторской и кредиторской задолженности
|
-
|
1,13
|
0,43
|
-0,7
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Уровень общей финансовой независимости предприятия характеризуется
коэффициентом автономии - КФН, то есть удельным весом собственных средств
организации в общей их величине. Значение данного показателя на изучаемом
предприятии равно 0,82, что значительно выше оптимального уровень, что дает
основание говорить о финансовой независимости предприятия от внешних источников
финансирования.
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами КФЗ
(концентрации заемного каптала) характеризует способность организации
рассчитываться по своим финансовым обязательствам после реализации активов.
Рост значения этого показателя свидетельствует об увеличении зависимости
предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами, а, следовательно, о снижении
финансовой устойчивости предприятия. Значение коэффициента не должно превышать
0,85.
По коэффициент КФЗ можно отметить следующую тенденцию: если в начале года
он составлял 0,14, то к концу периода уровень его увеличился до 0,18, таким
образом, несмотря на рост данного показателя, он как в начале, так и в конце
периода не превышал нормативного значения. Данное увеличение объясняется
увеличением доли заемных средства в общей сумме источников финансирования.
Данный показатель на 0,67 ниже нормативного значения, что очень хорошо и
говорит о финансовой независимости предприятия от условий, выдвигаемых
кредиторами.
Одним из индикаторов финансовой устойчивости считается коэффициент
финансового рычага (коэффициент капитализации) КФР, то есть, соотношение
заемного и собственного капитала. Чем выше значение данного показателя, тем
выше риск вложения капитала в данное предприятие. Данные таблицы 2.1.8
показывают, что на предприятии в начале года соотношение заемного и
собственного капитала составило 0,16, а к концу года он увеличился до 0,22.
Значение данного показателя на предприятии значительно ниже нормативного и это
положительный фактор.
Показателем обратным коэффициенту финансового риска является коэффициент
финансирования, или платежеспособности, то есть отношение собственного и
заемного капитала - чем больше коэффициент превышает 1, тем меньше зависимость
предприятия от заемных средств. На начало года данный коэффициент был равен
6,4, но к концу года он снизился до 4,6. Это снижение связано с увеличением
привлеченных заемных средств. Но несмотря на данное снижение, предприятие
остается платежеспособным.
Коэффициент маневренности собственного капитала показывает, какая часть
собственного капитала находится в обороте, то есть в той форме, которая
позволяет свободно маневрировать этими средствами. Коэффициент должен быть
достаточно высоким, чтобы обеспечить гибкость в использовании собственных
средств предприятия. В начале 2013 года предприятие испытывало недостаток
собственного капитала, что говорит о достаточной нестабильности анализируемого
предприятия, однако к концу года данный показатель значительно увеличился и
составил 0,04, то есть только 4% собственного капитала находилось в обороте в
конце года.
Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности в 2013
году уменьшился на 0,7. Определим влияния данного изменения на этот коэффициент
в таблице 2.1.4.
Таблица 2.1.4 - Оценка влияния факторов на коэффициент соотношения
дебиторской и кредиторской задолженности
|
Фактор
|
Алгоритм расчета
|
Цифровой расчет
|
Величина влияния
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
Влияние изменения
дебиторской задолженности
|
|
|
-0,04
|
|
Влияние изменения
кредиторской задолженности
|
|
|
-0,66
|
|
Итого влияние факторов
|
-
|
(-0,04)+(-0,66)
|
-0,7
|
Так на уменьшение коэффициента соотношения дебиторской и кредиторской
задолженности повлияло уменьшение дебиторской задолженности на 32 млн.руб.
привело к уменьшению данного показателя на 0,04, а увеличение кредиторской
задолженности на 1313 млн.руб. привело к уменьшению показателя на 0,66.
Таким образом, рассчитанные показатели финансовой устойчивости имеют в
основном положительную динамику. Результат сравнения запасов и затрат с суммой
источников их финансирования говорит о неустойчивом финансовом состоянии
предприятии. Как положительный фактор следует также отметить, что на
предприятии к концу года появился собственный оборотный капитал, то есть,
небольшая доля собственного капитала все равно находится в обороте и приносит
доход. Превышение суммы собственного капитала над заемным говорит о высоко
платежеспособности предприятия, о независимости от кредиторов.
Анализ ликвидности и платежеспособности организации
Ликвидность предприятия отражает платежеспособность по долговым
обязательствам. Неспособность предприятия погасить свои долговые обязательства
перед кредиторами и бюджетом приводит его к банкротству. На данном этапе
анализа оценим ликвидность баланса Станции Калинковичи для этого составим
таблицу 2.1.5.
Таблица 2.1.5 - Исходные данные для анализа ликвидности баланса Станции
Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей
|
Актив
|
Пассив
|
Платежный излишек (+),
недостаток (-)
|
|
Группировка активов по
степени ликвидности
|
На начало года
|
На конец года
|
Группировка пассивов по
срочности погашения
|
На начало года
|
На конец года
|
На начало года
|
На конец года
|
|
Наиболее ликвидные активы
(А1)
|
2
|
8
|
Наиболее срочные
обязательства (П1)
|
856
|
2169
|
-2161
|
|
Быстро реализуемые активы
(А2)
|
9
|
37
|
Краткосрочные пассивы (П2)
|
394
|
-
|
-385
|
37
|
|
Медленно реализуемые активы
(А3)
|
507
|
2505
|
Долгосрочные пассивы (П3)
|
-
|
-
|
507
|
2505
|
|
Трудно реализуемые активы
(А4)
|
8674
|
9579
|
Постоянные пассивы (П4)
|
7942
|
9960
|
732
|
-381
|
|
Баланс
|
9192
|
12129
|
Баланс
|
9192
|
12129
|
-
|
-
|
Итак, на предприятии сопоставление групп по активу и пассиву имеет
следующий вид.
на начало года - А1<П1; А2<П2; A3>П3; А4>П4;
на конец года - А1<П1; А2<П2; A3>П3; А4<П4.
Таким образом, на начало 2012 года баланс предприятия является не
ликвидным, так как не соблюдаются три неравенства. То есть на предприятии
недостаточно высоколиквидных средств для покрытия кредиторской задолженности,
также у предприятия недостаточно активов для погашения в полном объеме
краткосрочные кредитов и займов. Выполняется третье неравенство только потому,
что у предприятия нет долговых обязательств. Не выполнение четвертого
неравенства говорит, о невозможности покрыть предприятием собственными
средствами долгосрочные активы.
На конец года ситуация не изменилась, только по четвертому неравенству
наблюдается изменение и долгосрочные активы полностью погашаются собственным капиталом,
что является положительным фактором.
На следующем этапе анализа необходимо рассчитать коэффициенты
ликвидности, характеризующие наличие у организации оборотных активов,
достаточных для погашения краткосрочных обязательств. Оборотные активы - это такие
активы, которые организация собирается превратить в денежные средства в
ближайшем будущем; краткосрочные обязательства - это обязательства, которые она
собирается погасить в ближайшем будущем. Разность между оборотными активами и
краткосрочными обязательствами называется чистым оборотным капиталом.
Чистый оборотный капитал на начало 2013 года имеет отрицательное значение
(-732 млн.руб.), но к концу года ситуация меняется и данный показатель
принимает положительное значение, равное 381 млн.руб. Это говорит, что у
предприятия на данный момент есть потенциальный резерв денежных средств.
Как правило, на практике чаще используют относительные показатели
платежеспособности, наиболее важными считаются коэффициенты текущей
ликвидности, критической (промежуточной) ликвидности и абсолютной ликвидности.
Значения данных показателей для рассматриваемого предприятия приведены в
таблице 2.1.6.
Таблица 2.1.6- Динамика показателей платежеспособности Станции
Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей
|
Показатель
|
Оптимальное значение
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
|
Коэффициент текущей
ликвидности (КТЛ)
|
≥1,15
|
0,4
|
1,2
|
0,8
|
|
Коэффициент критической
(промежуточной) ликвидности (ККЛ)
|
≥0,8
|
0,0088
|
0,02
|
0,0112
|
|
Коэффициент абсолютной
ликвидности (Кабс)
|
≥0,2
|
0,0016
|
0,004
|
0,0024
|
|
Показатель
|
Оптимальное значение
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
|
Коэффициент обеспеченности
собственными средствами оборотных активов (КОСС)
|
≥0,1
|
-1,4
|
0,2
|
1,6
|
|
Коэффициент обеспеченности
финансовых обязательств активами (коэффициент финансовой зависимости) (КФЗ)
|
≤0,85
|
0,14
|
0,18
|
0,04
|
Проведём факторный анализ коэффициента абсолютной ликвидности в таблице
2.1.7
Таблица 2.1.7 - Расчет факторов изменения коэффициента абсолютной
ликвидности
|
Факторы
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
Алгоритм расчета
|
Уровень влияния
|
|
Денежные средства и их
эквиваленты (А1)
|
2
|
8
|
6
|
|
0,0048
|
|
Краткосрочные обязательства
(КО)
|
1250
|
2169
|
919
|
|
-0,0024
|
Коэффициент абсолютной ликвидности является наиболее жестким критерием
платежеспособности организации, так как показывает, какая часть краткосрочных
заемных обязательств может быть при необходимости погашена немедленно и
определяется как отношение денежных средств и финансовых вложений к
краткосрочным пассивам. Данный показатель считается достаточным, если его
уровень 0,2 и более, т.е. не менее 20% краткосрочных обязательств могут быть
погашены за счет наиболее ликвидных средств. На анализируемом предприятии
коэффициент абсолютной ликвидности на начало года и конец года не соответствует
оптимальному значению, однако к концу года наблюдается положительная динамика
по данному показателю, он увеличился на 0,0024 и составил 0,004. На данное
увеличение оказали влияние увеличение денежных средств на 6 млн.руб., что
привело к росту показателя на 0,0048, а также увеличение суммы краткосрочных
обязательств, что привело к снижению показателя на 0,0024
Проведём факторный анализ коэффициента промежуточной ликвидности.
Таблица 2.1.8 - Расчет факторов изменения коэффициента промежуточной
ликвидности
|
Факторы
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
Алгоритм расчета
|
Уровень влияния
|
|
Денежные средства и их
эквиваленты (А1)
|
2
|
8
|
6
|
|
0,0048
|
|
Факторы
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
|
Уровень влияния
|
|
ГП и краткосрочная
дебиторская задолженность (А2)
|
9
|
37
|
28
|
|
0,0224
|
|
Краткосрочные обязательства
(КО)
|
1250
|
2169
|
919
|
|
-0,016
|
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент промежуточной ликвидности определяет возможность организации
рассчитаться с краткосрочными обязательствами денежными средствами, финансовыми
вложениями и средствами в расчетах. Организация считается ликвидной, если
данный коэффициент составляет 0,8 и более. На станции данный показатель намного
ниже нормативного и к концу года составил 0,02. На увеличение данного
коэффициента оказали влияние увеличение суммы денежных средств на 8 млн.руб.,
что привело к его увеличению на 0,0048, готовой продукции и краткосрочной
дебиторской задолженности на 28 млн.руб. привело к увеличению показателя на
0,0224, а также увеличение суммы краткосрочных обязательств, что привело к
снижению показателя на 0,016.
Проведем факторный анализ изменения коэффициента текущей ликвидности
(таблица 2.1.9).
Таблица 2.1.9 - Расчет факторов изменения коэффициента текущей
ликвидности
|
Факторы
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
Алгоритм расчета
|
Уровень влияния
|
|
Денежные средства (А1)
|
2
|
8
|
6
|
|
0,02
|
|
Дебиторская задолженность и
НДС (А2)
|
9
|
37
|
28
|
|
0,02
|
|
Запасы и затраты (А3)
|
507
|
2169
|
919
|
|
1,6
|
|
Краткосрочные обязательства
(КО)
|
1250
|
2169
|
919
|
|
-0,84
|
Коэффициент текущей ликвидности обобщает предыдущие показатели. Данный
коэффициент позволяет установить кратность покрытия краткосрочных обязательств
текущими активами. Норматив данного коэффициента дифференцирован по отраслям
экономики. Для транспорта он составляет 1,15. На предприятии значение
коэффициента текущей ликвидности на начало года ниже нормативного значения-
0,4, а на конец года он составляет 1,2, что уже выше нормативного значения. Это
значит на предприятии сумма краткосрочных активов превышает краткосрочные
обязательства, что не позволяет отнести исследуемое предприятие к
неплатежеспособным.
Таким образом, наибольшее положительное влияние на коэффициент текущей
ликвидности оказал рост товарно-материальных запасов в размере 1,6, а
наибольшее отрицательное влияние оказало увеличение краткосрочных обязательств,
оно привело к сокращению коэффициента на 0,84.
В результате произведенных расчетов можно сделать вывод о
неудовлетворительности структуры бухгалтерского баланса и неплатежеспособности
предприятия по состоянию на конец 2013 года, поскольку два из трех
коэффициентов обеспеченности финансовых обязательств активами имеют значения,
не соответствующие нормативным: ККЛ = 0,02 (норматив - 0,8), Кабс = 0,004
(норматив - 0,2), только КТЛ = 1,2 превышает норматив равный 1,15., что спасает
ситуацию и не позволяет отнести предприятие к неплатежеспособным.
Коэффициент обеспеченности собственными средствами оборотных активов
(КОСС) показывает, в какой степени оборотные активы покрываются собственными
средствами. На начало анализируемого периода коэффициент находится ниже нормы,
это может быть связано со значительным ростом стоимости долгосрочных активов и
более медленным увеличением собственного капитала. Однако к концу года данный
коэффициент увеличился на 1,6 и составил 0,2 ,это значит, что за счет
собственных средств покрывается более 20% долгосрочных активов.
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами КФЗ
(концентрации заемного каптала) характеризует способность организации
рассчитываться по своим финансовым обязательствам после реализации активов.
Рост значения этого показателя свидетельствует об увеличении зависимости
предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами, а, следовательно, о снижении финансовой
устойчивости предприятия. Значение коэффициента не должно превышать 0,85.
Таким образом, бухгалтерский баланс 2013 года Станции Калинковичи
является неликвидным. Однако следует учитывать, что несмотря на то, что на
предприятии недостаточно высоколиквидных средств для покрытия кредиторской
задолженности, также недостаточно активов для погашения в полном объеме
краткосрочные кредитов и займов, но достаточно собственных средств для
финансирования долгосрочных активов.
Также нельзя не учитывать, что коэффициент текущей ликвидности на конец
года составляет 1,2, что говорит о превышении суммы оборотных активов
предприятия над краткосрочными обязательствами, что является, безусловно,
положительным фактором. Таким образом, в соответствии с действующей в Республике
Беларусь Инструкцией о порядке расчета коэффициентов платежеспособности
структура бухгалтерского баланса предприятия признается неудовлетворительной, а
предприятие временно неплатежеспособным.
Анализ показателей деловой активности
Данные для расчета показателей деловой активности представлены в таблице
2.1.10
Таблица 2.1.10 - Исходные данные для расчета показателей деловой
активности
|
Показатель
|
2011
|
2012
|
Абсолютное отклонение (+/-)
|
Темп роста, %
|
|
|
Выручка от реализации
|
12515
|
27377
|
14862
|
218,8
|
|
|
Затраты на производство и
реализацию продукции
|
9646
|
19510
|
9864
|
202,3
|
|
|
Прибыль от реализации
|
1942
|
6526
|
4584
|
336,0
|
|
|
Среднегодовая величина:
|
|
|
капитала
|
6055
|
8951
|
2896
|
147,8
|
|
долгосрочных активов
|
6326
|
9127
|
2801
|
144,3
|
|
краткосрочных активов
|
836
|
1534
|
698
|
183,5
|
|
материальных ресурсов
|
366
|
497
|
131
|
135,8
|
|
дебиторской задолженности
|
885
|
948
|
63
|
107,1
|
|
кредиторской задолженности
|
697
|
1513
|
816
|
217,1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Первоначально следует оценить динамику основных показателей, выполняется
ли на анализируемом предприятии «золотое правило экономики предприятия».
На анализируемом предприятии ТП = 336%; ТВ= 218,8%; ТА =147,8% (таблица
2.1.10), то есть «золотое правило» выполняется, так как
336%>218,8%>147,8%
Неравенство (ТА > 100) показывает, что предприятие наращивает
экономический потенциал и масштаб своей деятельности. Данное неравенство
выполняется на станции Калинковичи, что свидетельствует о том, что предприятие
за анализируемый период увеличило свой капитал на 47,8%, то есть, предприятие
наращивает свой экономический потенциал.
Второе неравенство (ТВ > ТА) свидетельствует о том, что объем продаж
растет быстрее экономического потенциала. Отсюда можно сделать вывод о
повышении интенсивности использования ресурсов на предприятии, об ускорении
оборачиваемости капитала.
И последнее неравенство (ТП > Тв) показывает, что темп роста прибыли
опережает темп роста объема реализации продукции и совокупного капитала, что
свидетельствует о повышении уровня рентабельности продаж и снижении
себестоимости.
Далее анализ деловой активности заключается в исследовании уровней и
динамики разнообразных финансовых коэффициентов - показателей оборачиваемости.
Значения коэффициентов деловой активности на анализируемом предприятии за
2012 и 2013 год представлены в таблице 2.1.11.
Таблица 2.1.11 - Динамика показателей деловой активности на Станции
Калинковичи за 2012 и 2013 годы
|
Коэффициент
|
2012
|
2013
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
|
|
Коэффициент оборачиваемости
собственного капитала (КОК)
|
2,07
|
3,06
|
0,99
|
|
|
Длительность оборота
капитала, дней (tК)
|
176
|
119
|
-57
|
|
|
Коэффициент оборачиваемости
основного капитала (фондоотдача) (ФО)
|
1,98
|
3
|
1,02
|
|
|
Коэффициент оборачиваемости
краткосрочных активов (КООА)
|
14,97
|
17,8
|
2,83
|
|
Длительность оборота
краткосрочных активов, дней (tОК)
|
24
|
20
|
-4
|
|
Коэффициент оборачиваемости
материальных ресурсов (КОМ)
|
34
|
55
|
21
|
|
Коэффициент оборачиваемости
дебиторской задолженности (КОДЗ)
|
14,14
|
28,9
|
14,76
|
|
Длительность оборота
дебиторской задолженности, дней (tДЗ)
|
26
|
13
|
-13
|
|
Коэффициент оборачиваемости
кредиторской задолженности (КОКЗ)
|
17,95
|
18,09
|
0,14
|
|
Длительность оборота
кредиторской задолженности, дней (tКЗ)
|
20
|
20
|
-
|
|
|
|
|
|
|
|
Проведём факторный анализ коэффициента оборачиваемости краткосрочных
активов в таблице 2.1.12.
Таблица 2.1.12 - Расчет факторов изменения коэффициента оборачиваемости
краткосрочных активов
|
Факторы
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+, -)
|
Уровень влияния
|
|
Выручка от реализации
|
12515
|
27377
|
14862
|
17,73
|
|
Среднегодовая величина
краткосрочных активов
|
836
|
1534
|
698
|
-14,9
|
Коэффициент оборачиваемости собственного капитала отражает скорость
оборота всех средств организации или эффективность использования всех имеющихся
ресурсов независимо от их источников. На станции Калинковичи за изучаемый
период времени этот показатель увеличился. Значит, в организации быстрее
совершался полный цикл производства и обращения. Об этом свидетельствует и
значительное сокращение продолжительности одного оборота всего капитала (tК) с 176 до 119 дней.
В отчетном периоде также увеличилась скорость оборота основного капитала
на 1,02, то есть фондоотдача, что говорит о более эффективном использовании
предприятием долгосрочных активов. Кроме того, в анализируемом периоде
наблюдается увеличение скорости оборота оборотных средств на 1,02, в 2013 года
коэффициент оборачиваемости краткосрочных активов составил 17,8. Надо отметить,
что основные показатели оборачиваемости капитала имеют положительную динамику и
это закономерно, поскольку темп роста выручки опережает и темп роста
долгосрочных активов, и темп роста краткосрочных активов. На увеличение
коэффициента оборачиваемости краткосрочных активов оказали влияние увеличение
выручки от реализации на 14862 млн.руб., что привело к увеличению коэффициента
на 17,73, а увеличение среднегодовой величины краткосрочных активов на 698
млн.руб. привело к снижению показателя на 14,9.
Коэффициент оборачиваемости материальных оборотных средств увеличился с
34 до 55, что обусловлено тем, что темп роста выручки значительно опережает
темп роста материальных оборотных средств. Особое внимание в процессе анализа
необходимо обратить на оборачиваемость дебиторской и кредиторской
задолженностей. Скорость обращения дебиторской задолженности в отчетном году
увеличилась на 14,76, следовательно, уменьшился период ее оборота в 2 раза и
составляет 13 дней. Скорость обращения кредиторской задолженности увеличилась
только на 0,14, а период ее оборота остался прежним - 20 дней.
Таким образом, по основным рассмотренным показателям деловой активности
наблюдается положительная динамика.
Анализ показателей рентабельности деятельности организации
Основные показатели рентабельности, по которым оценивается
финансово-хозяйственная деятельность организации на рассматриваемом
предприятии, а также исходные данные для их расчета, представлены в таблицах
2.1.13 и 2.1.14, соответственно .
Таблица 2.1.13 - Исходные данные для расчета показателей рентабельности
Станции Калинковичи за 2012 и 2013 годы В миллионах рублей
|
Показатель
|
2012
|
2013
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
Темп роста, %
|
|
1 Прибыль от текущей
деятельности
|
1942
|
6526
|
4584
|
336
|
|
2 Затраты по текущей
деятельности
|
9646
|
19510
|
9864
|
202
|
|
Показатель
|
2012
|
2013
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
Темп роста, %
|
|
3 Чистая прибыль
|
6
|
9
|
3
|
150
|
Таблица 2.1.14 - Расчет показателей рентабельности Станции Калинковичи за
2012 и 2013 годы
|
Показатель
|
2011
|
2012
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
|
Рентабельность капитала
(совокупных активов), %(Rобщ)
|
32
|
73
|
41
|
|
Рентабельность затрат, %(Rз)
|
20
|
33
|
13
|
|
Рентабельность продаж
(оборота), %(Rоб)
|
15,5
|
23,8
|
8,3
|
|
Рентабельность долгосрочных
активов, % (RДА)
|
30,7
|
71,5
|
40,8
|
|
Рентабельность
краткосрочных активов, % (RКА)
|
232
|
425
|
|
Рентабельность собственного
капитала, % (RСК)
|
0,099
|
0,1
|
0,001
|
Проведём факторный анализ коэффициента рентабельности собственного
капитала.
Таблица 2.1.15 - Расчет факторов изменения рентабельности собственного
капитала
|
Факторы
|
На начало года
|
На конец года
|
Абсолютное изменение (+/-)
|
Алгоритм расчета
|
Уровень влияния
|
|
Чистая прибыль
|
6
|
9
|
3
|
 - 0,051
|
|
|
Средняя величина
собственного капитала
|
6055
|
8951
|
2896
|
 --0,05
|
|
Данные таблицы 2.1.15 свидетельствуют о положительной динамике всех
показателей рентабельности на предприятии. Увеличение рентабельности совокупных
активов (Rобщ) на 41% свидетельствует о
повышении доходности всего совокупного капитала, вложенного в активы
предприятия, то есть увеличилась доля прибыли с 1 рубля средств, вложенных в
активы. Увеличение рентабельности затрат (Rз) на 13% привело к увеличению прибыли, полученным
предприятием с каждого рубля, затраченного на производство и реализацию
продукции. Рентабельности продаж (оборота) (Rоб) также увеличилась на 8,3%, то есть на станции Калинковичи
наблюдается увеличение прибыли с рубля продаж. Как положительный фактор нужно
так же отметить увеличение рентабельности долгосрочных и краткосрочных активов
на 40,8% и 193% соответственно, что свидетельствует об увеличении прибыли,
полученной с рубля средств, вложенных как в долгосрочные активы, так и в
краткосрочные. Рентабельности собственного капитала также увеличилась, но
только на 0,001% и составил 0,1% и это не значительное значение. На данное
изменение оказали влияние увеличение чистой прибыли на 3 млн.руб., что привело
к росту показателя на 0,051%, а также увеличение среднегодовой величины
собственного капитала на 2896 млн.руб. привело к уменьшению показателя
рентабельности на 0,05%.
Таким образом, в 2013 году предприятие сработало более эффективно, чем в
предыдущем, о чем свидетельствует увеличение всех показателей рентабельности.
Анализ финансового состояния организации согласно
Инструкции о
порядке расчета коэффициентов платежеспособности и проведения анализа
финансового состояния и платежеспособности субъектов хозяйствования
Исходные данные для расчёта коэффициентов платёжеспособности субъектов
хозяйствования представлены в таблице 2.1.16.
Таблица 2.1.16 - Исходные данные для расчёта коэффициентов
платёжеспособности субъектов хозяйствования
|
Показатель
|
2012 год
|
2013 год
|
Абсолютное отклонение (+,
-)
|
Темп роста, %
|
|
Краткосрочные активы
|
518
|
2550
|
2032
|
492,3
|
|
Краткосрочные обязательства
|
1250
|
2169
|
919
|
173,5
|
|
Собственный капитал
|
7942
|
9960
|
2018
|
125,4
|
|
Долгосрочные активы
|
8674
|
9579
|
905
|
110,4
|
|
Валюта баланса
|
9192
|
12129
|
2937
|
132,0
|
|
Денежные средства
|
2
|
8
|
6
|
400,0
|
|
Выручка от реализации (В)
|
12515
|
27377
|
14862
|
218,8
|
|
Среднегодовая стоимость
активов ()
|
6326
|
9127
|
2801
|
144,3
|
|
Среднегодовая стоимость
оборотных активов ( )836
|
1534
|
698
|
183,5
|
|
Динамика коэффициентов платёжеспособности субъектов хозяйствования
представлена в таблице 2.1.17.
Таблица 2.1.17 - Динамика коэффициентов платёжеспособности субъектов
хозяйствования
|
Показатель
|
Нормативное значение
|
2012 год
|
2013 год
|
Абсолютное отклонение (+,
-)
|
|
|
|
|
от нормативного
|
в динамике
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Коэффициент текущей
ликвидности
|
1,15
|
0,41
|
1,18
|
0,03
|
0,77
|
|
Коэффициент обеспеченности
собственными оборотными средствами
|
0,15
|
-1,41
|
0,15
|
0
|
1,56
|
|
Коэффициент обеспеченности
финансовых обязательств активами
|
не более 0,85
|
0,14
|
0,18
|
-
|
0,04
|
|
Коэффициент абсолютной
ликвидности
|
не менее 0,2
|
0,0016
|
0,004
|
-0,196
|
0,0024
|
|
Коэффициент общей
оборачиваемости капитала
|
-
|
1,97
|
3
|
-
|
1,03
|
|
Коэффициент оборачиваемости
оборотных средств
|
-
|
15
|
18
|
-
|
3
|
|
Коэффициент капитализации
|
не более 1
|
0,16
|
0,22
|
-
|
0,06
|
|
Коэффициент финансовой
независимости
|
не менее 0,4-0,6
|
0,86
|
0,82
|
-
|
-0,04
|
На предприятии значение коэффициента текущей ликвидности на начало года
ниже нормативного значения- 0,4, а на конец года он составляет 1,2, что уже
выше нормативного значения. Это значит на предприятии сумма краткосрочных
активов превышает краткосрочные обязательства, что не позволяет отнести
исследуемое предприятие к неплатежеспособным.
Коэффициент абсолютной ликвидности на начало года и конец года не
соответствует оптимальному значению, однако к концу года наблюдается
положительная динамика по данному показателю, он увеличился на 0,0024 и
составил 0,004.
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами на начало
анализируемого периода находится ниже нормы на 1,56, это может быть связано со
значительным ростом стоимости долгосрочных активов и более медленным
увеличением собственного капитала. Однако к концу года он увеличился и составил
0,15, что равно нормативному значению.
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами составляет
0,18 и он не превышает нормативного значения. Данный показатель на 0,67 ниже
нормативного значения, что очень хорошо и говорит о финансовой независимости
предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами.
Коэффициент капитализации на начало года составил 0,16, а к концу года он
увеличился до 0,22. Значение данного показателя на предприятии значительно ниже
нормативного и это положительный фактор.
Коэффициент финансовой независимости на станции Калинковичи равен 0,82,
что значительно выше оптимального уровень, что дает основание говорить о
финансовой независимости предприятия от внешних источников финансирования.
Таким образом, в соответствии с действующей в Республике Беларусь
Инструкцией о порядке расчета коэффициентов платежеспособности структура
бухгалтерского баланса предприятия признается неудовлетворительной, а
предприятие временно неплатежеспособным.
Таблица 2.1.18
Выполнение показателей прогноза социально-экономического развития
|
№ п/п
|
Наименование показателей
|
Ед. изм.
|
Отчет 2012
|
Задание 2013
|
Выполнение 2013
|
|
ПОКАЗАТЕЛИ ПРОГНОЗА
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
|
|
1.
|
Сальдо внешней торговли
услугами
|
тыс. долл. США
|
-
|
-
|
-
|
|
2.
|
Экспорт услуг (2013 год к
2012 году)
|
%
|
-
|
-
|
-
|
|
3.
|
Чистая прибыль
|
млн. руб.
|
9
|
0
|
7
|
|
РАСЧЕТНО-БАЛАНСОВЫЕ
ПОКАЗАТЕЛИ ПРОГНОЗА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
|
|
1.
|
Отправленные вагоны
|
Тыс ваг.
|
600,1
|
600,7
|
595,4
|
|
ИНЫЕ ЗАДАНИЯ
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
|
|
1.
|
Инвестиции в основной
капитал (2013 год к 2012 году в сопоставимых ценах)
|
млн. руб.
|
|
|
|
|
|
%
|
|
|
|
2.
|
Номинальная начисленная
среднемесячная заработная
|
тыс. руб.
|
4186,5
|
5107,0
|
6042,7
|
|
|
%
|
211,3
|
118,3
|
144,3
|
|
3.
|
Реальная заработная плата
|
%
|
|
12,0
|
|
4.
|
Показатель по
энергосбережению (2013 год к 2012 году)
|
%
|
-5,2
|
-8,8
|
-8,8
|
|
5.
|
Снижение затрат на
производство продукции (товаров, работ, услуг)
|
%
|
-4,3
|
-0,1
|
+0,4
|
|
ОТДЕЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
ПРОГНОЗА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
|
|
1.
|
Среднесписочная численность
|
чел.
|
328
|
318
|
316
|
|
2.
|
Выручка от реализации на
одного среднесписочного работника
|
млн. руб.
|
83,8
|
102,4
|
117,0
|
|
3.
|
Уровень рентабельности от
реализации товаров, работ, услуг (основная деятельность)
|
%
|
31,3
|
29,5
|
45,7
|
|
4.
|
Уровень рентабельности
продаж (основная деятельность)
|
%
|
23,7
|
22,7
|
31,1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 2.1.19 Выполнение показателей эксплуатационной работы
|
№ п/п
|
Наименование показателей
|
Единица измерения
|
Отчет 2012 г.
|
2013 г.
|
% к 2012 г.
|
|
|
|
|
План
|
Отчет
|
% к плану
|
|
|
1
|
Отправление вагонов
|
Ваг.
|
600110
|
600700
|
595427
|
99,1
|
99,2
|
|
2
|
Погрузка в вагонах
|
«
|
4371
|
4421
|
4611
|
104,3
|
105,5
|
|
3
|
Погрузка в тоннах
|
Тонн
|
239985
|
219775
|
256413
|
116,7
|
106,8
|
|
4
|
Выгрузка
|
Ваг.
|
6760
|
6446
|
6466
|
100,3
|
95,7
|
|
5
|
Статическая нагрузка
|
Т/в
|
54,9
|
49,7
|
55,6
|
111,9
|
101,3
|
|
6
|
Прием поездов
|
П-д
|
10861
|
10437
|
10591
|
101,5
|
97,5
|
|
7
|
Отправление поездов
|
«
|
11202
|
10516
|
10759
|
102,3
|
96,0
|
|
8
|
Простой транзитного вагона
без переработки
|
Час
|
4,12
|
3,08
|
2,73
|
112,8
|
150,9
|
|
9
|
Простой транзитного вагона
с переработкой
|
Час
|
13,13
|
12,86
|
13,17
|
97,6
|
99,7
|
Таблица 2.1.20 Выполнение показателей эксплуатационной работы продолжение
|
10
|
Простой вагона под одной
грузовой операцией
|
Час
|
41,39
|
41,38
|
39,63
|
104,4
|
104,4
|
|
11
|
Отправление поездов по
графику
|
%
|
100,0
|
100,0
|
100,0
|
100,0
|
100,0
|
|
12
|
Средний вес поезда
|
Тонн
|
3247
|
3064
|
3188
|
104,0
|
98,2
|
|
13
|
Переработано вагонов на
горке
|
Ваг.
|
872
|
859
|
982
|
114,3
|
116,6
|
Вагонооборот
|
Ваг.
|
3279
|
3194
|
3239
|
101,4
|
98,8
|
|
15
|
Рабочий парк
|
Ваг.
|
638
|
564
|
581
|
97,1
|
109,8
|
|
16
|
Тяжеловесные поезда
|
П-д
|
473
|
-
|
760
|
-
|
160,7
|
|
17
|
Дополнительно перевезено
тонн грузов
|
тыс. Тонн
|
302,3
|
-
|
816,9
|
-
|
270,2
|
|
18
|
Длинносоставные поезда
|
П-д
|
549
|
-
|
466
|
-
|
84,9
|
|
19
|
Дополнительно отправлено
вагонов
|
тыс. Ваг.
|
7,9
|
-
|
4,2
|
-
|
53,1
|
|
20
|
Использование маневровых
локомотивов:
|
|
|
|
|
|
|
|
20.1
|
Локомотиво-часы маневровой
работы
|
Л.ч
|
29967
|
-
|
24128
|
-
|
80,5
|
|
20.2
|
Количество маневровых
локомотивов
|
Лок.
|
4,0
|
-
|
4,0
|
-
|
100,0
|
|
20.3
|
Производительность
маневрового локомотива
|
Ваг. прив.
|
356
|
334
|
356
|
106,6
|
100,0
|
Станция Калинковичи за в 2013 год выполнила установленные задания по
следующим показателям на уровне:
отправление вагонов к плану на 99,1 %, к отчету прошлого года на 99,2 %.
погрузка в тоннах к плану на 116,7 % к отчету прошлого года 106,8 %.
выгрузка в вагонах выполнена к плану 100,3% к отчету прошлого года 95,7
%.
Простой транзитного вагона без переработки к плану выполнен на 112,8%к
аналогичному периоду прошлого года на 150,9 %.
Простой транзитного вагона с переработкой завышен на 0,31 часа к плану и
на 0,04 часа к аналогичному периоду прошлого года ,ввиду длительного нахождения
поездов , прибывших в расформирование в ожидании расформирования в связи с
реконструкцией сортировочной горки, а так же не своевременного вывоза 371
поезда со станции, потери составили 127082 вагоно-часов.
Простой вагона под одной грузовой операцией к плану и к отчету прошлого
года составил 104,4%
Средний вес поезда за 2013 года составил 3188 тонн в соответствующем
периоде прошлого года - 3247 тонн (98,2 %), что ниже на 59 тонн. Снижение
среднего веса поезда вызвано увеличением доли отправленных порожних вагонов в
общем вагонообороте станции на 5,2% (за 2013 год отправлено 595427 вагона, из
них порожних 317375 вагона, что составляет 53,3 %. За 2012 год отправлено
600110 вагонов, из них порожних 288946 вагонов - 48,1 %).
Таблица 2.1.21 Доходы (всего, в т.ч. эксплуатация и ИВД) Млн.руб.
|
Наименование показателей
|
Отчет 2012 г.
|
2013 г.
|
% к 2012г.
|
|
|
План
|
Отчет
|
% к плану
|
|
|
Доходы, в том числе:
|
27493
|
32570
|
36975
|
113,5
|
134,5
|
|
- по эксплуатации
|
26797
|
31902
|
34807
|
109,1
|
129,9
|
|
- по ИВД
|
696
|
668
|
2168
|
324,6
|
311,5
|
Таблица 2.1.22 Доходы по перевозкам Млн.руб.
|
Плановая сумма
|
Расчетная сумма
|
Фактически полученная сумма
|
Отклонение « + », « - » к
расчетной сумме
|
% к плану
|
% к расчету
|
|
Доходы по перевозкам
|
31902
|
31633
|
34807
|
+3174
|
109,1
|
110,0
|
Расчетная сумма доходов за отчетный период сложилась на уровне 31633
млн.руб., что составило 99,2% к плану и объясняется невыполнением плана
отправления вагонов. Расходы по перевозкам сложились на уровне 24605 млн.руб.,
что составляет 100,4% к плану. Перераспределение доходов в сторону увеличения
составило 3174 млн.руб. Фактическая сумма доходов от перевозок сложилось на
уровне 34807 млн.руб. и составляет 109,1% к плану.
Таблица 2.1.23 Расходы (всего, в т.ч. эксплуатация и ИВД) Млн.руб.
|
Отчет 2012 г.
|
2013 г.
|
% к 2012 г.
|
|
|
План
|
Отчет
|
% к плану
|
|
|
Всего:
|
|
Фонд оплаты труда
|
12839
|
15684
|
16107
|
102,7
|
125,5
|
|
Начисления
|
4461
|
5522
|
5505
|
99,7
|
123,4
|
|
Материалы
|
711
|
784
|
800
|
102,0
|
112,5
|
|
Топливо
|
35
|
39
|
42
|
107,7
|
120,0
|
|
Электроэнергия
|
596
|
708
|
698
|
98,6
|
117,1
|
|
Амортизация
|
890
|
829
|
791
|
95,4
|
88,9
|
|
Прочие
|
1318
|
1492
|
1185
|
79,4
|
89,9
|
|
Всего:
|
20850
|
25058
|
25128
|
100,3
|
120,5
|
|
в том числе текущие расходы
по перевозкам:
|
|
Фонд оплаты труда
|
12664
|
15431
|
15782
|
102,3
|
124,6
|
|
Начисления
|
4399
|
5436
|
5394
|
99,2
|
122,6
|
|
Материалы
|
702
|
772
|
785
|
101,7
|
111,8
|
|
Топливо
|
35
|
39
|
42
|
107,7
|
120,0
|
|
- в т.ч. топливо на тягу
|
-
|
|
|
|
|
|
Электроэнергия
|
595
|
706
|
697
|
98,7
|
117,1
|
|
Амортизация
|
859
|
785
|
770
|
98,1
|
89,6
|
|
Прочие
|
1203
|
1332
|
1135
|
85,2
|
94,3
|
|
Всего:
|
20457
|
24501
|
24605
|
100,4
|
120,3
|
|
Себестоимость
|
34,1
|
40,8
|
41,3
|
101,2
|
121,1
|
|
в том числе ИВД:
|
|
Фонд оплаты труда
|
175
|
253
|
325
|
128,5
|
185,7
|
|
Начисления
|
62
|
86
|
111
|
129,1
|
179,0
|
|
Материалы
|
9
|
12
|
15
|
125,0
|
166,7
|
|
Топливо
|
-
|
|
-
|
|
|
|
Электроэнергия
|
1
|
2
|
1
|
50,0
|
100,0
|
|
Амортизация
|
31
|
44
|
21
|
47,7
|
67,7
|
|
Прочие
|
115
|
160
|
50
|
31,3
|
43,5
|
|
Всего:
|
393
|
557
|
523
|
93,9
|
238,9
|
Эксплуатационные расходы к аналогичному периоду прошлого года составили
120,3%, выполнение к плану - 100,4%. При плане 24501 млн. руб., расходы
составили 24605 млн. руб., что выше заданного плана на 104 млн. руб.
Наибольший удельный вес в структуре эксплуатационных расходов за 2013 год
занимает элемент «Фонд оплаты труда» - 64,1%, а вместе с «начислениями» -
86,1%, на «материалы» приходится- 3,2%, на «топливо» - 0,2%, «электроэнергия» -
2,8%, «амортизация» - 3,1%, «прочие» в расходах составляют - 4,6%.
Рост расходов по элементам «фонд оплаты труда» и «начисления» обусловлен
изменением системы оплаты труда на основании приказов Начальника Белорусской
железной дороги от 15.03.2013 №105Н «Об утверждении тарифной сетки для
распределения работников организаций основной деятельности Белорусской железной
дороги по тарифным разрядам и коэффициентам», от 25.03.2013 №118Н «Об
утверждении Положения по оплате труда работников организаций и обособленных
структурных подразделений, входящих в баланс основной деятельности Белорусской
железной дороги».
Рост расходов по элементу «материалы» связан с увеличением цен на ТМЦ.
Рост расходов к отчету прошлого года по элементу «топливо», обусловлено
ростом ГСМ на автотракторную технику на 32,1 % по причине изменения марки
служебного автомобиля.
Снижение расходов по элементам «электроэнергия», «амортизация» связано с
передачей здания поста ЭЦ на баланс Гомельской дистанции гражданских
сооружений.
Расходы по ИВД к аналогичному периоду прошлого года составили 133,1% к
плановому заданию - 93,9%. При плане 557 млн. руб., расходы составили 523 млн.
руб., что ниже заданного плана на 34 млн. руб.
Наибольший удельный вес в структуре расходов за 2012 года занимают
расходы по элементу «фонд оплаты труда» (44,5%). Удельный вес в структуре
эксплуатационных расходах за 2013 года «фонд оплаты труда» занимает 62,1%. Увеличение
расходов по элементу «фонд оплаты труда» обусловлено увеличением численности
специалистов по таможенному оформлению грузов на 2 человека.
Таблица 2.1.24 Прочие расходы по перевозкам. млн.руб.
|
№ п/ п
|
Наименование
|
2012г
|
2013г.
|
%
|
|
1.
|
Ремонты всего
|
228
|
29
|
12,7
|
|
2.
|
Налоги всего
|
202
|
220
|
108,9
|
|
3.
|
Обслуживание
производственных зданий всего
|
447
|
379
|
84,8
|
|
4.
|
Услуги всего
|
119
|
160
|
134,4
|
|
5.
|
Транспортные расходы
|
-
|
-
|
|
|
6.
|
Оплата по договорам
|
74
|
121
|
163,5
|
|
7.
|
Выходное пособие
|
-
|
|
|
|
8.
|
Охрана труда
|
67
|
145
|
216,4
|
|
9.
|
Расходы по подготовке
кадров
|
19
|
39
|
205,3
|
|
10.
|
Расходы по снего - водо -
песко борьбе
|
12
|
6
|
50,0
|
|
11.
|
Суточные, командировочные
|
32
|
33
|
103,1
|
|
12.
|
Погрузо-разгрузочные работы
|
|
|
|
|
13.
|
-
|
-
|
|
|
Непроизводительные расходы
|
-
|
-
|
|
|
Вознаграждение за изобретение
|
3
|
3
|
100,0
|
|
Представительские расходы
|
-
|
-
|
|
|
Прочие
|
-
|
-
|
|
|
ВСЕГО РАСХОДОВ
|
1203
|
1135
|
94,3
|
Прочие расходы, по отношению к прошлому году, снизились на 68 млн. руб.
Основную долю расходов за 2012 год составляет ремонт основных фондов (19,0%),
за 2013 ремонт основных фондов составляет 2,6%.
Рост расходов за услуги (услуги банка, охрана объектов, дез.работы,
обслуживание средств вычислительной техники, услуги связи и др.) связан с
увеличением тарифов на данные услуги.
Рост расходов по охране труда, подготовке кадров обусловлен ростом цен,
обучением 4 человек специалистов по таможенному оформлению грузов.
Таблица 2.1.25 Прибыль (всего, в т.ч. перевозки и ИВД) Млн.руб.
|
№ п/п
|
Наименование показателей
|
Отчет 2012г.
|
2013г.
|
% к 2012г.
|
|
|
|
План
|
Отчет
|
% к плану
|
|
|
1.
|
Прибыль (убыток) от
реализации, в том числе:
|
6526
|
7401
|
11485
|
155,2
|
176,0
|
|
1.1.
|
- по эксплуатации
|
6340
|
7401
|
10202
|
137,8
|
160,9
|
|
1.2.
|
- по ИВД
|
186
|
0
|
1283
|
-
|
689,8
|
|
2.
|
Прибыль (убыток) от текущей
деятельности
|
977
|
1143
|
1579
|
138,1
|
161,6
|
|
3.
|
Прибыль (убыток) от инвестиционной,
финансовой и иной деятельности
|
27
|
0
|
-14
|
-
|
|
|
4.
|
Прибыль (убыток) до
налогообложения
|
1004
|
1143
|
1565
|
136,9
|
155,9
|
|
5.
|
Налог на прибыль
|
992
|
1143
|
1554
|
136,0
|
156,7
|
|
6.
|
Прочие налоги и сборы из
прибыли
|
3
|
|
4
|
|
133,3
|
|
7.
|
Чистая прибыль
|
+9
|
0
|
+7
|
-
|
77,8
|
Таблица 2.1.26 Выполнение сметы прочих расходов по текущей деятельности
Млн.руб.
|
№ п/п
|
Наименование показателей
|
2013 год
|
Отклонение («+»-перерасход
«-»-экономия)
|
|
|
план
|
факт
|
|
|
1.
|
Прочие расходы по текущей
деятельности
|
6258
|
9966
|
+3708
|
|
2.
|
из них:
|
|
|
|
|
3.
|
на выплату персоналу
|
4218
|
6129
|
+1911
|
|
4.
|
связанные с финансированием
образованных структурных подразделений, деятельность которых направлена на
обслуживание основного производства и (или) содержание подсобных хозяйств
|
|
|
|
|
5.
|
социального характера (не
связанные с созданием нового имущества)
|
990
|
938
|
-52
|
По Станции Калинковичи 2013 год сумма фактических расходов по текущей
деятельности составила 9 966 млн. руб., при плане 6258 млн. руб., перерасход
составил 3708 млн. руб.
Фактические расходы на выплаты персоналу составили 6129 млн.руб. при
плане 4218 млн.руб., что 145,3% к плановому заданию.
Основная часть выплат направлена на выплаты, установленные в коллективном
договоре предприятия, в связи с изменением системы оплаты труда на основании
приказов Начальника Белорусской железной дороги от 15..03.2013 №105Н « Об
утверждении тарифной сетки для распределения работников организаций основной
деятельности Белорусской железной дороги по тарифным разрядам и коэффициентам»,
от 25.03.02013 № 118 Н «Об утверждении Положения по оплате труда работников
организаций и обособленных структурных подразделений, входящих в баланс
основной деятельности Белорусской железной дороги».
За 2013 год расходы по статье «премии и вознаграждения по системам
премирования, сверх размеров, предусмотренных законодательством»- 4557
млн.руб.(аналогичный период прошлого года 1583 млн.руб.), «единовременная
выплата (материальная помощь) при предоставлении отпуска на оздоровление в
размере, определяемом коллективным договором» -650 млн.руб.( аналогичный период
прошлого года 474 млн.руб.) За 2013 год обязательные страховые взносы в ФСЗН и
взносы в Белгосстрах, производимые за счет организации, начисленные на выплаты
работникам, вне зависимости от того, включаются ли сами выплаты в состав
затрат, учитываемых при налогообложении составили 2033 млн.руб., аналогичный
период прошлого года -0 млн.руб.
Расходы социального характера по статье « материальная помощь и другие
выплаты пенсионерам - бывшим работникам организации» составили 428 млн.руб. в
целях дополнительной социальной поддержки неработающих пенсионеров во
исполнение мероприятий Комплексной программы «Забота».
Таблица 2.1.27 - Анализ ИВД Млн.руб.
|
№ п/п
|
Наименование показателей
|
2012 год
|
2013 год
|
% к 2012
|
|
|
отчет
|
уд. вес, %
|
план
|
отчет
|
уд. вес, %
|
% к плану
|
|
|
1.
|
Расходы, в том числе:
|
393
|
100
|
557
|
523
|
100
|
93,9
|
133,1
|
|
фонд оплаты труда
|
175
|
44,5
|
253
|
325
|
62,1
|
128,5
|
185,7
|
|
начисления
|
62
|
15,8
|
86
|
111
|
21,2
|
129,1
|
179,0
|
|
материалы
|
9
|
2,3
|
12
|
15
|
2,9
|
125,0
|
166,7
|
|
топливо
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
-
|
-
|
|
электроэнергия
|
1
|
0,3
|
2
|
1
|
0,2
|
50,0
|
100,0
|
|
амортизация
|
31
|
7,9
|
44
|
21
|
4,0
|
|
65,2
|
|
прочие расходы
|
23
|
5,8
|
160
|
20
|
3,8
|
29,2
|
42,7
|
|
реализация ЗПУ
|
92
|
23,4
|
|
30
|
5,7
|
|
32,6
|
|
2.
|
Доходы, в том числе по
видам
|
696
|
100
|
668
|
2168
|
100,0
|
324,6
|
311,5
|
|
Реализация ТМЦ
|
129
|
18,5
|
9
|
40
|
1,8
|
444,4
|
31,0
|
|
Сборы за декларирование
|
523
|
75,1
|
645
|
2109
|
97,3
|
327,0
|
403,3
|
|
Возмещение эксплуатационных
расходов
|
0
|
|
14
|
19
|
0,9
|
135,7
|
-
|
|
Аренда
|
38
|
5,5
|
|
0
|
0,0
|
0
|
0
|
|
Страховое посредничество
|
6
|
0,9
|
0
|
1
|
|
|
16,7
|
|
3.
|
Прибыль,в том числе по
видам
|
186
|
100,0
|
0
|
1283
|
100
|
-
|
689,8
|
|
Реализация ТМЦ
|
15
|
8,1
|
|
4
|
0,3
|
|
26,6
|
|
Сборы за декларирование
|
163
|
87,6
|
|
1279
|
99,7
|
|
784,7
|
|
Аренда (возмещение
эксплуатационных расходов)
|
7
|
3,8
|
|
|
|
|
-
|
|
Страховое посредничество
|
1
|
0,5
|
|
|
|
|
-
|
|
4.
|
Рентабельность, %
|
47,3
|
|
0
|
245,3
|
|
|
518,6
|
Таблица 2.1.28 - Эффективность труда
|
№ п/п
|
Наименование показателей
|
единица измерения
|
отчет 2012
|
план 2013
|
факт 2013
|
% выполнения
|
|
|
|
|
|
|
к плану
|
к отчету 2012
|
|
1
|
Среднемесячная зарплата
|
тыс. руб.
|
4186,5
|
5107,0
|
6042,7
|
118,3
|
144,3
|
|
по перевозкам
|
тыс. руб.
|
4263,4
|
|
6047,8
|
|
141,9
|
|
по ИВД
|
тыс. руб.
|
4206,3
|
|
5726,7
|
|
136,1
|
|
2
|
Среднесписочная численность
|
чел.
|
328
|
318
|
316
|
100,6
|
103,8
|
|
по перевозкам
|
чел.
|
324
|
|
311
|
|
104,2
|
|
по ИВД
|
чел.
|
4
|
|
5
|
|
125,0
|
|
3
|
Выручка от реализации
|
млн. руб.
|
27493
|
32570
|
36975
|
113,5
|
134,5
|
|
по перевозкам
|
млн. руб.
|
26797
|
31902
|
34807
|
109,1
|
129,9
|
|
по ИВД
|
млн. руб.
|
696
|
668
|
2168
|
311,5
|
|
5
|
Объемный показатель работы,
принимаемый в расчет производительности (в натуральных измерителях)
|
Отпр.ваг.
|
600110
|
600700
|
595427
|
99,1
|
99,2
|
|
6
|
Производительность труда (в
натуральных измерителях)
|
Ваг./чел.
|
1852,2
|
1854,1
|
1914,6
|
103,3
|
103,4
|
|
7
|
Выручка от реализации на
одного среднесписочного работника
|
млн руб.
|
83,8
|
102,4
|
117,0
|
114,3
|
139,6
|
|
по перевозкам по ИВД
|
млн руб.
|
82,7
|
|
111,9
|
|
135,3
|
|
|
|
174,0
|
|
433,6
|
|
249,2
|
|
10
|
Соотношение темпа роста
выручки от реализации на одного среднесписочного работника с темпом роста
среднемесячной зарплаты
|
коэф
|
|
0,967
|
Доходы по ИВД от реализации ЗПУ составили 40 млн. руб., это 444,4% к
заданному плану и 31,0% к отчету прошлого года. соответствующему периоду
прошлого года и составляют 2168млн. руб.
Основная причина снижения доходов и прибыли по ИВД от реализации ЗПУ:
приобретение в 2013 году ЗПУ предприятием «Гомельоблнефтепродукт» у
сторонней организации.
Доходы по ИВД от декларирования грузов составили 2109 млн. руб., это
327,0% к заданному плану и 403,3% к отчету прошлого года. Рост доходов и
прибыли по ИВД от декларирования грузов обусловлен увеличением размера
вознаграждения на услуги в области таможенного дела таможенного представителя
РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» (Приказ от 29.03.2013
№270П).
Расходы по ИВД к аналогичному периоду прошлого года составили 133,1%
выполнение к плану составило 93,9%. При плане 557 млн. руб., расходы составили
523 млн. руб., что ниже заданного плана на 34 млн. руб.
Наибольший удельный вес в структуре расходов за 2012 год занимают расходы
по элементу «фонд оплаты труда» (44,5%). Удельный вес в структуре
эксплуатационных расходах за 2013 год «фонд оплаты труда» занимает 62,1%.
Увеличение расходов по элементу «фонд оплаты труда» обусловлено увеличением
численности специалистов по таможенному оформлению грузов на 2 человека.
Задание по увеличению средней заработной платы по станции за 2013 год
выполнено на 118,3%. При задании 5107,0 тыс.руб., выполнение составило 6042,7
тыс.руб. на человека. К аналогичному периоду прошлого года выполнение составило
144,3%. Рост заработной платы произошел в связи с изменением системы оплаты
труда на основании приказов Начальника Белорусской железной дороги от
15.03.2013 №105Н «Об утверждении тарифной сетки для распределения работников
организаций основной деятельности Белорусской железной дороги по тарифным
разрядам и коэффициентам», от 25.03.2013 №118Н «Об утверждении Положения по
оплате труда работников организаций и обособленных структурных подразделений,
входящих в баланс основной деятельности Белорусской железной дороги».
За 2013 год среднесписочная численность снизилась к соответствующему
периоду прошлого года на 12 человек, и составила 316 человека при доведенном
плане 318 человек (-2 человека). Заданный темп роста производительности труда
в объемных показателях выполнен на 103,3%, и составил 1914,6 вагонов на
человека, к аналогичному периоду прошлого года выполнение составило 103,4%.
Основной причиной роста производительности труда 2013 год в сравнении с
соответствующим периодом 2012 года является снижение среднесписочной
численности на 3,7%.
Производительность труда в стоимостном выражении составила 117,0 млн.
рублей на человека, что 114,3% к плановому заданию и 139,6% к отчету прошлого
года. Рост производительности произошел из-за роста доходов.
Темп роста заработной платы опережает темп роста производительности труда
в стоимостном выражении на 4,7 процентных пункта.
Таблица 2.1.29 - Валовая добавленная стоимость, производительность труда
по ВДС
|
№
|
Наименование показателей
|
ед изм
|
отчет 2012
|
план 2013
|
факт 2013
|
% выполнения
|
|
|
|
|
|
|
к плану
|
к отчету 2012
|
|
1
|
Объем производства
продукции без налогов и сборов (стр 001 отчета 4ф-затраты
|
млн руб
|
27284
|
|
36573
|
|
134,0
|
|
2
|
Материальные затраты (стр
003 отчета 4ф-затраты)
|
млн руб
|
1977
|
|
1913
|
|
96,8
|
|
3
|
Отдельные статьи затрат
(стр 215 отчета 4ф-затраты)
|
млн руб
|
322
|
|
512
|
|
159,0
|
|
4
|
Валовая добавленная
стоимость
|
млн руб
|
24985
|
|
34148
|
|
136,7
|
|
5
|
Среднесписочная численность
|
чел
|
328
|
318
|
316
|
100,6
|
103,8
|
|
6
|
Производительность труда по
добавленной стоимости
|
млн руб
|
76,174
|
|
108,063
|
|
141,9
|
|
7
|
Соотношение темпа роста
производительности труда по добавленной стоимости с темпом роста
среднемесячной зарплаты
|
коэф
|
|
не ниже 1,02
|
|
|
0,983
|
За 2013 год производительность труда по добавленной стоимости составила
108,063 млн. руб. на человека, темп роста 141,9%. При сложившемся за 2013 год
темпе роста заработной платы на уровне 144,3%, коэффициент соотношения темпов
роста производительности труда по валовой добавленной стоимости и номинальной
заработной платы, при заданном плане 1,02, составил 0,983. Значение коэффициент
соотношения темпов роста производительности труда по валовой добавленной
стоимости и номинальной заработной платы сохранилось на уровне 9 месяцев 2013
года.
Таблица 2.1.30 - Валовая добавленная стоимость, производительность труда
по ВДС
|
№
|
Наименование показателей
|
ед изм
|
отчет 2012
|
план 2013
|
факт 2013
|
% выполнения
|
|
|
|
|
|
|
к плану
|
к отчету 2012
|
|
1
|
Объем производства
продукции без налогов и сборов (стр 001 отчета 4ф-затраты
|
млн руб
|
27284
|
|
36573
|
|
134,0
|
|
2
|
Материальные затраты (стр
003 отчета 4ф-затраты)
|
млн руб
|
1977
|
|
1913
|
|
96,8
|
|
3
|
Отдельные статьи затрат
(стр 215 отчета 4ф-затраты)
|
млн руб
|
322
|
|
512
|
|
159,0
|
|
4
|
Валовая добавленная
стоимость
|
млн руб
|
24985
|
|
34148
|
|
136,7
|
|
5
|
Среднесписочная численность
|
чел
|
328
|
318
|
316
|
100,6
|
103,8
|
|
6
|
Производительность труда по
добавленной стоимости
|
млн руб
|
76,174
|
|
108,063
|
|
141,9
|
|
7
|
Соотношение темпа роста
производительности труда по добавленной стоимости с темпом роста
среднемесячной зарплаты
|
коэф
|
|
не ниже 1,02
|
|
|
0,983
|
За 2013 год производительность труда по добавленной стоимости составила
108,063 млн. руб. на человека, темп роста 141,9%. При сложившемся за 2013 год
темпе роста заработной платы на уровне 144,3%, коэффициент соотношения темпов
роста производительности труда по валовой добавленной стоимости и номинальной
заработной платы, при заданном плане 1,02, составил 0,983. Значение коэффициент
соотношения темпов роста производительности труда по валовой добавленной
стоимости и номинальной заработной платы сохранилось на уровне 9 месяцев 2013
года.
Таблица 2.1.31 Производственные запасы и оборачиваемость ТМЦ
|
№
|
Наименование статей
|
Факт наличия ТМЦ на начало
анализируемого периода
|
Факт наличия ТМЦ на конец
анализируемого периода
|
Среднее наличие ТМЦ за
период
|
Расход ТМЦ
|
Оборачиваемость
|
|
|
млн.руб.
|
млн.руб.
|
млн.руб.
|
млн.руб.
|
сутки
|
|
1.
|
Нормируемые ТМЦ - текущий
запас ТМЦ (ТМЦ всех наименований, в текущем использовании, не вошедшие в
аварийно-восстановительные, страховые запасы) в частности:
|
69
|
74
|
72
|
123
|
18
|
|
1.1.
|
сырье, материалы, тара и
тарные материалы, строительные материалы
|
28
|
30
|
29
|
29
|
31
|
|
1.2.
|
запасные части, узлы и
агрегаты, покупные полуфабрикаты и комплектующие изделия, конструкции и
детали
|
|
|
|
|
|
|
1.3.
|
материалы верхнего строения
пути
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
1.4.
|
материалы, переданные в
переработку на сторону
|
9
|
9
|
9
|
-
|
-
|
|
1.5.
|
прочие ТМЦ применяемые в
хозяйственной деятельности
|
32
|
35
|
34
|
94
|
11
|
При заданном нормативе оборачиваемости ТМЦ 30 суток выполнение составило
18 суток.
Таблица 2.1.32 Состояние дебиторской и кредиторской задолженности млн.
руб.
|
Наименование показателей
|
На начало года
|
За анализируемый период
|
|
Дебиторская задолженность
на конец отчетного периода, всего
|
932
|
873
|
|
из нее: просроченная
дебиторская задолженность
|
-
|
-
|
|
Удельный вес просроченной
дебиторской задолженности в общей сумме дебиторской задолженности,% (норматив
соотношения не выше 10% Приказ от 15.05.2013 №179Н)
|
-
|
-
|
|
Кредиторская задолженность
на конец отчетного периода, всего
|
2169
|
2637
|
|
из нее: просроченная
кредиторская задолженность
|
-
|
-
|
|
Удельный вес просроченной
кредиторской задолженности в общей сумме кредиторской задолжности,%
|
-
|
-
|
|
Соотношение кредиторской и
дебиторской задолженности
|
2,33
|
3,02
|
Анализ финансового состояния предприятия
Экспресс-анализ, рассчитанный исходя из данных бухгалтерского баланса на
01.01.2014г., показал:
коэффициент текущей ликвидности составил 1,26 при нормативе не ниже 1,15;
коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами составил
0,20, при нормативе не менее 0,15;
коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами составил
0,24, при нормативе не более 0,85.
Таблица 2.1.33 Выполнение мероприятий по экономии ТЭР и материальных
ресурсов
|
№ п/п
|
Наименование мероприятий
|
Экономический эффект,
(млн.руб., тут, чел., шт, и т.д.)
|
|
1.
|
Технические мероприятия
|
|
|
1.1
|
Энергосбережение
|
41,6 млн.руб.
|
|
1.1.1
|
Внедрение автоматических
систем управления освещением, использование датчиков движения
|
15,2 млн. руб.
|
|
1.1.2
|
Замена светильников на
более экономичные
|
5,5 млн. руб.
|
|
1,2
|
Экономия сырья и материальных
ресурсов
|
85,0 млн.руб.
|
|
1.2.1
|
Экономия материалов в связи
с частичной механизацией сортировочной горки
|
85,0 млн.руб.
|
|
2.
|
Организационные мероприятия
|
936,0 млн.руб.
|
|
2.1
|
Повышение эффективности
использования трудовых ресурсов
|
936,0 млн. руб.
|
|
2.1.1
|
Снижение расходов от
совершенствования перевозочного процесса
|
861,1млн.руб/9 чел.
|
|
2.1.2
|
Снижение расходов от
совершенствования технологии работы багажного отделения
|
74,9 млн. руб./1 чел.
|
2.2. Анализ себестоимости отправленного вагона
Таблица 2.2.1 Анализ производственно-финансовой деятельности станции
Калинковичи за 2013 год
|
№№ пп
|
Наименование показателей
|
Един. измер.
|
Выполн за аналогичн период
прош.года
|
Отчетный период
|
% вып. К аналог.периоду
прошлого года
|
|
|
|
|
План
|
Выполн
|
% к плану
|
|
|
1.
|
Погрузка - всего
|
тонн
|
239985
|
219775
|
256413
|
116,7
|
106,8
|
|
В т.ч. экспорт
|
тонн
|
29749
|
38679
|
36017
|
93,1
|
121,1
|
|
2.
|
Погрузка в среднем в сутки
|
Ваг.
|
11,9
|
12,1
|
12,6
|
104,3
|
105,5
|
|
В т.ч. экспорт
|
Ваг.
|
2,1
|
2,8
|
2,8
|
100,0
|
135,5
|
|
3.
|
Статнагрузка
|
Т/ваг
|
54,9
|
49,7
|
55,6
|
111,9
|
101,3
|
|
4.
|
Выгрузка в среднем в сутки
|
Ваг.
|
18,5
|
17,7
|
17,7
|
100,0
|
95,7
|
|
5.
|
Рабочий парк
|
Ваг.
|
638
|
564
|
581
|
97,1
|
109,8
|
|
6.
|
Простой вагонов:
|
|
|
|
|
|
|
|
- транзитного без
переработки
|
час
|
4,12
|
3,08
|
2,73
|
112,8
|
150,9
|
|
- транзитного с
переработкой
|
час
|
13,13
|
12,86
|
13,17
|
97,6
|
|
- местного
|
час
|
41,39
|
41,38
|
39,63
|
104,4
|
104,4
|
|
7.
|
Процент отправления поездов
по расписанию
|
%
|
100,0
|
100,0
|
100,0
|
100,0
|
100,0
|
|
8.
|
Средний вес поезда
|
тонн
|
3247
|
3064
|
3188
|
104,0
|
98,2
|
|
9.
|
Отправлено:
|
|
|
|
|
|
|
|
- тяжеловесных поездов
|
поезд
|
473
|
|
760
|
|
160,7
|
|
- дополнительно тонн груза
|
Т.тн
|
302,3
|
|
816,9
|
|
270,2
|
|
- длинносоставных поездов
|
поезд
|
549
|
|
466
|
|
84,9
|
|
дополнительно вагонов
|
Т.ваг
|
7,9
|
|
4,2
|
|
53,1
|
|
10.
|
Принято поездов в ср/сутки
|
Гр.п-ов
|
30
|
29
|
29
|
100,0
|
97,5
|
|
11.
|
Отправлено поездов в
с/сутки)
|
Груз.п-ов
|
31
|
29
|
29
|
100,0
|
96,0
|
|
12.
|
Отправлено вагонов
|
Т.ваг
|
600,1
|
600,7
|
595,4
|
99,1
|
99,2
|
|
13.
|
Отправлено тонн
|
|
|
|
|
|
|
|
14.
|
Вагонооборот:
|
Ваг/ сут.
|
3279
|
3194
|
3239
|
101,4
|
98,8
|
|
15.
|
Наличие местного груза
|
Ваг/сут
|
26,6
|
|
26,5
|
|
99,6
|
|
16.
|
% выгрузки в 1-ю половину
суток
|
%
|
17,3
|
|
12,1
|
|
69,9
|
|
17.
|
Переработано на горке
|
Ваг/сут
|
872
|
859
|
982
|
114,3
|
112,6
|
|
18.
|
Количество работавших
маневр. локомотивов в сутки
|
Лок.
|
4,0
|
4,0
|
4,0
|
100,0
|
100,0
|
|
19.
|
Производительность
маневрового локомотива
|
Прив.в/лок
|
356
|
334
|
356
|
106,6
|
100,0
|
|
20.
|
Сборы за пользование вагонами
|
Млн.руб.
|
1267,1
|
|
764,1
|
|
60,3
|
|
21.
|
Производительность труда
|
Ваг/чел.
|
1881,2
|
1854,1
|
1914,6
|
103,3
|
103,4
|
|
22,
|
Выполнение целевого
показателя по энергосбережению
|
%
|
-5,2
|
-8,8
|
-8,8
|
100,0
|
169,2
|
|
23.
|
Контингент всего с/списочн.
|
Чел.
|
328
|
318
|
316
|
100,6
|
103,8
|
|
- в т.ч. по эксплуатации
|
Чел.
|
324
|
313
|
311
|
100,6
|
104,2
|
|
- по ПВД
|
Чел.
|
4
|
5
|
5
|
100
|
80,0
|
|
24.
|
Расходы всего:
|
Млн.руб
|
20850
|
25058
|
25128
|
100,3
|
120,5
|
|
В т.ч. по эксплуатации
|
Млн.руб
|
20457
|
24501
|
24605
|
100,4
|
120,3
|
|
По ПВД
|
Млн.руб
|
394
|
557
|
523
|
93,9
|
132,7
|
|
Из них по реализации
|
Млн.руб
|
|
|
|
|
|
|
- фонд оплаты труда
|
Млн.руб
|
12839
|
15684
|
16107
|
102,7
|
125,5
|
|
- отчисления на соцнужды
|
Млн.руб
|
4461
|
5522
|
5505
|
99,7
|
123,4
|
|
- материалы
|
-«-
|
711
|
784
|
800
|
102,0
|
112,5
|
|
- электроэнергия
|
-«-
|
596
|
708
|
698
|
98,6
|
117,1
|
|
- амортизация
|
-«-
|
890
|
829
|
791
|
95,4
|
88,9
|
|
- топливо
|
-«-
|
35
|
39
|
42
|
107,7
|
120,0
|
|
- прочие
|
-«-
|
1318
|
1528
|
1185
|
77,6
|
89,9
|
|
25.
|
Себестоимость 1
отправл.вагона
|
Руб.
|
34088,8
|
40787,4
|
41325,1
|
101,3
|
121,2
|
|
26.
|
Доходы всего
|
Млн.руб
|
27493
|
32570
|
36975
|
113,5
|
134,5
|
|
- В т.ч. от перевозок
|
-«-
|
26797
|
31902
|
34807
|
109,1
|
129,9
|
|
- от ПВД
|
-«-
|
696
|
668
|
2168
|
324,6
|
311,5
|
|
Удельный вес ПВД в общих
доходах
|
%
|
2,5
|
2,1
|
5,9
|
281,0
|
236,0
|
|
27.
|
Прибыль всего
|
Млн.руб
|
6526
|
7401
|
11485
|
155,2
|
175,9
|
|
- в т.ч. от перевозки
|
-«-
|
6340
|
7401
|
10202
|
137,8
|
160,9
|
|
- ПВД
|
-«-
|
186
|
0
|
1283
|
|
689,8
|
|
Удельный вес ПВД в общей
прибыли
|
%
|
2,9
|
|
11,2
|
|
386,2
|
|
28.
|
Рентабельность
|
%
|
31,3
|
29,5
|
45,7
|
154,9
|
146,0
|
|
В т.ч. от перевозок
|
%
|
30,9
|
30,2
|
41,5
|
137,4
|
134,3
|
|
От ПВД
|
|
47,3
|
|
245,3
|
|
518,6
|
|
29.
|
Дебиторская задолженность
|
Млн.руб
|
932
|
|
873
|
|
89,8
|
|
30.
|
Кредиторская задолженность
|
Млн.руб
|
2169
|
|
2637
|
|
121,5
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 2.2.2 - Заработная плата
|
Среднемесячная заработная
плата
|
Единица измер.
|
Факт отчетного периода
прошлого года
|
Факт отчетного периода
|
% вып. к отчетному периоду
прошлого года
|
|
Всего на 1 чел.
|
Тыс.руб.
|
4186,5
|
6042,7
|
144,3
|
|
Составителя поездов
|
Тыс.руб.
|
5504,0
|
7611,9
|
138,3
|
|
Регулировщика скорости
движения вагонов
|
Тыс.руб.
|
4218,1
|
5863,0
|
139,0
|
|
Дежурного по горке
|
Тыс.руб.
|
5238,6
|
150,5
|
|
Дежурного по станции
(внеклас.)
|
Тыс.руб.
|
6033,9
|
8890,2
|
147,3
|
|
Станционного(маневрового)
диспетчера
|
Тыс.руб.
|
6594,9
|
9148,6
|
138,7
|
|
Сигналиста
|
Тыс.руб.
|
|
-
|
|
|
Дежурного по парку
|
Тыс.руб.
|
4433,0
|
6489,5
|
146,4
|
|
Старшего оператора СТЦ
|
Тыс.руб.
|
3792,0
|
5754,2
|
151,7
|
|
Оператора: - При ДСЦ - ДСП
- ДСПГ - СТЦ
|
Тыс.руб.
|
|
|
|
|
Тыс.руб.
|
4070,5
|
5387,3
|
132,3
|
|
Тыс.руб.
|
3827,5
|
5190,0
|
135,6
|
|
Тыс.руб.
|
4136,2
|
5916,7
|
143,0
|
|
Тыс.руб.
|
3628,7
|
5231,1
|
144,2
|
Таблица 2.2.3 - Прием-отправление транзитных поездов
|
Из направления
|
На направления
|
Всего, ед.
|
В среднем в сутки
|
|
|
Факт аналог. Периода
прошлого года
|
Факт отчетного периода
|
Факт аналог. Периода
прошлого года
|
Факт отчетного периода
|
|
Барбаров
|
Калинковичи
|
1374
|
246
|
3,7
|
0,7
|
|
Гомель
|
-/-
|
1302
|
641
|
3,5
|
1,8
|
|
Лунинец
|
-/-
|
1836
|
1185
|
5,0
|
3,2
|
|
Жлобин
|
-/-
|
2680
|
845
|
7,3
|
2,3
|
|
Коростень
|
-/-
|
1182
|
1095
|
3,3
|
3,0
|
|
ИТОГО:
|
8374
|
4012
|
22,8
|
11,0
|
Таблица 2.2.4 - Прием поездов в расформирование
|
Из направления
|
Всего, ед.
|
В среднем в сутки
|
|
Факт аналог. Периода
прошлого года
|
Факт отчетного периода
|
Факт аналог. Периода
прошлого года
|
Факт отчетного периода
|
|
Барбаров
|
1366
|
1334
|
3,7
|
3,6
|
|
Гомель
|
921
|
866
|
2,5
|
2,4
|
|
Лунинец
|
1467
|
1723
|
4,0
|
4,7
|
|
Жлобин
|
1185
|
1199
|
3,3
|
3,3
|
|
Коростень
|
1724
|
1461
|
4,7
|
4,0
|
|
ИТОГО:
|
6663
|
6583
|
18,2
|
18,0
|
Таблица 2.2.5 - Отправление поездов своего формирования
|
На направление
|
Всего, ед.
|
В среднем в сутки
|
|
Факт аналог. Периода
прошлого года
|
Факт отчетного периода
|
Факт аналог. Периода
прошлого года
|
Факт отчетного периода
|
|
Барбаров
|
2162
|
2061
|
5,9
|
5,6
|
|
Гомель
|
1191
|
1167
|
3,3
|
3,2
|
|
Лунинец
|
1497
|
1525
|
4,0
|
4,2
|
|
Жлобин
|
1269
|
1217
|
3,5
|
3,3
|
|
Коростень
|
917
|
809
|
2,5
|
2,3
|
|
ИТОГО:
|
7036
|
6779
|
19,2
|
18,6
|
Таблица 2.2.6 - Невывоз транзитных поездов
|
Направление
|
Невывезено поездов, ед.
|
Потеряно ваг/час.
|
Завышение простоя, час
|
|
Аналог. период прошлого
года
|
Отчетный период
|
Аналог. период прошлого
года
|
Отчетный период
|
Аналог. период прошлого
года
|
Отчетный период
|
|
ВСЕГО: в том числе по
направлениям:
|
820
|
401
|
374963
|
114510
|
-
|
-
|
|
ГОМЕЛЬ
|
60
|
29
|
12970
|
5099
|
|
|
|
ЖЛОБИН
|
293
|
75
|
142507
|
19923
|
|
|
|
БАРБАРОВ
|
93
|
28
|
112281
|
33060
|
|
|
|
ЛУНИНЕЦ
|
84
|
55
|
28108
|
14434
|
|
|
|
КОРОСТЕНЬ
|
290
|
214
|
79097
|
41994
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Причинами невывоза транзитных поездов являются: отсутствие локомотивов,
неприем соседней станции (Барбаров).
Таблица 2.2.7 - Простой транзитного вагона с переработкой. Срывы с
графика поездов своего формирования
|
Направление
|
Сорвано поездов,ед.
|
Потеряно ваг/час.
|
Завышение простоя, час
|
|
Аналог.период прошлого года
|
Отчетный период
|
Аналог.период прошлого года
|
Отчетный период
|
Аналог.период прошлого года
|
Отчетный период
|
|
ВСЕГО:
|
3
|
4
|
|
|
|
|
|
В т.ч. по вине:
Локомотивного депо Станции Вагонного депо ПЧ ЭЧ Отделения дороги Прочие
причины
|
|
|
|
|
|
|
|
3
|
3
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
|
|
|
|
Таблица 2.2.8 - Невывоз поездов своего формирования
|
Направление
|
Невывезено поездов,ед.
|
Потеряно ваг/час.
|
Завышение простоя, час
|
|
Аналог.период прошлого года
|
Отчетный период
|
Аналог.период прошлого года
|
Отчетный период
|
Аналог.период прошлого года
|
Отчетный период
|
|
ВСЕГО: в том числе на
направление
|
283
|
371
|
94229
|
127082
|
|
|
|
ГОМЕЛЬ
|
26
|
21
|
4284
|
4698
|
|
|
|
ЖЛОБИН
|
61
|
85
|
18829
|
20753
|
|
|
|
БАРБАРОВ
|
57
|
101
|
31867
|
64892
|
|
|
|
ЛУНИНЕЦ
|
34
|
69
|
9449
|
15052
|
|
|
|
КОРОСТЕНЬ
|
105
|
95
|
29800
|
21687
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Станция Калинковичи за 2013 год выполнила установленные задания по
следующим показателям на уровне:
отправление вагонов к плану на 99,1 %, к отчету прошлого года на 99,2 %.
погрузка в тоннах к плану на 116,7 % к отчету прошлого года 106,8 %.
выгрузка в вагонах выполнена к плану 100,3 % к отчету прошлого года
95,7%.
Простой транзитного вагона без переработки к плану выполнен на 112,8 %, к
отчету прошлого года на 150,9 % и составил 2,73 часа.
Простой транзитного вагона с переработкой к плану выполнен на 97,6%, к
отчету прошлого года на 99,7%.
Простой вагона под одной грузовой операцией к плану составил 104,4 %, к
отчету прошлого года 104,4% и составил 39,63 часа. Данный простой ниже к
аналогичному периоду прошлого года на 1,76 часа.
Производительность маневрового локомотива составила к плану 106,6 %, к
отчету прошлого года на 100,0 %.
Средний вес поезда за 2013 год составил 3188 тонн в соответствующем
периоде прошлого года - 3247 тонн (98,2%).
Снижение среднего веса поезда за 2013 год в сравнении с аналогичным
периодом 2012 года вызвано увеличением доли отправленных порожних вагонов в
общем вагонообороте станции на 5,2 % (за 2013 год отправлено 595427 вагона, из
них порожних 317375 вагона, что составляет 53,3 %. За 2012 год отправлено
600110 вагонов, из них порожних 288946 вагонов - 48,1 %).
За 2013 год производительность маневрового локомотива составила 356
приведенных вагонов на локомотив в среднем в сутки и выполнена по отношению к
прошлому году (100,0%).
Отправление вагонов выполнено на 99,1% к плану и 99,2% к аналогичному
периоду прошлого года. Невыполнение показателя объясняется снижением:
транзитного вагонопотока без переработки (95,8% к прошлому году) и транзитного
вагонопотока с переработкой (98,8% к прошлому году).
Среднесписочная численность за 2013 год составила 316 человек, что ниже
на 12 человек по отношению к 2012 году. К доведенному заданию среднесписочная
численность выполнена на 103,8% и ниже на два человека. За отчетный период
уволено 9 человек, принято 3 человека.
Производительность труда в натуральных измерителях выполнена на 103,3% к
плановому заданию и 103,4% к аналогичному периоду прошлого года.
Темп роста производительности труда по доходам (139,6%) ниже темпа роста
заработной платы (144,3%) на 4,7 п.п.
За 2013 год доходы составили 36975 млн.руб., что составляет 113,5% к
плану и 134,5% к аналогичному периоду прошлого года, в том числе:
доходы по эксплуатации - 34 807 млн.руб., что составляет 109,1% к плану и
129,9% аналогичному периоду прошлого года;
доходы от ИВД - 2168 млн.руб., что составляет 324,7% к плану и 315,5% к
аналогичному периоду прошлого года.
К ИВД станции относятся:
Страховое посредничество
Управление недвижимым имуществом
Специализированная оптовая торговля
Организация перевозок грузов
Заданный план расходов по эксплуатации выполнен на 100,4 %. Темп роста к
аналогичному периоду прошлого года составил 120,3%. Рост расходов в абсолютном
выражении произошел почти по всем элементам затрат. Это связано с увеличением
потребления топливно-энергетических ресурсов, повышением цен и тарифов,
увеличением расходов по заработной плате (в связи с изменением тарифной сетки,
утвержденной Приказом Начальника Белорусской железной дороги от 15.03.2013 №
105Н.).
Перерасход по элементу «топливо» связан с повышением цен и тарифов.
Снижение расходов по элементу «амортизация» связано с передачей НГЧ
объекта основных средств.
Прибыль от реализации услуг составила 11 485 млн.руб. и выполнена на
155,2% к плану, в том числе:
по эксплуатации - 10 202 млн. руб.(137,8 % к плану)
по ИВД - 1283 млн. руб.
Рентабельность реализации продукции за 2013 год при плане 29,5 %
фактически сложилась на уровне 45,7% , что выше плана на 16,2 процентных
пункта.
Целевой показатель по энергосбережению составил - -8,8%, при плане -
-8,8%.
Дебиторская задолженность по состоянию на 01.01.14 согласно данных
баланса составила 873 млн. руб.
Кредиторская задолженность на 01.01.14 составила 2637,0 млн. руб.
Несмотря на невыполнение отдельных показателей за 2013 год на Станции
Калинковичи проведена работа по снижению эксплуатационных расходов и увеличению
доходов.
Таблица 2.2.9 Работа по снижению эксплуатационных расходов и увеличению
доходов
|
№ п/п
|
Наименование мероприятий
|
Экономический эффект,
(млн.руб., тут, чел., шт., и т.д.)
|
|
1
|
Замена светильников на
более экономичные на базе светодиодов
|
5,5 млн.руб.
|
|
2
|
Внедрение автоматических
систем управления освещением, использование датчиков движения
|
15,2 млн.руб.
|
|
3
|
Установка приборов и систем
автоматического рерулирования тепла
|
10,5 млн.руб.
|
|
4
|
Экономия материалов в связи
с частичной механизацией сортировочной горки
|
85,0 млн.руб.
|
|
5
|
Замена ПРА на ЭПРА
|
7,8 млн.руб.
|
|
6
|
Организационные мероприятия
( Снижение расходов от совершенствования перевозочного процесса)
|
936 млн.руб.
|
|
7
|
Установка теплоотражающих
экранов за радиаторами отопления
|
2,6 млн.руб.
|
|
ИТОГО
|
1062,6 млн.руб.
|
2.3.
Оценка влияния факторов отправленного
вагона
Следует отметить, что финансовый результат по перевозочной деятельности
железной дороги складывается из суммы финансовых результатов по каждой
перевозке, осуществляемой с участием организаций железнодорожного транспорта.
Поэтому принятие эффективных управленческих решений невозможно без углубленного
анализа фактической эффективности перевозок в каждом поезде (типе вагона),
формируемого дорогой, и разработки соответствующих мероприятий по снижению
расходов и росту доходов (изменение схемы состава, отмена поезда с назначением
беспересадочных вагонов в зависимости от платежеспособного спроса на
перевозки).
С изменением эксплуатационной ситуации, например, с увеличением
пассажиропотока в сезон отпусков, появляется необходимость оперативного
назначения поезда или прицепки дополнительных вагонов к уже находящимся в
обращении пассажирским поездам. Для мотивированного принятия решений о
назначении (отмене) конкретного поезда или отдельных вагонов, а также
формировании оптимальных схем составов с учетом повышения эффективности
пассажирских перевозок необходим постоянный мониторинг результативности
перевозок в конкретном поезде, вагоне. Для достижения этой цели разработан
авторский вариант методики определения финансового результата от перевозки
пассажиров в поезде международного сообщения. В методике преломляются следующие
особенности организации пассажирских перевозок в международном сообщении:
- территориальная разобщенность объектов управления (пассажирский поезд
дальнего следования в прямом сообщении курсирует в пределах двух и более дорог,
длина его маршрута - от нескольких сотен до тысяч километров с множеством
станций посадки-высадки пассажиров);
- высокая степень неравномерности перевозок по направлениям и
во времени;
- массовость перевозок, определяющая наличие большого
количества составов поездов и вагонов и, следовательно, необходимость
координации большего количества управляющих решений с целью обеспечения их
эффективности;
- наличие временного лага между получением данных об объекте
управления (поезда, вагона) и принятием соответствующего управляющего
воздействия.
Методика должна обеспечить сбалансированность расчетов, при которой
отчетной величине рентабельности пассажирских перевозок в международном
сообщении в целом по дороге соответствует средневзвешенное значение расчетных
величин рентабельности курсирующих на ней поездов. Это позволит аппарату
управления оперативно отслеживать фактическую эффективность конкретного
пассажирского поезда, получая результаты, адекватные фактическим финансовым
результатам дороги по пассажирским перевозкам в международном сообщении. Под
рассматриваемым (конкретным) поездом подразумевается поезд, курсирующий по определенному
маршруту и имеющий свой порядковый номер. Экономические результаты поезда
рекомендуется рассчитывать отдельно по видам международного сообщения (вывоз,
ввоз, транзит), так как они могут существенно различаться по объему работы,
полученным доходам и осуществленным расходам.
В основу методики определения финансового результата конкретного поезда,
курсирующего в международном сообщении, положены теоретические разработки в
области калькулирования себестоимости железнодорожных перевозок отечественных ученых-экономистов
железнодорожного транспорта В.С.Быкова, В.Г. Гизатуллиной, А.И.Журавля, О.Ф.
Мирошниченко, Н.Г. Смеховой и др. Авторский подход заключается в использовании
интегрированного в методику определения себестоимости перевозок с
использованием расходных ставок метода коэффициентов. Необходимость применения
метода коэффициентов обусловлена наличием существенных технологических различий
процесса перевозки в различных видах сообщений, что находит отражение в
величине затрат по каждому из них. Сущность методики заключается в следующем.
Определение доходов конкретного поезда рекомендуется производить по
данным отчета “Справка по определению основных показателей, связанных с
перевозкой пассажиров в поездах дальнего сообщения” (АСУ “Экспресс”), выдаваемый
по запросу. В указанном отчете приводятся доходы от продажи всех билетов на
каждый отправляемый дорогой поезд, проданных как данной дорогой, так и
остальными железными дорогами государств содружества. В справке приведена
суммарная величина доходов за отчетный период с разделением на движенческую
операцию (по билету) и начальную операцию (по плацкарте) по типам вагонов с
указанием количества отправлений этих вагонов в составе данного поезда в месяц,
их вместимости и населенности.
Как отмечалось, в соответствии с действующей системой формирования
доходов железных дорог доходы по плацкарте полностью принадлежат дороге,
формирующей поезд, а доходы по билету распределяются между дорогами-участницами
перевозки пропорционально выполненным пассажиро-километрам. Поэтому при
проведении расчетов эффективности курсирования конкретного поезда учитываются
все доходы, указанные в справке. Использование отчетных данных указанной выше
справки АСУ “Экспресс” для определения доходов от перевозки пассажиров в
определенном поезде имеет большое преимущество по сравнению с расчетным
способом определения доходов: данные справки имеют высокую достоверность и
оперативность, обеспечивая возможность выдачи информации по поезду на каждый
день текущего месяца нарастающим итогом. В ней также представляется информация
по использованию поезда в обратном направлении. Доходы поезда при пассажирских
перевозках по различным видам международного сообщения могут существенно
различаться из-за различной степени заполнения поезда по направлениям, в первую
очередь, в связи с удобным или неудобным временем отправления (прибытия) с (на)
конечных пунктов и другими факторами.
В условиях действующей системы тарифов средний доход, полученный от
одного пассажира, дифференцируется в зависимости от категории поезда и типа
вагона, что позволяет выявить группы поездов и вагонов, у которых показатель
доходности ниже, чем при аналогичных условиях (фактор наличия потоков
пассажиров, пользующихся данным поездом и типом вагонов).
Таким образом, при одинаковом тарифе доходы на 1 пассажира в поезде
(группе вагонов определенного типа) могут иметь существенное различие. Кроме
доходов от продажи проездных документов железнодорожный транспорт получает
доходы от дополнительных платных услуг, оказываемых пассажирам в пути следования.
Их величины для соответствующего поезда определяются умножением суммы доходов
от дополнительных услуг, приходящейся на 1 отправленного пассажира, на
количество пассажиров, отправленных в поезде соответствующей дорогой.
Следовательно, по доходам конкретного поезда отчетная информация уже
существует и ее только следует включить в алгоритм расчета результативности, а
расходы, относящиеся на конкретный поезд, требуется определять расчетным путем.
Для этого предлагается использовать интегрированный в методику определения
себестоимости перевозок с использованием расходных ставок метод коэффициентов
(корректировка составляющих среднедорожной себестоимости 1 пассажиро-километра
в зависимости от степени различий между перевозками в разных видах сообщения).
При этом для дороги расходы по движенческой операции будут определяться не
методом расходных ставок, а на основе установленной (договорной) расчетной цены
на принятые измерители. Наиболее вероятным измерителем, который максимально
полно отражает выполненную работу по данному виду услуги, является 1
пассажиро-километр.
На начальном этапе определяется себестоимость 1 тонно-километра (1
пассажиро-километра - по пассажирским перевозкам) в разрезе видов
международного сообщения (ввоз, вывоз, транзит). Для этого автором разработаны
регистры формирования и распределения затрат, в которых отражен предложенный
метод калькулирования себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений в
их разрезе (пригородное, местное, ввоз, вывоз, транзит). Результатом является
расчет себестоимости 1 тонно-километра (1 пассажиро-километра) в определенном
виде сообщения (типе вагона). Однако в среднедорожных условиях себестоимость
пассажирских перевозок не может достоверно отразить затраты, приходящиеся на
определенный поезд (состав), поскольку ряд факторов оказывает существенное
влияние на себестоимость 1 тонно-километра (1 пассажиро-километра) конкретного
поезда (различия в стоимости эксплуатации и ремонта различных типов вагонов,
локомотивов и т.д.). Поэтому для выявления факторов, оказывающих
непосредственное влияние на среднедорожную величину себестоимости перевозки
груза и пассажиров в определенном виде сообщения, необходимо разложить ее по
составным элементам и установить коэффициенты корректировки по тем
составляющим, которые зависят от типа поезда (вагона). В качестве составных
элементов выступают затраты, связанные с калькуляционными измерителями.
Далее необходимо установить коэффициент корректировки по тем измерителям,
которые зависят от типа поезда (вагона). В практике аналитических расчетов
железнодорожного транспорта используются поправочные коэффициенты, которые
применяются при определении расходов по пассажирским или грузовым перевозкам в
методиках следующих авторов: В.С. Быкова, В.Г. Гизатуллиной, А.И. Журавля, Н.Г.
Смеховой.
В предлагаемой автором методике используется ряд новых разработанных
поправочных коэффициентов, отражающих технологические различия по перевозке в
различных типах поездов и вагонов, которые зависят от условий эксплуатации и
определяют величину затрат измерителей на единицу пассажирских перевозок. Так,
эксплуатация современного подвижного состава повышенной комфортности в
международном сообщении увеличивает затраты на амортизацию и ремонт подвижного
состава и пути, что связано со стоимостью и массой тары вагона, общей
вместимостью, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего
интерьера и т.д. Кроме того, себестоимость перевозок в разных категориях
поездов колеблется в зависимости от вида тяги и серии локомотива
(электропоезда). Большое влияние на затраты в разных поездах оказывает вид
тяги. При его изменении меняются энергетические затраты, расходы на
амортизацию, содержание и обслуживание локомотивов, локомотивных бригад. При
этом в пассажирских поездах эксплуатируются разные типы вагонов, которые
различаются стоимостью постройки, массой тары, общей вместимостью и фактической
населенностью при перевозках пассажиров, набором и качеством съемного
инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и др. Все это влияет на затраты по
эксплуатации, ремонту и амортизации вагонов, а также на себестоимость перевозок
в них.
Изменение себестоимости перевозок по типам вагонов под влиянием различных
факторов неодинаково. Вес тары вагона, например, отражается на удельном
сопротивлении его движению, что влияет на норму расхода электроэнергии и
топлива по передвижению вагонов, кроме того, вес пассажирского вагона (с учетом
веса пассажиров) сказывается также и на затратах по содержанию пути. Стоимость
вагона и качество его внутреннего интерьера оказывают влияние на расходы по
амортизации и ремонту вагона, его обслуживанию и содержанию при эксплуатации.
Методика и пример расчета себестоимости 1 пас×км приведены в таблице
Расчеты себестоимости пассажирских перевозок осуществлялись для следующих
условий перевозок:
перевозка пассажиров в купейном вагоне с кондиционированием воздуха;
средняя населенность вагона - 32 человека;
маршрутная скорость движения - 73 км/ч (средняя скорость движения на всем
пути следования от станции формирования до станции расформирования);
участковая скорость движения - 76 км/ч (средняя скорость движения по
участку с учетом затрат времени на разгон, замедление и стоянки на
промежуточных станциях);
Таблица 2.3.1 - Калькуляционный расчет затрат на 1000 пас×км и себестоимости 1 пас×км
|
Измеритель
|
Расходная ставка, руб.
|
Величина измерителя
|
Расходы, тыс. руб. (гр. 2×гр. 3)
|
Поправочные коэффициенты,
применяемые для поезда №Х международного сообщения (вывоз) (расчетные данные)
|
Скорректированная величина
расходов, тыс. руб. (гр. 4×гр. 5)
|
|
Вагоно-километры
|
69
|
31,2
|
2152,80
|
1,3
|
2798,64
|
|
Вагоно-часы
|
6336
|
0,86
|
5448,96
|
1,3
|
7083,65
|
|
Вагоно-часы в движении
|
9942
|
0,43
|
4275,06
|
1,2
|
5130,07
|
|
Локомотиво-километры
|
3719
|
1,95
|
7252,05
|
0,9
|
6526,85
|
|
Локомотиво-часы
|
3492
|
0,056
|
195,55
|
0,9
|
176,00
|
|
Бригадо-часы локомотивных
бригад
|
29831
|
0,044
|
1312,56
|
1,1
|
1443,82
|
|
Тонно-километры брутто
вагонов и локомотивов
|
6
|
1963,74
|
11782,44
|
1,2
|
14138,93
|
|
Расход топлива, кВт×ч
|
656
|
23,8
|
15612,80
|
0,9
|
14051,52
|
|
Маневровые тепловозо-часы
|
67942
|
0,0043
|
292,15
|
1
|
292,15
|
|
Количество отправленных
пассажиров
|
87
|
1,27
|
110,49
|
1,2
|
132,59
|
|
Итого зависящих расходов
|
-
|
-
|
48434,87
|
-
|
51774,21
|
|
Постоянные (независящие)
расходы
|
64,8 %
|
От суммы зависящих расходов
|
31385,79
|
64,8 %
|
33549,69
|
|
Всего расходов
|
-
|
-
|
79820,66
|
-
|
85323,90
|
|
Себестоимость перевозок (1
пас×км)
|
79,8 руб.
|
-
|
85,3 руб.
|
Расчет
затрат и себестоимости пассажирских перевозок (
) поезда
(
), вагона (
)
осуществляется по формуле
где
- затраты, рассчитанные по каждому калькуляционному
измерителю (переменные расходы); 
-
постоянные (не зависящие от объема перевозок) расходы; 
- выполненный объем перевозок в пассажирском
движении, пас×км.
При
определении экономической эффективности назначения (отмены) поезда или группы
вагонов должен быть реализован несколько иной подход: необходимо сопоставить
только дополнительные расходы и доходы, которые будут влиять на принятие
конкретного управленческого решения.
При
назначении (отмене) дополнительного поезда (группы вагонов) увеличивается
(экономится) только часть расходов, зависящая от объема перевозок в текущем
периоде. Что касается определения доходов от назначения дополнительного поезда,
то необходимо учесть следующие ситуации:
- при вводе дополнительного поезда пассажиропоток переключается на него с
существующих поездов, ухудшая показатели использования эксплуатируемых
пассажирских составов. В этом случае объем перевозок не меняется,
следовательно, доходы остаются на прежнем уровне. Такой вариант экономически
нецелесообразен и из дальнейшего рассмотрения исключается;
- при
назначении дополнительного поезда увеличивается объем пассажирских
железнодорожных перевозок и, соответственно, доходы от перевозок. Автор
согласен с мнением О.Ф. Мирошниченко, отраженном в работе “Управление
экономическими процессами в сфере железнодорожных пассажирских перевозок”, о
целесообразности “исчисления прогнозируемой величины прибыли от пассажирских
перевозок на 1 пассажирский вагон (поезд) за расчетный период” (
) по формуле
,
где
- доход, приходящийся на 1 пас×км по перевозке пассажиров в определенном виде
международного сообщения с учетом типа вагона; -
затраты, приходящиеся на 1 пас×км по перевозке пассажиров
в определенном виде международного сообщения с учетом типа вагона; 
- протяженность маршрута, км; 
- количество вагонов g-гo типа в
составе; 
- количество пассажиров вагона g-гo типа, чел.; 
- количество рейсов за период.
Для
определения эффективности отмены пассажирского поезда необходимо сопоставить
экономию расходов, которую получит транспорт при отмене поезда, с возможной
потерей доходов от пассажирских перевозок.
В
связи с тем, что при отмене вагона или поезда имеет место сокращение не всех
расходов, связанных с пассажирскими перевозками, приходящимися на (вагон)
поезд, а только зависящих от объема перевозок (непосредственно связанных с его
отправлением, обслуживанием и передвижением), величина эффекта (
) определяется по формуле
,
где
- потери доходов, связанные с отменой поезда, вагона.
Их
размер определяют следующие условия:
- при отмене вагона (поезда) пассажиропоток оказывается не вывезенным,
снижается объем работы и соответствующие доходы. Такой вариант из рассмотрения
исключается как недопустимый в силу факторов социального характера;
- при отмене вагона (поезда) пассажиропоток переключается на
оставшиеся поезда, улучшая показатели использования их эксплуатируемого
пассажирского состава. Общий объем перевозок при этом не меняется,
следовательно, доходы не снижаются.
Рассматриваемый методический подход позволяет обосновывать распределение
всей суммы расходов по пассажирским перевозкам в международном сообщении на
пассажирские поезда, курсирующие по дороге, в установленном для каждого
конкретного поезда размере. Такая постановка задачи оправдана и необходима для
определения участия каждого пассажирского поезда в формировании финансовых
результатов дороги по анализируемому виду международного сообщения.
Указанные преимущества предлагаемого методического подхода позволяют
положить его в основу системы мониторинга финансово-экономических результатов
курсирования пассажирского поезда международного сообщения Белорусской железной
дороги и построить ситуационные графоаналитические модели параметрической
зависимости между компонентами системы управления зависящими расходами и
требуемыми финансовыми результатами по международной перевозке в конкретной
категории поездов, типе вагонов.
Предложенная методика анализа международных пассажирских перевозок
позволяет решить следующие задачи:
- на стадии изучения назначения, направления, графика движения и состава
пассажирского поезда выбрать наиболее предпочтительный вариант;
- определить роль отдельных поездов, типов вагонов в общей
величине соответствующих показателей по перевозкам в международном сообщении, а
также в формировании объема перевозок, себестоимости и финансовых результатов
железной дороги в целом;
- рассчитать влияние основных факторов на изменение
рассматриваемых показателей, уделив особое внимание исследованию специфических
факторов, связанных с расчетами за международные перевозки;
- дать оценку эффективности перевозки по конкретному поезду
(вагону) в международном сообщении;
- построить ситуационные графоаналитические модели
параметрической зависимости между компонентами системы управления зависящими
расходами и требуемыми финансовыми результатами по международной перевозке в
конкретной категории поездов, типе вагонов.
Согласно таблице себестоимость одного отправленного вагона за 2013 год
составила 41325,1р., что превышает запланированную себестоимость (40787,4) на
537,7 р., по отношению к прошедшему году превышение составило 7236,3 р., что в
процентном соотношении составляет 101,3% и 121,2 % соответственно.
. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАЛЕННОГО ВАГОНА
3.1 Снижение себестоимости путём повышения
качества трудовых ресурсов в пассажирском хозяйстве и его подразделениях
Для оценки эффективности труда работников пассажирского хозяйства,
занятых на перевозках, применяется натуральный показатель производительности труда,
рассчитанный с использованием количественного показателя «пассажирооборот»,
который в полной мере характеризует выполненную работу при перевозке пассажиров
и измеряется в пассажиро-километрах.
Показатель «пассажирооборот» на Белорусской железной дороге учитывается
по двум территориальным границам:
·
первый вариант -
в границах Белорусской железной дороги;
·
второй вариант -
на всем пути следования (по территории Республики Беларусь и других
железнодорожных администраций).
В качестве количественного показателя для расчета производительности
труда работников пассажирского хозяйства, занятых в перевозках, принимаются
пассажиро-километры в границах Белорусской железной дороги:
,
где
- пассажирооборот в пассажиро-километрах в границах
Белорусской железной дороги (включая пассажиро-километры в пригородном
сообщении); 
- среднесписочная численность эксплуатационного штата
пассажирского хозяйства.
Для
характеристики эффективности использования трудовых ресурсов, занятых не только
в перевозках, но и при осуществлении иных видов работ, рассчитывается
стоимостной показатель производительности труда, в качестве количественного
показателя для расчета которого используется показатель «доходы, полученные
подразделениями пассажирского хозяйства от всех видов деятельности» («Выручка
от реализации продукции (работ, услуг)»):
,
где
- доходы, полученные подразделениями пассажирского
хозяйства по всем видам работ и услуг, включая перевозочную деятельность; 
- общая среднесписочная численность работников
пассажирского хозяйства.
Оценка
эффективности использования трудовых ресурсов пассажирского хозяйства
основывается на выводах о полученной величине рассчитанного темпа изменения
показателей производительности труда.
Учитывая
неравномерность пассажирских перевозок, оценку эффективности использования
трудовых ресурсов пассажирского хозяйства производят на основании
рассчитываемого темпа изменения показателей производительности труда, где в
качестве базы для сравнения используется показатель производительности труда,
рассчитанный за аналогичный период года, предшествующего отчетному:
,
где
- показатель производительности труда за отчетный
период (месяц, квартал, полугодие, год); 
-
показатель производительности труда за аналогичный период предыдущего года
(месяц, квартал, полугодие, год).
Сравнивая
показатели производительности труда за два аналогичных периода (анализируемого
и предыдущего годов), можно оценить, как использовались трудовые ресурсы
пассажирского хозяйства.
Темп изменения показателя производительности труда (по двум предложенным
схемам расчета: по пассажиро-километрам и доходам) является основанием для
принятия последующих управленческих решений по пассажирскому хозяйству железной
дороги. (в т.ч. и по вопросам премирования работников службы).
Оценка эффективности использования трудовых ресурсов пассажирского отдела
в отделении железной дороги базируется на расчете тех же показателей
производительности труда, что и на уровне пассажирской службы Управления
железной дороги.
3.2 Снижение себестоимости грузовых перевозок
посредством оценки эффективности использования трудовых ресурсов структурных
подразделений отделения железной дороги, и как следствие повышения
производительности труда
Влияние повышения производительности труда на себестоимость перевозок
определяется по формуле:
ΔСпт = а(n-К) / (100+n)
где ΔСпт - снижение себестоимости перевозок за счет повышения
производительности труда, %; а - удельный вес заработной платы с начислениями в
общей сумме эксплуатационных расходов, %; n - прирост производительности труда,
%; К - прирост среднемесячного заработка, %.
Структурные подразделения, подчиняясь в экономическом и финансовом плане
отделению железной дороги, участвуют в осуществлении единого технологического
процесса перевозок, составляют основу его эксплуатационного (или общего)
контингента, и поэтому оценка эффективности использования их трудовых ресурсов
должна происходить с помощью показателя производительности труда, используемого
по отделению железной дороги в целом. При этом планово-экономический отдел
отделения дороги, планируя количественную величину показателя
производительности труда, определяет лимит численности каждому подразделению.
Необходимость данного управленческого решения позволит управлять величиной
показателя производительности труда, определять пути его повышения и
эффективного использования трудовых ресурсов структурных подразделений.
Так, если по прогнозным данным намечается падение объемов перевозок, то
соответственно численность работников структурных подразделений, занятых
перевозочным процессом, должна быть приведена в соответствие с падением объемов
предстоящих перевозок, а в результате принятых управленческих решений (в том
числе и лимит численности по структурным подразделениям) обеспечен рост
показателя производительности труда, т.е. обеспечено эффективное использование
трудовых ресурсов отделения железной дороги.
Однако структурное подразделение отделения железной дороги, с другой
стороны, является основным отраслевым предприятием конкретного хозяйства и
подчиняется определенной отраслевой службе Управления железной дороги.
С позиции отраслевого предприятия нынешние структурные подразделения
выполняют определенные виды работ, которые функционально за ними закреплены.
Для количественной и качественной оценки своей работы каждой службой
разрабатываются соответствующие показатели. Показатель или система показателей,
характеризующих объем выполненных работ отраслевой службы, должна определить и
последующую оценку эффективности использования трудовых ресурсов в отрасли
хозяйства, методику расчета показателя производительности труда.
3.3. Снижение себестоимости за счёт экономии
эксплуатационных расходов посредством увеличения производительности маневрового
локомотива
За счет увеличения производительности маневренного локомотива достигается
экономия по оплате счетов за использование маневровых локомотивов, которая
рассчитывается по формуле:
DЭ’ = Ц локчас х DMt
(руб/год)
где Ц локчас - цена локомотиво-часа; DMt - экономия маневровых локомотиво - часов в год.
Экономия маневровых локомотиво - часов в год достигается за счет
увеличения потребного количество маневровых локомотивов:
(лок)
3.4. Снижение себестоимости посредством
экономии эксплуатационных расходы за счет уменьшения простоя вагонов
Например, сокращение простоя вагонов на станции составит 5%.
Вагоночасы простоя вагонов на станции по плану равны:
Dnt = ånt х 0,05 (ваг.час)
Себестоимость одного вагоночаса
(руб)
Экономия
эксплуатационных расходов за счёт сокращения простоя вагонов на станции:
DЭ = Dnt х
С вагчас. (руб/год)
Расходы
на топливо и электроэнергию для тяговых нужд рассчитываются исходя из объема
тонно-километровой работы брутто, выполненной тепловозной и электровозной
тягой, электро- и дизель- поездами, автомотрисами; норм расхода топлива на 10
тыс. тонно- километров брутто и цены 1 т условного топлива с соответствующей
индексацией.
Расходы
на тягу поездов (передвижение подвижного состава) можно установить следующим
образом:
топливо
- 
;
электроэнергия
-
,
где
- соответственно норма расхода топлива, кг, и электроэнергии, кВт×ч, на измеритель 10000 т×км
брутто; 
- объем работы, т×км брутто.
Расходы топлива и электроэнергии на прочие производственные цели
планируются следующими способами:
первый способ, применяемый для планирования на верхнем уровне управления,
состоит в анализе базисного уровня затрат и расчета их изменения в планируемом
периоде;
второй способ заключается в прямом расчете потребности в электроэнергии и
разных видах топлива исходя из количества энергопотребляющих объектов, их
мощности, продолжительности или объема работы, норм расхода энергоресурсов и
цены их единицы. Потребность в топливе и электроэнергии рассчитывается в
соответствии с нормативно-методическими материалами отраслевых служб дороги.
Для других производственных целей и прежде всего для целей отопления
(освещения) расход топливно-энергетических ресурсов рассчитывается следующим
образом:
топливо
- 
;
электроэнергия
- 
,
где
Т - расход топлива, кг;
Э
- расход электроэнергии, кВт×ч;
- объем здания, м3;
Выводы
1. Себестоимость железнодорожных перевозок образует величина
эксплуатационных расходов железных дорог, которая приходится на единицу
перевозок (услуг, работ).
2. Себестоимость ЖД перевозок рассчитывается по трем уровням управления -
в отделениях дорог, на железных дорогах и по сети железных дорог в целом.
3. Продукция транспорта - перевозки - измеряется тонно-километрами (т-км)
и пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами (т-км).
. Структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат
значительно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, 70% в
расходах которых занимают собственно затраты на сырье.
5. Под методом учета затрат и калькулирования
себестоимости подразумевается совокупность приемов организации документирования
и отражения издержек производства, которые обеспечивают контроль за процессом
их организации и определения фактической себестоимости продукции.
6. Для расчета себестоимости перевозок ключевыми являются:
· метод расчета расходов непосредственно по отдельным статьям номенклатуры
затрат;
· метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости
перевозок;
· метод расходных ставок;
· метод коэффициентов влияния;
· метод удельных весов расходов;
. Снижение себестоимости возможно путём повышения качества трудовых
ресурсов в пассажирском хозяйстве и его подразделениях.
. Снижение себестоимости грузовых перевозок возможно посредством оценки
эффективности использования трудовых ресурсов структурных подразделений
отделения железной дороги, и как следствие повышения производительности труда
9. Снизить себестоимость возможно за счёт экономии эксплуатационных
расходов посредством увеличения производительности маневрового локомотива.
10. Снизить себестоимость можно посредством экономии эксплуатационных
расходы за счет уменьшения простоя вагонов.
Заключение
Для оптимизации работы железнодорожного транспорта необходима
рациональная организация транспортных комплексов, включающих взаимодействующие
станции, участки и целые направления.
В настоящее время на первый план выдвигаются проблемы рационализации
работы станций и узлов, решение которых направленно на сокращение
эксплуатационных издержек, повышение доходности и общее оздоровление
финансово-экономического положения железнодорожного транспорта.
Особое внимание в данной работе уделено методам расчета себестоимости:
официальной калькуляции, непосредственного расчета по статьям номенклатуры
расходов, единичных и укрупненных расходных ставок, коэффициентов влияния,
коэффициентов изменения среднедорожной стоимости, удельных весов. В работе
изучены методы оценки влияния объема перевозок на эксплуатационные расходы и
себестоимость. Также был рассмотрен вопрос влияния качественных показателей
использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок.
Цель данной дипломной работы выполнена. По результатам теоретическое
обоснование важности планирования эксплуатационных расходов и себестоимости
перевозок железнодорожного транспорта, рассмотрены теоретические аспекты
снижения себестоимости отправленного вагона, выявлены особенности формирования
себестоимости отправленного вагона, а также разработаны 4 пути снижения
себестоимости отправленного вагона.
отправленный
вагон себестоимость планирование
Список литературы
1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и
цена перевозки. - М.: Транспорт, 1974. - 256 с.
2. Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы:
мотивация сокращения // Железнодорожный транспорт,1997.- N1,2 - С. 55-62.
3. Абрамов А.П. Эксплуатационные
расходы: планирование и регулирование // Железнодорожный транспорт, 1997. - N2
- С. 62-70.
4.
Белов, И.В.
Экономика железнодорожного транспорта: учеб. /
И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда; под общ. ред. Н.П. Терешиной, Б.М.
Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.
5. Большая энциклопедия транспорта: в 8
т./ редкол.: Н.С. Конарев (гл. ред.) [и др.]. - М.: Большая Российская
энциклопедия, 2003. - Т. 4: Железнодорожный транспорт. - 1039 с.
6. Вахрушина М.А. Бухгалтерский
управленческий учет. Учебное пособие для студентов ВУЗов по экономическим
специальностям. - М.: ЗАО ”Финстатинформ” - ООО ”МЦУПЛ”, 2000. - 159 с.
7. Гизатуллина, В. Г. Анализ
хозяйственной деятельности железнодорожной отрасли : учеб. пособие / В. Г.
Гизатуллина, А. А. Михальченко. - Гомель : БелГут, 2006. - 232 с.
8. Гизатуллина, В. Г. Номенклатура
расходов Белорусской железной дороги : учеб.-метод. пособие / В. Г.
Гизатуллина, Е. В. Бойкачева, Л. В. Козлова ; М-во образования Респ. Беларусь,
Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2008. - 121 с.
9. Гизатуллина, В. Г. Себестоимость
железнодорожных перевозок: учеб. пособие / Гизатуллина, В. Г. - Гомель: БелГУТ,
2002. - 302 с.
10.Дмитриев,
В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. / В.А. Дмитриев - М.:
Транспорт, 1997. - 243 с.
11.Журавель А.И.
Себестоимость железнодорожных перевозок. - Новосибирск: СГУПС, 2000 - 304 с.
12.Затраты на
грузовые перевозки по участкам сети железных дорог / Под ред. М.Е. Мандрикова.
- М.: Транспорт, 1991. - 224 с.
13.Исследование
и анализ деятельности отраслевых хозяйств Белорусской железной дороги и
разработка системы показателей и критериев для оценки эффективности их работы /
Лаборатория “ЭАМБНУ” БелГУТ; рук. Темы В.Г. Гизатуллина. - Гомель, 2006. - 45
с. - ГР № 20053603.
14.Лапидус Б.М.
Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период
становления рыночных отношений. - М.: МГУ, 2000. - 288 с.
15.Красов,
А. П. Бухгалтерский учет / А.П. Красов [и др.]; под общ. ред. проф. А.П.
Красова. - М.: Маршрут, 2006. - 494 с.
16.Лапидус,
Б. М. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного
транспорта / Б.М. Лапидус [и др.]; под ред. Б.М. Лапидуса. - М.: МЦФЭР, 2002. -
256 с.
17.Липатова,
О. В. Производственный учет и анализ предприятий белорусской железной дороги:
дис. ... канд. экон. наук: 08.00.12. / О.В. Липатова. - Минск: БГЭУ, 2006. -
206 с.
18.Методы
совершенствования расчета и анализа эксплуатационных расходов. Под ред.
И.В.Белова и А.М.Шульги. Труды МИИТ, вып. 582, М.: 1978, 146 с.
19.Михальцев Е.В.
Себестоимость железнодорожных перевозок. - М.: Трансжелдориздат, 1957.-415 с.
20.Номенклатура расходов
по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. - М.: Транспорт,
1998.-159 с.
21.Организация,
нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте./Ю.Д. Петров, М.В.
Белкин, В.П. Катаев и др.; Под ред. Ю.Д.Петрова, М.В. Белкина. - М.: Транспорт,
1998.-280 с.
22.Орлов В.Н.,
Чудов А.С. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок. - М.:
Транспорт, 1967.-288
23.Разработка
методических указаний по калькулированию себестоимости видов перевозок по видам
тяги и сообщениям и продукции иных видов деятельности / Лаборатория “ЭАМБНУ”
БелГУТ; рук. темы В.Г. Гизатуллина. - Гомель, 2006. - 45 с. - ГР № 20053484.
24.Резер,
С. М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте:
монография / С.М. Резер. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007 - 514 с.
25.Себестоимость
железнодорожных перевозок. / Под ред. В.Н.Орлова. - М.: Транспорт, 1965, 332 с.
26.Смехова Н.Г.
Себестоимость железнодорожных перевозок. Учебное пособие. Часть I. - М.: МИИТ,
1995.
27.Чудов А.С.,
Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. - М.:
Транспорт, 1976.-296 с.
28.Шатров
С. Л. Учет и контроль внешнеэкономической деятельности в системе
железнодорожного транспорта Республики Беларусь: состояние и направления
развития: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.12. / С.Л. Шатров. - Минск: БГЭУ,
2008. - 243 с.
29.Шатров, С. Л.
Методики учета доходов, расходов и финансовых результатов по международным
железнодорожным перевозкам / С.Л. Шатров Бухгалтерский учет и анализ. - 2008. -
№ 7. - С. 35-40.
30.Шульга А.М.,
Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. - М.: Транспорт,
1985.-280 с.
31.Экономика
железнодорожного транспорта для студентов экономических специальностей
транспортных ВУЗов / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. -
М.: Транспорт, 2002.-690 с.