Пути реформирования железнодорожного транспорта России
Необходимость
развития реформы железнодорожного транспорта России носит объективный характер
и диктуется коренными потребностями экономики страны. Значительной проблемой
стало старение производственных мощностей. Износ основных фондов к 2001 г.
превысил 55%.
В 1998 г. на
развитие отрасли было направлено 15 млрд.руб., в 1999 г. - 38 млрд.руб. и около
80 млрд, руб. в 2000 г.
Величина
необходимых инвестиций оценивается, исходя из общей стоимости возмещения
выбывающих основных средств в течение пяти лет - 785 млрд.руб., из которых
основная доля приходится на локомотивное и вагонное хозяйства, хозяйство
электрификации и электроснабжения, путевое, СЦБ и связь.
Инвестиционная
стратегия отрасли предполагает использование частных капиталов для обновления
парка грузовых вагонов.
Правительство
Российской Федерации обозначило цели дальнейшего реформирования отрасли:
1.
снижение
совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным
транспортом;
2.
удовлетворение
растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта;
3.
повышение
устойчивости работы железнодорожного транспорта;
4.
формирование
единой гармоничной транспортной системы страны.
Одобренная
Правительством Программа структурной реформы железнодорожного транспорта
предполагает проводить реформирование отрасли в три этапа.
Первый этап
(2001-2002 гг.) включает следующие основные положения:
1.
разработку
проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для
реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;
2.
развитие
конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание
грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;
3.
создание
условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного
транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;
4.
инвентаризацию
имущества предприятий железнодорожного транспорта;
5.
разделение
на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и
хозяйственного управления, создание открытого акционерного общества
"Российские железные дороги";
6.
формирование
в рамках открытого акционерного общества "Российские железные дороги"
самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов
предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.
На втором этапе
(2003-2005 гг.)
На втором этапе
(2003-2005 гг.) реформы происходит:
1.
реорганизация
открытого акционерного общества "Российские железные дороги" путем
выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений,
осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на
железнодорожном транспорте;
3.
создание
условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских
перевозок;
4.
переход
к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;
5.
создание
условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;
6.
привлечение
инвестиций для развития железнодорожного транспорта.
На третьем
этапе (2006-2010 гг.)
На третьем
этапе реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение
инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций
дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные
дороги" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном
транспорте с участием государственного капитала.
Развитие
конкуренции в железнодорожных перевозках приведет к росту качества и
ассортимента услуг и к повышению эффективности железнодорожного транспорта,
увеличится его доступность.
Реализация
программ структурной реформы и развития отрасли позволит в ближайшие пять лет
добиться коренного улучшения технико-экономических показателей: оборот вагона
6,8 сут., средний вес поезда 4 100 т, среднесуточный пробег локомотива 600 км,
увеличение производительности труда в два раза, снижение себестоимости
перевозок на 25% и повышение их доходности на 30%.
Сценарии развития железнодорожного транспорта в среднесрочной
перспективе. В сфере железнодорожных перевозок крупнейшей
транспортной компанией, обеспечивающей во внегородском сообщении около 40%
совокупного грузо-и пассажирооборота, является ОАО "РЖД" (далее -
Компания) (табл. 1). С середины 2003 г. Компания достигла устойчивого роста
грузо- и пассажирооборота, обеспечила рентабельность транспортной деятельности
и своевременные платежи в федеральный и региональные бюджеты. Ключевые аспекты
деятельности отрасли - рост капитализации, рентабельности, недискриминационный
доступ к перевозкам, инвестиционные рейтинги.
Основными
стратегическими целями Компании являются: увеличение масштабов транспортного
бизнеса; рост производственно-экономической эффективности; улучшение качества и
безопасности перевозок; интеграция в евроазиатскую транспортную систему;
повышение финансовой устойчивости и эффективности.
В
системе "государство - пользователь - компания" государство
ответственно за механизм и гарантии развития инфраструктуры, пользователь
получает право выбора перевозчика, и следовательно, появляется возможность
роста качества и снижения цены перевозок. Компания является
оператором по эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и общественным
перевозчиком всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и
международном транспортных рынках. В соответствии с этим инвестиционная
стратегия Компании направлена на комплексное развитие перевозок и обновление
парка подвижного состава.
Необходимым
условием разделения в сфере пользования вагонного парка на рынке перевозок
является 50-процентное присутствие Компании во всех видах перевозочного
бизнеса. (Кстати, в США 53% грузового вагонного парка принадлежит
частным владельцам, 47% - железнодорожникам.) При этом доля парка полувагонов,
платформ, крытых вагонов, принадлежащего железнодорожникам, в перспективе будет
также выше половины, т. е. Компания и в перспективе будет выполнять функции
общественного перевозчика.
Стратегическое
развитие Компании до 2010 г. представлено в трех вариантах [1]:
-
гарантированном (на основе инерционного варианта развития экономики);
-
базовом (в соответствии со среднесрочными прогнозами Минэкономразвития России
на 2007-2010 гг.);
-
сценарном (соответствующем задаче удвоения ВВП).
По
сценарному варианту среднегодовой прирост объемов перевозок составит 6%,
пассажирооборота - не менее 2%. Отправление грузов в 2010 г. достигнет 1, 7
млрд. т, что в 1, 5 раза выше уровня базового 2003 г., грузооборот - 2, 5 трлн.
т км, а транзитные перевозки возрастут на 60% и более, в том числе в контейнерах
-вдвое и более. Рост реальных доходов населения приведет к усилению
транспортной подвижности населения к 2010 г. на 20%, объем пассажирских перевозок
превысит 1, 5 млрд. чел. Экономическими условиями достижения ориентиров
сценарного варианта развития являются: рост рентабельности активов на 6%,
повышение рентабельности основной деятельности с 2 до 12, 6% в 2010 г., рост
фондоотдачи до 30%, что позволит обеспечить расширенное воспроизводство
основных фондов и сокращение их износа с 64 до 55%.
Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2010 г. по
базовому варианту, разработанный в виде проекта Генеральной схемы
Гипротранстэи, основан на прогнозах развития грузообразующих отраслей
промышленности - угольной, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей,
металлургической, лесной. Определение перспективных объемов перевозок грузов
исходит из макроэкономических показателей Минэкономразвития за отчетный период
и на перспективу, данных Энергетической стратегии до 2010 г., анализа развития
внешнеэкономических связей, региональных и отраслевых программ развития.
Согласно выполненному разработчиками проекта анализу, в
ближайшей перспективе производство продукции, перевозимой железнодорожным транспортом,
возрастет с 2003 г. (года создания ОАО "РЖД") до 2010 г. на 15-35%, в
том числе добыча угля увеличится на 22% (по расчетам, выполненным в ИНП РАН,
максимум на 15% [2]), нефти - на 16 (8-14% [2]), производство стройматериалов -
на 35, деловой древесины - на 27%.
Последние
годы характеризуются повышенным спросом на металлопродукцию на внутреннем и
внешнем рынках и соответственно развитием металлургического комплекса.
Производство готового проката и стальных труб возрастет за отмеченный период в
1, 3 и 1, 8 раза, что потребует увеличить к расчетному сроку добычу железной
руды до 100 млн. т как за счет существующих, так и новых месторождений. В связи
с инвестиционной активностью продолжится развитие рынка строительных
материалов, в частности, производство цемента намечено увеличить до 55 млн. т,
нерудных строительных материалов - до 240-280 млн. т.
В
последние годы в условиях обеспечения связей Европы со странами Азии
значительно расширился транзитный потенциал России. В 2003 г. перевозки транзитных грузов железнодорожным
транспортом выросли на 11% и составили 17, 4 млн. т. Транзитные перевозки по
Транссибу увеличились на 40%, а в ускоренных контейнерных поездах - примерно в
2, 5 раза. Использование Транссиба, формирование Международного транспортного
коридора (МТК) "Север-Юг" позволит к 2010 г. достичь 27, 5 млн. т
транзитных перевозок, т. е. возрасти по сравнению с 2003 г. почти на 60%.
Таким
образом, объем отправленных грузов по базовому варианту к 2010 г. может
составить как минимум 1, 4 млрд. т, т. е. на 20, 5% выше уровня 2003 г. При
условии высоких темпов роста перерабатывающих отраслей и машиностроительного
комплекса объем отправлений грузов по железной дороге может достичь 1, 54 млн.
т (на 33% больше). При этом максимальный объем перевозок ожидается по основным
транспортным коридорам и на подходах к морским портам, пограничным станциям.
Так, на подходах к С. -Петербургскому узлу объем перевозок грузов возрастет на
57% (со 144 до 243 млн. т), к Северо-Кавказскому - на 31% (с 81 до 106 млн. т),
на выходах из Западной Сибири - на 126% (со 137 до 173 млн. т), на подходах к
Приморскому краю - на 128% (с 53 до 68 млн. т). Рост объемов перевозок
произойдет в основном за счет экспорта грузов. В Московском узле рост
показателя составит 19% (с 274 до 326 млн. т).
Ожидаемый
грузооборот составит 2 трлн. т км (по базовому) и 2, 5 (по сценарному
варианту).
В
пассажирских перевозках при условии роста реальных денежных доходов населения
не менее чем на 50% транспортная подвижность увеличится в дальнем сообщении на
25%, в пригородном - на 18. С учетом этого объем пассажирских перевозок в
дальнем и местном сообщении составит 1, 5 млрд. чел., пассажирооборот - 179
млрд. пасс-км. Освоение объема пассажирских перевозок в дальнем
следовании будет происходить за счет увеличения частоты обращения и количества вагонов,
введения дополнительных поездов. На основных пассажирообразующих направлениях
Центрального региона (Москва - С. -Петербург, Москва - Самара, Москва - Казань,
Москва - Нижний Новгород и др.) в обращение дополнительно будет введено около
40 пар поездов. На подходах к Северному Кавказу такое дополнение составит 20
пар поездов в сутки.
К числу приоритетных направлений развития железнодорожного транспорта
следует отнести организацию пассажирского сообщения с максимальной скоростью
движения 140-200 км/час. Выбор направлений определяется географическими
факторами и размерами пассажиропотоков. Кроме линий Москва - С. -Петербург, С.
-Петербург - Хельсинки, к скоростным направлениям отнесены Москва - Красное, Москва
- Нижний Новгород.
При
принятых параметрах экономики к 2010 г. ожидается достижение следующих
показателей развития отрасли по базовому варианту:
Грузооборот
2000 млрд. т км
Пассажирооборот
179 млрд. пасс-км
Рост
производительности труда в 1, 3 раза
Средний
вес грузового поезда 4, 8 т
Средняя
участковая скорость 43, 8 км/ч
Цели,
перспективные параметры инвестиционной политики отрасли. Потребность железнодорожного
транспорта в инвестициях определяется, помимо макроэкономических установок и
параметров, перспективами и целями развития самой отрасли. Например, при
объемах инвестирования 110-115 млрд. руб./год возможно
поддержание железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления
производственной базы и роста удельных расходов на перевозки. Ежегодные
инвестиции в размере 130-150 млрд. руб. позволят несколько снизить износ
производственных фондов и эксплуатационных расходов, обеспечить приобретение
подвижного состава, реализовать некоторые инвестиционные проекты развития инфраструктуры.
При 170-200 млрд. руб. инвестиций появится возможность замены в среднесрочной
перспективе устаревших основных фондов, повышения качества услуг, реализации
транзитного потенциала.
Экономическая
эффективность инвестиций обеспечивает снижение эксплуатационных расходов и рост
объема перевозок и доходов без учета затрат на капитальный ремонт и
восстановление основных фондов. Общий объем инвестиций составит к 2010 г. 1311
млрд. руб., в том числе на рост объемов перевозок - 306, на сокращение
эксплуатационных затрат - 364, восстановление и капитальный ремонт основных
фондов - 632 млрд. руб. Среднегодовой эффект различных программ в объемах
20-105 млрд. руб. будет формироваться также за счет дополнительных доходов.
Срок окупаемости инвестиционных проектов, обеспечивающих увеличение объемов перевозок,
равен 17 годам, проектов, снижающих эксплуатационные затраты, - 10, в среднем
срок окупаемости составит 13 лет.
Приоритетным
направлением в ближайшие два года явится развитие инфраструктуры в Восточной
Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай, поэтому для усиления пропускной
способности участков Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной
железных дорог объем капиталовложений увеличится более чем на 31 млрд. руб.
Часть грузопотоков, следующих через порты Украины и Балтии, будет переключена
на российские, и объемы перевозок через припортовые станции возрастут вдвое.
Инвестиционная
политика направлена на сбалансированное обновление и развитие основных
хозяйств, создание эффективной инфраструктуры и подвижного состава. При этом
потребности в инвестициях, по мнению разработчиков вышеуказанной Генеральной
схемы, будут превышать возможности Компании, что вызывает необходимость поиска
дополнительных инвестиционных источников. Считается также, что инвестиционные
проекты, не имеющие коммерческой привлекательности, должны иметь
государственную поддержку. В их число входят проекты: погранпереходов,
скоростного движения С. -Петербург - Хельсинки, восстановления железных дорог в
Чеченской Республике, обеспечения антитеррористической защиты.
На
эти проекты потребуется примерно 120 млрд. руб., или около 8% инвестиций.
Региональная инвестиционная политика на железнодорожном транспорте.
Эта политика предполагает активное взаимодействие регионов во вложении инвестиций
в региональный бизнес. Отрасль является одной из бюджетообразующих во многих
регионах страны. Доля налоговых поступлений в бюджет, например, Читинской
области составляет 30%, Амурской - 25, Бурятии - 17, Воронежской области - 12,
Хабаровского края - 11%. Компания сотрудничает с 77-ю субъектами РФ. На
территории 33-х субъектов находится инфраструктура двух и более железных дорог,
не считая других объектов отрасли.
Железные
дороги - важнейший транспортный канал, связывающий территории России. Отношения
отрасли с субъектами РФ формируются на принципах паритетных взаимовыгодных
условий с учетом социально-экономических и географических особенностей
территорий, а также взаимодействия с другими видами регионального транспорта.
Основными направлениями этой политики являются:
-
приобретение и ремонт пассажирского подвижного состава с применением различных
форм финансирования, в том числе лизинга;
- электрификация железнодорожных линий;
- развитие путевого хозяйства, увеличение пропускной
способности железнодорожных станций и участков;
-
капитальный ремонт подвижного состава и малоинтенсивных убыточных линий;
-
строительство объектов ЖКХ;
-
безопасность движения и антитеррористическая деятельность;
-
развитие информатики и связи.
Началом
формирования региональной политики следует считать подписанное в 1995 г. МПС и
представителями субъектов РФ "Генеральное соглашение о
взаимодействии...", которое охватило 74 региона. В дальнейшем стали
заключаться соглашения с участием субъектов РФ, МПС и отдельных железных дорог,
предусматривающие взаимные обязательства сторон. С 2003 г. взаимодействие железных
дорог с субъектами распространилось на уровень округов. Так, подписана
декларация с северными регионами Уральского федерального округа,
рассматривается инициатива Дальневосточной дороги о заключении соглашения, то
же происходит в рамках ассоциации "Северный Кавказ". На основе
Генерального соглашения планируется заключать двух- или многосторонние
соглашения по конкретным видам деятельности. Такие документы являются
организационно-правовой основой взаимодействия ОАО "РЖД", его
филиалов и региональных органов власти.
Новая
тенденция корпоративной региональной политики - переход от соглашений к
договорам по конкретным видам деятельности между Компанией, железными дорогами
и администрациями субъектов. Традиционно субъекты участвуют в совместном
строительстве и реконструкции объектов железных дорог. В 2004 г. 19 субъектов
РФ приняли участие в финансировании строительства и реконструкции объектов на
девяти железных дорогах, особенно это относится к сооружению вокзалов.
В
настоящее время развернута широкая реконструкция вокзалов. (Только на
Московской дороге в 2004 г. построено и реконструировано 13 вокзалов, три
путепровода, продолжается строительство 14-ти и намечено к строительству семь
вокзалов.) На дороге внедрена система авиаперевозок в аэропорты Домодедово,
Шереметьево, приоритетным направлением является открытие скоростного движения
на напряженных участках пригородных зон (Москва-Мытищи). Еще один крупный
инвестиционный проект в сфере пригородных пассажирских перевозок - создание
интермодальной скоростной линии Москва-Пассажирская-Киевская - аэропорт
Внуково. Важная роль в проекте развития всего комплекса Московского
авиационного узла принадлежит ОАО "РЖД".
Благодаря
сотрудничеству ОАО "РЖД" и субъектов РФ на всех дорогах проводятся
работы по увеличению пропускной способности, в первую очередь на подходах к
морским портам С. -Петербурга, Мурманска, Выборга, портам Белого моря.
Ближайшие перспективы Октябрьской железной дороги связаны со строительством
морского порта Усть-Луга, развитием мощностей морских портов - Высоцка,
Приморска, Мурманска, - организацией скоростного движения С. -Петербург -
Хельсинки.
Основное
внимание Компании направлено на взаимодейстие с регионами Дальнего Востока,
Крайнего Севера, Юга страны, так как развитие экономик этих регионов, интеграция
их в единое экономическое пространство имеют геополитическое значение для всей
страны. Усиливается пропускная способность линий от Урала и Европейского центра
с выходом к российским портам Черноморского и Балтийского бассейнов,
электрифицирован Мурманский ход через районы Северо-Запада к портам Баренцева
моря.
В результате объединения капиталов Компании, регионов и
частных угольных комплексов стало возможным развитие железнодорожных подходов к
новым угольным месторождениям Кузбасса. Взаимодействие Компании с
администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа позволило в короткие сроки
провести реконструкцию линии Коротчаево - Новый Уренгой. Значительный
объем работ по развитию железнодорожной инфраструктуры выполнен также совместно
с администрациями Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской
областей, С. -Петербурга и других регионов, которые присутствуют на
международном рынке. Расширяется практика взаимовыгодных долгосрочных
соглашений с предприятиями - поставщиками продукции, прежде всего железнодорожного
машиностроения, - с Уралвагонзаводом, Трансмашхолдингом, Коломенским,
Новочеркасским машиностроительными заводами, а также с грузоотправителями,
например, Юго-Восточной дороги с Новолипецким металлургическим заводом,
Россошанским заводом по производству минеральных удобрений и др.
Проблемой на железнодорожном транспорте остается убыточность
пассажирских перевозок. В 2003 г. общие расходы на пассажирские перевозки
составили 32 млрд. руб., а доходы от продажи билетов - 6 млрд. руб. Субъектами
компенсировано 10 млрд. руб. При сохранении современного уровня компенсации
убытков субъектам регионов пришлось бы увеличить тариф в среднем по сети в 5
раз, а в отдельных регионах - в 14 раз. Поэтому проблема убыточности решается
путем не только повышения тарифов, но и создания пригородных компаний с
участием администраций субъектов и представителей бизнеса.
Примером
такого сотрудничества может служить созданная в 1998 г. на Западно-Сибирской
дороге совместная акционерная компания "Экспресс-пригород", уже через
пять лет достигшая безубыточности своей деятельности. Общая сумма доходов от
основной производственной деятельности в 5 раз превысила базовый показатель,
при этом в 1998 г. доходы покрывали только около половины расходов. Прибыль
стала возможной благодаря передаче другой компании права осуществлять не только
пригородные перевозки, но и коммерческую торговую деятельность в
электропоездах, пригородных павильонах, на платформах Новосибирского отделения.
Рентабельность
пригородных перевозок достигается также путем осуществления их на договорной
основе (в качестве госзаказа); регулирования тарифов за счет средств бюджетов
субъектов, внебюджетных фондов и других источников; разработки совместных
проектов по организации движения внутри- и межобластных ускоренных поездов
повышенной комфортности; развития сервисных услуг.