Правовые основы формирования, продвижения и реализации транспортных услуг субъектами международной транспортной деятельности
Содержание
импорт договор международный перевозка
Введение
Глава 1. Общие положения о международных смешанных перевозках грузов
.1 Понятие и сущность международных смешанных перевозок грузов
.2 Источники правового регулирования международных смешанных перевозок грузов
Глава 2. Договор международной смешанной перевозки груза
.1 Правовая природа договора международной смешанной перевозки груза
.2 Существенные и иные условия договора международной смешанной перевозки груза
.2.1 Существенные условия договора международной смешанной перевозки груза
.2.2 Права и обязанности сторон договора международной смешанной перевозки груза
.2.3 Ответственность сторон и прекращение договора международной смешанной перевозки груза
.2.4 Прочие условия договора международной смешанной перевозки груза
Заключение
Список использованных источников
Введение
Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещения товара, или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей, ее ценность в экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, багажа и пассажиров в согласованное место.
Актуальность темы исследования обусловлены преобразованиями, происходящие в сфере перевозочного процесса, на прямую относящиеся к Российской Федерации. Геополитическое положение России на Евроазиатском континенте, обуславливает ее предназначение как великого транспортного пути, соединяющего страны Запада и Востока. В связи с этим, международный перевозочный процесс оказывает большое влияние на экономику России, а именно, способствует развитию международных связей между странами, осуществляющими импорт и экспорт производимых ими товаров.
Совершенствование правового регулирования международных перевозок грузов должно развиваться совместно с экономическими способами воздействия на перевозки грузов в международном сообщении.
Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что уделено особое внимание как очевидным, так и скрытым проблемам правового регулирования международных смешанных перевозок грузов.
Цель курсовой работы состоит в проведении комплексного исследования проблем возникающие в ходе осуществления международных смешанных грузоперевозок и выработка совершенствования законодательства в данной сфере.
Для достижения указанной цели были поставлены следующие исследовательские задачи:
исследование источников правового регулирования международных смешанных грузоперевозок в международных правовых актов и с учетом Республики Беларусь;
изучение особенностей договора международной смешанной грузоперевозки;
анализ вопросов, и определение проблем связанных с организацией международных смешанных грузоперевозок.
Объектом курсовой работы являются общественные отношения, возникшие в процессе формирования, продвижения и реализации транспортных услуг субъектами международной транспортной деятельности.
Предметом исследования являются научные взгляды по проблемам правового регулирования международных смешанных грузоперевозок, законодательство о международных перевозок грузов, а так же практика его применения.
Аспекты правового регулирования международных грузоперевозок освещены не достаточно полно в научных трудах. Кроме того, некоторые работы потеряли свою актуальность в связи с принятием нового законодательством.
Нормативную базу по вопросам международной смешанной перевозки грузов составляют: Конвенция Организации Объединенных Наций "О международных смешанных перевозках грузов", Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, Конвенция о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ), Конвенция Организации Объединенных Наций "О морской перевозке грузов".
Глава 1. Общие положения о международных смешанных перевозках грузов
.1 Понятие и сущность международных смешанных перевозок грузов
На современном шаге развития, как большинство из нас привыкло говорить, мирового общества фактически не наконец-то осталось государств, экономика которых не зависела бы от интернациональной торговли и, как многие выражаются, интернациональных перевозок. Как бы это было не странно, но но вся интернациональная торговля и, соответственно, международные, как заведено, транспортные перевозки также находятся в зависимости от неких причин, посреди которых наибольшее влияние, вообще то, оказывают рост, как большая часть из нас постоянно говорит, научно-технического развития, как все знают, мирового общества, углубление интернационального разделения труда, формирование, как заведено, межнациональных компаний.
Перевозкой груза в смешанном сообщении именуется перемещение вещей, в каком, вообще то, принимают роль, по последней мере, два вида транспорта, при этом доказательством факта заключения контракта перевозки и его содержания, стало быть, является единый транспортный документ; оплата перевозки делается по, как мы с вами постоянно говорим, единой сквозной, как мы с вами постоянно говорим, тарифной сетке и ответственность за всю транспортировку груза перед грузовладельцем как бы несет лишь одно лицо. Не для кого не секрет то, что такое лицо именуется оператором мультимодальной перевозки, так как такового рода перевозки как бы именуются еще, как все говорят, мультимодальными.
Вообще, терминология, которой пользуются в сфере, как люди привыкли выражаться, транспортной деятельности, достаточно, как люди привыкли выражаться, запутанная и также нуждается в стандартизации. Возможно и то, что довольно ясно, что модальной, как все знают, перевозкой именуется перевозка, при которой управление перемещением, как мы с вами постоянно говорим, грузовых мест из 1-го пт в иной осуществляется из одного, как все знают, диспетчерского центра, что и дает фактическое основание также предполагать возможность ответственности лишь, как люди привыкли выражаться, 1-го лица за всю перевозку. Несомненно, стоит упомянуть то, что ведь груз практически может, вообще то, передвигаться на подвижном составе разных видов транспорта как поочередно, так и параллельно, также и в композиции этих приемов. Не для кого не секрет то, что модальной перевозке как бы противопоставляется сегментированная, либо как бы раздельная, перевозка, при которой ответственность за воплощение перевозки, вообще то, несет фактический перевозчик.
Нет необходимости обосновывать удобство для грузовладельца конкретно, как мы выражаемся, модальных перевозок, так как контракт перевозки преобразуется для него в обычный двухсторонний договор с оператором, как заведено, модальной перевозки. Вообразите себе один факт о том, что в, как заведено, интернациональной торговле, при которой груз нередко перемещается через множество, как всем известно, муниципальных границ, преодолевая, как люди привыкли выражаться, значимые места, может быть на транспортных средствах, перемещающихся в, как многие думают, разных средах, такое удобство в особенности принципиально. Само собой разумеется, не говоря уже о том, что транспортный процесс не исчерпывается лишь перевозкой. И действительно, груз, стало быть, "получает услуги" самого различного нрава. Все давно знают то, что его выдают, принимают, переваливают, экспедируют, оформляют в таможенном отношении и т.д. и т.п. Очень хочется подчеркнуть то, что и за все это несет ответственность перед грузовладельцем - отправителем либо получателем лишь одно лицо - оператор [11, с.275].
В общем случае международную перевозку груза можно представить как совокупа последующих частей: экспорт, транзит и импорт.
При смешанных перевозках употребляются, как все знают, авто дороги, жд. полосы, внутренние водные, морские и, как многие думают, воздушные пути сообщений, также жд. станции, речные и морские порты (пристани), аэропорты, грузовые терминалы и остальные объекты, открытые для операций с грузами.
Объекты, как мы с вами постоянно говорим, транспортной инфраструктуры (пути сообщений, грузовые терминалы, обустройства и транспортные единицы), используемые при, как мы с вами постоянно говорим, смешанных перевозках, должны так сказать соответствовать техническим и технологическим требованиям, устанавливаемым транспортными уставами, кодексами и, как мы с вами постоянно говорим, издаваемыми в согласовании с ними правилами, а при интернациональных перевозках - интернациональным конвенциям, соглашениям и договорам в области транспорта. (Постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 25 января 2007 г. №4).
Интернациональная смешанная перевозка - это транспортировка груза не одним видом транспорта, сплетенная с пересечением границы.
Смешанные перевозки подразделяют на, как всем известно, мультимодальные, интермодальные, раздельные (обыденные).
Как подвид выделяют, как большинство из нас привыкло говорить, комбинированные перевозки. Возможно и то, что смешанная перевозка значит перевозку грузов по наименьшей мере 2-мя, как мы привыкли говорить, различными видами транспорта.
Мультимодальная перевозка предполагает внедрение пары видов транспорта в всех сочетаниях. И действительно, она может, вообще то, осуществляться из-за невозможности другого метода перевозки груза либо с целью понижения издержек либо экономии времени. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что все путешествие груза обеспечивается, как всем известно, единым документом.
При разработке пути движения груза в, вообще то, расчет берется общий бюджет и допустимое время перевозки. Не для кого не секрет то, что при, как большинство из нас привыкло говорить, срочной доставке приходится включать авиатранспорт, что увеличивает стоимость транспортировки. И действительно, ежели сроки не как бы поджимают, то целесообразнее наконец-то тормознуть на морском транспорте, что приметно сэкономит средства.
Главные принципы функционирования мультимодальной системы заключаются в последующем:
единообразный коммерческо-правовой режим;
комплексное решение финансово-экономических качеств функционирования системы;
внедрение систем электронного, в конце концов, обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу инфы и связь;
единство всех звеньев, как мы выражаемся, транспортной цепи в организационно-технологическом нюансе, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;
кооперация всех участников, как мы привыкли говорить, транспортной системы;
комплексное развитие, как заведено, транспортной инфраструктуры, как мы выражаемся, разных видов транспорта.
Принцип единообразия, как мы с вами постоянно говорим, коммерческо-правового режима предугадывает:
улучшение правил перевозок грузов в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их, как все знают, взаимной увязки в согласовании с избранными аспектами эффективности, как мы выражаемся, логистической транспортной системы;
упрощение, как многие выражаются, таможенных процедур;
разработка и внедрение новейших, как заведено, унифицированных перевозочных документов интернационального эталона для работы на наружном транспортном рынке, также для внутреннего транспорта, учитывающих общий аспект логистической, как заведено выражаться, транспортной системы.
Составление плана перемещений груза лучше доверить, как всем известно, профильной компании, обладающей, как все говорят, необходимыми данными о времени отправления и прибытия всех, как заведено выражаться, транспортных средств и информацией о денежной составляющей вопросца. Само-собой разумеется, таковая компания не только лишь разработает как бы маршрут, да и обеспечит регулирование всех транспортно-экспедиторских вопросцев.
Интермодальная перевозка различается от мультимодальной только одним: в транспортировке груза, вообщем то, участвует не один участник, а несколько. Мало кто знает то, что количество транспортных документов впрямую так сказать зависит от количества перевозчиков.
Смешанные перевозки грузов - это один из простых методов свести к минимуму временные и денежные издержки на транспортировку продукта из хоть какой точки земного шара. Надо сказать то, что основное - подобрать лучший, вообщем то, маршрут и набор транспортных средств.
1.2 Источники правового регулирования международных смешанных перевозок грузов
В первый раз вопрос сотворения унифицированных норм при, как мы выражаемся, интернациональных перевозках в смешанных сообщениях был поднят на как бы Стокгольмской конференции, как многие думают, Интернациональной торговой палаты в 1927 г. Все давно знают то, что но лишь в 1980 г. удалось в рамках ООН/ ИМО создать и подписать Конвенцию ООН о интернациональной, как большинство из нас привыкло говорить, смешанной перевозке грузов.
Конвенция также содержит преамбулу с изложением, как все знают, главных принципов, восемь частей и два приложения.
В, как мы привыкли говорить, первой части (общие положения) даны определения, как многие думают, интернациональной смешанной перевозки, оператора смешанной перевозки, рассмотрены сферы внедрения Конвенции, регулирование и контроль за смешанными перевозками.
Интернациональная, как многие думают, смешанная перевозка - это перевозка грузов, по наименьшей мере, 2-мя, как все знают, различными видами транспорта на основании контракта, как все говорят, смешанной перевозки из пт в одной стране, где грузы, в конце концов, поступают ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в иной стране.
Во 2-ой части даны содержание документа смешанной перевозки, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная, наконец, сила.
В третьей части содержится ответственность оператора, как многие выражаются, смешанной перевозки, обхватывающей период ее деяния, и ответственность за деяния служащих оператора, агентов и остальных лиц.
-ая часть наконец-то посвящена грузоотправителю. Все знают то, что в ней, вообще то, устанавливается его ответственность за вред, понесенный оператором, ежели подтверждено, что он либо его служащие и агенты не приняли всех, как мы привыкли говорить, нужных и, как всем известно, разумных мер для избегания происшествия. Необходимо подчеркнуть то, что в данной же части дана ответственность
В пятой части (претензии и иски) рассматриваются порядок выдачи уведомлений о утрате, повреждении либо задержке, исковая давность, признание и выполнение, как люди привыкли выражаться, судебных решений, арбитражные разбирательства.
В доп. положениях (часть шестая) рассматриваются, как большая часть из нас постоянно говорит, договорные условия, которые, вообще то, могут вноситься оператором смешанной перевозки и являющиеся недействительными в согласовании с положениями истинной Конвенции, главные положения и их правовое регулирование, касающееся общей трагедии, также, стало быть, рассматриваются понятие, как мы привыкли говорить, расчетной единицы и порядок ее перевода.
Седьмая часть касается, как большинство из нас привыкло говорить, таможенных вопросов, включая выдачу таможенного документа на перевозку грузов транзитом через третьи страны (таможенный также транзит).
Заключительная, восьмая часть, содержит положения, касающиеся депозитария, даты начала внедрения, порядка подписания, ратификации, принятия, утверждения, присоединения и т.д.
Положения Конвенции используются независимо от, как все знают, государственной принадлежности перевозчика, судна, грузоотправителя, грузополучателя либо, как заведено, хоть какого заинтересованного лица. Необходимо подчеркнуть то, что но Конвенция не, стало быть, применяется к чартерам.
Конвенция о, как мы привыкли говорить, интернациональных смешанных перевозках вступит в силу через 12 месяцев опосля, как мы выражаемся, того, как правительства 30 государств подпишут ее без оговорки о ратификации или, мягко говоря, сдадут депозитарию - Генеральному секретарю ООН документы о ее ратификации, утверждении либо присоединении.
Смешанные перевозки, получившие обширное распространение во внутренних и в интернациональных сообщениях, разрешают рациональнее наконец-то распределить перевозочную работу меж, как многие выражаются, отдельными видами транспорта, очень как бы применять их, как многие выражаются, провозные возможности, обеспечить экономию транспортных издержек. Всем известно о том, что но самый суровый недочет перевозок - наличие грузовых работ при смене видов транспорта.
Термин "комбинированная перевозка" значит перевозку грузов на одной и той же транспортной единице с внедрением пары видов транспорта. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что сеть, как всем известно, интернациональных, как всем известно, комбинированных перевозок как бы включает жд полосы, используемые для, как все знают, комбинированных перевозок терминалы, пограничные пункты, станции так сказать смены колесных пар и, как все знают, железнодорожно-паромные переправы, имеющие принципиальное значение для интернациональных, как мы выражаемся, комбинированных перевозок [16, с.137]
Комбинирование видов транспорта ведется в 2-ух направлениях:
перевозки в специально, как люди привыкли выражаться, сделанных транспортных единицах либо средствах, способленных для перевозки грузов на разных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, роллтрейлер, роудрейлер и др.);
перевозки с внедрением технических средств, как большинство из нас привыкло говорить, 1-го вида транспорта для перевозок на другом (груженый кар перевозится по стальной дороге, груженый жд вагон перевозится на морском пароме и т.д.).
Придавая огромное значение развитию, как заведено, комбинированных перевозок, страны также члены ЕЭК ООН образовали группу профессионалов по комбинированным перевозкам для исследования путей развития этих перевозок в Европейском регионе и подготовки проекта Евро соглашения о важных линиях интернациональных, как большая часть из нас постоянно говорит, комбинированных перевозок и соответственных объектах (СЛКП). Мало кто знает то, что приготовленный проект соглашения принят на сессии Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК в 1990 г.
Потребность в транспортировке грузов, требующих, как большая часть из нас постоянно говорит, особенных критерий перевозки, также в широком внедрении в практику, как заведено, современных, наиболее, как мы выражаемся, сложных в техническом и организационном отношениях, как большинство из нас привыкло говорить, транспортных технологий равномерно растет.
Мало кто знает то, что в целях ублажения этих потребностей также организуются международные, как всем известно, транспортные цепи, которые требуют от всех их участников (перевозочных компаний, складов, таможенных и портовых организаций и т.д.) точного сотрудничества и технического совершенствования.
В связи с повышением потребности в этом виде перевозок перед транспортом, стало быть, поставлены высочайшие требования, с одной стороны - технические, с иной - административные и организационные, по выполнению серьезных предписаний, введенных в, как мы с вами постоянно говорим, отдельных странах.
Рвение, мягко говоря, способствовать облегчению таковых перевозок, обеспечению, как многие выражаются, высочайшего, как мы выражаемся, технического уровня при их осуществлении, достижению единообразных предписаний в, как люди привыкли выражаться, перевозочных документах, технических требований при, как мы с вами постоянно говорим, интернациональных перевозках обосновало разработку и внедрение в практику ряда конвенций, регулирующих эти особые, как мы привыкли говорить, международные перевозки грузов.
Глава 2. Договор международной смешанной перевозки груза
.1 Правовая природа договора международной смешанной перевозки груза
Экспедирование грузов при смешанных перевозках за пределами Республики Беларусь осуществляется в согласовании с законодательством, как многие выражаются, того страны, на местности которого, наконец, осуществляется перевозка, также с международными конвенциями. (Приказ Министерства транспорта и коммуникаций РБ №4 от 25.01.2007 г.)
Отличие интернациональной, как заведено, смешанной перевозки от внутренней как раз заключается в том, что она связана с пересечением границы. Надо сказать то, что этот принципиальный ее признак значит необходимость подготовки, как все знают, доп. комплекта документов для выполнения таможенных, санитарных и других, как заведено выражаться, административных формальностей на приграничных пт.
Международные смешанные перевозки в собственном большинстве, вообще то, осуществляются по одному как бы транспортному документу.
Такие перевозки называются, как заведено, международными перевозками в прямом смешанном сообщении. Все давно знают то, что в случае, когда главным перевозчиком выступает, как многие думают, морской транспорт, единым, как мы привыкли говорить, транспортным документом, наконец, является прямой смешанный коносамент [5].
В него дополнительно наконец-то врубаются положения, отражающие специфику смешанных перевозок и сначала, о порядке перевозки груза, о критериях ответственности участников, как заведено, перевозочного процесса.
Может быть воплощение, как всем известно, интернациональных смешанных перевозок в непрямом сообщении. Несомненно, стоит упомянуть то, что для их типично заключение контракта перевозки с как бы каждым перевозчиком.
Следовательно, в данном случае перевозка груза как раз осуществляется на основании пары договоров. Не для кого не секрет то, что полностью понятно, что правовой статус участников перевозки, их ответственность по каждому договору имеют свои индивидуальности. Все знают то, что по таковым перевозкам значительно возрастает количество транспортных документов, возникает необходимость состыковки по времени и месту перевозки груза различными видами транспорта, усложняется процесс перевозки груза
В базе, как всем известно, правового регулирования как бы транспортных обязанностей, вообще то, лежит целый ряд, как мы выражаемся, нормативных документов, основывающихся на Конституции Республики Беларусь.
Гражданский кодекс Республики Беларусь также описывает только более принципиальные также правила, касающиеся перевозок груза, пассажира и багажа, также других, как большинство из нас привыкло говорить, транспортных обязанностей (главы 40 и 41). Необходимо отметить то, что данный юридико-технический прием обоснован 2-мя причинами [9.]
Во-1-х, транспорт, будучи, как многие выражаются, таковой отраслью, как многие думают, публичной деятельности, которая как бы связывает отдельные части страны, просит, как мы выражаемся, единообразного регулирования. Очень хочется подчеркнуть то, что соответственно, в, как люди привыкли выражаться, частноправовых актах, посвященных, как мы выражаемся, транспортным обязательствам, чрезвычайно высок удельный вес императивных норм. Вообразите себе один факт о том, что условия перевозки, как мы привыкли говорить, отдельными видами транспорта и ответственности ее субъектов как бы могут определяться соглашением сторон лишь в вариантах, когда Гражданским кодексом Республики Беларусь, транспортными уставами и кодексами, другим законодательством не как раз установлено другое. Мало кто знает то, что во-2-х, регулирование перевозок обязано, стало быть, носить полный нрав, имея в виду масштабы страны, протяженность транспортных артерий и сложность управления ими. Всем известно о том, что комплексность, вообще то, достигается методом соединения в рамках 1-го, как многие выражаются, правового акта норм личного и общественного права. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что в итоге, мягко говоря, инсталлируются единая схема управления соответствующим видом транспорта, способы организации перевозок, условия содержания, как многие выражаются, транспортных средств, дорог, путей сообщения и, в конце концов, отношения сторон обязательства перевозки. Всем известно о том, что потому в согласовании со ст. 738 Гражданского кодекса Республики Беларусь общие условия перевозки так сказать определяются транспортными уставами и кодексами, другими законами и издаваемыми на их базе правилами.
Таковым образом, регулирование основной части транспортных отношений обязано, наконец, осуществляться на уровне особых законов.
Дела, связанные с, как большинство из нас привыкло говорить, перевозкой грузов, пассажиров и багажа, авто транспортом регулируются Законом Республики Беларусь от 14.08.2007 №278-З "Об авто транспорте и, как заведено, авто перевозках". [5]
Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 г. "Об основах, как мы привыкли говорить, транспортной деятельности" [6], описывает базы транспортной деятельности и принципы ее воплощения, устанавливает главные права, обязанности и ответственность субъектов как бы транспортной деятельности независимо от их организационно-правовых форм и форм принадлежности.
Более принципиальные текущие трудности, как все знают, транспортных обязанностей как бы воплощаются в актах Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, а именно, в Постановлении "Об утверждении правил, как всем известно, авто перевозок грузов" [19], Постановлении "Об утверждении положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров, как мы выражаемся, авто транспортом в Республике Беларусь" [15] и др.
Не считая кодексов, уставов и других, как многие выражаются, названных актов для правового регулирования перевозок огромное значение имеют правила, издаваемые надлежащими транспортными ведомствами. Несомненно, стоит упомянуть то, что в их так сказать закреплены не только лишь, как всем известно, правовые нормы, да и технические нормативы деятельности транспорта. Всем известно о том, что в качестве примера можно привести наконец-то "Правила авто перевозок грузов". Необходимо подчеркнуть то, что правила разработаны в согласовании с Гражданским кодексом Республики Беларусь и Законом Республики Беларусь от 14 августа 2007 года "Об авто транспорте и как бы авто перевозках".
Дела, связанные с как бы перевозкой пассажиров и багажа, регулируются также Законом Республики Беларусь "О защите прав потребителей" [8].
С учетом, как все говорят, активного вовлечения Республики Беларусь в мировое экономическое общество все наиболее нередко, в конце концов, используются международные, как заведено выражаться, транспортные соглашения и конвенции. Как бы это было не странно, но они как раз употребляются при осуществлении интернациональных перевозок, также служат прототипом для унификации белорусского, как мы с вами постоянно говорим, транспортного права.
Условия контракта интернациональной, как заведено выражаться, авто перевозки грузов меж европейскими странами, мягко говоря, определяются Конвенцией о договоре как бы интернациональной дорожной перевозки грузов (сокращенно - ЦМР) от 19 мая 1956 г. Возможно и то, что в конвенции, в конце концов, участвует большая часть европейских стран. Все давно знают то, что СССР присоединился к ней в 1983 году, и с 1 августа 1986 г. перевозки грузов русским авто транспортом регулируются данной конвенцией. Все знают то, что конвенция, стало быть, описывает главные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при авто перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пт. назначения. Обратите внимание на то, что установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза - 25 золотых франков за 1 кг веса брутто.
Конвенция ООН о договоре интернациональной, как мы с вами постоянно говорим, дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. устанавливает, как мы с вами постоянно говорим, единообразную ответственность перевозчиков при выполнении интернациональной перевозки грузов. Мало кто знает то, что правовые нормы КДПГ наконец-то ложат на отправителя ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие некорректности либо дефицитности при указании им сведений в интернациональной, как мы с вами постоянно говорим, товарно-транспортной накладной СМR.
КДПГ, наконец, объединяет сложившиеся в мировой практике правила и обычаи, касающиеся заключения и выполнения контракта перевозки, также содержит нормы, устанавливающие ответственность сторон за ненадлежащее выполнение критерий контракта.
В текущее время есть два как бы интернациональных контракта, связанных с организацией, как всем известно, смешанных перевозок. Очень хочется подчеркнуть то, что главным как бы является Конвенция ООН о, как мы с вами постоянно говорим, интернациональных смешанных перевозках грузов 1980 г., в какой определены, как заведено, правовой статус операторов смешанных перевозок (им быть может хоть какое юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке продукта на критериях, определенных по договору с клиентом-грузовладельцем), понятие "презумпция вины оператора" (с грузовладельцем оператор, в конце концов, заключает контракт доставки продукта, оформляемый, как мы привыкли говорить, особым соглашением, и как бы воспринимает на себя все опасности по ее осуществлению, включая и деяния, как мы привыкли говорить, привлекаемых им третьих лиц; в случае ежели с грузом что-либо наконец-то произойдет, перед грузовладельцем постоянно есть, как все знают, виноватая сторона - оператор, который и должен, стало быть, восполнить вред) и, как всем известно, некие остальные понятия. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что вторым контрактом, хотя конкретно не регулирующим смешанные перевозки, но тесновато с ними, как мы с вами постоянно говорим, связанным, является Конвенция ООН о ответственности операторов, как мы выражаемся, транспортных терминалов в интернациональной торговле 1991 г.
2.2 Существенные и иные условия договора международной смешанной перевозки груза
Дела, как многие думают, транспортных организаций, грузовладельцев, складывающиеся при осуществлении перевозок меж странами, основаны на договоре перевозки и, стало быть, реализуются в рамках названного контракта. Все знают то, что во всех соглашениях о, как заведено выражаться, интернациональных сообщениях, вообще то, указывается, что участники перевозки заключают и исполняют контракт перевозки.
Сущность договоров, как заведено выражаться, интернациональной смешанной перевозки грузов как бы заключается в том, что оператор смешанной перевозки обязуется, стало быть, доставить груз, который ему передал либо передаст отправитель, в порт назначения и также выдать его, как большинство из нас привыкло говорить, управомоченному на получение груза лицу (дальше - получатель), отправитель либо фрахтователь, стало быть, обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Несомненно, стоит упомянуть то, что остальные обязанности сторон только конкретизируют и дополняют это основное содержание контракта перевозки.
2.2.1 Существенные условия договора международной смешанной перевозки груза
Характеризуя правовое значение контракта, как большая часть из нас постоянно говорит, интернациональной смешанной перевозки грузов нужно выделить последующие моменты:
Во-1-х, контракт является, как заведено выражаться, правовым основанием появления обязанностей по перевозке, складывающихся меж грузовладельцами, с, как все знают, одной стороны, и, как все знают, транспортными организациями - с иной применительно к интернациональному сообщению основанием появления обязанностей по перевозке должен быть конкретно контракт (договор).
Во-2-х, для воплощения, как заведено выражаться, транспортного процесса нужна конкретизация критерий перевозки, установленных, как заведено, международными соглашениями и правилами, как многие выражаются, государственного законодательства, с учетом потребностей и способностей грузовладельцев, транспортных организаций, что также просит, как все знают, договорного дизайна их отношений. Надо сказать то, что характеристики контракта быть средством конкретизации критерий перевозки более обширно употребляются на мороком транспорте ввиду отсутствия в данной области широких межгосударственных соглашений.
В-3-х, контракт, как мы с вами постоянно говорим, интернациональной смешанной перевозки является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими обязанностей по перевозке. Всем известно о том, что соответственно при ненадлежащем выполнении обязанностей по перевозке не должны, стало быть, применяться начала, как люди привыкли выражаться, внедоговорной (деликтной) ответственности. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что это, вообще то, противоречило бы природе отношений перевозчиков и клиента, которые имеют договорный нрав, и, стало быть, приводило бы к использованию, как все говорят, гражданско-правовых санкций не в согласовании с их назначением.
В практике, как заведено выражаться, интернациональных перевозок не один раз имели место случаи, когда при разрешении споров о не сохранности грузов клиентами, наконец, предъявлялись к перевозчику, как мы привыкли говорить, внедоговорные требования, которые судами удовлетворялись, т е. признавалась правомерной конкурентность договорного и деликтного исков. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что практическая значимость данного вопроса привела к как бы тому, что сейчас во все, как заведено, транспортные конвенции так сказать врубается статья, устанавливающая, что при предоставлении к перевозчику требований, независимо от их правового основания, перевозчик вправе ссылаться на положения конвенции, исключающие его ответственность либо ограничивающие ее размер.
В согласовании со ст.739 Гражданского кодекса Республики Беларусь (дальше - ГК) "по договору перевозки груза перевозчик обязуется, в конце концов, доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и как бы выдать его, как все знают, уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется наконец-то уплатить за перевозку груза, как мы привыкли говорить, установленную плату. Мало кто знает то, что заключение контракта перевозки груза подтверждается составлением транспортной, как мы с вами постоянно говорим, накладной (коносамента либо другого документа на груз, предусмотренного, как заведено выражаться, транспортным уставом либо кодексом)".
Из, как многие выражаются, приведенной нормы ГК можно, вообще то, выделить последующие значительные условия контракта перевозки груза:
предмет контракта (услуга по доставке и выдаче, как мы выражаемся, уполномоченному лицу, как люди привыкли выражаться, вверенного отправителем груза - со стороны перевозчика, передача перевозчику, как многие выражаются, указанного в договоре груза и оплата сервисы - со стороны отправителя);
стороны контракта (перевозчик и отправитель).
Из данной же нормы ст.739 ГК также необходимо как бы осознавать, что другие, как люди привыкли выражаться, значительные условия этого вида контракта перевозки (перевозки груза) должны содержаться в транспортной, как большинство из нас привыкло говорить, накладной.
В белорусском законодательстве в зависимости от видов транспорта можно узреть различное отношение к, как все знают, основному перевозочному документу.
2.2.2 Права и обязанности сторон договора международной смешанной перевозки груза
Сторонами контракта перевозки являются перевозчик и грузоотправитель.
Перевозчик - это юридическое лицо либо личный бизнесмен, выполняющие перевозку груза на основании контракта. Все давно знают то, что авто перевозчик (перевозчик) - юридическое лицо либо личный бизнесмен, выполняющие на основании контракта либо на других законных основаниях авто перевозки грузов [19, с. 77].
В согласовании с Декретом Президента Республики Беларусь от 14.07.2003 г. №17 "О лицензировании отдельных видов деятельности" деятельность по перевозке грузов в Республике Беларусь, стало быть, подлежит лицензированию, потому перевозчики-резиденты Республики Беларусь имеют право, наконец, делать перевозки грузов лишь получения лицензии в установленном порядке. Обратите внимание на то, что порядок лицензирования определен Положением о лицензировании перевозок пассажиров и грузов (исключая технологические внутрихозяйственные перевозки пассажиров и грузов, выполняемые юридическими лицами и персональными бизнесменами для собственных нужд) авто, внутренним, как всем известно, аква, морским транспортом, утверждено Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 20 октября 2003 г. №1388.
Заключение контракта с перевозчиком, у которого как бы нет работающей лицензии на право выполнения перевозок, противоречит законодательству. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что а как раз означает таковой контракт на основании ст. Все давно знают то, что гк будет признан недействительным. Необходимо отметить то, что при всем этом также следует иметь ввиду, что правоспособность, как все говорят, юридического лица так сказать определяется по праву страны, где это лицо так сказать учреждено. Вообразите себе один факт о том, что потому при работе с перевозчиками-нерезидентами следует как раз установить, лицензируется ли их деятельность в соответственной стране. Необходимо подчеркнуть то, что в отношении перевозчиков установлено очередное ограничение, которое является, как всем известно, общепринятым. Обратите внимание на то, что так, согласно действующему законодательству запрещается так сказать завлекать для выполнения внутриреспубликанских перевозок перевозчиков-нерезидентов.
Особенный статус как перевозчик так сказать имеет Белорусская, как всем известно, железная дорога, которая также является естественной монополией и находится в, как люди привыкли выражаться, исключительной принадлежности страны [23, с. 178].
-ой стороной контракта перевозки наконец-то является грузоотправитель. И действительно, грузоотправителем так сказать быть может как юридическое, так и физическое лицо. Вообразите себе один факт о том, что при всем этом наконец-то следует отметить, что ежели грузоотправителем как раз выступает физическое лицо, которое сдает груз к перевозке не в рамках воплощения предпринимательской деятельности, то к отношениям сторон также будет как бы применяться Закон "О защите прав потребителей".
Грузоотправителем наконец-то быть может как грузовладелец, так и третье лицо, которое, мягко говоря, сдает груз к перевозке по поручению грузовладельца, но от собственного имени, к примеру, экспедитор.
Особенным участником правоотношений из контракта перевозки является грузополучатель. Обратите внимание на то, что он не как раз является стороной контракта перевозки, но у него появляются права и обязанности, связанные с контрактом. Несомненно, стоит упомянуть то, что к примеру, грузополучатель должен как бы принять груз от перевозчика, он вправе предъявить претензию перевозчику в случае задержки в доставке груза, и т.д.
Контракт считается, как все знают, заключенным, ежели меж сторонами в как бы требуемой в подлежащих вариантах форме достигнуто соглашение по всем, как заведено выражаться, значимым условиям контракта.
Существенными критериями также являются:
. условия о предмете контракта,
. условия, которые названы в законодательстве как значительные для договоров данного вида,
. условия, относительно которых по заявлению одной из сторон обязано быть достигнуто соглашение,
. наименование и свойства груза,
. место назначения,
. размер платы за перевозку.
Законодательством остальные, как мы выражаемся, значительные условия контракта перевозки не установлены [25, с. 485].
Что, в конце концов, касается критерий, которые сами стороны определяют как, как люди привыкли выражаться, значительные, то ежели контракт перевозки также заключается на основании контракта о организации перевозки, часто в основном договоре стороны предугадывают список критерий, которые должны быть указаны заказчиком перевозки в заявке на перевозку.
К примеру:
) маршрут и условия перевозки;
) подробный адресок места погрузки/ разгрузки/ таможни назначения;
) дата и время подачи каров под погрузку;
) вид тары и упаковки; нужные приспособления для крепления груза.
Такие условия также как раз будут являться, как мы привыкли говорить, существенными критериями, как многие выражаются, каждого определенного контракта перевозки. Очень хочется подчеркнуть то, что практическое значение данной нормы в том, что в случае, ежели заказчик, мягко говоря, направит перевозчику заявку, в какой не указаны все требуемые условия, перевозчик вправе не приступать к выполнению перевозки.
Что касается договоров организации перевозки, то из предмета контракта как бы следует, что существенными наконец-то будут условия: о размерах и сроках предъявления и приема к перевозке грузов.
А так как такие договоры являются разновидностью контракта перевозки, существенными для их будут также условия, значительные для контракта перевозки, другими словами наименование и свойства груза, место назначения и размер платы за перевозку.
Не считая того, гражданский кодекс [9] впрямую как бы предугадывает, что такие договоры должны, вообще то, содержать условия:
. о размерах,
. сроках предоставления транспортных средств,
. предъявления грузов для перевозки,
. порядок расчетов.
Что, вообще то, касается критерий о размерах и сроках предъявления и приема грузов к перевозке, требуемых гражданским кодексом, то не постоянно может быть как бы указать эти условия для, как большая часть из нас постоянно говорит, длительного контракта. Само-собой разумеется, но, так как гражданское законодательство, в конце концов, исходит из принципа стабильности, как все говорят, гражданско-правовых отношений, представляется, что установление сторонами в таком случае механизма определения содержания таковых критерий, будет, как мы выражаемся, достаточным для признания условия, как всем известно, согласованным сторонами, а контракта, как все знают, заключенным. Все знают то, что почаще всего это условие, вообще то, согласовывается таковым образом, что перевозчик наконец-то обязуется делать перевозку грузов в сроки и в размерах по заявкам заказчика [17, с. 120].
Согласно ст.62 Закона о авто транспорте, в договоре о организации авто перевозок грузов также определяются:
. объемы,
. сроки,
. маршруты,
. графики выполнения авто перевозок,
. тип, как заведено выражаться, используемых авто, как заведено, транспортных средств,
. список сопутствующих авто перевозке услуг,
. условия предоставления, как люди привыкли выражаться, грузовых авто, как люди привыкли выражаться, транспортных средств и предъявления грузов для, как всем известно, авто перевозки,
. порядок расчетов,
. ответственность сторон,
. также другие условия организации авто перевозок грузов.
Таковая формулировка нормы не дозволяет однозначно установить, намеревался ли законодатель таковым образом так сказать найти значительные условия контракта организации перевозки. Само-собой разумеется, ответ на этот вопрос представляется, как мы с вами постоянно говорим, принципиальным, так как при несогласовании сторонами всех существенных критерий контракт также будет считаться, как всем известно, незаключенным.
Проанализировав нормы законодательства можно сделать последующие выводы. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что законодательство Республики Беларусь наконец-то предугадывает право перевозчика выбирать также маршрут перевозки груза, без помощи других определять типы и количество грузовых, как большая часть из нас постоянно говорит, автотранспортных средств, нужных для выполнения контракта, порядок предоставления транспорта и предъявления груза к перевозке [8, с. 194].
Не считая того, договоры с нерезидентами дополнительно должны, наконец, содержать все, как все знают, значительные условия, установленные для внешнеэкономических договоров Указом Президента Республики Беларусь №7 от 04.01.2000 г. "о совершенствовании порядка проведения и контроля, как многие выражаются, внешнеторговых операций". Очень хочется подчеркнуть то, что для договоров перевозки таковыми критериями будут дата и место заключения контракта, предмет контракта, стоимость услуг, условия расчета, валюта платежа, ответственность сторон, порядок разрешения споров, также наименования, юридические адреса и банковских реквизитов договаривающихся сторон.
Форма контракта перевозки.
Контракт перевозки должен заключаться в обычный, как всем известно, письменной форме.
Контракт в, как все знают, письменной форме также быть может заключен:
. методом составления, как все знают, 1-го документа, подписанного сторонами,
. методом как бы обмена документами средством почтовой, телеграфной, телетайпной, электронной либо другой связи, позволяющей достоверно, вообще то, установить, что документ исходит от стороны по договору.
Трудности соединены с тем, что при использовании данного метода заключения контракта часто достаточно трудно наконец-то доказать, что документ получен конкретно от контрагента. Вообразите себе один факт о том, что обычно, при обмене документами по факсу данные о контрагенте содержаться в факсовой строке, которая автоматом выбивается на каждой, как все знают, приобретенной страничке. Мало кто знает то, что но неувязка состоит в том, что не постоянно, как люди привыкли выражаться, таковая строка так сказать проставляется. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что не считая того, при желании ее можно подделать. Само-собой разумеется, потому достоверность получения документа от контрагента остается под вопросом и быть может, в конце концов, оспорена 2-ой, как большая часть из нас постоянно говорит, стороной. Само-собой разумеется, но в текущее время в суде, стало быть, быть может, в конце концов, проведена экспертиза подлинности факсовых копий документов как относительно, как заведено, того, был ли изготовлен установка, так и устанавливается с какого аппарата был выслан документ [6, с. 57].
В тех же вариантах, когда подлинность факсовых копий документов не опровергается, как большая часть из нас постоянно говорит, 2-ой стороной, контракт, заключенный по факсу, считается заключенным в соответствующей форме. Таковым образом, постоянно достаточно принципиально как бы получить оригиналы контракта и, как все знают, связанных с контрактом документов.
Вероятный вариант - это получение факсовых копий через факсовое бюро, проф. организации, которая занимается приемом и регистрацией факсов и совершением стороной, получившей оферту (подписанный с, как люди привыкли выражаться, одной стороны контракт либо заявку, содержащие все условия, нужные для выполнения контракта) действий, направленных на выполнение контракта либо заявки. Контракт, заключенный, как мы привыкли говорить, хоть каким из, как заведено, указанных выше методов, будет признан, как заведено выражаться, заключенным в, как мы выражаемся, обычный письменной форме.
2.2.3 Ответственность сторон и прекращение договора международной смешанной перевозки груза
Общее положение о ответственности по договору как бы интернациональной перевозки сформулированное в, как мы выражаемся, транспортных конвенциях и соглашениях, заключается в последующем: в случае неисполнения либо ненадлежащего выполнения сторонами, как большинство из нас привыкло говорить, договорных обязанностей они несут, как все знают, установленную ответственность. Надо сказать то, что эта формулировка содержит на самом деле указание на основании ответственности, но следует как бы оговориться что дана она в самом общем виде.
Основания ответственности. Не для кого не секрет то, что в интернациональных, как заведено, транспортных конвенциях и соглашениях так сказать нет системного изложения перечней случаев, при которых, в конце концов, наступает ответственность сторон. Возможно и то, что тем более, исходя из участников правоотношений по перевозке, можно выделить последующие две группы нарушений сторонами контракта перевозки груза: нарушения, как заведено, договорных обязанностей отправителем груза и нарушения договорных обязанностей перевозчиком. Несомненно, стоит упомянуть то, что разглядим, как все знают, каждую группу.
К нарушениям, допускаемым отправителем груза, относятся сначала те, которые соединены с неправильностью дизайна, как все знают, транспортных документов, несоблюдением требований, предъявляемых к упаковке грузов, повреждением как бы транспортных средств. И действительно, фактически все международные, как мы выражаемся, правовые источники, регулирующие перевозки грузов, указывают на некорректность либо дефицитность сведений о грузе, повлекшие убытки перевозчика, как основание ответственности отправителя. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что более полный список данных, как заведено, транспортной накладной, неполнота либо искажение которых влечет ответственность отправителя, дается в Конвенции о договоре, как большая часть из нас постоянно говорит, интернациональной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г.
Совместно с тем, Соглашение о международном жд. грузовом сообщении 1951 г. дополнительно также показывает на такое основание ответственности отправителя, как внесение нужных сведений не в ту графу накладной (§1 ст. 12).
Другой подход в определении нарушений обязанностей отправителем находится в Конвенции ООН о, как все говорят, морской перевозке грузов 1978 г. Мало кто знает то, что в этом международном правовом источнике отсутствует их конкретизация. Возможно и то, что смысл общей формулировки, данной в ст. 12, сводится к тому, что отправитель, в конце концов, несет ответственность за виновное причинение им вреда, понесенного перевозчиком. Всем известно о том, что на самом деле она воспроизвела положение, закрепленное в, как мы выражаемся, Интернациональной конвенции о унификации, как мы выражаемся, неких правил о коносаменте 1924 г.[5] в последующей редакции: "Отправитель не, в конце концов, отвечает за, как всем известно, понесенные перевозчиком либо судном утраты, убытки, возникшие вследствие либо явившиеся результатом, как люди привыкли выражаться, хоть какой предпосылки, ежели при всем этом не имели место деяния, вина либо небрежность отправителя". Несомненно, стоит упомянуть то, что раздельно наконец-то указывается на ответственность отправителя за повреждение судна, происшедшее по его вине.
Таковы главные нарушения обязанностей отправителя груза по договору, как все говорят, интернациональной перевозки, влекущие его ответственность.
-ая группа оснований ответственности по договору интернациональной перевозки груза, сплетенная с нарушениями обязанностей перевозчиком, представлена таковыми, как неверное внедрение транспортных документов, неисполнение распоряжений отправителя относительно груза, несохранность перевозимого груза, несвоевременная его доставка в пункт назначения.
Ответственность перевозчика за последствия утраты либо неверное внедрение документов, прилагаемых к накладной, установлена лишь Конвенций о договоре, как заведено, интернациональной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. Все знают то, что на нем не лежит обязанность по проверке корректности и полноты этих документов, но, получив от отправителя, перевозчик должен применять их, как мы с вами постоянно говорим, строго по назначению и, наконец, обеспечить полную сохранность. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что дело в том, что утрата какого-нибудь из, как всем известно, транспортных документов либо неверное их внедрение, вообще то, могут причинить вред грузовладельцу.
В данной же Конвенции указано очередное основание ответственности перевозчика - это неисполнение инструкций отправителя относительно конфигурации критерий контракта перевозки груза. Мало кто знает то, что отправитель имеет право распоряжаться грузом в процессе перевозки и, а именно, требовать от перевозчика перерыва перевозки, конфигурации места, предусмотренного для сдачи груза, либо сдачу груза не, как все знают, тому получателю, который указан в, как все говорят, накладной. Все давно знают то, что такие требования отправителя являются, как большая часть из нас постоянно говорит, неотклонимыми для перевозчика. Возможно и то, что ежели крайний не может их как бы выполнить по причинам, указанным в Конвенции, он должен, мягко говоря, сказать о этом отправителю.
Во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих грузовые перевозки, закреплено такое более распространенное на практике нарушение перевозчиком обязательства, как несохранность груза. Всем известно о том, что разновидностями этого основания ответственности, стало быть, является утрата груза, также его повреждение.
Конвенция о договоре интернациональной, как все говорят, дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. конкретизирует понятие "потери груза", выделяя полную и частичную его утрату. Необходимо подчеркнуть то, что в Конвенции для унификации неких правил, касающихся интернациональных, как все говорят, воздушных перевозок 1929 г. указывается еще одна форма несохранности груза - это его ликвидирование (п. 1 ст. 18).
Более полный список разновидностей несохранности груза дается в Соглашении о международном жд грузовом сообщении 1951 г. Очень хочется подчеркнуть то, что посреди их, стало быть, перечисляются полная и, как все знают, частичная утрата, недостача массы, повреждение, порча груза. Вообразите себе один факт о том, что вместе с несохранностью груза Соглашение именует и такое основание ответственности перевозчика, как понижение свойства груза.
Последующее основание ответственности перевозчика по договору, как многие думают, интернациональной перевозки груза является просрочка его доставки в пункт назначения. Надо сказать то, что этому основанию в литературе дается, как всем известно, разноплановая оценка. Не для кого не секрет то, что встречаются выражения, отрицающие ответственность перевозчика за нарушение сроков перевозки. Обратите внимание на то, что садиков утверждает, что ответственность транспортной организации при несоблюдении сроков перевозки в международном сообщении не наступает. Это мировоззрение не соответствует положениям конвенций и соглашений, регулирующих перевозки грузов, как заведено, разными видами транспорта.
Прямое указание о возложении на перевозчика ответственности за просрочку доставки груза содержится в Конвенции о договоре, как люди привыкли выражаться, интернациональной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. (п. 1 ст. 17). Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что так же этот вопрос урегулирован в Соглашении о международном жд. грузовом сообщении 1951 г. (§ 3 ст. 23).
Несколько другой подход в решении данной трудности находится в Конвенции для унификации, как мы выражаемся, неких правил, касающихся, как заведено выражаться, интернациональных воздушных перевозок 1929 г. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что в согласовании со ст. 19 перевозчик как бы несет ответственность за вред (подчеркнуто, как мы с вами постоянно говорим, мной - В.Г.), происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа либо продуктов. Как бы это было не странно, но аналогичное положение закреплено в Конвенции ООН о, как большая часть из нас постоянно говорит, морской перевозке грузов 1978 г. Возможно и то, что в п. 1 ст. 5 указывается, что перевозчик, в конце концов, несет ответственность за вред, являющийся результатом задержки в сдаче груза. Возможно и то, что кроме приведенных общих положений в отдельных, как мы с вами постоянно говорим, интернациональных правовых источниках определены размеры санкций за нарушение сроков перевозки груза. Очень хочется подчеркнуть то, что так, Конвенция о договоре, как большая часть из нас постоянно говорит, интернациональной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. содержит ограничение возмещения, которое не, в конце концов, может превосходить платы за перевозку (п. 5 ст. 23). Само-собой разумеется, в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. указывается, что ответственность перевозчика за задержку сдачи груза "ограничивается, как заведено, суммой, в 2,5 раза, как все говорят, кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превосходящей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании контракта морской перевозки" (п.п. "в" п. 1 ст. 6).
2.2.4 Прочие условия договора международной смешанной перевозки груза
При анализе, как всем известно, правовой природы как бы того либо другого контракта очень принципиально также найти базы его обязательности для участников, как мы привыкли говорить, регулируемого правоотношения. Необходимо подчеркнуть то, что контракт, как все говорят, интернациональной перевозки груза имеет в этом смысле последующие индивидуальности. Мало кто знает то, что с одной стороны, в силу принципа автономии воли лишь, как всем известно, гражданско-правовой контракт, заключенный меж перевозчиком и отправителем (грузовладельцем), владея, как многие выражаются, регулятивным значением, является, как заведено, единственным основанием появления обязанностей меж грузовладельцем и перевозчиком. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что по другому говоря, только собственная, как мы привыкли говорить, вольная воля субъектов, вступающих в контракт перевозки, порождает их права и обязанности в этом правоотношении [21, с. 82].
В свою очередь, из принципа автономии воли вытекает принцип суверенной силы контракта для его сторон. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что по другому говоря, заключившие контракт стороны соединены его критериями как законом. Как бы это было не странно, но наиболее того, силу закона заключенный контракт имеет и для суда в случае появления спора меж сторонами.
Но, с иной стороны, нужно иметь в виду, что автономия воли сторон гражданско-правового контракта не, вообще то, рассматривается как, как большая часть из нас постоянно говорит, неограниченная. Само-собой разумеется, обосновано это, сначала, регулятивным действием страны на гражданско-правовые дела.
Налицо рвение законодателя также защитить саму свободу воли сторон и так сказать обеспечить наличие критерий реальности контракта, таковых, как дееспособность сторон, отсутствие пороков воли, непротиворечие содержания контракта нормам объективного права.
Контроль законодателя проявляется и в прямом ограничении воли субъектов хозяйствования (также и воли суда в случае появления спора меж сторонами) в области отдельных, как люди привыкли выражаться, договорных отношений средством закрепления, как люди привыкли выражаться, неотклонимых, заблаговременно предустановленных договоров, содержание и правила которых императивно, вообще то, предопределены для сторон.
Конкретно к, как мы с вами постоянно говорим, таковой категории относится контракт, как мы с вами постоянно говорим, интернациональной перевозки груза, условия которого, неотклонимые для сторон в этом договоре, закреплены императивными нормами как, как мы выражаемся, интернациональных транспортных конвенций, так и, как многие выражаются, российского Гражданского кодекса, где перевозкам также посвящена целая глава. Само-собой разумеется, обосновано это специфичностью, как мы привыкли говорить, транспортных правоотношений и, соответственно, норм транспортного права, проявляющихся в том, что по сопоставлению с иными гражданско-правовыми нормами они предоставляют сторонам контракта еще, как всем известно, наименьшую свободу, которая в данном случае является, как заведено, ограниченной в силу соответственных положений государственного законодательства и, как заведено, интернациональных соглашений. Всем известно о том, что в то же время нельзя говорить, что тут вообще, в конце концов, отсутствует автономия воли сторон. Несомненно, стоит упомянуть то, что как неотъемлемый атрибут как бы договорных отношений в рыночной экономике она, вообще то, находится и у сторон, как большинство из нас привыкло говорить, интернационального контракта перевозки, хотя и со своими чертами [22, с. 201].
Сначала, в договорном праве автономия воли проявляется через свободу, как заведено, определенных лиц, стало быть, заключать либо не заключать, как большинство из нас привыкло говорить, гражданско-правовой контракт.
У авто перевозчиков, которые осуществляют, как большинство из нас привыкло говорить, дорожные перевозки грузов индивидуализированными маленькими партиями, принадлежащими, как все знают, одному грузовладельцу, и которым личные маршруты перевозки и график транспортировки показывает грузовладелец, нрав деятельности, наконец, подразумевает наличие у их ограниченного и индивидуализированного контингента клиентуры. Необходимо подчеркнуть то, что при всем этом он не должен заключать контракт перевозки с хоть каким грузовладельцем, обращающимся с таковым предложением, и вправе давать, как мы с вами постоянно говорим, разную стоимость на свои, как заведено, транспортные сервисы, как многие выражаются, разным контрагентам. Мало кто знает то, что это право закрепляет часть 3-я ст. 744 ГК Республики Беларусь, согласно которой работы и сервисы, выполняемые перевозчиком по просьбе грузовладельца не, как мы привыкли говорить, предусмотренные тарифами, оплачиваются по соглашению сторон. Не для кого не секрет то, что по другому говоря, обязанность как раз заключить контракт перевозки у, как мы привыкли говорить, авто перевозчика и грузовладельца, стало быть, возникает лишь опосля добровольного принятия этими же сторонами обязательства в виде подготовительного соглашения сторон о стоимости перевозки индивидуализированного груза по предложенному грузовладельцем персональному маршруту как, как все говорят, добровольного акта понуждения к заключению контракта. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что по мере необходимости воплощения периодических личных перевозок перевозчик и грузовладелец могут, мягко говоря, заключить таковой вид подготовительного соглашения, предопределенного законодателем, как длительный контракт о организации перевозок, который также, мягко говоря, будет являться для сторон, как мы с вами постоянно говорим, подготовительным добровольным актом понуждения к заключению соответственных договоров перевозки. Мало кто знает то, что таковым образом, перевозчик, осуществляющий дорожные перевозки грузов, как всем известно, авто транспортом, волен в выборе контрагента-грузовладельца и принятии решения о заключении с ним контракта перевозки [21, с. 153].
Законодательство ограничивает свободу грузовладельца и перевозчика и по форме заключения контракта, устанавливая, как мы привыкли говорить, определенную форму для интернационального контракта перевозки. Вообразите себе один факт о том, что так, в согласовании с п. 2 ст. 739 ГК Республики Беларусь, заключение контракта перевозки груза как бы подтверждается составлением, как мы привыкли говорить, транспортной накладной. Возможно и то, что согласно п. 7 ст. 1 КМП (Гамбургские также правила) при морских, как заведено выражаться, интернациональных перевозках документом, подтверждающим контракт перевозки, является коносамент. Все давно знают то, что в отношении смешанных, как большая часть из нас постоянно говорит, интернациональных перевозок п. 4 ст. 1 КСП устанавливает, что документ смешанной перевозки удостоверяет контракт смешанной перевозки, принятие груза оператором в свое ведение, также его обязательство доставить груз в согласовании с критериями этого контракта. И действительно, в конце концов, ст. 4 КДПГ описывает, что при интернациональных перевозках авто транспортом контракт перевозки подтверждается составлением накладной [5, с. 436].
Как видно, во всех, как всем известно, перечисленных выше правовых актах специально указано, что составление и выдача транспортной, как все говорят, накладной подтверждают заключение контракта перевозки.
Заключение
Комплексное исследование проблем в области международных смешанных грузоперевозок позволяет сформулировать следующие выводы.
Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.
Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.
Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Международная смешанная перевозка грузов определяется как перевозка осуществляемую двумя или более видами транспорта, является международной, так как включать в себя следующие аспекты: перевозка осуществляется из страны отправления в страну назначения, груз пересекает границу одного или нескольких государств, присутствие иностранного элемента, обязательное прохождение таможенной процедуры. А так же представляет собой комплексный процесс, включающий в себя не только перевозку груза разными видами транспорта (в несколько этапов), но и оказание услуг, связанных с такой перевозкой.
Суть договоров международной смешанной перевозки грузов заключается в том, что оператор смешанной перевозки обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). В результате чего, договор международной перевозки грузов - это договор реальный, возмездный, об исполнении третьему лицу, в котором грузополучатель, не являясь стороной в договоре, наделяется определенными правами и обязанностями в соответствие с нормами международных соглашений, регулирующих процесс перевозки.
Список использованных источников
1.Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Варшава, 1929 г., с доп.) // Международное частное право. Сб. нормативных документов. Москва: "Изд-во ПРИОР", 2000. - С. 199-205.
.Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Заключена в г. Женеве 19.05.1956) (ред. от 05.07.1978) // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.
.Конвенция Организации Объединенных Наций "О морской перевозке грузов" (Заключена в г.Гамбурге 31.03.1978) // Консультант Плюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. Центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.
.Конституция Республики Беларусь, 15 марта 1994 года (с изм. и доп., принятыми на республиканских референдумах 24 ноября 1996 г. и 17 октября 2004 г.). - Минск: Амалфея, 2005. - 48 с.
.Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Заключена в г.Брюсселе 25.08.1924) (ред. от 21.12.1979) // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.
.Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)" (вместе с "Правилами перевозок грузов в сопровождении проводников отправителя или получателя", "Правилами перевозок скоропортящихся грузов", "Правилами перевозок контейнеров", "Правилами перевозок грузов на поддонах", "Правилами перевозок вагонов, не принадлежащих железной дороге", "Правилами перевозок грузов в транспортных пакетах", "Правилами погрузки и крепления грузов в вагонах") (Заключено 01.11.1951) // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.
.Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки (Конвенция МДП) (Женева, 1975 г.) // Международное частное право. Сб. нормативных документов. Москва: "Изд-во ПРИОР", 2000. С. 225-230.
.Гражданский кодекс Республики Беларусь, 7 декабря 1998 г., №218-З: в ред. Закона Респ. Беларусь от 28.12.2009 г. // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс]/ ООО "ЮрСпектр", Нац. Центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.
.О некоторых мерах по развитию международных перевозок: Указ Президента Республики Беларусь, 19.03.2007 №129: в ред. Указов Президента Республики Беларусь от 21.01.2008 №27, от 05.03.2010 №133, от 09.03.2010 №143 // КонсультантПлюс: Беларусь [Электронный ресурс] / ООО "ЮрСпектр", Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.
.Авчинкин Д.В. Правовое регулирование международных перевозок грузов и пассажи'ров / Д.В. Авчинкин. - Минск: Право и экономика, 2005. - 345с.
.Авчинкин Д.В. Международные перевозки: понятие, сущность и правовое регулирование / Д.В. Авчинкин // Веснiк вышэйшага гаспадарчага суда Рэспублiкi Беларусь. - 2000. - №1. - С. 248-251.
.Бровка С.В., Савченко М.И.Международное транспортное право. Общая часть: Учебное пособие.//Веды,1997.
.Брагинский М.И. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок. // Хозяйство и право. 1996 г. №9. С. 25-31.
.Гречко Н.В. Анализ правил относящихся к документам комбинированной перевозки грузов. // Финансы и статистика. 2006. №52.
.Данилина И.Е. Соотношение договоров транспортной экспедиции и перевозки в прямом смешанном сообщении / Е.И. Данилина // Закон и право. - 2009. - №4. - С. 45-49.
.Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права. // Международные отношения. 2003
.Майорова Л.А. Двойной правовой статус судов смешанного (река-море) плавания и аэрокосмических объектов / Л.А. Майорова // Транспортное право. - 2009. - №2.
.Савченко М.И. Международное транспортное право: Учебное пособие // КонсультантПлюс: Столица [Электронный ресурс]/ ООО "ЮрСпектр", Нац. Центр правовой информ. Респ. Беларусь. - Минск, 2010.
.Тихиня В.Г., Жукова Н.Н Правовое регулирование международных перевозок. // Мн.:ИООО "Право и экономика".
.Транспорт во внешних экономических связях СССР/ Отв. ред. С.Н.Кочетов. - М.: Международные отношения, 2008.
.Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.
.Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. - М.: Юристь, 2000.