Новые подходы в решении задач повышения безопасности движения в ОАО 'РЖД'

Новые подходы в решении задач повышения безопасности движения в ОАО 'РЖД'

1. Новые подходы в решении задач повышения безопасности движения в ОАО «РЖД»

Только после каждого самопроизвольного ухода подвижного состава со всеми вытекающими тяжелыми последствиями вспоминают о необходимости его закрепления после остановки на перегоне или на станционных путях. А вскоре об этом забывают до следующего подобного происшествия.

Вспомним, что в мае 1993 г. группа из 26 вагонов ушла с перегона Металлургическая-Баландино из-за того, что их не закрепили достаточным количеством тормозных башмаков и забыли о существовании стояночных ручных тормозов, которыми оборудованы грузовые вагоны. В результате несколько вагонов сошли с рельсов и получили тяжелые повреждения, приведшие к исключению их из инвентаря. В ноябре 1995 г. на станции Решеты допущен уход четырехвагонного электропоезда, поскольку бригада не привела в действие ручные тормоза. Последствия - проезд запрещающего сигнала и взрез стрелки.

Однако меры, принимаемые в связи с каждым подобным случаем - круглосуточный инструктаж, внезапные проверки, введение зачетов, - не могут существенно сказаться на улучшении безопасности. Требуется разработать соответствующие организационно-технические мероприятия. В первую очередь это относится к действующим инструкциям, определяющим нормы и основные правила закрепления подвижного состава.

Правила технической эксплуатации (ПТЭ) предусматривают порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне и закреплении составов на станционных путях. В первом случае (п.16.43), если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 мин. и более и нет возможности удержать поезд на автотормозах, машинист обязан привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде. В поездах, где таких работников нет, под колеса вагонов должны быть уложены имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при их недостатке - дополнительно приведены в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником данной железной дороги.

Во втором случае ПТЭ (п.15.21) требуют, чтобы стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав были надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими установленными МПС средствами закрепления в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе (ЦЦ 206). Эта инструкция требует, чтобы составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях закреплялись тормозными башмаками до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в техническо-распорядительном акте станции (п.11.31).

На путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автотормоза поезда в течение не более 15 мин. Если сменить локомотивы в течение указанного времени невозможно, состав должен быть закреплен тормозными башмаками по установленным нормам (приложение 2 Инструкции). Вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки, должны быть поставлены на пути с уклоном, не превышающим 0,0025 (п.11.33). Не допускается оставление составов без локомотива на станциях или на отдельных станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025 (п.11.35). На перегоне в случае разъединения (разрыва) поезда, когда операции по его соединению не могут быть выполнены в течение 20 мин., машинист локомотива обязан принять меры по закреплению тормозными башмаками и ручными тормозами оставшейся без локомотива части поезда (п.7.9).

Правила закрепления подвижного состава, изложенные в приложении 2 Инструкции, обязывают руководствоваться следующими минимальными нормами тормозных средств. На путях с уклонами до 0,0005 следует укладывать по одному тормозному башмаку (ТБ) для закрепления любого количества вагонов (п.1,а). На путях с большими уклонами норма определяется по формуле ТБ = (4i + 1)п/200 при укладывании башмаков под порожние вагоны (п.1,6) и ТБ = (l,5i + 1)п/200 - под вагоны с осевой нагрузкой не менее 15 тс (п.1,в), где i - величина уклона в тысячных; п - число осей в закрепляемой группе вагонов. На путях с уклонами менее 0,0005 тормозные башмаки укладываются с обеих сторон состава (п.7). При закреплении моторвагонных поездов и локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, если отсутствует достаточное количество башмаков, могут быть использованы ручные тормоза (РТ) подвижного состава из расчета: пять осей РТ заменяют один ТБ (п.10).

В Инструкции по эксплуатации тормозов в свое время приводилась таблица потребного количества ручных тормозов на каждые 100 тс веса состава для удержания грузового, грузо-пассажирского и почтово-багажного поезда в зависимости от крутизны руководящего спуска (приложение 6) до максимального значения уклона 0,020. Указанием МПС № Г-1211у от 14.05.90 г. в эту инструкцию были внесены дополнения и изменения. В частности, таблица нормативов для удержания поездов дополнена данными потребного количества башмаков в зависимости от крутизны руководящего спуска до максимального значения уклона 0,040, но уже для двух областей нагрузки на ось - до 10 тс и более 100 тс. С учетом указания МПС для новой Инструкции по эксплуатации тормозов (ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277) составлена табл. 1 (в Инструкции табл. 4) потребности количества ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тс веса состава в качестве пособия для нормативов по тормозам (приложение 2).

Нормативы устанавливают "единое наименьшее количество ручных тормозов 0,6 тормозной сети на каждые 100 тс веса состава поезда, следующего в пределах двух или более дорог" (п.12). При большей потребности в ручных тормозах, а "также, если в исключительных случаях, предусмотренных МПС, в составе грузового поезда не может быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество может заменяться ручными тормозными башмаками" (п.12).

Если поезд следует в пределах одной дороги, а также при руководящих уклонах круче 0,012, потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках устанавливается начальником дороги в соответствии с нормативами табл. 1.

Итак, ПТЭ и две инструкции содержат условия, требуемые для решения общей стратегической задачи, - закрепления подвижного состава от ухода. И причастные к этой задаче работники должны выполнять условия перечисленных трех важнейших документов. Однако это представляет собой значительные трудности по следующим основным причинам.

Нормативы закрепления в новой инструкции по эксплуатации тормозов и Инструкции ЦД/206 имеют различную расчетную базу закрепления: в первой - 100 тс, во второй - 200 осей. Поэтому расчетное количество тормозных башмаков не может совпадать. Так, для закрепления состава 200 осей весом 1500 тс (грузовые вагоны) на уклоне 0,003 при укладывании башмаков под порожние вагоны по новой тормозной инструкции получается 6 башмаков, а по Инструкции ЦД/206 - 13. Какое же их число надо выбрать, чтобы выполнить условия обеих инструкций?

Не стыкуются нормативы этих инструкций и по рубежным значениям осевой нагрузки: в новой тормозной инструкции дается 10 тс, а в Инструкции ЦД/206 - 15 тс.

Различаются документы и по отношению к средствам закрепления. Для ПТЭ все средства подходящи, если они предназначены для закрепления (п.15.21). Прежняя тормозная инструкция была ориентирована только на ручные тормоза, Инструкция ЦД/206 - только на башмаки, а ручные тормоза предусмотрено использовать только в исключительных случаях (п.10).

В связи с этим и эффективность ручных тормозов оценивается по-разному. В табл. 4 новой тормозной инструкции для порожнего вагона один башмак приравнивается к одной оси ручных тормозов, для груженого вагона один башмак - двум осям, а в Инструкции ЦД/206 - пять осей заменяют один башмак (п.10).

2. Задача 1

закрепление поезд тормозной

Рассчитать фактическое и потребное тормозное нажатие в пассажирском и грузовом поездах, используя по своему варианту нижеприведенные данные:

Сначала определяем общее количество осей, в составах пассажирского и грузового поездов, согласно заданному количеству вагонов, с учетом, что все вагоны четырехосные.

Исходные данные:

Количество вагонов в пассажирском поезде - 22;

Масса пассажирского поезда брутто, т. - 1200;

Тормозное нажатие на ось пассажирского вагона, тс - 13,5;

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса пассажирского поезда, тс - 59;

Масса брутто грузового состава, т. - 4400;

Количество вагонов в грузовом составе - 53;

Тормозное нажатие на ось грузового вагона, тс - 9;

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса грузового поезда, тс - 34.

Решение:

Рассчитаем фактическое количество осей в пассажирском поезде:осей = 4*22 = 88 осей.

Фактическое тормозное нажатие вагонов в пассажирском, поезде:

Рвагфакт = 13,5*88 = 1188 тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива пассажирского поезда:

Рлокфакт = 6*12 = 72 тс.

Фактическое тормозное нажатие в пассажирском поезде:

Рпассфакт = 1188+72 = 1260 тс.

Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:

Рпасспотр = 1200100*59 = 708 тс.

Вывод: Пассажирский поезд можно отправлять со станции формирования, поскольку РфактРпотр (1260>708), т.е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия.

Nосей = 4*53= 212 осей.

Фактическое тормозное нажатие грузовых вагонов:

Ргрфакт = 9 * 212 = 1908 тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива грузового поезда:

Рлокфакт = 6 * 12 = 72 тс.

Фактическое тормозное нажатие в грузовом поезде:

Ргрузфакт = 1908 + 72 = 1980 тс.

Потребное тормозное нажатие в грузовом поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:

Ргрузпотр = 4400  тс.

Вывод: Грузовой поезд можно отправить со станции формирования, поскольку фактическое тормозное нажатие (Ргрузфакт ) больше потребного тормозного нажатия (Ргрузпотр), 1908

. Задача 2

Рассчитать потребное количество тормозных башмаков для закрепления грузового состава.

Сначала определяем количество осей груженых вагонов, а затем, с учетом величины уклона приемоотправочных путей и установочной нормы для закрепления груженых и порожних вагонов, рассчитываем потребное количество тормозных башмаков для закрепления грузового состава на станции.

Исходные данные:

Количество вагонов:

груженых- 30;

порожних - 40,

Уклон приемоотправочных путей - 2‰,

Решение:

На основе норм и основных правил закрепления подвижного состава» изложенных в Инструкции, на путях с уклоном более 0,0005, нормы определяются по следующим формулам:

· при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы,

При соблюдении всех этих условий используем формулу:

где К - необходимое количество тормозных башмаков; п - количество осей в составе (группе); г  - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

(1,5 + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Количество осей = 4 • 70 = 280 осей.

При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, используем формулу:

где  - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Для закрепления 30 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определяем по формуле (1):

Для закрепления состава, состоящего из 30 груженых и 40 порожних вагонов, необходимое количество тормозных башмаков определяем по формуле (2):

Вывод: Для закрепления однородных по весу 30 груженых вагонов (120 осей), с уклоном пути 2, необходимо 3 тормозных башмака.

Для закрепления смешанной группы вагонов (груженых и порожних) - 280 осей, с уклоном пути 2‰, необходимо 13 тормозных башмаков.

Используемая литература

1.       Гапеев В.И., Пищик Ф.П. и др. Безопасность движения на железнодорожном транспорте. - Минск: Полымя, 1996. - 360 с.

.        Лисенко В.М. Статическая теория безопасности движения поездов. - М.: ВИНИТИ, РАН. 1999. - с. 16-17.

.        Железнодорожный транспорт. 1996, №5. - с. 52-53.