Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

Введение

В единой транспортной системе Российской Федерации ведущая роль принадлежит железнодорожному транспорту. Перед ним стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и безопасности движения.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанции пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

Графики движения поездов различают в зависимости от соотношения скоростей движения (непараллельный и параллельный.), числа главных путей на участках (однопутные (двухсторонние), двухпутные (односторонние) и смешанные), соотношения числа поездов за сутки в нечетном и четном направлениях (парные и непарные), от порядка следования поездов попутного направления  пачечные, пакетные, частично-пакетные), степени заполнения пропускной способности (максимальные, насыщенные).

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

·        Обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажирских и грузовых поездов;

·        Обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов и производстве маневровой работы и т.д.;

·        Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов;

·        Высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью четкого согласования графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на международных и пограничных стыках и применения прогрессивных методов эксплуатации;

·        Соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на направлении пунктов подмены бригад;

·        Предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон» продолжительностью 60 - 120 минут.

График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.

В данном курсовом проекте мы разрабатываем график движения поездов для трех участков отделения дороги НОД-2, а также суточный план-график местной работы в качестве приложения к нему.

железнодорожный пропускной поезд

.       
Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

Рис.1 - Схема отделения дороги НОД-2

В отделение дороги НОД-2 (рис.1) входит 3 участка:

·        Д-Е - двухпутный участок общей протяженностью 140 км, оборудованный автоблокировкой. Промежуточные станции: а, б, в, г, д, з, все стрелки и сигналы которых включены в электрическую централизацию;

·        Е-К - однопутный участок общей протяженностью 119км, оборудованный полуавтоблокировкой. Промежуточные станции: п, р, с, т, ш, щ, включенные в ЭЦ;

·        Е-Ж - однопутный участок, 150 км, оборудованный автоблокировкой. Промежуточными станциями являются и, к, л, м, также включенными в ЭЦ.

На всем отделении работают локомотивы на тепловозной тяге серии 2ТЭ-116.

Станция Е является узловой, на ней находится основное депо. Оборотные депо находятся на станциях В (НОД-1), И (НОД-4), Л (НОД-3).

Размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги

Наименование участков	Нечетное направление				Четное направление
	Скорые	Пассажирские	Пригородные	Итого	Скорые	Пассажирские	Пригородные	Итого
Д-Е	-	2	2	4	-	2	2	4
Е-К	-	1	1	2	-	1	1	2
Е-Ж	-	1	1	2	-	1	1	2

Размеры грузового движения по участкам отделения дороги приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Размеры грузового движения по участкам отделения дороги

Наименование участков	Нечетное направление				Четное направление
	Сквозные	Участковые	Сборные	Итого	Сквозные	Участковые	Сборные	Итого
Д-Е	20	8	1	29	20	8	1	29
Е-К	9	4	-	13	9	4	-	13
Е-Ж	11	6	1	18	11	6	1	18

Размеры погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К сведены в таблицу 3.

Таблица 3 - Размеры погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К

Наименование станции	Выгрузка с направления			Погрузка с направления			Порожние вагоны
	Нечетное	Четное	Всего	Нечетное	Четное	Всего	Избыток	Недостаток
П	5	7	12	5	7	12	-	-
Р	6	5	11	5	6	11	-	-
С	8	-	8	5	6	11	-	3
Т	7	8	15	3	-	3	12	-
Ш	-	7	7	5	7	12	-	5
Щ	5	5	10	-	5	5	5	-
Итого	31	32	63	23	31	54	17	8

.       
Расчет станционных и межпоездных интервалов

.1      Расчет станционных интервалов участка Е-К

Станционными интервалами обеспечивается безопасность движения, исключаются остановки поездов у входных сигналов и замедление их при входе на станцию.

Минимальные значения станционных интервалов определяются нормами времени, необходимых для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию.

.1.1 Интервал неодновременного прибытия

На станциях участка Е-К и Е-Д запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, т.к. они однопутные, поэтому для безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением интервала неодновременного прибытия.

Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

На рис. 2, 3 представлены схемы расположения поездов на графике и на раздельном пункте при расчете интервала неодновременного прибытия.

Рис. 2 - Схемы расположения поездов на графике

Расчетное расстояние L_пр от оси раздельного пункта до середины прибывающего поезда составляет:

, (1)

где  - длина встречного поезда, м; - длина блок-участка, м; - расстояние от входного сигнала до предельного столбика или изостыка при входе на путь приеме; - полезная длина приемоотправочного пути, м.

Произведем расчет по формуле:

Рассчитаем время, необходимое для проследования поездом расстояния L_пр:

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала неодновременного прибытия представлены на графике (рис. 4)

Операция	Время, мин
	На опер.	0 1 2 3 4 5
Контроль ДСП прибытия поезда № 2001	0,1
Переговоры ДСП соседних станций о движении поездов	0,2
Открытие входного сигнала поезду № 2002	0,1
Проход поездом № 2002 расчетного расстояния Lпр	4,25
Переговоры между ДСП о прибытии поезда № 2002	0,1
Продолжительность интервала	4,75

Рис.4 - График расчета интервала l_н при полуавтоблокировке и электрической централизации стрелок и сигналов.

Таким образом, продолжительность интервала неодновременного прибытия составляет 4,75 мин, данное значение округляем до 5 мин.

.1.2   Интервал скрещения

Данный интервал используется на однопутных участках Е-К и Е-Ж.

Интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

На рис. 5 , 6 представлены схемы расположения поездов на графике и на раздельном пункте при расчете интервала скрещения.

Рис. 5 - Схемы расположения поездов  на графике

Рис. 6 - Схема расположения поездов на раздельном пункте

Операция	Время, мин
	На опер.	0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Контроль прибытия поезда № 2001	0,1
Переговоры между ДСП соседних станций о движении поездов	0,2
Переговоры между ДСП и ДНЦ	0,1
Подача блокировочного сигнала (дача прибытия)	0,1
Контроль прибытия поезда № 2002	0,1
Подача блокировочного сигнала (дача прибытия)	0,1
Переговоры между ДСП соседних станций о движении поездов	0,2
Переговоры между ДСП и ДНЦ	0,1
Продолжительность интервала	1

Рис. 7 - График расчета интервала Ƭ_с при полуавтоблокировке и электрической централизации стрелок и сигналов

Выполняемые операции, их последовательность и продолжительность при полуавтоблокировке на участке и электрической централизации на раздельном пункте представлены на рис. 7.

Таким образом, продолжительность интервала скрещения составляет 1 мин.

.1.3  
Интервал попутного следования

На двухпутных, а также на однопутных линиях (участок Е-К), оборудованных полуавтоблокировкой, определяются станционные интервалы попутного следования.

Станционным интервалом попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Рис. 8 - Интервалы попутного следования: а) попутные поезда проходят оба раздельных пункта без остановки, б) проследование первого поезда через первый раздельный пункт без остановки и остановка на втором.

Расположение поездов на раздельных пунктах поперечного типа при расчете интервала попутного следования представлено на рис. 9.

Рис. 9 - Расположение поездов на раздельных пунктах поперечного типа, где  - длина тормозного пути, м.

Значение интервала попутного следования с остановкой равно 1 мин. Максимальные значения интервалы попутного следования имеют при проследовании второго поезда без остановки через первый раздельный пункт (рис. 8, а).

Операция	Время, мин
		На опер.	0 1 2 3 4 5
Контроль ДСП ст. Б поезда № 2001		0,1
Дача прибытия		0,1
Переговоры между ДСП о движении поездов		0,2
Получение ДСП ст. А блок-сигнала согласия		0,1
Приготовление на ст. А маршрута следования поезда № 2003		0,15
Открытие входного и выходного сигнала поезду № 2003		0,05
Проход поездом № 2003 Lпр		4,08
Продолжительность интервала		4,78

Рис. 10 - График расчета интервала Тпс при полуавтоблокировке и электрической централизации стрелок и сигналов.

Интервал попутного следования, согласно таблице, равен 4,78 мин, округляем полученный результат до 5 мин.

2.1.4 Интервал попутного прибытия

Интервал попутного прибытия используется как на двухпутных, так и на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой (Д-Е и Е-Ж).

Интервалом попутного прибытия называется минимальный промежуток времени от момента прибытия поезда одного направления на раздельный пункт до момента проследования поездом попутного направления этого же раздельного пункта.

Схемы расположения поездов на графике и раздельном пунктах представлены на рис. 11, 12.

Рис. 11 - Схема расположения поездов на графике

Рис. 12 - Расположение поездов на раздельном пункте

Время на проследование поездом расчетного расстояния L_пр определяется по формуле:

Порядок и продолжительность операций при расчете данного интервала - рис.13

Операция	Время, мин
	На опер.	0 1 2 3 4 5
Контроль прибытия поезда № 2001	0,3
Приготовление маршрута проследования поезда № 2003	1
Открытие входного и выходного сигналов поезду № 2003	0,1
Проследование поездом № 2003 Lпр	3,43
Продолжительность интервала	4,83

Рис. 13 - График расчета интервала L_пп при автоблокировке и электрической централизации стрелок и сигналов

Расчет интервала попутного прибытия выявил его значение, равное 4,83 мин, округляем результат до 5 мин.

2.1.5 Интервал попутного отправления

Аналогично интервалу попутного прибытия используется на двухпутных и на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой (Д-Е и Е-Ж).

Интервалом попутного отправления называется минимальный промежуток времени от момента проследования или отправления поезда с раздельного пункта до момента отправления поезда попутного направления с этого же раздельного пункта.

Рис. 14 - Схема расположения поездов на графике

Рис. 15 - Расположение поездов на раздельном пункте

Время, необходимое для проследования поездом расстояния L_от, рассчитывается по формуле:

,

Операция	Время, мин
		На опер.	0 1 2 3 4 5 6
Приготовление маршрута проследования поезда № 2002		1
Контроль прибытия поезда № 2004		0,3
Приготовление маршрута проследования поезда № 2004		1
Открытие входного и выходного сигналов поезду № 2004		0,1
Проследование поездом № 2004 Lпр		5,88
Продолжительность интервала		6,48

Рис. 16 - График расчета интервала I_по при автоблокировке и электрической централизации стрелок и сигналов

Согласно результатам графика интервал попутного отправления равен 6,48 мин, полученный результат округляем до 7 мин.

2.2 Межпоездные интервалы в пакете

На линиях, оборудованных автоблокировкой или полуавтоблокировкой при наличии путевых блок-постов, поезда, следующие один за другим в попутном направлении, разграничиваются между собой межпоездным интервалом.

Межпоездным интервалом (АБ) называется минимальный промежуток времени, которым разграничиваются поезда попутного направления при определенных расчетных условиях в пакете по перегону на участке, оборудованном автоблокировкой (участки Е-Д и Е-Ж).

Пакет - два или более поездов одного направления, следующих друг за другом с разграничением блок-участками.

Межпоездной интервал (ПАБ) - минимальный промежуток времени с ограничением поездов межстанционными перегонами при условии, что следующий поезд не снижает скорости (участок Е-К).

Расположение поездов на участке, оборудованном автоблокировкой, представлено на рис. 17, 18.

Рис. 17 - Схема расположения поездов на графике

Рис. 18 - Расположение поездов на раздельном пункте

Межпоездной интервал на участках Е-Д и Е-Ж составляет 5,88 мин, результат округляем до 6 мин.

Расположение поездов на участке, оборудованном полуавтоблокировкой, представлено на рис. 19.

Рис.19 - Схема расположения поездов на графике,  - время хода поезда по перегону

Берем максимальное значение по графику 25 мин - время на выполнение части операций по прибытию поезда (5 мин). Межпоездной интервал на участке Е-К составляет 30 мин.

.3 Сводная таблица интервалов

В данном разделе мы объединим все используемые интервалы в одну общую таблицу, табл. 4.

Таблица 4 - Сводная таблица интервалов

интервал участок
Д-Е	-	-	-	-	6	5	7
Е-К	1	5	1	5	30	-	-
Е-Ж	1	5	-	-	66	5	7

3. Расчет пропускной способности участков отделения

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

.1 Расчет максимальной пропускной способности участка Е-К

Для начала, нужно определить труднейший перегон участка Е-К - перегон, имеющий максимальный период графика.

Период графика - время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

 

Рис. 20 - Схема участка Е-К

Согласно рис. 20 труднейшим перегоном на участке Е-К является перегон с-т, т.к он имеет наибольшее время хода.

Далее, определяем оптимальную схему пропуска поездов по труднейшему перегону. Для этого для каждой схемы рассчитаем период графика:

а)

Максимальное время хода поезда нечетного направления = 24 мин); интервал замедления  - 2 мин); интервал неодновременного прибытия = 4 мин; максимальное время хода поезда четного направления =25 мин.

б)

интервал разгона  - 2 мин; интервал скрещения  - 1 мин.

в)

г)

 

Оптимальной схемой пропуска поездов будет являться схема с наименьшим периодом графика: с труднейшего перегона (в).

Составим схему пропуска поездов по всем перегонам участка Е-К, начиная с труднейшего перегона с-т по выбранной схеме (в).

Составляем схему и вносим полученные результаты в графы:

Рис. 21 - Схема прокладки поездов на участке Е-К

Максимальной пропускной способностью участка Е-К является значение наличной пропускной способности на труднейшем перегоне (с-т), в данном случае это 23 пары поездов.

32 Расчет наличной пропускной способности при непараллельном парном графике на участке Е-К

При непараллельном графике пропускную способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с помощью коэффициента съема между поездами разных категорий.

Наличная пропускная способность:

.3 Построение диаграммы пропускной способности

На диаграмме наносятся наличные пропускные способности каждого перегона и наличная пропускная способность участка при непараллельном графике.

 

Рис. 23 - Диаграмма пропускной способности участка Е-К

Значение наличной пропускной способности участка Е-Д составляет 39 п/п.

4. Организация местной работы на участке отделения дороги

В местную работу участка входят погрузка и выгрузка грузов на станциях, открытых для грузовых операций; уборка вагонов со станций; развоз местного груза по участку; распределение порожних вагонов. Вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов, называются местными. Порожние вагоны, освобождаемые из-под выгрузки, используются под погрузку на данном участке или направляются для сдачи по регулировочному заданию на другие участки, отделения, дороги.

Местная работа составляет основную часть всей перевозочной работы на сети железных дорог. На многих дорогах она достигает 70-80%. Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона, снижения транспортных издержек.

План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок по сети с учётом неравномерности и предусматривает порядок и сроки организации грузовой работы, способы обслуживания промежуточных станций. В зависимости от характера и размера вагонопотоков в каждом отдельном случае выбирают оптимальный способ обслуживания, обоснованный технико-экономическими расчётами.

Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Организация местной работы на участке должна обеспечить:

¨       Ускорение развоза и сборки местных вагонов;

¨       Минимальный простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях;

¨       Наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

¨       Выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;

¨       Согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей.

.1 Составление плана местной работы для участка Е-К

Для составления плана местной работы необходимо построить диаграммы вагонопотоков, рассчитать нужное количество сборных поездов, определить схему местного вагонопотока, а также рассчитать показатели местной работы и простой вагонов на промежуточных станциях

.1.1 Построение диаграмм вагонопотоков

Строим диаграмму местных вагонопотоков и определяем число поездов по каждому участку отдельно для четного и нечетного направлений. Распределение местной работы по промежуточным станциям изображается в виде таблицы.

Таблица 5 - Косая таблица суточной погрузки-выгрузки

Наименование станции	Выгрузка с направления			Погрузка с направления			Порожние вагоны
	Нечетное	Четное	Всего	Нечетное	Четное	Всего	Избыток	Недостаток
П	5	7	12	5	7	12	-	-
Р	6	5	11	5	6	11	-	-
С	8	-	8	5	6	11	-	3
Т	7	8	15	3	-	3	12	-
Ш	-	7	7	5	7	12	-	5
Щ	5	5	10	-	5	5	5	-
Итого	31	32	63	23	31	54	17	8

По данным косой таблицы составляются диаграммы вагонопотоков по перегонам участка Е-К.

Рис. 23 - Диаграмма порожнего вагонопотока

На диаграмме показывается перемещение порожних вагонов между промежуточными станциями. Так, на станции щ грузим 5 порожних вагонов, находящихся в избытке; на станции из 5 вагонов недостаток, следовательно, столько же вагонов и выгружаем. Дальнейшая погрузка-выгрузка - по аналогии.

Рис. 24 - Диаграмма груженых вагонопотоков

Далее, составляется общая диаграмма вагонопотоков участка Е-К.

Рис. 25 - Общая диаграмма вагонопотоков участка Е-К

4.1.2 Расчет числа сборных поездов

Рассчитываем количество сборных поездов для участка Е-К на оба направления.

Таблица 6. Нечетное направление

Перегон	К-щ	щ-ш	ш-т	т-с	с-р	р-п	п-Е
Густота вагонопотока, ваг	23/12	28/7	23/12	27/0	30/3	31/3	31/3
Масса состава, т	1380	1680	1380	1620	1800	1860	1860
Норма массы состава сборного поезда, т	3500
Потребное число сборных поездов	0,4	0,5	0,4	0,5	0,5	0,5	0,5

Таблица 7. Четное направление

Перегон	Е-п	п-р	р-с	с-т	т-ш	ш-щ	щ-К
Густота вагонопотока, ваг	31/0	31/0	30/0	24/0	32/0	32/0	32/0
Масса состава, т	1860	1860	1800	1420	1920	1920	1920
Норма массы состава сборного поезда, т	3500
Потребное число сборных поездов	0,5	0,5	0,5	0,4	0,5	0,5	0,5

Исходя из произведенных расчетов определяем, что потребное число сборных поездов на направлении Е-к равняется 1.

.1.3 Определение схемы местного вагонопотока

Далее, необходимо определить схему местного вагонопотока. Каждой схеме соответствует уравнение, которое должно быть выполнено.

U₁ - выгрузка на нечетном направлении (31 ваг);

U₂ - выгрузка на четном направлении (32 ваг);

U₃ - погрузка на нечетном направлении (23 ваг);

U₄ - погрузка на четном направлении (31 ваг).

Как видно из выше указанных схем и уравнений, условие выполняется в схеме а), следовательно, выбираем первую схему движения местного вагонопотока.

В соответствии с выбранной схемой взаимного расположения поездов, обслуживающих местную работу, и составленной диаграммой местных вагонопотоков строится суточный план-график местной работы.

На плане-графике показывается движение сборных поездов, число отцепленных вагонов под выгрузку и порожних под погрузку, время выполнения грузовых операций с вагонами и прицепка груженых и порожних из-под выгрузки к каждому поезду.

.1.4 Расчет показателей местной работы участка Е-К

На основании разработанного суточного плана-графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом.

где t_м - простой местного вагона (исчисляется от момента прибытия его на станцию до момента отправления);  - сумма вагоночасов простоя;  - число местных вагонов.

Станция п:

 

Станция р:

 

Станция с:

 

Станция т:

 

Станция ш:

 

Станция щ:

 

Полученные результаты сводим в таблицу 8.

Таблица 8 - Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях участка Е-К

Название станции	№ поезда, от которого отцепили вагоны	Время прибытия поезда	Число отцепленных вагонов	№ поезда, к которому прицепили вагоны	Время отправления поезда	Число прицепленных вагонов	Средний простой вагонов	Вагоночасы простоя	Число грузовых операций	Ксд	Простой
											tм	tгр
п	3402 3403	5:30 19:00	7/0 5/0	3403 3402	19:30 6:00	5/0 7/0	14 11	98 55	12 12	2	12,7	6,4
Итого			12			12	25	153	24
р	3402 3403	6:30 18:00	6/0 5/0	3403 3402	18:30 7:00	6/0 5/0	12 13	72 85	12 10	2	14,3	7,2
Итого			11			11	25	157	22
с	3402 3403	7:30 17:00	6/0 5/0	3403 3402	17:30 8:00	8/3 0/0	10 15	60 75	14 5	1,7	12,3	7,2
Итого			11			8/3	25	135	19
т	3403	16:00	3/12	3402 3403	9:00 16:30	8/0 7/0	17 24,5	255 171,5	11 7	1,2	28,4	23,7
Итого			3/12			15	426,5	18
ш	3402 3403	9:30 15:00	7/0 5/0	3402 3403	10:00 15:30	7/0 0/5	24,5 0,5	171,5 2,5	14 5	1,6	14,5	9
Итого			12			7/5	25	174	19
щ	3402 3403	10:30 14:00	5/0 0/5	3403 3402	14:30 11:00	5/0 5/0	4 21	20 105	10 5	1,5	12,5	8,3
Итого			5/5			10/0	25	125	15
Всего			54/17			63/8	174,5	1170,5	91	1,6	94,7	61,8

5. Составление графика движения поездов

График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо.

Главные задачи при построении графика:

·        Полное обеспечение безопасности движения поездов;

·        Достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей движения;

·        Наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по участкам;

·        Максимальное сокращение простоя местных вагонов на основе рациональной организации местной работы на участках и направлениях;

·        Равномерная прокладка поездов на графике в течение суток и организация ритмичного подвода транзитных и разборочных поездов к техническим станциям;

·        Возможность предоставления «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ на перегонах.

График движения составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог.

Для составления графика движения необходимы следующие исходные данные:

·        план формирования поездов;

·        размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов;

·        характеристика профиля пути на подходах к станциям;

·        времена хода поездов по перегонам, времена на разгоны и замедления по категориям поездов;

·        станционные и межпоездные интервалы;

·        нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских и грузовых станциях;

·        нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;

·        данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслуживания ПТО;

·        схемы организации местной работы на участках;

·        число и полезные длины приемоотправочных путей на раздельных пунктах, длины блок-участков;

·        нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;

·        задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания технических средств.

Все исходные данные должны быть реальными, основанными на прогрессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях. Нормативный график движения поездов разрабатывается одновременно для всей сети железных дорог на год, с корректировкой на зимний период.

.1      Построение графика движения поездов

Построение графика начинается с выделения технологических «окон» на однопутном участке Е-К продолжительностью 1-1,5 часа в светлое время суток. Затем прокладываются пассажирские и пригородные поезда. При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие поездов на конечные станции в удобное для пассажиров время и наибольшую скорость движения, но с наименьшим ущербом для грузового движения. Пассажирские поезда прокладывают на графике разрозненно или пачками. Разрозненным называется такое расположение, при котором между двумя смежными поездами может быть пропущен хотя бы один грузовой поезд; пачечным - когда пассажирские поезда собраны в группы (пачки) так, что между ними не может быть пропущен грузовой поезд.

Затем прокладывается сборный поезд в соответствии с планом-графиком местной работы.

Прокладка грузовых поездов ведется от труднейшего перегона однопутного участка Е-К (с-т) в оба направления.

Основное условие при построении графика движения поездов - прокладка поездов должна осуществляться равномерно, что облегчает работу станций и позволяет лучше использовать локомотивы. На двухпутных линиях равномерная прокладка при неполном использовании пропускной способности позволяет располагать попутные поезда с интервалом больше расчетного, что создаёт благоприятные условия для устойчивого движения поездов, уменьшает возможность их задержек при случайном опоздании впереди идущих поездов. На однопутных линиях равномерная прокладка также облегчает введение опоздавшего поезда в график.

При организации скрещений на однопутном участке Е-К, когда один из поездов нужно пропустить по участку безостановочно, по возможности используется чередование безостановочного пропуска для четных и нечетных поездов.

Переход от графика движения однопутного участка Е-К к графику движения двухпутного участка Е-Д осуществляется путем переноса пассажирских и пригородных поездов, а также сквозных грузовых поездов с соблюдением всех технологических стоянок и времён хода по перегонам. Затем наносятся пассажирские и пригородные поезда с участка Е-Ж, назначаются линии хода сборных поездов, стремясь к равномерной прокладке в течение суток.

Расчет ведомости оборота локомотивов на станции Е

Среднее время оборота для одного поездного локомотива рассчитывается с помощью таблицы 9

Таблица 9 - ведомость оборота локомотивов

№ поезда, прибывшего на ст.Е	Время прибытия	№ поездного локомотива	Оборот локомотива	№ поездного локомотива	№ поезда, отправившегося со ст.Е	Время отправления	Время простоя
1	2	3	4	5	6	7	8
2231 2220 3201 2004 2006 2233 2001 2200 2008 3300 2003 3203 2202 3302 3001 3304 2235 2204 2005 3003 2237 2206 2010 3205 2007 2012 2009 2239 3207 2014 2241 2243 2245 3209 2208 2011 2247 2249 3306 2210 2251 3308 2016 2013 2212 3211 2018 2015 3310 2214 2017 2216 2218 2019 3312 3005 3007	0:20 0:33 0:50 1:15 2:08 2:20 2:31 2:33 3:06 3:23 3:25 3:50 3:53 4:13 4:20 5:03 5:30 5:33 5:44 6:10 6:50 6:52 8:00 8:40 9:18 9:40 9:55 10:50 11:30 11:49 12:30 13:10 14:10 14:50 15:11 15:20 15:40 16:50 17:23 18:09 18:30 18:35 18:47 19:11 19:13 19:40 19:44 20:02 20:13 20:33 20:59 21:03 21:33 21:47 21:59 22:37 23:34				3301 2002 2201 2220 3002 3303 2004 2203 3305 3200 2006 2001 2200 2008 2003 2202 2204 2005 2205 2206 2010 2007 2012 2009 3004 3307 2207 2014 3309 2209 3302 3006 2211 2213 2208 2011 3204 2215 3311 3313 2210 2217 2016 2013 2212 2018 3206 2015 3315 2214 2017 2216 2218 3208 2019 2219 3210	0:10 0:24 0:50 1:03 1:06 1:30 1:45 2:00 2:30 2:35 2:38 3:01 3:03 3:36 3:55 4:23 6:03 6:14 7:20 7:22 8:30 9:48 10:10 10:25 10:50 10:50 11:20 12:19 12:35 22:09 13:20 13:38 13:40 14:40 15:40 15:50 16:00 16:20 18:00 18:35 18:39 19:00 19:17 19:41 19:43 20:14 20:20 20:32 21:00 21:03 21:29 21:33 22:03 22:15 22:17 22:50 23:25

6. Расчет показателей графика движения поездов

График движения поездов характеризуется количественными и качественными показателями.

Количественные показатели:

·        размеры движения пассажирских и грузовых поездов, а также число проложенных «ниток» с учетом необходимого разрыва;

·        размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном участке;

·        передача поездов и вагонов по стыкам с подразделением на груженые и порожние;

·        вагонообороты технических станций;

·        пробеги поездов, вагонов и грузов (поездо-км, вагоно-км, т-км);

·        пробеги локомотива (локомотиво-км) отдельно для пассажирского и грузового движения.

Качественные показатели:

основные:

·        техническая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления;

·        участковая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

·        коэффициент скорости - отношение участковой скорости к технической;

·        маршрутная скорость на направлении (км/сут.) - средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных и всех технических станциях;

·        среднесуточный пробег локомотивов (км/сут.) - среднее расстояние, которые прошел локомотив за сутки;

·        средняя масса поезда (т);

·        средняя длина поезда (ваг.)

дополнительные:

·        средняя стоянка транзитных поездов на технических станциях (ч);

·        средний простой локомотивов в пунктах оборота (ч);

·        эксплуатационный и полный оборот локомотивов (ч).

Эксплуатационный оборот - это время, исчисляемое от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента возвращения локомотива после поездки на тот же контрольный пост. За локомотив, находящийся в эксплуатационном обороте, служба перевозок платит локомотивному депо по предъявленным счетам.

Полный оборот - это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента следующего его выхода на тот же контрольный пост под следующий поезд. Кроме эксплуатационного оборота, он учитывает и время нахождения локомотива в основном депо.

.1      Расчет участковой скорости участка Е-К

Участковая скорость - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях.

Таблица 10 - Ведомость расчета показателей графика движения поездов

№№ поездов	Время отправления со ст.Е	Время прибытия на ст.К	Время в пути, ч	В том числе		Поездо-км	№№ поездов	Время отправления со ст.К	Время прибытия на ст.Е	Время в пути, ч	В том числе		Поездо-км
				В движении. ч	Стоянка на промежуточной станции, ч						В движении. ч	Стоянка на промежуточной станции, ч
2002	0:24	2:55	2,31	2,23	0,08	119	2001	00:00	2:31	2,31	2,31	0	119
3002	1:06	3:50	3,44	3,26	0,18	119	2003	0:49	3:25	2,36	2,28	0,08	119
2004	1:45	4:47	3,02	2,6	0,42	119	3001	1:30	4:20	3,10	2,85	0,25	119
2006	2:38	6:09	5,31	4,39	0,92	119	2005	2:12	5:44	5,32	4,45	0,87	119
2008	3:36	8:20	4,44	2,41	2,03	119	3003	3:08	6:10	3,02	2,49	0,53	119
2010	8:30	11:52	3,22	2,39	0,83	119	2007	4:03	9:18	5,15	2,63	2,52	119
2012	10:10	13:42	3,32	2,34	0,98	119	2009	5:25	9:55	4,30	2,37	1,93	119
3004	10:50	14:59	4,09	2,51	1,58	119	2011	11:10	15:20	4,10	2,68	1,42	119
2014	12:29	15:25	4,56	3,99	0,57	119	2013	15:26	19:11	3,45	2,25	1,2	119
3006	13:38	16:51	3,13	2,48	0,65	119	2015	16:56	20:02	3,06	2,46	0,6	119
3008	17:57	20:29	2,32	2,24	0,08	119	2017	18:00	20:59	2,59	2,16	0,43	119
2016	19:17	22:07	2,50	2,2	0,3	119	2019	19:00	21:47	2,47	2,25	0,22	119
2018	20:14	23:04	2,50	2,25	0,25	119	3005	19:46	22:37	2,52	2,22	0,3	119
Итого			44,16	35,29					43,75	33,4

7. Мероприятия по обеспечению безопасности движения на отделении дороги

Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.

При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанные с движением поездов.

По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправление по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.

Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления.

Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.

Их всех последствий аварий и крушений самым печальным являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.

Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.

На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.

Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодически проходящие медосмотр в установленном порядке.

На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5-10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.

Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.

В помещения дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторов СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входа только люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру. При исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движением поездов, от их непосредственной работы.

Существенная мера повышения безопасности на станциях - внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.

На станциях погрузки залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.

Неуклонное соблюдение установленных правил безопасности должно осуществляться при формировании поездов, и особенно пассажирских, при включении автоматических тормозов, при снаряжении и обслуживании поездов, при обозначении их сигналами.

В случае возникновения аварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры для устранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызова восстановительных и противопожарных средств.

Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах, Правилах технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.