Повышение эффективности работы городских автобусных маршрутов
1. Основные положения по
организации автобусных маршрутов
1.1 ГУП «Мосгортранс»
как основной оператор городских пассажирских перевозок
История ГУП
«Мосгортранс» начинается 31 июля 1958 г. В этот день решением Мосгорисполкома
было образовано Управление пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) посредством
слияния действовавших на тот момент Трамвайно-троллейбусного управления и
Управления пассажирского автотранспорта.
Таким образом, все
три основных вида наземного массового общественного маршрутного транспорта г.
Москвы - автобус, троллейбус, трамвай - были организационно объединены в единый
производственно-технологический комплекс.
Вновь образованное
транспортное предприятие, наследником которого является ныне существующее ГУП
«Мосгортранс», стало крупнейшим в России оператором городских пассажирских
перевозок. Годовой объем перевозок УПТМ в 1960 году составлял 2 млрд 669 млн
пассажиров (72,6% от общего объема, выполняемого всеми видами транспорта в
городе), парк транспортных средств насчитывал 5 800 единиц (1 776 вагонов
трамвая, 1 360 троллейбусов и 2 665 автобусов). В состав УПТМ на момент его
образования входило 8 трамвайных депо, 4 троллейбусных и 7 автобусных парков,
Служба пути, Служба движения, Служба тяговых подстанций, 4 ремонтных завода
(СВАРЗ, Троллейбусный ремонтный завод, Электромеханический инструментальный
завод, Термитно-стрелочный завод) и другие подразделения.
В течение 1990-2008
гг. в структуре Мосгортранса неоднократно происходили изменения. С 1 октября
1991 г. ММПО «Мосгортранс» преобразовали в Комитет пассажирского транспорта г.
Москвы, в ведение которого передали маршрутный таксомоторный транспорт
(маршрутные такси). Председателем комитета назначили Александра Ульянова. 10
февраля 1992 г. Комитет пассажирского транспорта ликвидировали, вывели из его
состава предприятие легкового автотранспорта и на базе комитета образовали
муниципальную компанию «Мосгортранс», президентом которой также назначили А.
Ульянова. 14 февраля 1994 г. МК «Мосгортранс» переименовали в государственную
компанию «Мосгортранс», в состав которой вошло 62 предприятия.
Постановлением
Правительства Москвы от 21 ноября 2001 г. №928 государственная компания
«Мосгортранс» была переименована в государственное унитарное предприятие
«Мосгортранс» с преобразованием отдельных подразделений. Эксплуатационные и
ремонтные предприятия, службы и другие подразделения получили наименование
«дочернее государственное унитарное предприятие» (ДГУП). Вскоре ДГУПы
преобразовали в филиалы ГУП «Мосгортранс».
В 2007 г. в состав
ГУП «Мосгортранс» вошел Зеленоградский автокомбинат; Мосгортранс НИИ проект
выделен в отдельное предприятие. Сегодня в структуру ГУП «Мосгортранс» входит
48 филиалов.
Услугами городского
наземного общественного транспорта столицы ежедневно в рабочие дни пользуются
более 5,5 миллионов человек, что составляет примерно 35 процентов общего объема
пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом.
В рабочие дни на
улицы Москвы выходит 7332 единицы подвижного состава ГУП «Мосгортранс», в том
числе 5274 автобуса, 1348 троллейбусов и 710 трамваев. Технический парк ГУП
«Мосгортранс» постоянно обновляется: приобретается подвижной состав,
адаптированный для пожилых людей, инвалидов и других маломобильных граждан.
Новый подвижной состав имеет низкий уровень пола, оборудован системой
кондиционирования салона, оснащен системами видеонаблюдения и спутниковой
навигации.
Рисунок 1.
Структура ГУП «Мосгортранс»
На сегодняшний день
предприятие обслуживает 767 маршрутов, из них 637 автобусных, 89 троллейбусных
и 41 трамвайный. Общая длина маршрутной сети - 7995,5 км. В структуру
предприятия входит 48 филиалов, в том числе 5 трамвайных депо, 7 троллейбусных
парков, 18 автобусных парков и Филевский автобусно-троллейбусный парк, а также
службы, обеспечивающие работу наземного городского пассажирского транспорта.
ГУП «Мосгортранс» -
это 40-тысячный коллектив профессионалов, чья работа направлена на создание
комфортных и безопасных условий для проезда пассажиров. 47 процентов коллектива
составляют водители, в том числе линейные - 38 процентов, около 21 процента -
руководители, управленцы, остальные 33 процента - рабочие и квалифицированные
рабочие разных специальностей. Предприятие является активным членом российских
и международных общественных транспортных союзов и объединений.
В систему ГУП
«Мосгортранс» входит 19 автобусных парков, на балансе которых сегодня находится
6691 единица линейного подвижного состава автобусного транспорта. В настоящее
время в ГУП «Мосгортранс» эксплуатируются автобусы марок «Икарус», «ЛиАЗ»,
«МАЗ» и «Волжанин». Основной маркой городских маршрутов является «ЛиАЗ».
Начиная с 2004 года техническое оснащение транспортных средств, поступающих в
ГУП «Мосгортранс», соответствует европейским требованиям, предъявляемым к
современному подвижному составу.
В 2011 г.
инвентарная численность парка автобусов ГУП «Мосгортранс» составила 6185
единиц. В целях значительного улучшения качества перевозки пассажиров наземным
городским пассажирским транспортом Правительством Москвы выделены средства и
размещен заказ на поставку в 2011 г. 2070 современных низкопольных автобусов
стандарта «Евро-4» и «Евро-5».
Новый подвижной
состав обеспечит условия удобной посадки пассажиров, в т.ч. маломобильных
граждан, комфортные условия проезда за счет обеспечения кондиционирования
салонов в жаркое время года и отопления в холодное время. В новых автобусах
предусмотрено также наличие навигационных систем, устройств контроля режима
труда и отдыха водителей, систем видеонаблюдения и автоматического
пожаротушения, систем бортовой диагностики, современных информационных средств,
в т.ч. для пассажиров со слабым зрением. При реализации Программы инвентарная
численность парка автобусов к 2016 г. составит 8000 единиц, в т.ч. за период
2012-2014 гг. инвентарь планируется увеличить на 1000 единиц. Парк подвижного
состава будет максимально унифицирован. С 2012 г. предлагается приобретение
автобусов экологического класса только «Евро-5» и выше. К 2015 г. весь
подвижной состав автобусного транспорта будет полностью низкополным и
адаптирован для перевозки пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
Государственное унитарное
предприятие города Москвы «Мосгортранс» реализует городские автобусы,
выбывающие из интенсивной эксплуатации. К реализации предлагаются автобусы моделей
Икарус-280, Икарус-435, Икарус-415, ЛиАЗ-5256 до 2002 года выпуска,
эксплуатирующиеся на маршрутах общественного транспорта города Москвы. Однако
одна замена подвижного состава не может обеспечить качественное обслуживание
населения. Наиболее значимой проблемой организации работы пассажирского
транспорта в Москве стало задержки и несоблюдение интервалов движения. Причиной
такой проблемы в первую очередь стало загруженность улиц города транспортными
средствами, постоянно возникающие пробки.
Компания «Геолайф»,
специализирующаяся на мониторинге дорожного движения в Москве, предоставила
BFM.ru результаты своего исследования, целью которого было проанализировать
динамику изменения средних скоростей движения автотранспорта в столичном
регионе. В рабочие дни за минувшие шесть месяцев (с января по июль) в среднем
автомобили снизили скорость на 10% по сравнению с аналогичным периодом 2011
года. Причем темп падения скорости в первом квартале составил 13,3%, однако во
втором он несколько замедлился - до 6,6%. Эксперты «Геолайф» считают этот
показатель весьма существенным и характеризуют его как «тревожный фактор в
оценке московской транспортной ситуации».
График 1. Средняя скорость движения
автотранспорта по Москве в рабочие дни (с 06:00 до 20:00, км/час)
Заметные изменения
в течение первого полугодия происходили и в движении автотранспорта по выходным
дням. Так, если в первом квартале был отмечен рост значений средней скорости,
достигавший в феврале почти 13%, то в последующие три месяца скорости неизменно
падали в пределах 2-5%. В итоге, снижение скоростей во втором квартале
полностью компенсировало рост в начале года, а среднее полугодовое значение
оказалось аналогичным прошлогоднему.
Отчет подготовлен по результатам
анализа данных о движении автотранспорта в первом полугодии 2012 года и
сравнения полученных данных с показателями за аналогичный период 2011 года. При
построении отчета было обработано более 1,2 млрд измерений и 35,8 млн км
пройденного пути автомобилями с установленными телематическими блоками.
График 2. Средняя скорость движения
автотранспорта по Москве в выходные дни (с 06:00 до 20:00, км/час)
Одной из мер по борьбе с пробками в
Москве рассматривается вопрос о выделении обособленной полосы для общественного
транспорта. Таким образом предполагается увеличить эффективность уже
существующих дорог. Пересадив хотя бы 30% автомобилистов на общественный
транспорт, власти рассчитывают снизить дорожный трафик. При этом количество
перевезенных людей должно возрасти.
Введение выделенных
полос позволит получить:
ü сокращение времени
движения на маршруте в пиковый и межпиковый периоды;
ü увеличение скорости
движения автобусов;
ü увеличение
количества перевезённых пассажиров;
ü Уменьшить
напряженность на улицах за счет пересадки части владельцев легковых автомобиль
на общественный транспорт.
Практика ряда стран убедительно
показывает, что выделение специальных полос является одним из наиболее
эффективных методов организации движения городского общественного транспорта.
1.2 Анализ
зарубежного опыта организации наземного пассажирского транспорта
Идея выделенных полос возникла не
вчера, она успешно применяется в зарубежных странах. Уже не один десяток лет во
многих городах мира общественный городской транспорт работает по схеме BRT на
наиболее загруженных магистралях. Целью организации движения по выделенным
полосам является довести ритмичность его работы до уровня, сравнимого с
метрополитеном. Идея создания такой схемы в системе пассажирских перевозок
возникла из-за серьезных ограничений при постройке сети линий метрополитена, да
и станции его зачастую находятся за пределами шаговой доступности. Многим
пассажирам не остается ничего другого, как воспользоваться автобусом или
троллейбусом. В разных странах выделенные полосы обозначаются по разному.
Таблица 1. Маршруты с выделенными
полосами для движения в городах США (по данным Министерства транспорта США)
|
|
Майами
|
Питтсбург
|
Бостон
|
Чикаго
|
Гонолулу
|
Лас-Вегас
|
|
|
South Dade Busway
|
West Busway
|
Silver Line
|
Express
|
City Express
|
North Las Vegas MAX
|
|
Общая протяженность маршрутов, км
|
12,87
|
29,61
|
3,86
|
59,05
|
91,07
|
12,22
|
|
Участки, не выделенные из общего потока транспорта
|
|
1,29
|
0,32
|
59,05
|
91,07
|
4,67
|
|
Участки, проходящие по обозначенным резервным полосам
|
|
|
3,54
|
|
|
7,55
|
|
Выделенные полосы, находящиеся на одном уровне с остальной
проезжей частью
|
12,87
|
|
|
|
|
|
|
Выделенные полосы, находящиеся на разных уровнях с остальной
проезжей частью
|
|
28,32
|
|
|
|
|
|
Направляющие указатели (оптические/ механические/
электромагнитные)
|
Нет
|
Нет
|
Нет
|
Нет
|
Нет
|
Оптические
|
|
Преимущество при проезде пересечений
|
Нет
|
Приоритет (магнитные датчики)
|
Нет
|
Нет
|
Нет
|
Нет
|
|
Способ выделения полос
|
Отдельная от остальной проезжей части полоса
|
н. д.
|
Дорожная разметка
|
н. д.
|
Бетонные барьеры
|
Дорожная разметка
|
К продаже и проверке проездных
документов у пассажиров лучше не привлекать водителя, поскольку это может
приводить к задержкам автобуса на остановках и сбоям в расписании, причем не
только конкретного автобуса, но и других: он будет мешать им подъехать к
остановке. Кроме того, водитель больше устает, что снижает его реакцию,
внимание к дороге. Однако использование кондукторов многие перевозчики считают
накладным. Решить эту проблему можно, если оборудовать остановочные пункты
билетными автоматами, причем продающими не только разовые билеты, но и
проездные. Хорошо известным примером успешности такого подхода является «Oyster
Card» английской столицы, да и в других крупных городах известны подобные
универсальные проездные карточки.
Чтобы предоставить пассажиру данные
о расписании движения городского транспорта в режиме реального времени,
требуется развертывание современной автоматизированной системы диспетчерского
управления. Следующим шагом должна стать рассылка пассажирам подобных сообщений
на носимые устройства передачи данных (сотовые телефоны, КПК). Зная, когда
точно должен прийти автобус, пассажир может чем-то занять оставшееся время.
Табло, где отображается время подачи транспортного средства, может служить и в
качестве рекламного носителя и приносить транспортникам дополнительный доход.
Для управления на маршруте, движение
по которому организовано по выделенным полосам, обязательны электронные системы.
Данные от каждого автобуса, в том числе от системы бортовой диагностики и с
терминала, регистрирующего билеты, через средства связи передаются в
диспетчерскую. Из центральной диспетчерской обработанные данные передают на
табло расписания на остановочных пунктах, в бухгалтерию,
экономико-аналитический отдел, ремонтные службы и т.д. Все более широко
подвижной состав и линейные сооружения оборудуют видеокамерами, изображения с
которых в режиме реального времени поступают в центральную диспетчерскую. Сегодня
это еще и важное условие повышения безопасности пассажиров и линейных
работников, сохранности подвижного состава и станционного хозяйства, особенно в
ночные часы.
Имеется и еще несколько функций
автоматизированной системы управления, важных для автобусов, движущихся по
выделенным полосам: это преимущественный проезд пересечений, регулируемых
светофорами, следование по предоставленной полосе и точность подъезда к
остановочным пунктам, обслуживание пассажиров. Задержки подвижного состава на
перекрестках со светофорами, как правило, не поддаются прогнозированию. Из-за
этого увеличивается время поездки, снижается средняя эксплуатационная скорость,
нарушается расписание движения. Вот почему необходимо предоставить городскому
транспорту, особенно следующему по выделенным полосам, право преимущественного
проезда пересечений, регулируемых светофорами. Для преимущественного проезда
регулируемого пересечения потребуется оснастить автобусы приборами,
воздействующими на светофоры для ускоренного включения разрешающего сигнала в
направлении хода автобуса. Светофор в свою очередь должен быть оборудован
принимающим такие сигналы датчиком.
Результаты, получаемые от
организации выделенных полос по данным министерства транспорта США приведены в
таблице 2.
Таблица 2. Влияние отдельных
элементов BRT на ее эксплуатационные характеристики (по данным Министерства
транспорта США)
|
Элементы организации BRT
|
Преимущества
|
|
Сокращение времени поездки
|
Надежность
|
Узнаваемость и положительный имидж
|
Безопасность транспорта и людей
|
Провозная способность
|
|
Маршрут движения
|
|
Степень выделения полос для движения
|
+
|
+
|
+
|
+
|
+
|
|
Обозначение выделенных полос
|
|
|
+
|
|
|
|
Использование направляющих указателей
|
+
|
|
+
|
+
|
|
|
Остановочные пункты
|
|
Тип остановочного пункта
|
+
|
|
+
|
+
|
+
|
|
Высота платформы
|
+
|
+
|
+
|
+
|
+
|
|
Планировка платформы
|
+
|
+
|
|
|
+
|
|
Пропускная способность
|
+
|
+
|
|
|
+
|
|
Доступ на остановочный пункт
|
|
|
+
|
+
|
|
|
Подвижной состав
|
|
Конструкция автобусов
|
+
|
+
|
+
|
+
|
+
|
|
Эстетическое оформление
|
|
|
+
|
|
|
|
Усовершенствование пассажирообмена
|
+
|
+
|
+
|
+
|
+
|
|
Силовая установка автобуса
|
+
|
|
+
|
|
|
|
Оплата проезда
|
|
Организация оплаты проезда
|
+
|
+
|
+
|
|
+
|
|
Форма оплаты проезда
|
+
|
+
|
+
|
+
|
+
|
|
АСУ движением
|
|
Приоритетный проезд пересечений, регулируемых светофорами
|
+
|
+
|
+
|
|
+
|
|
Системы, помогающие водителю и автоматизация
|
+
|
+
|
+
|
+
|
+
|
|
Организация руководства работой
|
+
|
+
|
|
+
|
+
|
|
Информация для пассажиров
|
+
|
+
|
+
|
+
|
|
|
Технологии безопасности транспорта и пассажиров
|
|
|
|
+
|
|
|
Планирование работы и обслуживания
|
|
Длина маршрута
|
|
+
|
|
|
|
|
Схема маршрута
|
+
|
|
+
|
|
|
|
Интервал движения
|
|
+
|
|
|
|
|
Точность движения
|
+
|
+
|
|
+
|
+
|
|
Расстояние между остановочными пунктами
|
+
|
+
|
|
|
|
Маршрутный автобус должен точно и
максимально близко подъезжать к краю остановочной площадки, а если остановочный
пункт представляет собой здание, двери автобуса должны точно располагаться
напротив дверей здания. Сегодня с этой целью пассажирские транспортные средства
оборудуют приборами (датчиками или камерами), считывающими особую разметку на
проезжей части. Под дорожное покрытие, например, вблизи остановочного пункта
могут быть уложены магниты, ориентируясь на которые, система помогает водителю
«выравнивать» подъезжающий к остановке автобус. Некоторые крупные производители
автобусов, например IrisBus, устанавливают навигационные устройства, которые, в
частности, помогают водителю точнее «причалить» автобус к остановке, наподобие
системы «парктроник» (в США начало их установки «под заказ» намечено на
2009-2012 гг.), а в ряде городов Франции оборудованные ими автобусы
используются уже более 10 лет.
Все эти решения требуют разработки
высоконадежных приборов и устройств, сохраняющих работоспособность в любых
погодных условиях и при многочисленных неблагоприятных воздействиях.
1.3 Создание
выделенных полос для городских автобусных маршрутов
Перенимая опыт развитых европейских
странах правительство Москвы тоже приняло решение о создании выделенных полос
для общественного транспорта. Организация выделенных полос для движения
маршрутных транспортных средств предусмотрена постановлением Правительства
Москвы от 27 сентября 2011 года №453-ПП «Об организации выделенных полос для
движения маршрутных транспортных средств».
Организованное движение
муниципального транспорта по выделенным полосам избавляет пассажиров от таких
проблем, как опоздание на работу, причем остановочные пункты расположены
значительно удобнее и ближе к их дому. Такую схему движения проще менять, если,
например, меняется размер пассажиропотоков на конкретном направлении.
У схем движения по выделенным
полосам есть характерные особенности: транспортные средства выделяются из
общего потока цветом, на полосе для них сделана разметка проезжей части,
интервалы движения сокращены. Обустройство сети выделенных полос требует
значительно больших средств, чем обычная транспортная сеть, впрочем, схемы
обособления пассажирского наземного транспорта от других участников движения
могут быть различными, а следовательно, разными будут и затраты. Самое простое
- это обозначить выделенные полосы разметкой, предусмотренной правилами
дорожного движения, либо окраской. Другой вариант - оградить полосы продольной
искусственной неровностью, бордюром или рядом тумб. Но самое значительное
сокращение времени поездки (и, добавим, расхода топлива) обеспечивает самый
затратный способ - возведение эстакад или тоннелей, предназначенных только для
движения муниципального пассажирского транспорта.
Объем перевозок на маршрутах с
выделенными полосами значительно выше по сравнению с обычными городскими
маршрутами. Количество остановочных пунктов на таких маршрутах разное, причем
они в большинстве случаев являются пересадочными на другие виды городского
транспорта. Площадки остановочного пункта должны быть одинаковой высоты с полом
салона подошедшего автобуса или троллейбуса.
Столичные власти намерены к
указанному сроку открыть полосы для общественного транспорта на всех основных
магистралях города.
В Москве стремительно увеличивается количество полос, выделенных для движения
по ним общественного транспорта - городских автобусов и троллейбусов. Сейчас 17
выделенных полос занимают более 150 км столичных дорог и 9 планируемых к вводу.
До конца 2013 г. их станет на семь больше, а общая протяженность вырастет до
250 км.
Введение выделенных полос стало
частью столичной программы «Город, удобный для жизни», которая была разработан
по поручению мэра. Одна из целей программы - борьба с пробками, которая
предполагает развитие сети общественного наземного транспорта и метрополитена.
На него в перспективе должны будут пересесть москвичи и гости города с личного
автотранспорта.
В ближайшие два года выделенные
полосы планируется открыть на Рязанском, Ленинском и Волгоградском проспектах,
Каширском, Варшавском и Ленинградском шоссе, а также продлить полосы на улице
Профсоюзной. Таким образом, практически все крупные столичные магистрали, кроме
МКАД, Третьего транспортного кольца, Садового и Бульварного колец, обзаведутся
своими полосами для движения общественного транспорта.
Двигаться по выделенным полосам
автомобилистам запрещено. С 1 июля 2012 г. вступили в силу поправки в КоАП о
штрафе в размере 3000 руб. за выезд на эти полосы. Кроме того, столичные
чиновники планируют в массовом порядке огородить выделенные полосы на дорогах
Москвы гибкими бордюрами. Соответствующий эксперимент уже был анонсирован на
Озерной улице.
Опыт использования
выделенных полос позволяет говорить о повышении скорости движения автобусов и
троллейбусов, улучшении условий посадки и высадки пассажиров на остановочных
пунктах, обеспечении безопасности движения общественного транспорта и
пешеходов.
2. Разработка
предложений по организации выделенных полос
2.1 Описание
выделенных полос
Идея создание обособленных полос для
наземного городского пассажирского транспорта - одно из наиболее важнейших
направлений плана первоочередных мер по борьбе с пробками в Москве.
Первая выделенная
полоса для общественного транспорта была открыта 25 июля 2009 г. на
Волоколамском шоссе. В течение всего 2011 года были введены в эксплуатацию
обособленные полосы в общей сложности на 6-ти «вылетных» направлениях Москвы. В
ноябре 2012 года были введены еще 9 участков выделенных полос.
Рисунок 2. Общая
схема действующих, запланированных и демаркируемых выделенных полос движения
К концу 2012 года
количество полос для общественного транспорта дошло до 17. На участках
выделенных полос для общественного транспорта ГУП «Мосгортранс» организованы
полуэкспрессные маршруты автобусов для улучшения транспортного обслуживания
жителей периферийных районов столицы.
В течение 2009-2012
гг. в Москве были организованы 17 выделенных полос и 9 планируемых к вводу
улично-дорожной сети для движения наземного городского пассажирского
транспорта:
Ø Липецкая ул. - Бакинская ул. - Пролетарский просп. - просп.
Андропова до ст. м. «Коломенская» протяженностью 12,9 км
Ø Боровское шоссе. - Мичуринский просп. - ул. Косыгина - Воробьевское
шоссе. - Бережковская наб. протяженностью 20,2 км
Ø Ярославское шоссе. - просп. Мира (от МКАД до Рижского вокзала)
протяженностью 12,5 км
Ø Пятницкое шоссе. - Волоколамское ш. - Ленинградский просп.
протяженностью 15,3 км
Ø Щелковское шоссе. - Большая Черкизовская ул. (от Хабаровской ул.
до Халтуринской ул.) протяженностью 6,5 км
Ø Севастопольский просп. (от ул. Винокурова до Новоясеневского
просп.) протяженностью 9,3 км
Ø Аминьевское шоссе. - ул. Лобачевского - ул. Обручева -
Балаклавский просп. протяженностью 15,5 км
Ø Проспект Вернадского (в районе ст. м. «Юго-Западная»)
протяженностью 0,9 км
Скорость движения
общественного транспорта на данных участках возросла в среднем на 20-30%, а
перевозка пассажиров по сравнению с ноябрем прошлого года возросла на 15%.
С 1 ноября 2012
года, на основании приказа ДТиРДТИ г. Москвы от 01.11.2012 №61-02-221/2,
введены в эксплуатацию выделенные полосы:
Ø Комсомольский просп. - просп. Вернадского протяженностью 11,7 км
Ø Профсоюзная ул. (от ул. Гарибальди до ст. м. «Коньково»)
протяженностью 4,6 км
Ø Варшавское ш. (от МКАД до 1-го мкр-на Щербинки) протяженностью 6,1
км
Ø Алтуфьевское ш. (от Сигнального пр. до МКАД) протяженностью 6,8 км
Ø ул. Большие Каменщики - МКАД (от ст. м. «Коломенская» до 3-го
Крутицкого пер.) протяженностью 4,9 км
Скорость движения
общественного транспорта на данных участках увеличилась в среднем на 9%, потеря
рейсов уменьшилась в среднем на 11,6%, перевозка по сравнению с октябрем
месяцем возросла на 3%.
С 19 ноября 2012
года, на основании приказа ДТиРДТИ г. Москвы от 15.11.2012 №61-02-236/2,
введены в эксплуатацию выделенные полосы:
Ø Дмитровское ш. протяженностью 13,6 км
Ø Люблинская ул. (от Проектируемого пр. 5396 до Волгоградского
просп.) протяженностью 8,8 км
Ø Большая Дорогомиловская ул. (направление в центр) протяженностью
1,1 км
Ø просп. Маршала Жукова - Звенигородское ш. (от Крылатской ул. до
ул. 1905 года) протяженностью 7,4 км
Скорость движения
общественного транспорта на данных участках увеличилась на 17,3%, потеря рейсов
уменьшилась в среднем на 10,5%, перевозка по сравнению с ноябрем месяцем
возросла на 1,6%.
Департамент
транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры предусматривает
введение новых обособленных полос для наземного городского пассажирского
транспорта. Более 84 километров новых выделенных полос планируется открыть в
Москве к 2014 году.
ü улица
Большая Полянка - Ленинский проспект (от Большого Каменного моста до МКАД);
ü Ленинградское
шоссе (от МКАД до Ленинградского проспекта);
ü Профсоюзная
улица (от м. Коньково до МКАД)
ü от
3-го Крутицкого переулка до Таганской площади (только в центр)
ü Варшавское
шоссе (от Садового кольца до МКАД)
Рисунок 3. Схема
действующих обособленных полос по г. Москве
ü Каширское
шоссе
ü Рязанский
проспект
ü Волгоградский
проспект
ü Большая
Черкизовская улица (от Халтуринской улицы до метро «Преображенская площадь».
Выделенными
полосами пользуются различные маршруты, поэтому на следующем этапе в дипломе
была проведена работа по определению маршрутов привязанных к той или иной
выделенной полосе.
2.2 Описание
маршрутов пользующихся выделенными полосами
Устройство
обособленных полос, предназначенных для движения маршрутного транспорта на
отдельных участках с интенсивным движением транспорта не только значительно
сокращает время, затрачиваемое на поездку (от 10 до 30%), но и увеличивает
число перевозимых пассажиров. Исследованием вопросов о целесообразности
устройство специальных полос в нашей стране в разное время занимались Е.А.
Кравченко, М.Б. Мамедов, Н.П. Минин и другие. Так например, Е.А. Кравченко
приводит следующие критерии обоснования необходимости устройство выделенных
полос:
ü Наличие
не менее трех полос движения в одном направлении;
ü Частота
движения автобусов - более 90 ед/ч;
ü Наличие
15-20% резерва пропускной способности оставшихся полос проезжей части.
В дипломном проекте
провели работу по определению маршрутов, привязанных к специальным полосам.
Поскольку в Москве выделенных полос пока не по всему городу, а лишь на
некоторых участках, то и на этих участках улично-дорожной сети проезжают не
мало автобусов городского общественного наземного транспорта. Все маршруты
проходящие через выделенных полос были определены из источника «Москва -
городской транспорт». Определили улицы с выделенными полосами, маршруты которые
привязаны к ним и подсчитывали количество автобусов проходящих через каждый
участок. Результаты приведены ниже в таблице.
Таблица 3.
|
Выделенные полосы
|
Номера маршрут
|
Количество маршрут
|
|
Автобус
|
Троллейбус
|
|
|
1. Липецкая ул., Бакинская ул., Пролетарский проспект, проспект
Андропова до м. «Коломенская»
|
901,220,148,263,291,299,608,701,164,150,192,269,162,203,221,245,289,690,756,761,679,
|
|
21
|
|
2. Боровское шоссе - Мичуринский просп. - ул. Косыгина -
Воробьёвское шоссе - Бережковская наб
|
902,689,718,752,767,779,788,793,809,810,830,47,57,785,661,715,58,111,91,119,205,791,132,157,818,840,
|
7,17,34
|
29
|
|
3. Ярославское шоссе - проспект Мира (от МКАД до Рижского
вокзала)
|
903,0,19,84,85,265,714,778,93,136,172,244,789,834,
|
|
14
|
|
4. Пятницкое шоссе - Волоколамское шоссе - Ленинградский
проспект
|
904,2,210,240,266,736,837,847,248,575,614,741,777,930,88,60,84,11,110,27,82
|
12,70,82,6,43,65
|
27
|
|
5. Щёлковское шоссе - Бол. Черкизовская ул. (от Хабаровской ул.
до Халтуринской ул.)
|
257,3,68,171,52,627,716,34,230
|
31,41,83
|
12
|
|
6. Севастопольский проспект (от ул. Винокурова до
Новоясеневского просп.)
|
781,264,639,642,648,651,258,786,826,57,168,119,121
|
49,85
|
15
|
|
7. Аминьевское шоссе - ул. Лобачевского - ул. Обручева -
Балаклавский просп.
|
91,11,77,91,198,236,622,688,807,42,120,785,788,793,810,830,224,163,224,246,1,
28,41,226,235,246,624,642,671,699,784,786,
|
|
29
|
|
8. Проспект Вернадского (900 метров в районе метро
«Юго-Западная»)
|
224,616,715,788,793,810,830
|
34
|
8
|
|
9. Комсомольский проспект - проспект Вернадского
|
187,260,661,224,616,715,788,793,810,830
|
28,31
|
12
|
|
10. Профсоюзная улица (от улицы Гарибальди до м. «Коньково»)
|
712,754,49,196,235,295,699,816,1,41,226,246,648,
|
72,81,60
|
16
|
|
11. Варшавское шоссе (от МКАД до 1-го микрорайона Щербинки)
|
118,249,668,819,241,683.
797,819,218,225,635,675,147,142,275,700,25,44
|
40,1,8, 46,71
|
23
|
|
12. Алтуфьевское шоссе (от Сигнального проезда до МКАД)
|
23,53,259,282,803,98,618,637
|
73
|
9
|
|
13. Просп. Андропова - улица Большие Каменщики (от м.
«Коломенская» до 3-го Крутицкого пер).
|
9,156,299,608,216,263,291,670,901,701,820
|
67
|
12
|
|
14. Большая Дорогомиловская улица (направление в центр, на всём
протяжении)
|
157,205,818,132,
|
7, 39
|
6
|
|
15. Люблинская улица (от пр. пр. 5396 до Волгоградского
проспекта)
|
128,280,619,623,633,641,650,30,54,228, Вк, Вч
|
50, 74
|
14
|
|
16. проспект Маршала Жукова - Звенигородское шоссе (от
Крылатской улицы до улицы 1905 года).
|
129,251,229,829,850,38,48,69
|
65,86
|
10
|
|
17. Дмитровское шоссе.
|
63,149,763,82,206,692
|
36,47,56,78
|
10
|
Также были
определенны все маршруты которые проходят через выделенные полосы движения
планируемые к вводу. Результаты приведены в таблице 4.
Таблица 4
|
Выделенные полосы
|
Номера маршрут
|
Количество маршрут
|
|
Автобус
|
Троллейбус
|
|
|
1. улица Большая Полянка - Ленинский проспект (от Большого
Каменного моста до МКАД);
|
111,196,47,113,1,153,163,246,144,720
|
4,62,1,33,7,84
|
16
|
817,851,865,173,199,851
|
6,43,58
|
9
|
|
3. Профсоюзная улица (от м. Коньково до МКАД)
|
2с,
235,250,37,227,264,508,512,513,514,515,526,531,577,600,647,767,781,804,895,964
|
72,81
|
23
|
|
4. от 3-го Крутицкого переулка до Таганской площади (только в
центр)
|
156
|
27
|
2
|
|
5. Варшавское шоссе (от Садового кольца до МКАД)
|
118,249,668,819,241,683,797,147,142,164,275,298,742,
|
40,8,52
|
16
|
|
6. Каширское шоссе
|
298,164,742,148,263,275,280,291,298,299,608,709,738,742,694,287,766,37,95,510
|
11,67,71
|
23
|
|
7. Рязанский просппект
|
51,143,805,169,29,133,208,279,177,184,669,731,956
|
16,26,63
|
16
|
|
8. Волгоградский проспект
|
74,99,161,633,703, Вк, Вч, 29,159,89,143,169,248,655,955,956
|
27,38,75
|
19
|
|
9. Большая Черкизовская улица (от Халтуринской улицы до метро
«Преображенская площадь».
|
|
32,41,83
|
3
|
Все исследования, о
которых изложено выше, были направлены на то чтобы определить на каких участках
с выделенными полосами движение автобусов больше, а на каких меньше. Это дает
возможность понять, что на этих участках скорость движения и перевозка
пассажиров увеличивается. На схеме жирным шрифтом отмечены участки, на которых
в день проезжают не менее 20 маршрутов.
Сейчас выделенные
полосы введены на 17 участках улично-дорожной сети. Общая протяженность
выделенных полос в городе составляет 151,1 километра.
Рисунок 4. Схема
выделенных полос в г. Москве
3.
Оценка эффективности организации выделенных полос
3.1 Виды эффектов
Экономическая эффективность проекта
- та категория, которая отображает соответствие затрат и результатов
инновационного проекта интересам и целям участников, здесь могут также
учитываться интересы государства и населения.
В настоящее время можно считать
общепризнанным выделение следующих видов эффективности инвестиционных проектов.
Рисунок 5. Виды эффективности инвестиционных
проектов
Эффективность
участия в проекте определяется с целью проверки реализуемости ИП и
заинтересованности в нем всех его участников. Эффективность участия в проекте
включает:
· эффективность
участия предприятий в проекте (эффективность ИП для предприятий - участников);
· эффективность
инвестирования в акции предприятия (эффективность для акционеров акционерных
предприятий - участников ИП);
· эффективность
участия в проекте структур более высокого уровня по отношению к предприятиям -
участникам ИП, в том числе:
· региональную
и народнохозяйственную эффективность - для отдельных регионов и народного
хозяйства РФ;
· отраслевую
эффективность - для отдельных отраслей народного хозяйства, финансово -
промышленных групп, объединений предприятий и холдинговых структур;
· бюджетную
эффективность ИП (эффективность участия государства в проекте с точки зрения
расходов и доходов бюджетов всех уровней).
Эффективность
проекта в целом. Оценка эффективности инвестиционного проекта в целом обычно
производится с общественной и коммерческой позиций, причем оба вида
эффективности рассматриваются с точки зрения единственного участника,
реализующего проект за счет собственных средств.
Цели оценки
эффективности проекта в целом:
· определение потенциальной привлекательности проекта для возможных
участников;
· поиск источников финансирования.
Виды эффективности
инвестиционного проекта в целом:
· общественная (социально-экономическая) эффективность проекта;
· коммерческая эффективность проекта.
Коммерческая
эффективность. К наиболее значимым
видам эффективности проектов следует отнести коммерческую эффективность,
которая непосредственно связана с проблемой комплексной оценки эффективности
капитальных вложений, поскольку проект в данном случае рассматривается как
объект инвестирования. Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают
финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего проект, в
предположении, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты
и пользуются всеми его результатами. Коммерческая эффективность проекта
характеризует экономические последствия его осуществления для инициатора,
исходя из весьма условного предположения, что он производит все необходимые для
реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами. Коммерческую
эффективность иногда трактуют как эффективность проекта в целом. Считается, что
коммерческая эффективность характеризует с экономической точки зрения
технические, технологические и организационные проектные решения.
Оценка коммерческой эффективности
базируется на следующих основных принципах:
ü Используются
предусмотренные проектом (рыночные, то есть цены, по которым товар
приобретается на свободном рынке) постоянные или переменные цены на товары и
услуги;
ü Денежные потоки
рассчитываются в валютах, в которых в проекте предусматривается покупка
ресурсов и оплата продукции;
ü В случае, если
проект предусматривает и производство и потребление некой продукции, в расчете
учитываются только производственные затраты, но не учитываются расходы на ее
приобретение;
ü В расчетах
учитываются налоги, сборы, отчисления, предусмотренные законодательством, к
примеру, возмещение НДС за используемые ресурсы;
ü Получение и
погашение займов не учитываются как в денежном потоке, так и в расчетах
потребности в оборотном капитале;
ü Если по проекту
предусмотрено одновременное выполнение нескольких различных видов операционной
деятельности, то при расчете расходы учитываются по каждому из них.
При определении коммерческой
эффективности инновационно-инвестиционного проекта в качестве эффекта
рассматривается поток реальных денег. При реализации инновационного проекта
выделяются такие виды деятельности, как: финансовая, операционная и
инвестиционная. В рамках каждого из этих видов деятельности осуществляются
притоки и оттоки денежных средств. Поток реальных денег представляет собой
разность между притоком и оттоком денежных средств от операционной и
инвестиционной деятельности за каждый период осуществления данного проекта.
Общественная
эффективность. Общественная эффективность
характеризует социально-экономические последствия осуществления проекта для
общества в целом, т.е. она учитывает не только непосредственные результаты и
затраты проекта, но и «внешние» по отношению к проекту затраты и результаты в
смежных секторах экономики, экономические, социальные и иные внеэкономические
эффекты. Общественную эффективность оценивают лишь для социально значимых
инвестиционных проектов, затрагивающих интересы не одной страны, а нескольких.
Показатели
общественной эффективности учитывают социально - экономические последствия
осуществления ИП для общества в целом, в том числе как непосредственные
результаты и затраты проекта, так и «внешние»: затраты и результаты в смежных
секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.
«Внешние» эффекты рекомендуется учитывать в количественной форме при наличии
соответствующих нормативных и методических материалов. В отдельных случаях,
когда эти эффекты весьма существенны, при отсутствии указанных документов
допускается использование оценок независимых квалифицированных экспертов. Если
«внешние» эффекты не допускают количественного учета, следует провести
качественную оценку их влияния. Эти положения относятся также к расчетам
региональной эффективности.
В качестве основных
показателей, используемых для расчетов эффективности инвестиционного проекта,
рекомендуются:
ü чистый
доход;
ü чистый
дисконтированный доход;
ü внутренняя
норма доходности;
ü потребность
в дополнительном финансировании (другие названия - ПФ, стоимость проекта,
капитал риска);
ü индексы
доходности затрат и инвестиций;
ü срок
окупаемости;
ü группа
показателей, характеризующих финансовое состояние предприятия - участника
проекта.
Для рассматриваемых
вопросов в дипломном проекте наиболее значимыми являются следующие виды
эффектов.
Эффект - категория,
характеризующая превышение результатов реализации проекта над затратами на нее
за определенный период времени. Показатели эффективности всегда относятся к
некоторому субъекту:
ü показатели
общественной эффективности - к обществу в целом;
ü показатели
коммерческой эффективности проекта - к реальному или абстрактному юридическому
или физическому лицу, осуществляющему проект целиком за свой счет;
ü показатели
эффективности участия предприятия в проекте - для этого предприятия;
ü показатели
эффективности инвестирования в акции предприятия - для акционеров акционерных
предприятий - участников проекта;
ü показатели
бюджетной эффективности - к бюджетам всех уровней.
В рамках
рассматриваемого диплома выделяются следующие виды эффекта.
Общественная
эффективность:
· Увеличение
скорости доставки пассажиров
Бюджетная
эффективность:
· Увеличение
размера дотации
Коммерческая
эффективность:
ü Увеличение
объема дохода для ГУП «Мосгортранс».
3.2 Обзор оценки
свободного времени
Анализ факторов территориального
взаимодействия предполагает соизмерение экономических эффектов с социальными и
экологическими. Специальные методы такого анализа - экономическое соизмерение
затрат и результатов (Сost-Benefit Analysis21) и «комплексное сопоставление
затрат с эффектами» («Сost-effectiveness analysis») широко используются на
Западе. Однако у нас сколько-нибудь активных попыток их распространения не
предпринималось. Поэтому представляется оправданной иллюстрация одного из этих
методов - экономического соизмерения результатов и затрат - на примере такого
всем знакомого сюжета, как экономия (или, наоборот, потери) времени населения.
Начать придется с того, что экономия
времени населения, несмотря на очевидную важность этого показателя, учитывается
совершенно недостаточно. Более того, существует явное противоречие между
экономическими интересами предприятий сферы обслуживания и задачей сбережения
времени населения: скажем, рентабельность пассажирского транспорта может быть
повышена сокращением числа рейсов (так как при этом экономятся горючее,
энергия, смазочные материалы и т.п.), дроблением маршрутов и другими способами,
заведомо снижающими качество обслуживания.
Современный коммерческий расчет
учитывает только доходы и расходы предприятий. Но это лишь часть совокупных
(общественных) издержек обслуживания. Другая часть - затраты населения, в том
числе потери его времени. Одним из способов включения этих потерь в анализ
эффективности должен стать расчет экономической оценки свободного времени.
С экономической точки зрения,
свободное время населения представляет собой ресурс, используемый для простого
(восстановление способности к труду) и расширенного (повышение квалификации)
воспроизводства рабочей силы. Разные способы использования свободного времени
выступают в этом процессе, вместе с рабочим временем, как отдельные статьи
баланса времени населения, связанные между собой системой переходов. В
контексте этой связи теряют значение различия между отдельными видами
свободного времени, растет необходимость их совместного анализа и оценки с
позиций эффективности для народного хозяйства в целом.
Отсутствие такой оценки ведет к
тому, что на различных уровнях управления укореняется отношение к времени
населения как к даровому благу (ведь отсутствие оценки означает, на практике,
нулевую оценку и повышенную вероятность нерационального использования
соответствующего ресурса). В результате границы общественно целесообразных
вложений в развитие сферы обслуживания устанавливаются, в значительной мере,
интуитивно. Ошибки при этом возможны и в ту, и в другую сторону, но сам по себе
нулевой уровень (неприменение) оценки ведет к систематическому накоплению
отклонений «вниз» - недовложению средств в сбережение свободного времени
населения под предлогом их недостаточной или невыясненной эффективности.
Представим себе, что городские
организации предлагают построить линию метро, которая будет обслуживать в день
100 тыс. пассажиров, перевозимых в настоящее время автобусами, причем экономия
времени каждого пассажира составит в среднем 1 ч/сутки. С точки зрения доходов
городского транспорта, это - мероприятие с очень низкой эффективностью. Те
рубли, которые пассажиры платили в кассу автобуса, они будут теперь отдавать
метро. Почти весь выигрыш сводится к сбережению времени отдельных граждан.
Для определения конкретного значения
ЭОСВ целесообразно использовать методологию оптимального планирования. Т.е.
календарное время общества рассматривается как ресурс, идущий по двум
назначениям - рабочее время и свободное. На границе между ними (т.е. при
достижении оптимальной продолжительности рабочего дня) предельная эффективность
свободного времени должна совпасть с предельной эффективностью рабочего, и,
следовательно, предельная оценка часа труда может быть использована в качестве
экономической оценки дополнительного часа свободного времени. Другими словами,
ЭОСВ - это мера объективной народнохозяйственной значимости часа свободного
времени, которая служит одновременно мерой общественно целесообразных затрат на
его высвобождение.
При такой оценке потери свободного
времени становятся соизмеримыми с другими элементами общественных затрат.
Оказывается возможным установление той суммы капитальных вложений, которую
целесообразно направить на достижение «невидимой» (т.е. не воплощающейся
непосредственно ни в какой финансовый поток) экономии от сбережения свободного
времени, и тем самым - переход к действительно оптимальному распределению
ресурсов.
Для непосредственного вычисления
ЭОСВ могут быть использованы разные подходы, опирающиеся на этот общий принцип
взаимозаменяемости между рабочим и свободным временем. Такой расчет
производился с помощью народнохозяйственной производственной функции. Используя
оценки ее параметров для начала 80-х гг. и принимая, что каждый работник
отрабатывает за год в среднем 2000 чел.-час., получилось, что чистый
дополнительный продукт одного часа труда в сфере материального производства
равнялся в то время примерно 1,8 рубля. Приняв далее, что полный чистый эффект
среднегодового работника находит свое отражение в сумме средней заработной
платы и выплат и льгот из общественных фондов потребления и учитывая некоторые
другие актуальные для бывшего СССР экономические соображения, мы получили в
итоге скорректированное значение экономической оценки часа свободного времени
населения, равное 1,6 рубля.
С помощью производственных функций
можно проследить и динамику ЭОСВ. Соответствующие расчеты для периода 1965-1982
гг. показали, что она росла очень быстро - до 6,4% в год. Это отражало
наложение двух факторов:
ü роста предельной производительности
труда;
ü падения (еще более
высоким темпом) предельной фондоотдачи.
ЭОСВ довольно широко применяется в
практике проектных расчетов за рубежом, причем характерно устойчивое повышение
ее при переходе к странам с более высоким уровнем экономического развития. Так,
в одной из американских работ начала 70-х гг. была использована оценка 1,8-2
долл. в час. Экономическая оценка свободного времени выступает в таких расчетах
как часть более общего метода анализа эффективности («cost-benefit analysis»),
предусматривающего наряду с подсчетом собственно экономических затрат и
результатов также денежную оценку социальных, экологических и других выигрышей
и потерь.
Наибольшее распространение на Западе
получил анкетный метод определения ЭОСВ, основанный на опросе населения о
предпочитаемых средствах передвижения. Соответствующие исследования дают
устойчивое значение ЭОСВ, равное примерно одной трети средней часовой
заработной платы. Именно такая оценка пассажиро-часа используется, в частности,
начиная с 1969 г., министерством транспорта Великобритании.
Анкетный метод определения ЭОСВ
страдает, однако, серьезными недостатками. Он дает представление лишь о
готовности платить за экономию времени, т.е. о субъективной оценке досуга,
сильно зависящей от индивидуального дохода. Привязанность анкетирования только
к транспортным передвижениям делает оценку времени чрезмерно чувствительной к
таким факторам, как протяженность поездок, количество видов транспорта,
стоимость стоянки личных автомобилей и т.п. Поэтому в градостроительном
проектировании, где приходится иметь дело не с одной, а сразу со всеми
социальными группами, предпочтение должно быть отдано методу, дающему
усредненную и, по возможности, нормативную оценку времени для населения в
целом.
Практическое использование ЭОСВ
сводится к соизмерению потерь свободного времени с затратами на их ликвидацию
путем создания и эксплуатации дополнительных мощностей в сфере обслуживания.
Примером может служить выполненное в одной из экспертиз бывшего Госплана СССР
сравнение вариантов развития общественного транспорта городской агломерации
Донецк-Макеевка (см. табл. 5).
Таблица 5
|
Вариант
|
Приведенные затраты, т.р.
|
Средние затраты времени на поездки, мин.
|
Среднегодовое число пассажиров, млн. чел.
|
|
(Обычные виды)
|
93505
|
36,1
|
1240
|
|
(метро)
|
132745
|
31,6
|
1240
|
|
(скоростной трамвай)
|
93300
|
33,5
|
1240
|
|
(скоростной автобус)
|
104295
|
33,8
|
1240
|
Традиционные методики учитывают, как
уже отмечалось, только затраты предприятий. Потери времени населения
учитываются ими лишь в самой общей форме - как «удовлетворительные» или
«неудовлетворительные». В результате проходят варианты, дающие минимум
приведенных затрат транспортных предприятий, но с более высокими потерями
времени. Так, в рассматриваемом примере вышестоящей организацией был выбран
вариант со строительством скоростного трамвая (вариант III), который обещал
экономию на приведенных затратах в размере 39,4 млн. рублей ценой увеличения
средней продолжительности поездок по сравнению с метрополитеном (вариант II) на
1,9 мин.
Введение в анализ экономической
оценки времени существенно меняет картину. Начнем с того, что сопоставлению
подлежат только варианты II и III, так как и вариант I («развитие обычных видов
транспорта»), и вариант IV («скоростной автобус») хуже, чем вариант III, как по
приведенным затратам, так и по потерям времени населения. Поэтому решение
задачи полностью зависит от денежной оценки годовой экономии времени населения
в варианте II (строительство метрополитена). Эта экономия составляет 39,3 млн.
часов в год, что при оценке 1 часа, равной (по условиям середины 80-х гг.) 1,6
рубля, дает условное годовое сбережение в 62,9 млн. рублей. Это значительно
больше, чем разница в приведенных затратах между вариантами II и III (39,4 млн.
руб.), так что с учетом экономической оценки свободного времени населения
вариант II (метрополитен) получает даже в рамках годового расчета (не говоря
уже о более дальней перспективе) значительное преимущество по сравнению с
вариантом III (скоростной трамвай).
Некоторые специалисты предлагают
вместо ЭОСВ задавать норматив средней продолжительности поездок. Проблема,
однако, в том, что произвольное задание разных оценок времени для различных
городов (к чему на практике сводится назначение такого норматива) не имеет под
собой объективных оснований и ведет к резким различиям предельной эффективности
капитальных вложений в развитие их транспорта, т.е. к заведомо неоптимальному
распределению ресурсов.
Все сказанное можно резюмировать
следующими основными положениями:
. Календарное время общества
образует с экономической точки зрения ресурс, используемый по двум назначениям:
а) рабочее; б) свободное время, причем в точке оптимального распределения
предельные эффекты часа рабочего и часа свободного времени равны. На этой
основе может быть рассчитана экономическая оценка часа свободного времени
(ЭОСВ) как условное денежное выражение социально-экономического эффекта его
использования, с одной стороны, и общественно необходимых затрат на
высвобождение часа рабочего времени в сфере материального производства, с
другой.
. Для непосредственного определения
ЭОСВ может быть использован аппарат народнохозяйственных производственных
функций. Соответствующие расчеты, проведенные для середины 80-х гг., показали,
что объективная оценка ЭОСВ (приведенные к годовому масштабу капитальные
затраты, эффект которых равен продукту дополнительного часа общественного
рабочего времени) намного выше оценок пассажиро-часа, рекомендовавшиеся
тогдашними отраслевыми методиками.
. ЭОСВ должна использоваться в
задачах планирования отраслей обслуживания, в которых ожидаемые затраты
(сбережения) свободного времени населения составляют значительную часть
совокупных затрат (эффекта). При этом оцененные затраты (сбережения) времени
населения должны рассматриваться как часть текущих годовых затрат соответствующего
варианта (их понижения) и соизмеряться с экономией (дополнительным
инвестированием) капитальных вложений.
Переходя от 80-х гг. к началу XXI
века, отметим, что в настоящее время вряд ли возможно повторить «один к одному»
расчеты, выполненные выше на основе параметров народнохозяйственной
производственной функции типа Кобба-Дугласа - такие оценки для 90-х гг.
неизвестны, да и смысл их был бы довольно странным: скорость убыли валового
внутреннего продукта при добавлении к фонду ресурсов дополнительной единицы
труда или капитала (мы уже не говорим о том, что в стоимостной структуре ВВП,
смешав все карты, резко повысилась доля ренты).
Тем не менее косвенно, с помощью
специальных расчетных приемов, получить определенное представление об уровне
ЭОСВ в сегодняшней экономике можно. Такая попытка была предпринята в 2001 г. в
ходе работы (для ВНИИЖТ МПС РФ) по оценке спроса на услуги скоростных
пассажирских железнодорожных сообщений на направлениях Москва - Петербург,
Москва - Екатеринбург и Москва - Адлер.
Развитие этой сферы будет
происходить в достаточно сложных условиях, характеризующихся не только резким
(почти в 2,7 раза - с 375,4 млрд. пасс.-км в 1990 г. до 140,1 млрд. пасс.-км в
1999 г.) сокращением общего пассажирооборота дальних междугородных сообщений, но
и существенным (почти в два раза - со 182,6 млрд. пасс.-км в 1990 г. до 93,1
млрд. пасс.-км в 1999 г.) падением объема пассажирских поездок по самим
железным дорогам.
Одновременно резко усилилась
дифференциация населения по уровню доходов и спросу на услуги транспорта. В
этих условиях развитие скоростных железнодорожных сообщений выступает как
способ удовлетворения потребности в более качественных транспортных услугах, в
первую очередь, той части населения (по расчетам, это группа, получавшая в 2000
г. доходы от 2000 до 4000 рублей в месяц на человека 33, т.е. 7-я, 8-я и 9-я
децили в распределении семей по уровню денежного дохода), которая не
удовлетворена скоростными характеристиками существующих железных дорог и в то
же время, в отличие от семей с наиболее высокими доходами (от 4000 рублей и
выше в месяц в расчете на члена семьи, образующих по условиям 2000 года
верхнюю, десятую дециль не могут ориентироваться на дорогостоящие услуги
авиатранспорта.
В этих условиях прежний подход к
оценке времени населения (совпадающей в данном случае с оценкой пассажиро-часа
на транспорте) должен быть пересмотрен с учетом дифференциации потребностей и
возможностей различных групп населения. Это справедливо не только для групп с
различным уровнем доходов, но и по отношению к жителям разных регионов - ведь
зоны тяготения будущих скоростных магистралей (Москва - Петербург, Москва -
Екатеринбург и Москва - Адлер) по сравнению с Россией в целом не только более
развиты, но и быстрее растут: если в 1994 г. опережение их по производству
валового регионального продукта на душу населения составляло: 1,17 для зоны
Москва - Санкт-Петербург; 1,19 для зоны Москва - Екатеринбург и 1,00 для зоны
Москва - Юг, то к 1999 г. оно увеличилось, соответственно, до 1,60; 1,39 и
1,29. Этот рост в рамках нынешней экономической модели закономерен, а
концентрация его в немногих районах, таких как Москва, Санкт-Петербург и
Кубань, стимулирует спрос на более качественные и дорогие (в том числе
скоростные) транспортные услуги.
Но первым шагом должно стать получение
приближенного значения экономической оценки времени для населения в целом. Для
этого прежнее значение ЭОСВ (1,6 рубля за час) было помножено на отношение
средней заработной платы в середине 2001 года к году, для которого
производились тогдашние расчеты (1983). Основанием для такой приближенной
оценки можно считать особую устойчивость соотношения средних и предельных
величин в таком огромном массиве данных, каким является распределение
индивидуальных производительностей труда и (соответствующих им) заработных плат
в народном хозяйстве.
В 1983 г. среднемесячная заработная
плата рабочих и служащих в РСФСР с добавлением выплат и льгот из общественных
фондов потребления составляла 267,2 рубля. В июле 2001 г. среднемесячная
номинальная начисленная заработная плата работников предприятий и организаций
составляла 3363,6 рубля. Это в 12,6 раза больше, чем в 1983 г. А значит,
экономическая оценка часа свободного времени населения (ЭОСВ), исчисленная по
тем же правилам, что и в 80-е гг., составила бы для 2001 г. (приблизительно)
20,1 рубля.
Для расчета на
сегодняшний берется среднемесячная номинальная начисленная заработная плата
работников предприятий и организаций, которая составляет 50000 рублей.
Рассчитывается экономическая оценка часа свободного времени (ЭОСВ) по Москве на
2013 год. Согласно данным Департамента экономической политики и развития
столичного правительства средний уровень заработной платы на 2013 год
составляет 50 000 руб. В июле 2001 г. среднемесячная номинальная начисленная
заработная плата работников предприятий и организаций составляла 3363,6 рубля.
ЭОСВ 2001 г. составляет 20,1 руб.
З/П 2013г
= 50 000 руб.
З/П 2001г
= 3363,6 руб.
ЭОСВ2013г =
20,1*14,86 = 299 руб.
ЭОСВ 2013 года
составляет 299 руб.
Следует особо отметить важность
использования в данном случае показателей заработной платы именно за 2001 год,
когда после изменений в налоговом законодательстве впервые «вышла из тени» та
ее отнюдь не малая часть, которая раньше скрывалась различными способами от
налоговых органов. Ведь если бы мы пользовались показателями заработной платы
за 2000 год, то это означало бы фактически занижение ее (а значит, и оценки
времени населения) почти в 1,5 раза.
Примером такого занижения может
служить приводимая в отчете Научного центра по комплексным транспортным
проблемам (НЦКТП) «Руководство по учету внетранспортного эффекта в дорожных
проектах» оценка стоимости пассажиро-часа «для условий 1995 г.» в размере 5
рублей (с учетом деноминации). Данная оценка: а) не учитывает прошедшей за эти
годы инфляции; б) не учитывает экономического роста 1999-2001 гг., заметно
повысившего производительность труда, а значит, и экономический эффект
предельного человеко-часа; в) не подкреплена какими-либо аргументами
общеэкономического характера.
3.3 Оценка повышения
эффективности работы городских автобусных маршрутов за счет организации
выделенных полос
Экономическая эффективность
применения выделенных полос для движения городского общественного пассажирского
транспорта в значительной степени зависит от следующих технико-эксплуатационных
показателей:
ü Изменения скоростей
движения по полосам;
ü Вместимости
подвижного состава общественного транспорта;
ü Протяженности
выделенных полос.
Для расчета эффективности работы
городских автобусных маршрутов за счет организации выделенных полос в работе
решаются следующие задачи:. Определяется общее количество рейсов автобусов
проходящих по выделенным полосам.
Для этого:
) Вся совокупность маршрутов
выделенных полос разбивается на отдельные группы. Это разбиение связано с тем,
что каждые из участков специальных полос появились в какое-то определенное
время и для каждого по отдельности рассчитаны увеличения скорости движения
общественного транспорта и перевозка пассажиров. Таким образом получается 3
разных временных периодов. К примеру берем второй временной период и
соответственно это и есть вторая группа. С 1 ноября 2012 года, на основании
приказа ДТиРДТИ г. Москвы от 01.11.2012 №61-02-221/2, введены в эксплуатацию следующие
полосы.
Ø Комсомольский просп. - просп. Вернадского протяженностью 11,7 км.
Ø Профсоюзная ул. (от ул. Гарибальди до ст. м. «Коньково»)
протяженностью 4,6 км.
Ø Варшавское ш. (от МКАД до 1-го мкр-на Щербинки) протяженностью 6,1
км.
Ø Алтуфьевское ш. (от Сигнального пр. до МКАД) протяженностью 6,8
км.
Ø ул. Большие Каменщики - МКАД (от ст. м. «Коломенская» до 3-го
Крутицкого пер.) протяженностью 4,9 км.
Разделение на группы от этого и
зависит. В первую группу входят выделенные полосы с первого по восьмой участки,
во вторую группу входят выделенные полосы с девятого по тринадцатый, а в третью
группу входят выделенные полосы с четырнадцатого по семнадцатый.
Дальнейшие расчеты в дипломном
проекте ведутся по каждой группе в отдельности. Для первой группы рассчитывается
количество маршрутов на каждом участке, количество рейсов в день одного
маршрута. Время суток за которое рассчитывается количество рейсов было взято с
7 до 22 часов, когда возникает наибольшее уплотнение и задержка на дорогах.
Полученные результаты приведены ниже в таблице 6.
Таблица 6
|
N
п/п
|
№ на 1 участ
|
Кол. рейсов
|
№ на 2 участ
|
Кол. рейсов
|
№ на 3 участ
|
Кол. рейсов
|
№ на 4 участ
|
Кол. рейсов
|
|
1
|
901
|
222
|
7
|
61
|
0
|
63
|
2
|
253
|
|
2
|
220
|
67
|
17
|
263
|
19
|
104
|
6
|
83
|
|
3
|
148
|
87
|
34
|
228
|
84
|
64
|
11
|
116
|
|
4
|
263
|
48
|
47
|
25
|
85
|
47
|
12
|
67
|
|
5
|
291
|
34
|
57
|
28
|
93
|
74
|
27
|
21
|
|
6
|
299
|
80
|
58
|
24
|
136
|
46
|
43
|
124
|
|
7
|
608
|
90
|
91
|
28
|
172
|
71
|
60
|
30
|
|
8
|
701
|
64
|
111
|
31
|
244
|
84
|
65т
|
151
|
|
9
|
164
|
0
|
119
|
74
|
265
|
51
|
70
|
182
|
|
10
|
150
|
101
|
132
|
44
|
714
|
103
|
82
|
113
|
|
11
|
192
|
100
|
157
|
155
|
778
|
34
|
82
|
113
|
|
12
|
269
|
14
|
205
|
118
|
789
|
115
|
84
|
64
|
|
13
|
162
|
62
|
661
|
81
|
834
|
26
|
88
|
58
|
|
14
|
203
|
94
|
689
|
93
|
903
|
247
|
110
|
51
|
|
15
|
221
|
69
|
715
|
404
|
|
|
210
|
89
|
|
16
|
245
|
50
|
718
|
55
|
|
|
240
|
73
|
|
17
|
289
|
160
|
752
|
130
|
|
|
248
|
33
|
|
18
|
690
|
111
|
767
|
94
|
|
|
266
|
175
|
|
19
|
756
|
251
|
779
|
42
|
|
|
575
|
37
|
|
20
|
761
|
196
|
785
|
36
|
|
|
614
|
43
|
|
21
|
679
|
70
|
788
|
28
|
|
|
736
|
38
|
|
22
|
|
|
791
|
78
|
0
|
|
23
|
|
|
793
|
44
|
|
|
777
|
25
|
|
24
|
|
|
809
|
87
|
|
|
837
|
41
|
|
25
|
|
|
810
|
59
|
|
|
847
|
43
|
|
26
|
|
|
818
|
42
|
|
|
904
|
87
|
|
27
|
|
|
830
|
50
|
|
|
930
|
90
|
|
28
|
|
|
840
|
126
|
|
|
|
|
|
29
|
|
|
902
|
198
|
|
|
|
|
|
∑
|
|
1970
|
|
2726
|
|
1129
|
|
2200
|
Из приведенной
таблицы можно сделать вывод, на каких участках с выделенными полосами больше
маршрутов и сколько рейсов в день совершается на одном маршруте. Для расчета
количества совершаемых рейсов в день по каждому маршруту из расписания
автобусов на сайте ГУП «Мосгортранс» выбирались и подсчитывались совершенные
рейсы в день. Так как количество рейсов рассчитывалось по каждому маршруту в
отдельности, то определяется суммарное количество рейсов в день с 1 по 8
участки выделенных полос на следующем этапе.
∑Ne (с 1 по 8
участки)=1970+2726+1129+2200+1175+1166+1698+975=13039
Где: ∑Ne - общее количество
рейса
Таблица 7
|
N
п/п
|
№ на 9 участ
|
Кол. рейсов
|
№ на 10 участ
|
Кол. Рейсов
|
№ на 11 участ
|
Кол. рейсов
|
№ на 12 участ
|
Кол. рейсов
|
№ на 13 участ
|
Кол. рейсов
|
|
1
|
28
|
0
|
1
|
41
|
1т
|
63
|
23
|
56
|
9
|
85
|
|
2
|
31
|
88
|
41
|
53
|
8т
|
35
|
53
|
46
|
67т
|
76
|
|
3
|
187
|
47
|
49
|
31
|
25
|
нет
|
73т
|
219
|
156
|
90
|
|
4
|
224
|
136
|
60т
|
249
|
40т
|
125
|
98
|
40
|
216
|
27
|
|
5
|
260
|
64
|
72т
|
230
|
44
|
107
|
259
|
79
|
263
|
48
|
|
6
|
616
|
102
|
81т
|
43
|
46т
|
38
|
282
|
58
|
291
|
34
|
|
7
|
661
|
81
|
196
|
40
|
71т
|
135
|
618
|
98
|
299
|
80
|
|
8
|
715
|
328
|
226
|
44
|
118
|
42
|
637
|
114
|
608
|
90
|
|
9
|
788
|
28
|
235
|
52
|
142
|
45
|
803
|
61
|
670
|
100
|
|
10
|
793
|
44
|
246
|
56
|
147
|
36
|
|
|
701
|
64
|
|
11
|
810
|
59
|
295
|
95
|
218
|
16
|
|
|
820
|
78
|
|
12
|
830
|
50
|
648
|
65
|
225
|
84
|
|
|
901
|
222
|
|
13
|
|
|
699
|
76
|
241
|
42
|
|
|
|
|
|
14
|
|
|
712
|
104
|
249
|
47
|
|
|
|
|
|
15
|
|
|
754
|
41
|
275
|
112
|
|
|
|
|
|
16
|
|
|
816
|
5
|
635
|
52
|
|
|
|
|
|
17
|
|
|
|
|
668
|
50
|
|
|
|
|
|
18
|
|
|
|
|
675
|
61
|
|
|
|
|
|
19
|
|
|
|
|
683
|
49
|
|
|
|
|
|
20
|
|
|
|
|
700
|
68
|
|
|
|
|
|
21
|
|
|
|
|
797
|
58
|
|
|
|
|
|
22
|
|
|
|
|
819
|
31
|
|
|
|
|
|
∑
|
|
1027
|
|
1225
|
|
1296
|
|
771
|
|
994
|
Суммарное
количество ездок в день с 9 по 13 участки выделенных полос составляет 5313.
∑Ne (с 9 по 13
участки)=1027+1225+1296+771+994=5313
Маршруты проходящие
по обособленным полосам с 14 по 17 участки улично - дорожной сети приведены в
таблице 8.
Таблица 8.
|
Колич машр
|
14 участ
|
Кол. ездок
|
15 участ
|
Кол. ездок
|
16 участ
|
Кол. ездок
|
17 участ
|
Кол. ездок
|
|
1
|
7т
|
61
|
30
|
47
|
38
|
18
|
36т
|
80
|
|
2
|
39т
|
86
|
50т
|
63
|
48
|
84
|
47т
|
119
|
|
3
|
132
|
44
|
54
|
33
|
65т
|
151
|
56т
|
142
|
|
4
|
157
|
198
|
74т
|
192
|
69
|
41
|
63
|
73
|
|
5
|
205
|
118
|
128
|
54
|
86т
|
104
|
78т
|
107
|
|
6
|
818
|
42
|
228
|
49
|
129
|
29
|
82
|
37
|
|
7
|
|
|
280
|
64
|
229
|
76
|
149
|
70
|
|
8
|
|
|
619
|
119
|
251
|
32
|
206
|
103
|
|
9
|
|
|
623
|
132
|
829
|
82
|
692
|
12
|
|
10
|
|
|
633
|
35
|
850
|
62
|
763
|
91
|
|
11
|
|
|
641
|
95
|
|
|
|
|
|
12
|
|
|
650
|
71
|
|
|
|
|
|
13
|
|
|
Вк
|
56
|
|
|
|
|
|
14
|
|
|
Вч
|
56
|
|
|
|
|
|
∑
|
|
549
|
|
1066
|
|
679
|
|
834
|
Суммарное
количество ездок в день с 14 по 17 участки выделенных полос составляет 3128.
∑Ne (с 14 по 17
участка)=549+1066+679+834=3128
Определяется дополнительный объем перевозок
за счет организации выделенных полос.
В настоящее время в ГУП
«Мосгортранс» эксплуатируются автобусы марок «Икарус», «ЛиАЗ», «МАЗ» и
«Волжанин». На рассматриваемых маршрутах доминируют автобусы марки ЛиАЗ.
Поэтому они и были взяты для дальнейших расчетов. Марка ЛиАЗ 6213 cочленённый
низкопольный городской автобус особо большой вместимости производства
Ликинского автобусного завода. Средняя вместимость ЛиАЗ составляет 90 чел.
) Рассчитывается общий объем
перевозок. Объем перевозок - количество пассажиров перевозимых данным видом
транспорта в течение определённого промежутка времени.
Общий объем перевозок пассажиров
рассчитывается как суммарное количество рейсов на маршруте (в период времени с
7 до 22 часов) на вместимость и средний коэффициент использования вместимости
за сутки.
общ = ∑Ne*q*γср*2 (3.3.1.)
где: Qобщ - общий объем
перевозок
∑Ne - суммарное количество
рейсов по каждому маршруту- вместимость автобуса. По технической характеристике
полная вместимость равна 90 чел.
γср - коэффициент использования
вместимости. По данным ГУП «Мосгортранс» средний коэффициент использования
вместимости по Москве составляет 0,8. Поскольку выявленные маршруты, проходящие
по выделенным полосам не всегда высокозагруженные, то для расчетов в работе был
принят заведомо меньший коэффициент использования вместимости и принят в
размере 0,53, что соответствует маршрутам со средней наполняемостью;
«2» - движение по маршруту туда и
обратно
общ = ∑Ne*q*γср*2
а) Q1общ = ∑Ne*qср*γср=13039*90*0,53*2=1243920 пасс
б) Q2общ = ∑Ne*qср*γср=5313*90*0,53*2=506860 пасс
в) Q3общ = ∑Ne*qср*γср=3128*90*0,53*2=298411 пасс
Общий объем перевозок пассажиров по
всем выделенным полосам составляет 2049191 пассажиров в сутки.
. Дополнительный объем перевозок.
Дополнительный объем перевозок рассчитывается как общий объем перевозок
пассажиров на увеличивающий процент перевозки пассажиров в каждой группе
отдельно.
Доп.объем= Qобщ * увел.%
перев пасс. (по 3 группам) (3.3.2.)
По данным ГУП «Мосгортранс» с 1 по 8
участка выделенных полос, введенных с июля 2009 года перевозка пассажиров по
сравнению с ноябрем прошлого года возросла на 15%. С 9 по 13 участка выделенных
полос, введенных с 1 ноября 2012 года перевозка по сравнению с октябрем месяцем
возросла на 3%. С 14 по 17 участка выделенных полос, введенных с 19 ноября 2012
года перевозка по сравнению с ноябрем месяцем возросла на 1,6%.
Таким образом дополнительный объем
составит:
а) Доп.объем1=
1243920*0,15= 186588
б) Доп.объем2=506860*0,03=15206
в) Доп.объем3=298411*0,016=4775
∑ Доп.объем = 206569
Расчет возможного дополнительного
дохода за счет введения выделенных полос движения.
1) Поскольку
дополнительный объем скорее всего образуется не только за счет пересадки части
владельцев легкового автомобиля на общественный транспорт, то при расчете
доходов необходимо учитывать структуру пассажиров по категориям оплаты. По
данным ГУП «Мосгортранс» общее число перевозимых пассажиров распределяется в
следующем соотношении: Рисунок 6. Общее число пассажиров на общественном
транспорте.
На общественном
транспорте существуют льготники разных категории и прочие физические лица,
организации, предприятия, которые платят за проезд. Проезд на наземном
городском пассажирском транспорте граждан Российской Федерации, имеющих право
на бесплатный проезд.
· Льготные категории граждан Москвы и Московской области
осуществляют проход в салон подвижного состава ГУП «Мосгортранс» с помощью
социальной карты.
· Герои Советского Союза, Герои Российской Федерации, Герои
Социалистического Труда и полные кавалеры орденов Славы и Трудовой Славы трех
степеней, не являющиеся жителями Москвы и Московской области, могут получить
билеты для льготного проезда на наземном городском пассажирском транспорте в
кассах ГУП «Мосгортранс».
· Дети до 7 лет имеют право проезда без билета.
· Лица, сопровождающие инвалидов I и II группы (или имеющих 3-ю
степень ограничения способностей к трудовой деятельности), проходят по
социальной карте москвича или временному единому социальному билету льготника.
· Члены Московской народной дружины проходят в наземный городской
пассажирский транспорт с использованием проездного документа дружинника
Московской городской дружины.
В настоящее время
55 процентов пассажиров наземного общественного транспорта составляют льготники
и 45 процентов пассажиров составляют все остальные категории которые платят за
проезд. Из 55% льготников 43 процента пенсионеры которые ни чего не платят, и
12 процентов студенты и школьники которые платят частично.
Дополнительный
объем рассчитывается умножением общего дополнительного объема в% на число
перевезенных пассажиров по категориям оплаты.
а) (пенсионеры)= ∑
Доп.объем*% пасс=206569*0,43=88824 пасс
б) (учащиеся)=
206569*0,12= 24788 пасс
в) (прочие)=
206569*0,45= 92956 пасс
) Прямой доход от
каждого пассажира рассчитывается как дополнительный объем на соответствующий
тариф. Тарифы на услуги ГУП «Мосгортранс» со 2 апреля по 31 декабря 2013 года
включительно, тариф не более одной поездки составляет 25 рублей. Льготный билет
на наземный городской пассажирский транспорт общего пользования без лимита
поездок для учащихся составляет 230 рублей в месяц. На 1 поездку тариф
рассчитывается как 230/60 поездок = 3,8 руб. на 1 поездку.
) Дотации. На
льготников ГУП «Мосгортранс» получает дотации от города. Дотации в российском
законодательстве - межбюджетные трансферты, предоставляемые на безвозмездной и
безвозвратной основе без установления направлений и (или) условий их
использования.
Дот= Доп.объем
(пенс)* тариф (3.3.4.)
а) Дотпенс
= Доп.объем (пенс)* тариф = 88824*25 = 2220600 руб.
б) Дотучащ
= 24788* (25-3,8)= 525506 руб.
Суммарная дотация
составляет 2746106 руб.
Суммарный доход для
ГУП «Мосгортранс» составляет 5164200 руб.. Оценивается внесистемный
эффект за счет ускорения доставки пассажиров на рассматриваемых маршрутах.
. Время одной
поездки пассажира рассчитывается путем деления средней дальности поездки
пассажира на среднюю эксплуатационную скорость.
tезд = len/Vэ (3.3.5.)
где: tезд - время поездки пассажира,
len - средняя дальность поездки 1 пассажира. По данным ГУП
«Мосгортранс» средняя дальность поездки пассажира составляет 4,5 км.
Vэ - средняя эксплуатационная скорость. По данным ГУП «Мосгортранс»
средняя техническая скорость составляет 17 км/час.
Таким образом:
tезд =4,5/17=0,26 час.
2. Высвобождаемое время на одну
поездку определяется пропорционально увеличению скорости. По данным ГУП
«Мосгортранс» с 1 по 8 участки выделенных полос, введенных с июля 2009 года
скорость движения общественного транспорта возросла на 25%. С 9 по 13 участка
выделенных полос, введенных с 1 ноября 2012 года скорость движения
общественного транспорта возросла на 9%. С 14 по 17 участка выделенных полос,
введенных с 19 ноября 2012 года скорость движения общественного транспорта
возросла на 17,3%.
Высвоб.время = tезд * увел.%*А (3.3.6.)
Где: увел.% - увеличение скорости
движения общественного транспорта,
tезд - время поездки 1
пассажира;
А - средняя доля протяженности
рассчитывалась по всем маршрутам, проходящим по обособленным полосам движения и
приведены в таблицы 9 (а, б, в,…)
Таблица 9. Доля протяженности по
первой группе маршрутов выделенных полос
а
|
маршруты 1 выделенной полосы
|
длина маршрута
|
длина выделенной полосы
|
доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
|
|
901
|
14,02
|
12,9
|
0,92
|
|
220
|
14,66
|
12,9
|
0,88
|
|
148
|
23,04
|
12,9
|
0,56
|
|
263
|
19,55
|
12,9
|
0,66
|
|
291
|
17,43
|
12,9
|
0,74
|
|
299
|
18,70
|
12,9
|
0,69
|
|
608
|
23,04
|
12,9
|
0,56
|
|
701
|
14,49
|
12,9
|
0,89
|
|
164
|
16,54
|
12,9
|
0,78
|
|
150
|
15,18
|
12,9
|
0,85
|
|
192
|
14,18
|
12,9
|
0,91
|
|
269
|
14,33
|
12,9
|
0,9
|
|
245
|
15,54
|
12,9
|
0,83
|
|
289
|
14,18
|
12,9
|
0,91
|
|
690
|
14,33
|
12,9
|
0,9
|
|
756
|
14,33
|
12,9
|
0,9
|
|
761
|
15,54
|
12,9
|
0,83
|
|
679
|
15,93
|
12,9
|
0,81
|
|
∑
|
295,00
|
232,2
|
0,80
|
б
|
маршруты 2 выделенной полосыдлина маршрутадлина выделенной
полосыдоля протяженности маршрутов от выделенной полосы
|
|
|
|
|
7
|
39,61
|
20,2
|
0,51
|
|
17
|
38,85
|
20,2
|
0,52
|
|
34
|
32,06
|
20,2
|
0,63
|
|
47
|
26,23
|
20,2
|
0,77
|
|
57
|
31,56
|
20,2
|
0,64
|
|
58
|
22,70
|
20,2
|
0,89
|
|
91
|
22,44
|
20,2
|
0,9
|
|
111
|
31,08
|
20,2
|
0,65
|
|
119
|
28,06
|
20,2
|
0,72
|
|
132
|
34,24
|
20,2
|
0,59
|
|
157
|
23,76
|
20,2
|
0,85
|
|
205
|
35,44
|
20,2
|
0,57
|
|
661
|
24,94
|
20,2
|
0,81
|
|
689
|
27,30
|
20,2
|
0,74
|
|
715
|
26,58
|
20,2
|
0,76
|
|
718
|
25,57
|
20,2
|
0,79
|
|
752
|
24,94
|
20,2
|
0,81
|
|
767
|
22,44
|
20,2
|
0,9
|
|
779
|
24,63
|
20,2
|
0,82
|
|
785
|
26,58
|
20,2
|
0,76
|
|
788
|
25,57
|
20,2
|
0,79
|
|
791
|
22,70
|
20,2
|
0,89
|
|
793
|
24,05
|
20,2
|
0,84
|
|
809
|
26,58
|
20,2
|
0,76
|
|
810
|
26,23
|
20,2
|
0,77
|
|
818
|
25,90
|
20,2
|
0,78
|
|
830
|
22,95
|
20,2
|
0,88
|
|
840
|
34,24
|
20,2
|
0,59
|
|
902
|
21,96
|
20,2
|
0,92
|
|
∑
|
799,18
|
585,8
|
0,75
|
в
|
маршруты 3 выделенной полосыдлина маршрутадлина выделенной
полосыдоля протяженности маршрутов от выделенной полосы
|
|
|
|
|
0
|
18,38
|
12,5
|
0,68
|
|
19
|
15,82
|
12,5
|
0,79
|
|
84
|
18,38
|
12,5
|
0,68
|
|
85
|
23,15
|
12,5
|
0,54
|
|
93
|
18,66
|
12,5
|
0,67
|
|
136
|
14,53
|
12,5
|
0,86
|
|
172
|
22,32
|
12,5
|
0,56
|
|
244
|
18,66
|
12,5
|
0,67
|
|
265
|
21,19
|
12,5
|
0,59
|
|
714
|
18,12
|
12,5
|
0,69
|
|
778
|
17,12
|
12,5
|
0,73
|
|
789
|
16,45
|
12,5
|
0,76
|
|
834
|
14,37
|
12,5
|
0,87
|
|
903
|
13,59
|
12,5
|
0,92
|
|
∑
|
250,73
|
175
|
0,72
|
г
|
маршруты 4 выделенной полосыдлина маршрутадлина выделенной
полосыдоля протяженности маршрутов от выделенной полосы
|
|
|
|
|
2
|
22,17
|
15,3
|
0,69
|
|
6
|
22,50
|
15,3
|
0,68
|
|
11
|
19,37
|
15,3
|
0,79
|
|
12
|
22,50
|
15,3
|
0,68
|
|
27
|
28,33
|
15,3
|
0,54
|
|
43
|
22,84
|
15,3
|
0,67
|
|
60
|
17,79
|
15,3
|
0,86
|
|
65т
|
27,32
|
15,3
|
0,56
|
|
70
|
22,84
|
15,3
|
0,67
|
|
82
|
25,93
|
15,3
|
0,59
|
|
82
|
15,3
|
0,69
|
|
84
|
20,96
|
15,3
|
0,73
|
|
88
|
20,13
|
15,3
|
0,76
|
|
110
|
17,59
|
15,3
|
0,87
|
|
210
|
22,50
|
15,3
|
0,68
|
|
240
|
19,37
|
15,3
|
0,79
|
|
248
|
22,50
|
15,3
|
0,68
|
|
266
|
28,33
|
15,3
|
0,54
|
|
575
|
22,84
|
15,3
|
0,67
|
|
614
|
17,79
|
15,3
|
0,86
|
|
736
|
27,32
|
15,3
|
0,56
|
|
741
|
22,84
|
15,3
|
0,67
|
|
777
|
25,93
|
15,3
|
0,59
|
|
837
|
22,17
|
15,3
|
0,69
|
|
847
|
20,96
|
15,3
|
0,73
|
|
904
|
16,63
|
15,3
|
0,92
|
|
930
|
17,59
|
15,3
|
0,87
|
|
∑
|
599,21
|
413,1
|
0,70
|
д
|
маршруты 5 выделенной полосы
|
длина маршрута
|
длина выделенной полосы
|
доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
|
|
3
|
7,39
|
6,5
|
0,88
|
|
31
|
11,61
|
6,5
|
0,56
|
|
34
|
9,85
|
6,5
|
0,66
|
|
41
|
8,78
|
6,5
|
0,74
|
|
52
|
9,42
|
6,5
|
0,69
|
|
68
|
11,61
|
6,5
|
0,56
|
|
83
|
7,30
|
6,5
|
0,89
|
|
171
|
8,33
|
6,5
|
0,78
|
|
230
|
7,65
|
6,5
|
0,85
|
|
257
|
7,14
|
6,5
|
0,91
|
|
627
|
7,22
|
6,5
|
0,9
|
|
716
|
8,02
|
6,5
|
0,81
|
|
∑
|
104,33
|
78
|
0,77
|
е
|
маршруты 6 выделенной полосы
|
длина маршрута
|
длина выделенной полосы
|
доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
|
|
49
|
12,08
|
9,3
|
0,77
|
|
57
|
14,53
|
9,3
|
0,64
|
|
85
|
10,45
|
9,3
|
0,89
|
|
119
|
10,33
|
9,3
|
0,9
|
|
121
|
14,31
|
9,3
|
0,65
|
|
168
|
12,92
|
9,3
|
0,72
|
|
258
|
15,76
|
9,3
|
0,59
|
|
264
|
10,94
|
9,3
|
0,85
|
|
639
|
16,32
|
9,3
|
0,57
|
|
642
|
11,48
|
9,3
|
0,81
|
|
648
|
12,57
|
9,3
|
0,74
|
|
651
|
12,24
|
9,3
|
0,76
|
|
781
|
11,77
|
9,3
|
0,79
|
|
786
|
16,61
|
9,3
|
0,56
|
|
826
|
15,76
|
9,3
|
0,59
|
|
∑
|
198,06
|
139,5
|
0,72
|
ё
|
маршруты 7 выделенной полосыдлина маршрутадлина выделенной
полосыдоля протяженности маршрутов от выделенной полосы
|
|
|
|
|
1
|
22,79
|
15,5
|
0,68
|
|
11
|
19,62
|
15,5
|
0,79
|
|
28
|
22,79
|
15,5
|
0,68
|
|
41
|
28,70
|
15,5
|
0,54
|
|
42
|
23,13
|
15,5
|
0,67
|
|
77
|
18,02
|
15,5
|
0,86
|
|
91
|
27,68
|
15,5
|
0,56
|
|
120
|
23,13
|
15,5
|
0,67
|
|
163
|
26,27
|
15,5
|
0,59
|
|
198
|
22,46
|
15,5
|
0,69
|
|
224
|
21,23
|
15,5
|
0,73
|
|
226
|
20,39
|
15,5
|
0,76
|
|
235
|
17,82
|
15,5
|
0,87
|
|
236
|
16,85
|
15,5
|
0,92
|
|
246
|
22,46
|
15,5
|
0,69
|
|
622
|
22,79
|
15,5
|
0,68
|
|
624
|
19,62
|
15,5
|
0,79
|
|
642
|
22,79
|
15,5
|
0,68
|
|
671
|
28,70
|
15,5
|
0,54
|
|
688
|
23,13
|
15,5
|
0,67
|
|
699
|
18,02
|
15,5
|
0,86
|
|
784
|
27,68
|
15,5
|
0,56
|
|
785
|
23,13
|
15,5
|
0,67
|
|
786
|
26,27
|
15,5
|
0,59
|
|
788
|
22,46
|
15,5
|
0,69
|
|
793
|
21,23
|
15,5
|
0,73
|
|
807
|
20,39
|
15,5
|
0,76
|
|
810
|
17,82
|
15,5
|
0,87
|
|
830
|
22,79
|
15,5
|
0,68
|
|
∑
|
650,23
|
449,5
|
0,71
|
ж
|
маршруты 8 выделенной полосы
|
длина маршрута
|
длина выделенной полосы
|
доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
|
|
34
|
1,02
|
0,9
|
0,88
|
|
224
|
1,61
|
0,9
|
0,56
|
|
616
|
1,36
|
0,9
|
0,66
|
|
715
|
1,22
|
0,9
|
0,74
|
|
788
|
1,30
|
0,9
|
0,69
|
|
793
|
1,61
|
0,9
|
0,56
|
|
810
|
1,01
|
0,9
|
|
830
|
1,15
|
0,9
|
0,78
|
|
∑
|
10,29
|
7,2
|
0,72
|
Выводы
полоса автобусный маршрут
пассажирский
Исследования проведенные в дипломе
позволяют сделать следующие выводы:
). В современных условиях работы
улично-дорожной сети крупных городов, важной задачей повышения качества
транспортного обслуживания населения является увеличение скоростей сообщения
транспортных систем города. Вместе с тем транспортные системы предполагающие
использование подвижного состава наземного общественного транспорта, являются
более производительными системами чем транспортные системы предполагающие
использование легкового автомобиля, поэтому развитие систем общественного
транспорта, в том числе увеличение скоростей движение должно иметь приоритетное
значение.
) Зарубежный опыт организации
наземного пассажирского транспорта показывает, что от внедрения выделенных
полос увеличивается скорость движения, перевозка пассажиров, сокращается
дорожно-транспортные происшествия.
Список литературы
1. Bohuslav Kotal. «Bus Rapid Transit» (Transurban, №5,
2007), пер. В. Орлов, инженер городского транспорта, Минск. Журнал о
спецтехнике и автотранспорте «Основные средства».
. Иванова И.А. Дисс., «Оценка задержек транспортного потока
на улично-дорожной сети города». 05.23.11. МАДИ (ГТУ) 2005.
. Карманный атлас «Москва городской транспорт» Выпуск 11,
2012 год.
. Косцов А.В. Дисс. «Проектирование городских магистральных
улиц с учетом приоритетного движения наземного общественного транспорта по
обособленным полосам», Москва 2012. МАДИ. 05.23.11. д.т.н., проф Лобанов Е.М.
. Кудрявцев O.K. К методике расчета экономической оценки свободного времени
(анализ потребительского поведения на пассажирском транспорте). (текст) 2009 г.
. Миротин Л.Б. - Учебник для студентов экономических вузов,
«Общественный пассажирский транспорт» изд. «экзамен» 2003 г.
. Методические рекомендации по оценке эффективности
инвестиционных проектов. (вторая редакция)/ М-во экон. РФ, М-во финн. РФ, ГК по
стр.-ву, архит. И жил. Политике; рук. авт. кол.: Коссов В.В., Лившиц В.Н.,
Шахназаров А.Г. - М.: ОАО НПО «Изд-во Экономика», 2000. - 421 с.
. Методические указания к дипломному проектированию по
разделу «Производственная и экологическая безопасность» МАДИ (ГТУ), РК
Библиотека., Москва 2008.
. Постановление Правительства Москвы от 27 сентября 2011
года №453-ПП «Об организации выделенных полос для движения маршрутных
транспортных средств».
. Постановление правительства Москвы от 2 сентября 2008
года №797-пп «Об утверждении правил пользования наземным городским транспортом
общего пользования (трамваями, троллейбусами, автобусами) в городе Москве».
. Пчелинцев О.С. Экономическая оценка свободного времени
населения и ее использование в задачах проектирования отраслей обслуживания. -
В кн.: Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах
отраслей обслуживания: Сб. трудов. - М.: ВНИИСИ, 1978, вып. 3, с. 5-19.
. Практикум по статистике транспорта: учеб. Пособие / Е.В.
Петрова, О.И. Ганченко, И.М. Алексеева. 2-ое изд., перераб. и доп. - М.:
Финансы и статистика; ИНФРА-М. - 2009
. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России:
Учеб. пособие. - 2-е изд., стер. - М.: Изд. центр «Академия», 2004. - 304 с.
. Самойлов Д.С. «Городской транспорт». Учебник для ВУЗов -
2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 2006. - 384 с.
. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими
автомобильными перевозками: учебник для студ. учреждений сред. проф.
образования / И.В. Спирин. - 5-е изд., перераб. - М.: Издательский центр
«Академия», 2010. - 400 с.
. Фролов М.П., Литвинов Е.Н., Смирнов А.Т. «Основы
безопасности жизнедеятельности» 2-е изд., изд. Новая редакция испр. и доп. -
М.: 2008. - 352 с.