Логистика, как фактор повышения конкурентоспособности предприятия» на примере предприятия Управление материально-технического снабжения алмазодобывающей компании АК 'АЛРОСА'(ОАО)

Логистика, как фактор повышения конкурентоспособности предприятия» на примере предприятия Управление материально-технического снабжения алмазодобывающей компании АК 'АЛРОСА'(ОАО)

Негосударственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Московский технологический институт «ВТУ»

Выпускная квалификационная работа по программе дополнительного

профессионального образования «Мастер делового администрирования- «Master of Business Administration (MBA)»

на тему:

«Логистика, как фактор повышения конкурентоспособности предприятия» на примере предприятия Управление материально-технического снабжения алмазодобывающей компании АК «АЛРОСА» (ОАО)»

Студент Эргешов Шавкатилла Хайруллаевич

Ф.И.О. (полностью) (подпись)

Научный руководитель _Лунев Евгений Анатольевич,

Москва 2013г

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Среди проблем, с которыми сталкиваются сегодня отечественные компании, кардинальное место занимают вопросы определения оптимальных объемов закупок, очередности поступления материальных ресурсов на производственные объекты, поддержания рационального уровня запасов.

Чем крупнее эти производственные комплексы, тем сложнее проблемы, которые необходимо решать и решать оперативно; многие их тех, кто не сумел "встроиться" в новые условия хозяйствования, потерпели экономический крах. Особой сложности проблемы возникли для крупных промышленных комплексов, расположенных в районах Крайнего Севера, таких как горнометаллургический комплекс в регионе г. Норильска (ОАО "ГМК Норильский никель"), алмазодобывающий комплекс в Западной Якутии (ЗАО "Акционерная Компания "АЛРОСА") и т.п.

Эти проблемы в значительной степени связаны как с формированием текущих и перспективных производственных программ, инвестиционной политики, так и с материально-техническим обеспечением производственных программ и инвестиционных проектов в условиях отсутствия регулярных транспортных коммуникаций для доставки необходимого объема материально-технических ресурсов.

Широкие возможности повысить эффективность организации материально-технического снабжения промышленных комплексов Крайнего Севера открывает использование логистических методов.

Логистический подход к реализации, инвестиционных проектов на всех стадиях их жизненного цикла позволяет снизить уровень необходимых капиталовложений, сократить сроки их окупаемости. Это, в свою очередь, повышает уровень конкурентоспособности промышленных комплексов, осуществляющих инвестиционные проекты, и их устойчивости в жестких условиях рыночной экономики.

Одним из важнейших элементов указанного логистического подхода является закупочная логистика в производстве, понимаемая как взаимосвязанное управление материальными, финансовыми и информационными потоками, обеспечивающее с минимальными затратами продвижение материально-технических ресурсов от их изготовителей до потребляющих эти ресурсы предприятий максимально синхронизированно с производством продукции.

Для решения этих проблем нужен комплексный подход к управлению производством, который обеспечивает логистика. В России, так же, как и в странах с традиционной рыночной экономикой, изение логистики, как фактора повышение конкурентоспособности предприятия вызвано несколькими причинами - ростом транспортных затрат, усилением конкуренции, трансформацией концепции запасов и др. факторами. Однако основным условием развития логистики в нашей стране является все же становление рыночной экономики, поскольку она дает хозяйствующим субъектам свободу выбора решений в организации своих материальных и финансовых потоков. В дореформенной России, с ее планово-директивным способом управления, использование логистических методов носило ограниченный по масштабам характер.

Вопросам общей теории и использования логистических методов в практической деятельности хозяйствующих посвящено значительное количество работ отечественных авторов - Б.А. Аникина, Н.В. Афанасьевой, Ю.Н. Голубева, Е.П. Жаворонкова, С.Б. Карнаухова, Е.К. Ивакина, К.В. Инютиной, Д.Т. Новикова, O.A. Новикова, В.М. Пурлика, А.И. Семененко, Д.В. Соколова, В.Н. Стаханова, А.П. Тяпухина, С.А. Уварова и других. Исследованию этих проблем за рубежом отражены в работах таких ученых, как Майкл Р. Линдере, Харольд Е. Фирон, Ф. Котлер, Ж.Ж. Латбен.

Однако, примеров успешного внедрения этих методов (особенно в России) не так уж и много. Это объясняется целым комплексом причин, одна из которых заключается в недостаточной разработанности, а также конкретизации и детализации разработанных методов применительно к специфике функционирования различных предприятий.

В этих условиях возникает необходимость продолжения научных исследований в плане разработки методов и инструментария логистизации крупных промышленных комплексов с учетом их специфики;

Экономическая важность этого направления исследования и недос-. таточность его разработки обусловили выбор темы диссертации и ее актуальность.

Целью настоящей работы является развитие научно-практических основ повышения эффективности планирования снабжения в логистической цепи с сезонным завозом материальных ресурсов, как фактора повышения конкурентоспособности предприятия.

В рамках поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

изучить теоретические основ логистики, ее функции и задачи методы;

рассмотреть принципы логистики;

выявить специфику логистики применительно к условиям сезонной поставки материальных ресурсов на объекты Крайнего Севера;

определить основные параметры логистики при доставке материальных ресурсов объектам Крайнего Севера;

сформулировать основные методические и организационные принципы механизма сбалансированного снабжения в условиях сезонной работы основных транспортных коммуникаций;

- обосновать перспективные направления бизнес-партнерства в сфере МТО строительства в районах Крайнего Севера как системного логистического фактора.

Предметом диссертационного исследования является процесс материально-технического обеспечения промышленного предприятия в условиях сезонной работы основных транспортных коммуникаций.

Объектом исследования выступает логистическая система объектов Крайнего Севера на примере алмазодобывающей компании АК "АЛРОСА".

Методология и методика исследования работы основана на трудах отечественных и зарубежных ученых в области управления, логистики, материально-технического снабжения.

Исходной информацией исследования явились данные, полученные в результате обработки статистической и оперативно-учетной информации АК "АЛРОСА". В процессе исследования применялись методы системного анализа, экспертных оценок, экономико-математического моделирования, по строения систем управления.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

обоснованы процедуры и методы логистизации закупочной и распределительной системы снабжения крупных хозяйственных комплексов, расположенных в районах Крайнего Севера;

разработаны принципы формирования механизма сезонных закупок материальных ресурсов в условиях неопределенности планового их расхода потребности);

- разработаны предложения по перспективным направлениям бизнес- партнерства в сфере МТО промышленных предприятий в районах Крайнего Севера.

Практическая значимость и апробация работы использование разработанных рекомендаций для промышленных комплексов в районах Крайнего Севера по разработки плана материально-технического снабжения и логистических подходов установления рационального уровня запасов способствует формированию эффективного механизма логистики.

Работа состоит из введения, двух глав, представляющих содержательную часть работы, заключения, списка использованной литературы и приложений.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.1 Понятие логистики

Объектом изучения достаточно новой дисциплины «Логистика» являются материальные и связанные с ними информационные и финансовые потоки. Деятельность в области логистики многогранна. Она включает в себя управление транспортом, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных систем, коммерческую деятельность. Принципиальная новизна логистического подхода - органичная взаимная связь, интеграция перечисленных выше областей в единую материалопроводящую систему. Цель логистического подхода - сквозное управление материальными потоками.

Логистика определяет принципы управления организацией совместной деятельности всех функциональных подразделений предприятия по прохождению товарных потоков от поставщиков сырья через производственное предприятие к конечным потребителям. Это процесс управления движением и хранением сырья компонентов и готовой продукции в хозяйственном обороте с момента уплаты денег поставщикам до момента получения денег за доставку конечной продукции потребителю.

Если рассмотреть в совокупности проблемы, которые затрагивает логистика, то общим для них будут вопросы управления материальными и соответствующими им информационными потоками.

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками в экономических системах. Появились такие термины, как «банковская логистика», «информационная логистика» и др. Термин «логистика» начинает использоваться в ситуациях, связанных с четким планированием согласованной последовательности действий.

Основными вопросами, которыми занимается логистика, являются:

управление снабжением предприятия сырьем и расходными материалами (сюда входит решение таких задач, как выбор поставщика, расчет оптимального объема, структуры и ритмичности поставки, оценка эффективности работы поставщика);

планирование, контроль, управление транспортировкой и складированием (на этом этапе решаются задачи выбора перевозчика, формы собственности складских помещений, организации приемки товара и проверки его качества);

внутризаводская переработка сырья, материалов и полуфабрикатов;

доведение готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего (поддержание необходимого ассортиментного перечня товаров, своевременная обработка заказов покупателей, поиск новых форм и методов сбыта, анализ торговой деятельности);

передача, хранение и обработка соответствующей информации.

Наука координирует такие функциональные сферы предприятия, как снабжение, производство и сбыт.

Объект исследования логистики - это то, что может быть индивидуально описано и рассмотрено специалистом по логистике, например: материальные потоки, потоковые процессы, такие как выполнение заказов потребителей, продвижение продукции по цепи поставок, или любая комбинация из них [3, с. 18].

Предмет исследования логистики - это деятельность логистиков по управлению, планированию, организации, контролю, регулированию, учету процесса продвижения продукции и услуг.

Управление материальным потоком, как и любым другим объектом, складывается из следующих двух частей:

принятие решения;

реализация принятого решения.

Для того чтобы принимать обоснованные решения по управлению материальными потоками, необходимы определенные знания. Деятельность по выработке этих знаний относят к логистике. Большая группа определений трактует логистику как науку или научное направление: логистика - междисциплинарное научное направление, непосредственно связанное с поиском новых возможностей повышения эффективности материальных потоков.

Кроме того, логистика ставит и решает следующие задачи [3, с.22]:

прогноз спроса и планирование запасов на его основе;

определение необходимой мощности производства и транспорта;

разработка научных принципов распределения готовой продукции;

построение различных вариантов математических моделей функционирования логистических систем

Выработанные наукой знания позволяют принимать обоснованные решения в сфере управления материальными потоками. Для практической реализации принятых решений нужны конкретные действия, поэтому другая группа определений рассматривает логистику следующим образом: логистика - направление хозяйственной деятельности, которое заключается в управлении материальными потоками в сферах производства и обращения.

В ходе логистической деятельности материальный поток доводится до предприятия, затем организуется его рациональное продвижение через цепь складских и производственных участков, после чего готовая продукция доводится до потребителя в соответствии с заказом последнего.

Перечисленные виды деятельности по управлению материальными потоками составляют содержание логистики, которую одноименный терминологический словарь определяет следующим образом: логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранении и обработки соответствующей информации. Настоящее определение, как следует из его содержания, трактует логистику как науку.

Как хозяйственная деятельность логистика представлена в следующем определении: логистика - процесс управления движением и хранением сырья, компонентов и готовой продукции в хозяйственном обороте с момента уплаты денег за доставку готовой продукции потребителю (принцип уплаты - получения денег). Настоящая трактовка чаще встречается в зарубежной литературе.

Ключевым понятием логистики является понятие материального потока. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями - начиная от первичного источника сырья и заканчивая конечным потребителем. Материальные потоки связывают также различные предприятия.

Материальный поток - это грузы, детали и товарно-материальные ценности, рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к определенному интервалу.

Рис. 1. Схема движения материальных потоков

Выделение этапов операций на пути продвижения грузов, деталей, товарно-материальных ценностей через транспортные, производственные, складские звенья позволяет:

увидеть общий процесс продвижения изменяющегося продукта к конечному потребителю;

проектировать этот процесс с учетом потребностей рынка.

Выделение материального потока в качестве основного объекта управления несколько упрощает видение экономических процессов. Однако такое упрощение позволяет ставить и решать задачи сквозного мониторинга движения грузов, начиная от первичного источника сырья через все промежуточные процессы вплоть до поступления к конечному потребителю. Абстрагирование от ряда факторов и выделение материального потока в качестве основного объекта исследования и управления позволяет проектировать сквозные логистические цепи, изучать и прогнозировать их поведение, существенно сокращая при этом размерность задач моделирования, а также открывает новые возможности формализованного исследования экономических процессов.

На объект логистики можно смотреть с разных точек зрения: с позиции маркетолога, финансиста, менеджера по планированию и управлению производством, ученого. Этим объясняется многообразие определений логистики.

На каждом предприятии разрабатывается концепция логистики - система взглядов на повышение эффективности функционирования предприятия. Она опирается на долгосрочные цели предприятия и обеспечивает согласованность действий всех подразделений. Сотрудники функциональных подразделений предприятия должны принимать активное участие в разработке концепции. Это не только усиливает степень их мотивации к согласованной работе, но также благодаря внедрению новых идей может улучшить содержание самой концепции. Выработка такой концепции опирается на анализ логистических систем, созданных на предприятии [16, с. 74].

Таким образом, логистика - это теория и практика управления материальными потоками. Поэтому остановимся на специфике логистического подхода к управлению материальными потоками как на макро-, так и на микроуровне.

На макроуровне цепь, через которую последовательно проходит некоторый материальный поток, состоит из нескольких самостоятельных предприятий. Традиционно управление каждым из них осуществляется собственником обособленно. При этом задача управления сквозным материальным потоком не ставится и не решается. В результате показатели этого потока, такие как себестоимость, надежность поступления, качество и др., на выходе из цепи складываются в достаточной степени случайно и, как правило, далеки от оптимальных.

Рис. 2. Логистическая цепь

При логистическом подходе объектом управления выступает сквозной материальный поток. При этом обособленность предприятий - звеньев материалопроводящеи цепи - в значительной степени преодолевается для согласованного управления сквозным материальным потоком. Нужный груз начинает поступать в нужное время, в нужное место, в нужном количестве, необходимого качества. Продвижение материального потока по всей цепи в этом случае начинает осуществляться с минимальными затратами.

На микроуровне цепь, через которую проходит последовательно некий материальный поток, чаще всего состоит из различных служб одного предприятия. При традиционном подходе задача совершенствования сквозного материального потока внутри предприятия, как правило, не является приоритетной ни для одного подразделения. Показатели материального потока на выходе из предприятия имеют случайное значение и далеки от оптимальных.

При логистическом подходе на предприятии выделяется и получает существенные права служба, приоритетной задачей которой является управление сквозным материальным потоком, т. е. потоком, который поступает извне, проходит службы снабжения, производственного цеха, склады готовой продукции и затем уходит к потребителю. В результате показатели материального потока на выходе из предприятия становятся управляемыми.

Принципиальное отличие логистического подхода к управлению материальными потоками от традиционного заключается в выделении единой функции управления прежде разрозненными материальными потоками; в технической, технологической, экономической и методологической интеграции отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую систему, обеспечивающую эффективное управление сквозными материальными потоками [47, с. 54].

Логистика тесно связана со многими другими направлениями работы предприятия.

Логистика и маркетинг. Наиболее существенная взаимосвязь у логистики с маркетингом. Маркетинг представляет собой систему управления, позволяющую приспосабливать производство к требованиям рынка для обеспечения выгодной продажи товаров.

Маркетинг был востребован практикой в связи с возникшими трудностями со сбытом товаров исторически в более ранний период, чем логистика. В середине XX в. ориентация производства на выпуск нужного на рынке товара и применение маркетинговых методов изучения спроса и воздействия на спрос оказались решающим фактором повышения конкурентоспособности. Задача создания систем, обеспечивающих сквозное управление материальными потоками, актуальности тогда не имела, во-первых, ввиду отсутствия технических возможностей построения таких систем в экономике, а во-вторых, из-за того, что применение новых для того времени маркетинговых приемов позволило предприятию «резко уйти вперед». В сегодняшних условиях «уйти вперед» только на базе применения маркетинга уже нельзя. Выявленный маркетингом спрос должен своевременно удовлетворяться посредством быстрой и точной поставки («технология быстрого ответа»). Этот «быстрый ответ» на возникший спрос возможен лишь при налаженной системе логистики.

Выйдя на экономическую арену в более поздний период, логистика дополняет и развивает маркетинг, увязывая потребителя, транспорт и поставщика в мобильную, технико-технологически и планово-экономически согласованную систему [65, с. 81].

Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, т. е. отвечает на вопросы о том, какой товар нужен, где, когда и в каком количестве. Логистика обеспечивает физическое продвижение востребованной товарной массы к потребителю. Логистическая интеграция позволяет обеспечить поставку требуемого товара в нужное место, в нужное время с минимальными затратами.

Маркетинг исследует рынок, рекламу, психологическое воздействие на покупателя и т. д. Логистика же в первую очередь нацелена на создание технико-технологической системы проведения товаров по товаропроводящим цепям, а также системы контроля над их прохождением. Поясним взаимодействие этих двух направлений на примере.

Существуют следующие задачи, решаемые на предприятии службой маркетинга [71, с. 135] :

анализ окружающей среды и рыночные исследования;

анализ потребителей;

планирование товара, определение ассортиментной специализации производства;

планирование услуг, оптимизация рыночного поведения по наивыгоднейшему сбыту услуг.

Если первые две задачи могут решаться службой маркетинга без участия службы логистики, то третья и четвертая должны решаться совместно.

Например, служба маркетинга обосновала необходимость выпуска нового вида продукции. Тогда задачей службы логистики будет обеспечение производства сырьем, управление запасами, транспортировка, причем все в разрезе нового вида продукции.

Решая четвертую задачу, маркетинг определяет для физического распределения строгие рамки требований логистического сервиса. Выполняются эти требования системами логистики.

В общем случае деятельность служб логистики и маркетинга тесно переплетается. Покажем их взаимосвязь на примере напитков, разлитых в тетрапакеты. Оформление пакетов - функция маркетинга; прочностные параметры пакетов - логистики; объем пакета - и маркетинга, и логистики. За геометрические параметры пакетов в большей степени отвечает логистика. Нанесение штрихового кода, позволяющее отслеживать движение каждой товарной единицы, также задача логистики. Однако, учитывая, что нанесение штрихового кода на упаковке является одним из факторов, побуждающих к покупке, его нанесение может быть рекомендовано и службой маркетинга.

Логистика и планирование производства. Служба логистики на предприятии тесно взаимодействует с планированием производства. Это обусловлено тем, что производство зависит от своевременной поставки сырья, материалов, комплектующих частей в определенном количестве и определенного качества. Соответственно, служба логистики предприятия, обеспечивающая прохождение сквозного материального потока (следовательно, организующая снабжение предприятий), должна участвовать в принятии решения о запуске продукции в производство, так как обеспечивать производство ресурсами придется ей.

С другой стороны, логистика взаимодействует с производством в процессе организации сбыта готовых изделий. Управляя материальными потоками в процессе реализации и имея исчерпывающую информацию о рынке сбыта, служба логистики, естественно, должна участвовать в формировании графика выпуска готовой продукции.

Существенной задачей службы логистики является доставка сырья и комплектующих в цеха непосредственно к рабочим местам и перемещение изготовленной продукции к местам хранения. Слабая взаимосвязь производства с логистикой при реализации этой функции приводит к увеличению запасов на разных участках, созданию дополнительной нагрузки на производство.

Одним из основных показателей, характеризующих поставщика и влияющих на организацию всего логистического процесса, является качество продукции. Определение оптимального уровня качества, а также контроль над его соблюдением - совместная задача служб логистики и планирования производства.

Логистика и финансы. Деятельность по управлению материальными потоками на предприятии, как правило, сопряжена с большими расходами. Соответственно деятельность службы логистики тесно связана с деятельностью службы финансов. Например, определяя оптимальные объемы запасов, служба логистики будет исходить не только из экономических расчетов, но и из реальных финансовых возможностей предприятия. Совместные решения служб логистики и финансов принимаются также при закупках оборудования для обеспечения логистических процессов. Совместно осуществляются контроль и управление транспортными, а также складскими затратами.

Как и всякая другая наука, логистика имеет не только предмет и объект, но и метод. К основным методам, применяемым для решения научных и практических задач в области логистики, относятся следующие.

Экспертные оценочные методы

. Метод сценариев. Он является средством первичного упорядочения логистической проблемы, получения и сбора информации о взаимосвязях решаемой проблемы с другими, о возможных и вероятных направлениях будущего развития.

Сценарий - преимущественно качественное описание возможных вариантов развития исследуемого логистического объекта при различных сочетаниях определенных (заранее выделенных) условий. Сценарий в развернутой форме показывает возможные варианты развития событий для их дальнейшего анализа и выбора наиболее реальных и благоприятных.

Группа экспертов по логистике составляет план сценария, где намечаются функциональные области логистики, а также факторы внешней среды, учитываемые при постановке и решении логистической проблемы. Различные разделы сценария пишут обычно разные группы экспертов.

. Метод Дельфи. В отличие от метода сценариев этот метод предполагает предварительное ознакомление экспертов по логистике с ситуацией с помощью какой-либо модели.

Этапы метода Дельфи:

нескольким экспертам предлагается один и тот же вопрос;

каждый эксперт вырабатывает свои оценки независимо от других экспертов;

ответы собираются и статистически усредняются;

экспертам, ответы которых сильно отклоняются от средних значений, предлагается обосновать свои оценки после предъявления средних значений;

эксперты разрабатывают обоснования и выносят их на рассмотрение;

среднее значение и соответствующие обоснования предъявляются всем экспертам для выработки окончательного решения

. Метод дерева целей. Экспертам по логистике предлагается оценить структуру логистической модели в целом и дать предложения о включении в нее неучтенных связей. Дерево целей представляет собой связной граф, вершины которого интерпретируются как цели логистической системы, а ребра или дуги - как связи между ними. Это основной инструмент увязки целей верхнего уровня логистической организации с конкретными средствами их достижения на нижнем операционном уровне.

В программно-целевом планировании (когда цели плана увязываются с ресурсами с помощью программ) дерево целей выступает как схема, показывающая разделение общих целей логистического плана на подцели различных уровней.

Представление целей начинается с верхнего уровня логистической организации, дальше они последовательно разукрупняются. Основным правилом разукрупнения целей является полнота: каждая цель верхнего уровня должна быть представлена в виде подцелей следующего уровня исчерпывающим образом, т. е. так, чтобы объединение подцелей полностью определяло исходную цель.

Методы, использующие специальные компьютерные программы

Применение компьютерных методов, помогающих специалистам принимать решения, позволяет:

принимать быстрые и качественные решения в области управления материальными потоками;

готовить опытных специалистов за относительно короткий промежуток времени;

сохранять ноу-хау компании, так как персона, пользующаяся данной системой, не может вынести за пределы компании опыт и знания, содержащиеся в данных программах;

использовать опыт и знания высококвалифицированных специалистов на непрестижных, опасных, скучных и прочих местах

К недостаткам компьютерных систем следует отнести ограниченную возможность использования «здравого смысла». Логистические процессы включают в себя множество операций с разнообразными грузами. Учесть все их особенности в компьютерной программе невозможно. Поэтому для того, чтобы при складировании не поставить коробку массой 100 кг на коробку массой 5 кг, «здравым смыслом» должен обладать пользователь данной программы.

Анализ полной стоимости в логистике

Эффективным методом управления материальными потоками является анализ полной стоимости, который часто называют концепцией полной стоимости. Этот метод лежит в основе теории и практики логистики.

Анализ полной стоимости означает учет всех экономических явлений, возникающих при изменениях в логистической системе.

Применение анализа полной стоимости означает идентификацию всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. Анализ полной стоимости изначально использовался на транспорте для сравнения различных вариантов транспортировки. Впоследствии этот метод стали использовать в профессиональной деятельности менеджеров по логистике всюду, где необходимо сделать выбор из двух и более альтернатив.

Такой анализ предполагает также возможность варьирования ценой при поиске решений, т. е. возможность повысить затраты в одной области, если в целом по системе это приведет к экономии.

Основные трудности применения метода, которые зачастую не позволяют увидеть и прочитать «скрытую» стоимость решения, заключаются в следующем:

необходимость в специальных знаниях;

необходимость учета факторов, связанных с косвенными затратами.

северный завоз логистизация закупка

1.2 Задачи и функции логистики

Цель логистики - создание возможности для улучшения деятельности сотрудников подразделений предприятия, направленной на снижение уровня общих затрат и получение максимальной прибыли. Цель считается достигнутой, если нужный продукт необходимого качества доставлен с требуемым уровнем затрат нужному потребителю в необходимом количестве, в нужное время и нужное место (шесть правил логистики).

Метод достижения цели состоит в исключении операций организационного и функционального характера, не создающих добавочную ценность для потребителя. Иными словами, все то, что не приносит пользу потребителю и, соответственно, дохода предприятию, является излишним [45, с. 93].

В процессе управления материальными потоками в экономике решается множество разнообразных задач, а именно: прогнозирование спроса и производства, следовательно, и объема перевозок; определение оптимальных объемов и направлений материальных потоков; организация складирования, упаковки, транспортировки и др. Рассмотрим, кем решаются эти задачи.

Материальные потоки образуются в результате деятельности различных предприятий или организаций, производящих или потребляющих ту или иную продукцию, оказывающих или пользующихся теми или иными услугами. При этом ключевую роль в процессе управления материальными потоками играют следующие организации:

транспортные предприятия общего пользования, различные экспедиционные фирмы;

предприятия оптовой торговли, осуществляющие комплекс логистических операций с товаром;

коммерческо-посреднические организации, не работающие с товаром, но оказывающие услуги по организации оптового оборота;

предприятия-изготовители, чьи склады сырья и готовой продукции выполняют разнообразные логистические операции.

Силами этих предприятий и организаций формируются материальные потоки, непосредственно осуществляется и контролируется процесс товаропередвижения.

Каждый из перечисленных участников специализируется на выполнении какой-либо группы логистических функций. При этом под термином «функция» в дальнейшем будем понимать совокупность действий, однородных с точки зрения цели этих действий, и заметно отличающуюся от другой совокупности действий, имеющих также определенную цель. Логистическая функция - это укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы.

Образное представление о логистических операциях можно сформировать на примере производства и доведения до конечного потребителя любого изделия народного потребления. Рассмотрим в качестве такого изделия письменный стол, собранный из пиломатериалов и древесно-стружечных плит. Начальным сырьем для производства данного изделия служит дерево, которое необходимо сначала вырастить, спилить, переместить к местам обработки, превратить в конечное изделие и доставить покупателю. Вся совокупность операций может быть разделена на две группы:

технологические операции по производству материальных благ, т. е. операции, в ходе которых происходит качественное преобразование предметов труда: рубка леса (для получения древесины), продольная распиловка бревен, прессование стружки, изготовление деталей мебели, их отделка и конечная сборка письменного стола;

логистические операции, к которым следует отнести все остальные операции, обеспечивающие наличие нужного предмета или продукта труда в необходимом количестве, нужного качества, в нужном месте, нужное время. Например: вывоз и сплав бревен из мест лесозаготовок, их доставка на предприятия деревоперерабатывающей промышленности, погрузка, разгрузка, укладка на хранение, подача в производственные цеха, вывоз готовых полуфабрикатов и конечных изделий, хранение и доставка конечному потребителю.

Таким образом, логистические операции - это любые операции, совершаемые с вещественными предметами и продуктами труда в сферах производства и обращения, за исключением технологических операций по производству материальных благ. К ним относят также операции по обработке, хранению и передаче соответствующей информации.

Согласно отечественному терминологическому словарю по логистике логистические операции - это совокупность действий, направленных на преобразование материального и (или) информационного потока.

К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести погрузку, транспортировку, разгрузку, комплектацию, складирование, упаковку или др. Логистические операции с информационным потоком - это, как отмечалось, сбор, обработка и передача информации, соответствующей материальному потоку.

Логистические функции и их примерное распределение между участниками логистического процесса:

функция формирования хозяйственных связей по поставкам товаров или оказанию услуг, их развитию, корректировке и рационализации - возлагается на транспорт общего пользования, предприятия оптовой торговли и коммерческо-посреднические организации;

функция определения объемов и направлений материальных потоков - является задачей предприятий оптовой торговли и коммерческо-посреднических организаций;

функция составления прогнозных оценок потребности в перевозках - выполняется транспортом общего пользования, предприятиями оптовой торговли и коммерческо-посредническими организациями;

функция определения последовательности продвижения товаров через места складирования, оптимального коэффициента складской звенности при организации товародвижения - реализуется коммерческо-посредническими организациями;

функция развития и размещения складского хозяйства - проводится предприятиями оптовой торговли и коммерческо- посредническими организациями;

функция управления запасами в сфере обращения - возлагается на предприятия оптовой торговли и коммерческо-посреднические организации;

функция осуществления перевозок, а также всех необходимых операций в пути следования грузов к пунктам назначения - проводится транспортом общего пользования;

функция выполнения операций, непосредственно предшествующих и завершающих перевозку товаров (имеются в виду упаковка, маркировка, подготовка к погрузке, погрузочно-разгрузочные работы и ряд других операций) - является задачей предприятий оптовой торговли, складов сырья и готовой продукции предприятий-изготовителей;

функция управления складскими операциями (они включают в себя сдачу и приемку грузов по количеству и качеству, хранение, подсортировку и подготовку необходимого покупателю ассортимента, организацию доставки мелкими партиями и др.) - выполняется предприятиями оптовой торговли, складами сырья и складами готовой продукции предприятий-изготовителей.

Каждая из этих функций представляет собой достаточно однородную (с точки зрения цели) совокупность действий. Например, конечной целью всех мероприятий по формированию хозяйственных связей является установление отношений делового партнерства между различными участниками логистического процесса, т. е. формирование связей между участниками макрологистических систем.

Характерные особенности приведенного комплекса логистических функций:

все перечисленные функции взаимоувязаны и направлены на управление материальным потоком, т. е. весь комплекс логистических функций в совокупности также подчинен единой цели;

носителями перечисленных функций выступают субъекты, участвующие в логистическом процессе.

Принципиальное отличие логистических функций от аналогичных, реализуемых при традиционной организации хозяйственной деятельности, заключается прежде всего в их глубокой системной взаимосвязи между собой. Оптимизация материальных потоков при традиционной модели хозяйствования происходит, как правило, в пределах одной функции без учета последствий в смежных областях. Например, оптимизация запасов в снабжении без учета последствий в транспорте, производстве и сбыте. Говорить при этом об управлении запасами как о логистической функции нельзя.

Критерием эффективности реализации логистических функций является степень достижения конечной цели логистической деятельности, выраженной шестью правилами логистики.

Управление материальным потоком на отдельных участках имеет свою специфику. В соответствии с ней выделяют пять функциональных областей логистики: закупочную, производственную, распределительную, транспортную и информационную.

. При обеспечении предприятия сырьем и материалами решаются задачи закупочной логистики. На этом этапе изучаются и выбираются поставщики, заключаются договоры и контролируется их исполнение, принимаются меры в случае изменения условий поставки.

. Для управления материальным потоком внутри предприятия, создающего материальные блага или оказывающего материальные услуги, в основном решаются задачи производственной логистики. Специфика этого этапа заключается в том, что основной объем работ по проведению потока выполняется в пределах территории одного предприятия. Участники логистического процесса при этом, как правило, не вступают в товарно-денежные отношения. Материальный поток идет не в результате заключенных договоров, а вследствие решений, принимаемых системой управления предприятием.

. Управление материальными потоками в процессе реализации готовой продукции являются задачей распределительной логистики. Это обширный круг задач, решением которых занимаются как производственные предприятия, так и предприятия, осуществляющие торгово-посредническую деятельность. К их решению имеют отношение властные структуры, так как от организации распределения существенно зависит состояние экономики региона. Например, в случае неудовлетворительной организации системы распределения продовольственных товаров в регионе положение местных властей будет нестабильным. В сферу внимания распределительной логистики материальный поток попадает, находясь еще в производстве. Это означает, что вопросы тары, упаковки, размера изготовляемой партии и времени, к которому она должна быть изготовлена, начинают решаться на более ранних стадиях управления материальным потоком.

. При управлении материальными потоками на транспортных участках решаются специфические задачи транспортной логистики. Совокупный объем транспортной работы, выполняемой в процессе доведения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя, можно разделить на две большие группы (примерно равные):

работа, выполняемая транспортом, принадлежащим специальным транспортным организациям;

работа, выполняемая собственным транспортом всех остальных предприятий

Так же как и другие функциональные области логистики, транспортная логистика не имеет четко очерченных границ. Методы транспортной логистики применяют при организации любых перевозок. Однако приоритетным объектом изучения и управления в этом разделе является материальный поток, имеющий место в процессе перевозок транспортом специализированных предприятий.

. Результаты движения материальных потоков находятся в прямой связи с рациональностью организации движения информационных потоков. В последние десятилетия именно возможность эффективного управления мощными информационными потоками позволила ставить и решать задачу управления потоками материальными. Высокая значимость информационной составляющей в логистических процессах стала причиной выделения специального раздела - информационной логистики. Объектами ее исследования являются информационные системы, обеспечивающие управление материальными потоками, используемая микропроцессорная техника, информационные технологии и другие вопросы, связанные с организацией информационных потоков (сопряженных с материальными). Информационная логистика тесно связана с остальными областями логистики. Этот раздел рассматривает организацию информационных потоков внутри предприятия, а также обмен информацией между различными участниками логистических процессов, находящимися на значительных расстояниях друг от друга (например, с помощью средств спутниковой связи).

1.3 Принципы логистики

Концепция - система взглядов, то или иное понимание предметов, процессов, явлений; основной, конструктивный принцип различных видов деятельности.

Принцип - основное, исходное положение какой-либо теории, учения, науки. Знание главных принципов экспертами по логистике позволяет легко возмещать неопределенность некоторых факторов внешней среды.

К основным принципам логистики относятся:

принцип рациональности - выбираются такие управленческие решения, которые являются лучшими (оптимальными) по комплексу показателей для заданных условий. Решение принимается всегда таким образом, чтобы благодаря выбранному варианту, т. е. выбранному соотношению затрат и достигнутого результата, осуществлялось рациональное достижение поставленных целей логистической системы предприятия;

принцип целостности - свойство логистической системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемую только системой в целом, а не отдельными ее элементами. Любая логистическая система должна рассматриваться сначала на макроуровне, т. е. во взаимодействии с окружающей средой, а затем уже на микроуровне;

принцип системности - предполагает исследование логистического объекта, с одной стороны, как единого целого, а с другой стороны, как части более крупной системы, в которой анализируемый объект находится в определенных отношениях с остальными системами. Таким образом, этот принцип охватывает все стороны объекта и предмета в пространстве и во времени;

принцип иерархии - порядок подчинения нижестоящих элементов вышестоящим по строго определенным ступеням (иерархическая лестница) и переход от низшего уровня к высшему. Иерархическое построение логистических систем обусловливается тем, что управление в них связано с использованием и обработкой значительных массивов данных. На нижележащих уровнях используется более детальная и конкретная информация, охватывающая лишь отдельные аспекты функционирования логистической системы. На более высокие уровни поступает обобщенная информация, характеризующая условия функционирования всей логистической системы; на этих уровнях принимаются решения относительно логистической системы в целом;

принцип интеграции. Интеграция означает объединение в целое каких-либо частей или свойств. Принцип интеграции направлен на изучение интегративных свойств и закономерностей в логистических системах. Интегративные свойства проявляются в результате совмещения элементов до целого, совмещения функций во времени и в пространстве. Логистическая система как упорядоченная совокупность элементов с определенными связями обладает особыми системными свойствами, не присущими отдельным элементам и позволяющими получить синергический эффект.

Синергическая связь - связь, которая при совместных действиях независимых элементов логистической системы обеспечивает общий эффект, превышающий сумму эффектов этих же элементов, действующих независимо, т. е. усиливающаяся связь элементов системы [43, с. 102];

принцип формализации. Формализация предполагает получение количественных и качественных характеристик функционирования логистической системы предприятия

Методологической основой сквозного управления материальным потоком является системный подход, принцип реализации которого в логистике поставлен на первое место. А понятие логистической системы - одно из ключевых в логистике.

Логистическая система - это упорядоченное множество (совокупность) элементов, находящихся в определенных связях друг с другом, образующих определенную целостность и выполняющих те или иные функции логистики [40, с. 57].

Она обладает следующими свойствами:

целостность и членимость - логистическая система представляет собой совокупность элементов, воздействующих между собой;

сложность - большое число элементов, сложный характер взаимодействия между отдельными элементами, сложность функций, сложная система управления, обусловливаемая воздействием на логистическую систему значительного числа факторов внутренней и внешней среды;

подвижность - изменчивость параметров элементов логистической системы под влиянием внешней среды, а также решений, принимаемых участниками цепи поставок;

уникальность, непредсказуемость и неопределенность поведения в конкретных условиях и под влиянием внешней среды;

адаптивность - способность изменять свою структуру и выбирать варианты поведения сообразно с новыми целями и под воздействием внешней среды

Логистические системы делят на макро- и микрологистические.

Макрологистическая система - это крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенные в разных регионах страны.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических подсистем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.

Выделяют три вида логистических систем: логистические системы с прямыми связями, эшелонированные и гибкие.

В логистических системах с прямыми связями материальный поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников. В эшелонированных логистических системах есть хотя бы один посредник. Движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю в гибких логистических системах может осуществляться как напрямую, так и через посредников.

Системный подход - это направление методологии научного познания, в основе которого лежит рассмотрение объектов как систем, что позволяет исследовать трудно наблюдаемые свойства и отношения в объектах. Этот подход означает, что каждая система является интегрированным целым даже в том случае, когда она состоит из отдельных, разобщенных подсистем. Он позволяет увидеть изучаемый объект как комплекс взаимосвязанных подсистем, объединенных общей целью, раскрыть его интегративные свойства, внутренние и внешние связи.

Функционирование реальных логистических систем характеризуется наличием сложных стохастических связей как внутри этих систем, так и в их отношениях с окружающей средой. В этих условиях принятие частных решений без учета общей цели функционирования системы и предъявляемых к ней требований может оказаться недостаточным, а возможно, и ошибочным. Системный подход не существует в виде строгой методологической концепции. Это своего рода совокупность познавательных принципов, соблюдение которых позволяет определенным образом сориентировать конкретные исследования.

Системный подход, в свою очередь, опирается на следующие принципы:

принцип последовательности продвижения по этапам создания системы. Соблюдение этого принципа означает, что система сначала должна исследоваться на макроуровне, т. е. во взаимоотношении с окружающей средой, а затем на микроуровне, т. е. внутри своей структуры;

принцип согласованности информационных, надежностных, ресурсных и других характеристик проектируемых систем;

принцип отсутствия конфликтов между целями отдельных подсистем и целями всей системы.

Деятельность по управлению материальными потоками, так же как и производственная, торговая и другие виды деятельности, осуществлялась человеком, начиная с самых ранних времен его экономического развития. Новизна логистики заключается прежде всего в смене приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значимости деятельности по управлению материальными потоками. Предприниматели лишь сравнительно недавно осознали, каким потенциалом повышения эффективности обладает сквозной мониторинг всех этапов движения сырья, деталей и готовой продукции в экономике.

Система взглядов на совершенствование хозяйственной деятельности путем рационализации материальных потоков является концепцией логистики. При этом основным конструктивным принципом, на котором строится управление материальным потоком, является принцип системности, означающий организацию и осуществление закупок, хранения, производства, сбыта и транспортировки как единого процесса.

Материальные потоки в экономике складываются в результате действий многих участников, каждый из которых преследует свою собственную цель. Если участники смогут согласовать свою деятельность для рационализации совместного объекта управления - сквозного материального потока, то все вместе они получат существенный экономический выигрыш.

Рационализация материального потока возможна в пределах одного предприятия или даже его подразделения. Однако максимальный эффект можно получить, лишь оптимизируя совокупный материальный поток на всем протяжении от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя либо отдельные значительные его участки. При этом все звенья материалопроводящей цепи, т. е. все элементы макро- и микрологистических систем, должны работать как единый слаженный механизм. Для решения этой задачи необходимо подходить с системных позиций к выбору техники, проектированию взаимоувязанных технологических процессов на различных участках движения материалов, вопросам согласования зачастую противоречивых экономических интересов и другим вопросам, касающимся организации материальных потоков.

Природа материального потока такова, что на своем пути к потреблению он проходит производственные, складские, транспортные звенья. Организуют и направляют материальный поток разнообразные участки логистического процесса.

Наряду с рассмотренными к исходным положениям (принципам) логистики относят: комплексность, научность, конкретность, конструктивность, надежность и вариантность [39, 49].

Комплексность:

формирование всех видов обеспечения (развитой инфраструктуры) для осуществления движения потоков в конкретных условиях;

координация действий непосредственных и опосредствованных участников движения ресурсов и продуктов;

осуществление централизованного контроля выполнения задач, стоящих перед логистическими структурами фирм;

стремление фирм к тесному сотрудничеству с внешними партнерами по товарной цепочке и установлению прочных связей между различными подразделениями фирм в рамках внутренней деятельности.

Научность:

усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоком от планирования до анализа, выполнение подробных расчетов всех параметров траектории движения потока;

признание за квалифицированными кадрами статуса самого важного ресурса логистических структур фирмы.

Конкретность:

четкое определение конкретного результата как цели перемещения потока в соответствии с техническими, экономическими и другими требованиями;

осуществление движения с наименьшими издержками всех видов ресурсов;

руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных подразделений или структурных органов, результаты работы которых измеряются полученной прибылью.

Конструктивность:

диспетчеризация потока, непрерывное отслеживание перемещения и изменения каждого объекта потока и оперативная корректировка его движения.

тщательное выявление деталей всех операций материально-технического обеспечения и транспортировки товаров.

Надежность:

обеспечение безотказности и безопасности движения, резервирование коммуникаций и технических средств для изменения в случае необходимости траектории движения потока;

широкое использование современных технических средств перемещения и управления движением; высокие скорости и качество поступления информации и технологии ее обработки.

Вариантность:

возможность гибкого реагирования фирмы на колебания спроса и другие возмущающие воздействия внешней среды;

целенаправленное создание резервных мощностей, загрузка которых осуществляется в соответствии с предварительно разработанными резервными планами фирмы.

Наряду с перечисленными принципами концепция логистики раскрывается также следующими положениями:

учет логистических издержек на протяжении всей логистической цепи;

гуманизация технологических процессов, создание современных условий труда;

развитие логистического сервиса.

Одна из основных задач логистики - управление затратами по доведению материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя. Однако управлять затратами возможно лишь в том случае, если их можно точно измерять. Поэтому системы учета издержек производства и обращения участников логистических процессов должны выделять затраты, возникающие в процессе реализации функций логистики, формировать информацию о наиболее значимых затратах, а также о характере их взаимодействия друг с другом. При соблюдении названного условия появляется возможность использовать важный критерий оптимального варианта логистической системы - минимум совокупных издержек на протяжении всей логистической цепи. Такие методы учета зачастую не обеспечивают возможности идентификации всей цепочки затрат, связанных с тем или иным процессом. Основная причина заключается в том, что калькуляция расходов осуществляется по отдельным функциональным областям, тогда как материальные потоки проходят «сквозь» организацию, взаимодействуя с множеством подразделений.

Традиционные методы учета объединяют издержки в крупные агрегаты, что не позволяет провести детальный анализ различных по происхождению затрат, учесть все последствия принятых управленческих решений, а также их воздействие на корпоративную организацию. В результате решения, принятые в одной функциональной области, приводят к непредвиденным результатам в других, смежных с ней.

Проблемы, связанные с определением суммарного воздействия системы движения материальных потоков на общую систему предприятия, чрезвычайно разнообразны. Логистика по своей природе «пронизывает» предприятие, оказывая существенное воздействие на множество его подсистем. Традиционные системы учета не позволяют определять это воздействие, агрегируя логистические издержки в другие группы корпоративных затрат. Например, расходы, связанные с процессом продвижения заказа, складываются из множества специфических издержек, возникающих в самых разных сферах, и интегрировать их в единую статью расходов в рамках функционального учета весьма сложно.

Логистика предполагает ведение пооперационного учета издержек на всем пути движения материального потока. Наличие данной системы учета позволяет использовать показатель изменения суммы издержек в качестве критерия эффективности принимаемых решений в сфере управления материальными потоками.

Бизнес-процессы - это совокупность последовательных действий для решения какой-либо предпринимательской задачи (в логистике, например, задачи по обеспечению производства сырьем, собственно производству и доведению определенного товара до определенного клиента, находящегося на определенном рынке).

Бизнес - процессы пронизывают основные подразделения предприятия (закупка, производство, сбыт и пр.) по горизонтали. Традиционные методы учета, направленные на определение затрат по функциональным областям (по вертикали), не позволяют выделять затраты, возникающие в ходе осуществления сквозного процесса, формировать информацию о наиболее значимых затратах, а также о характере их взаимодействия друг с другом. Известно лишь, во что обходится реализация той или иной функции.

Учет издержек по бизнес-процессам дает наглядную картину того, как формируются затраты, связанные с обслуживанием клиента, какова доля в них каждого из подразделений. Суммируя все расходы по горизонтали, можно определить затраты, связанные с отдельным процессом. Таким образом, оказываются детерминированными как показатели сквозного материального потока (в данном случае бизнес- процесса), так и отдельные специфические издержки, возникающие в различных подразделениях.

Практическое применение концепции учета издержек по бизнес- процессам предполагает выявление всех вовлеченных в бизнес-процесс подразделений и определение изменения затрат, вызванного отказом от данного бизнес- процесса.

Другими словами, должны быть определены расходы, которые могут быть предотвращены, если данный товар не будет изготовлен и доведен до клиента.

Одним из значимых элементов логистических систем являются кадры, т. е. специально обученный персонал, способный с необходимой степенью ответственности выполнять свои функции. Однако работа в сфере управления материальными потоками традиционно непрестижна, что объясняет наличие здесь вечной проблемы кадров. Логистический подход, усиливая общественную значимость деятельности в этой сфере, создает объективные предпосылки для привлечения в отрасль кадров, обладающих более высоким трудовым потенциалом. При этом должны адекватно совершенствоваться условия труда. Иначе говоря, если нет современных условий труда и перспектив карьеры, то нет и дисциплинированного, дееспособного, квалифицированного персонала, а значит, элемент «кадры» в логистической системе будет так называемым «узким местом».

На российских предприятиях все чаще можно встретить современную импортную подъемно-транспортную технику: авто- и электропогрузчики, штабелеры и т. п. Высокая комфортность работы водителя, которую обеспечивают эти средства труда, окупается, так как она дает возможность привлечь на работу более требовательных, а следовательно, и более ответственных рабочих, что является необходимым условием надежного функционирования любой логистической системы.

Следующая составляющая логистической концепции - развитие логистического сервиса.

Нишу на рынке можно занять:

повышая качество товара;

выпуская новый товар;

повышая уровень логистического сервиса.

Применение первых двух стратегий объективно ограничено необходимостью больших капитальных вложений. Третий путь гораздо дешевле, поэтому все большее число предпринимателей обращается к логистическому сервису как к средству повышения конкурентоспособности.

Вывод. Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Цель логистики - создание возможности для улучшения деятельности сотрудников подразделений предприятия, направленной на снижение уровня общих затрат и получение максимальной прибыли.

Необходимость применения логистики объясняется следующими причинами:

развитие конкуренции, вызванное переходом от рынка продавца к рынку покупателя;

энергетический кризис 1970-х гг.

Логистический подход позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готовой продукции потребителю, способствует резкому сокращению материальных запасов. Применение логистики ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.

Принцип - основное, исходное положение какой- либо теории, учения, науки. Знание принципов экспертами по логистике позволяет легко возмещать неопределенность некоторых факторов внешней среды.

Основные принципы логистики: принцип рациональности, принцип целостности, принцип системности, принцип иерархии, принцип интеграции, принцип формализации.

При традиционном варианте организации движения материального потока происходит самовывоз, при логистическом - централизованная доставка.

Эффективное функционирование логистических систем основывается на том, что измерение и повышение производительности систем возможны применительно к нескольким ключевым элементам затрат ресурсов (живой труд, материалы, трудовые процессы, технологические процессы).

Глава 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИЗАЦИИ УМТС АК «АЛРОСА» В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

.1 Особенности материально-технического снабжения в условиях северного завоза

Специфика закупочной деятельности для обеспечения материально- техническими ресурсами МТР) промышленных комплексов Крайнего Севера определяется следующими факторами.

Во-первых, необходимые МТР практически не производятся в регионах функционирования рассматриваемых промышленных комплексов; так что их приходится завозить в большом объеме из других регионов (в основном, с так называемой "Большой земли").

Во-вторых, доставка основной массы-грузов не может осуществляться круглогодично. Это связано с тем, что железнодорожное сообщение с районами Крайнего Севера отсутствует, авиационный транспорт с точки зрения доставки основной массы грузов играет вспомогательную роль, автомобильный, речной и морской виды транспорта функционируют сезонно по несколько месяцев в году.

Рассмотрим проблемы северного завоза грузов на примере Якутии.

В настоящее время транспортная сеть республики представлена водным, железнодорожным, автомобильным, воздушным и трубопроводным транспортом.

Водный транспорт включает разветвленную речную транспортную сеть и морские пути. С юга на север протекает одна из наиболее крупных рек мира - р. Лена с многочисленными притоками первого и второго порядка: Алдан, Амга, Мая, Жуя, Олекса, Вилюй и др. В северной части республики - река Яна, Индигирка, Колыма, Оленек, Анабар, которые впадают в моря Северного Ледовитого океана - Восточно-Сибирское и Лаптевых. Общая протяженность внутренних судоходных путей составляет 20,5 тыс.км. Основная номенклатура перевозимых грузов: нефтепродукты, каменный уголь, строительные, лесные и генеральные грузы. В условиях отсутствия развитой сети наземных путей сообщения речному транспорту республики отводится ведущая роль в перевозках грузов. Речной транспорт освоил перевозки по Северному Морскому пути, связал в общую транспортную сеть все северные реки региона: Лену, Яну, Колыму, Индигирку, Оленек и Анабар. На базе речного транспорта сформирован единый транспортно-хозяйственный комплекс Якутии, севера Иркутской и Магаданской областей, который обеспечил социально-экономическое и промышленное развитие республики, являясь крупнейшим в системе Российского речного транспорта.

Река Лена судоходна на протяжении 4125 км - от Качуга до Быкова мыса, имеет площадь бассейна в 4207 тыс.км2 , является основной транспортной магистралью Республики Саха (Якутия). Продолжительность навигации на р. Лене в низовьях составляет до 112 дней, в верховьях - 160 дней. Питание реки в основном снеговое и дождевое. Габариты судового хода колеблются по участкам реки: на судоходном участке Качуг - устье Витима от 60 см до 230 см, на участке устье Витима - устье Вилюя до 290 см; на участке от устья Вилюя до Быкова мыса - до 300 см, при ширине и радиусе закругления, соответственно, на верхнем участке 20-70 м и 100450 м; на среднем и нижнем ширина судового хода достигает 100 м, а радиус закругления изменяется от 500 до 750 м.

Река Алдан - самый крупный правый приток Лены, судоходен на участке Томмот - устье протяженностью 1615 км.

Река, по классификации НИИВТа, относится к ВосточноСибирскому типу. Продолжительность физической навигации находится в пределах 135-140 суток. Среди ее крупных притоков интерес для судоходства в настоящее время представляют и в перспективе наверняка остаются Учур и Мая. Наиболее затруднительным для судоходства по реке является участок от Томмота до устья Учура, где сосредоточено более 70% перекатов.

Важное значение на р. Алдан имеют пристани Томмот и Хандыга, а также пристань Джебарики-Хая, через которую по водным путям отправляют каменный уголь.

С выходом железной дороги БАМ - Тында - Беркакит - Томмот к Алдану значение ее как транспортной магистрали существенно возрастает. В будущем следует ожидать, что Томмот превратится в крупный речной порт и возьмет на себя перегрузку части грузов Ленского направления с последующим отправлением этого груза речным и автомобильным транспортом.

Такая перспектива безусловно связана с реконструкцией водного пути по Алдану и его притокам, значительным увеличением объемов путевых работ.

Река Вилюй является главным водным путем для западных и центральных районов республики, судоходна на протяжении 1150 км. Ниже Сунтара судоходство зарегулировано попусками Вилюйского ГЭС. Начиная с середины июля глубины на реке резко падают из-за прекращения судоходных попусков. Продолжительность физической навигации по отдельным годам колеблется в пределах 35-40 суток, поскольку для крупнотоннажного флота необходимо поддерживать большие транзитные глубины, что в современной ситуации не представляется возможным: для создания глубоководного пути из Вилюйского водохранилища необходимо подавать большие объемы попусков воды, а это не всегда возможно. Поэтому нужны технико-экономические расчеты по обоснованию рациональных типов флота для работы на этой реке в условиях ограниченных габаритов судового хода.

Река относится к среднесибирскому типу с ярко выраженным паводком в конце мая - начале июля. Среди крупных населенных пунктов в бассейне реки выделяются Чернышевский, Сунтар, Нюрба, Верхневилюйск и Вилюйск.

Река Яна протяженностью 924 км образуется от слияния рек Дулгалах и Сартанг и впадает в Янский залив моря Лаптевых. Дельта Яны имеет площадь 5,2 тыс.км2 с длиной 150 км, состоит из большого числа рукавов и проток. Средний коэффициент извилистости реки равен 2,0. Половодье на реке начинается в конце мая, максимальные уровни воды наблюдаются в первой половине июля, а минимальные - с конца августа до середины сентября. Ледовые явления начинаются в конце сентября. Река почти на всем протяжении промерзает до дна. В устьевой части реки имеют место сгонно-нагонные и приливо-отливные явления. Наибольшая амплитуда нагонных явлений 100-180 см, сгонных - 40-80 см. Приливные колебания находятся в пределах 10-15 см. Волна на баре достигает 2 м, а при выходе в море - 3,5 м. Средняя продолжительность физической навигаций 110-120 суток.

Для р. Яны характерным является большой твердый сток. Ежегодно в море выносятся более 3 млн.т наносов. Часть из них образует баровые участки, которые затрудняют судоходство и требуют их ежегодной разработки. На р. Яне расположен крупный Нижнеянский порт, предназначенный для переработки строительных, наливных и других грузов, доступен для захода морских судов. К основным приречным пунктам относятся Кулар, Куйга, Батагай и Верхоянск.

Река Индигирка протяженностью 1726.км образуется от слияния двух рек - Xacтax и Тарын-Юрях и впадает в Восточно-Сибирское море. Река имеет длинный бар (до 25 км), который является крайне мелководным. Нагонные явления на баре поднимают уровень воды до 2 м и распространяются по реке на расстояние 150 км. Весеннее половодье мощное и короткое. Глубина пути от устья Индигирка до 740 км поддерживается в течение навигации до 2 м.

На р. Индигирке находятся порт Белая Гора и крупные пристани Чокурдах, Дружина и Ожогино.

Река Колыма протяженностью 2129 км расположена в зоне вечной мерзлоты большой мощности, является самой многоводной рекой на северо-востоке страны, образуется от слияния рек Кулу и Аян-Юряк и впадает в Колымский залив Восточно-Сибирского моря.

Глубина пути на участке от устья до 850 км поддерживается в течение навигации до 2 м. Сгонно-нагонные явления вызывают изменения уровня воды до 1,5 м.

Грузоформирующйми пунктами на р. Колыме являются Зырянский порт, а также пристани Верхний и Нижний Сеймчан, Среднеколымск, Черского, Край Леса.

Для р. Оленек характерны сгонно-нагонные и приливо-отливные явления. Приливная волна распространяется на 110 км вверх по реке, а амплитуда сгонно-нагонных явлений достигает у морского побережья 2,5 м.

Верховья рек Яны, Индигирки и Колымы относятся к горно-северовосточному типу, низовья этих рек, а также р.- Оленек - к тундрово- таежному.

Экономические реформы, проводимые в России, привели к приватизации и акционированию предприятий речного транспорта. На речном транспорте республики организованы судоходные компании и акционерные общества: АОЗТ "Верхне-Ленское пароходство", ОАО "Ленское объединенное речное пароходство", АO "Янское речное пароходство" и многие другие частные компании.

Опыт раздельной работы на внутренних водных путях республики показал - предположение о том, что в условиях искусственно созданной конкуренции речной флот основательнее будет решать задачи по своевременному и качественному обеспечению народнохозяйственными грузами экономики республики, не оправдалось. Фактически был разорван единый технологический процесс по доставке грузов в бассейны р. Лены и северные реки республики, возникли потребности в получении значительных дорогостоящих кредитов на капитальные затраты и эксплуатационные нужды по поддержанию речного транспорта в зимний период, традиционные клиенты по этой причине стали искать альтернативные варианты доставки грузов, поскольку тарифы на речном транспорте выросли. Это привело к существенному сокращению перевозок, неполному использованию имеющейся материально-технической базы речного транспорта, к постановке флота на холодный отстой и частичной его консервации.

Таким образом, разрушение единой воднотранспортной системы в республике нельзя признать обоснованными. С целью сохранения места и роли речного транспорта на территории республики, повышения эффективности развития народного хозяйства считается целесообразным провести научный анализ современного состояния транспорта на территории Якутии и на его основе создать единое транспортное, экономическое и коммерческое пространство, которое будет предусматривать единую тарифную политику, единые коммерческие отношения на новой организационно-правовой основе.

Аналогичное положение сложилось на других видах транспорта. Морской транспорт республики представлен Арктическим морским пароходством, Тиксинским и Зеленомысским морскими портами. Протяженность судоходных морских путей в границах республики свыше 2500 км (от р. Анабар до р. Колымы), а морская акватория, которая тяготеет к Якутии, составляет 800 тыс.км2.

Морские пути республики имеют особое значении для страны в целом и Республики Саха (Якутия) в частности.

Для Республики Саха (Якутия) освоение Северного Морского пути позволяет говорить о широком транспортном освоении Севера, рассматривать транспортно-технологическую систему в составе Северного Морского пути и судоходных рек Лены, Колымы, Индигирки, Яны, Анабара и Омолоя, которые протекают в меридиональном направлении и впадают в моря Северного Ледовитого океана. Бассейны рек изолированы друг от друга, не имеют между собой транспортных связей в широком направлении, хотя крайне нуждаются в таких связях. Единственным объединяющим звеном этих бассейнов является Северный Морской путь.

На участке Северного Морского пути в границах, прилегающих к территории Республики Саха (Якутия), массовые перевозки начались в середине 30-х годов и развивались во времени достаточно стабильно до 1990 г. Северный Морской путь использовался для завоза грузов в бассейны рек Яна, Индигирка, Колыма из европейской части страны и Урала как наиболее экономичный маршрут перевозок. До выхода в Усть-Кут железной дороги (станция Лена) этот путь являлся единственным для перевозки грузов в республику, и потребность в его использовании была крайне высокой. В период с 1933 г. начались массовые перевозки морским флотом в Якутию; до 1951 г., когда железная дорога вышла к р. Лене, количество перевозок возросло почти в 25 раз.

Выход железной дороги к верховьям Лены привел к перераспределению грузов между Северным Морским путем и Транссибом. Возникли смешанные железнодорожно-водные перевозки в судах смешанного плавания или в речных судах с перевалкой в Тикси на морские суда.

По данным Института комплексных транспортных проблем, доставка грузов из Архангельска Северным Морским путем в Тикси и на Яну на 15-20% дешевле по показателю себестоимости перевозки 1 т груза с ледокольным и прочим обеспечением по сравнению с перевозками этих грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порт Осетрово.

Сроки доставки грузов при этом по первому варианту сокращаются более чем в 2 раза. Кроме этого, Северный Морской путь остается пока наиболее экономичным для перевозки грузов из Якутии на Чукотку и другим арктическим потребителям (лесоматериалы, каменный уголь, нефтепродукты, промышленные и продовольственные товары). В настоящее время флот. Арктического морского пароходства работает в восточном секторе Арктического побережья и в Дальневосточном регионе, выполняя каботажные и заграничные перевозки. Объемы каботажных перевозок за годы экономических реформ резко снизились и составляют 5% от общего грузооборота. Несмотря на то, что первоочередной задачей морского транспорта является завоз грузов в республику через северное направление, основным видом работ этого флота на современном этапе остаются экспортно-импортные перевозки грузов за пределами республики. У предприятий морского транспорта нет средств для обновления устаревшего транспортного флота и поддержания технического состояния работающих судов. В то же время средний возраст транспортных морских судов в этом регионе составляет 20 лет (при среднемировом - 12 лет). Длительность морской навигации по Северному Морскому пути колеблется в пределах 60-90 суток.

Таким образом, разветвленная сеть внутренних водных путей на территории республики и морских коммуникаций в ее северной части создают единую воднотранспортную систему Якутии, которая обладает мощным производственным потенциалом.

Роль автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений в Республике Саха (Якутия) существенно повышается. Сеть автомобильных дорог рассматривается как система, оказывающая прямое влияние на территориальное разделение труда, расширение товарного обмена, повышение хозяйственной деятельности предприятий, сокращение затрат на доставку грузов и пассажиров, особенно в регионах, где время доставки ограничено по различным причинам.

На развитие дорожной сети влияют два основных фактора: перспективные объемы перевозок и география транспортных путей, обеспечивающих рациональное освоение установленного количества перевозок.

Для республики характерно слабое развитие дорожной сети, территориальная изолированность многих улусов.

Автомобильные дороги республики делятся на три категории: федерального, республиканского и местного значения. К дорогам федерального значения относятся Б. Невер - Алдан - Томмот - Якутск ("Лена"), Якутск - Хандыга - Усть-Нера ("Колыма"), Амуро-Якутская автомобильная дорога Б. Невер - Томмот - Якутск протяженностью 1162 км была построена в 1930-1937 гг., она связала Республику Саха (Якутия) с Транссибирской железнодорожной магистралью. К дорогам республиканского значения относятся Ленск - Мирный, Мирный - Чернышевский - Айхал - Удачный, Мирный - Сунтар - Нюрба - Вилюйск - Якутск ("Вилюй"), Якутск - Немцы, Якутск - Борогонцы, Якутск - Амга, Теплый Ключ - Тополиное, Кюбете - Кадыкчан в Хабаровском крае, Усть-Куйга - Депутатский, Немцы - Бланка. К дорогам местного значения относятся Эльдикан - Югоренок, Ыныкчан, Алдах-Юнь; Томмот - Каталах, Таежный - Кункунский; Сунтар - Кемпендяй; Ленск - Турукта.

Всего в республике насчитывается 18750 км автомобильных дорог. Из них 11,1% - дороги федерального значения, 38,9% - республиканского и 50% - находятся в местном подчинении.

Особенностью автотранспортной сети республики является наличие на территории многочисленных автозимников, в том числе и на отдельных участках автодорог федерального и республиканского значения. В первом случае это участки Ытык - Куль - Хандыга, Кюбете - Эльгинский (на дороге "Колыма"). Во втором случае это участки Хампа - Бердибестях (на дороге "Вилюй").

Протяженность грунтовых дорог и зимников, связывающих между собой населенные пункты республики, составляет около 24 тыс.км.

Автомобильный транспорт в основном задействован на внутриреспубликанских перевозках, исключение составляют Оймяконский улус, Момский и Томпонский улусы, которые снабжаются из Магадана по автодорогам круглогодичного пользования и зимникам. Доля автозимников в дорожной сети составляет более 60%, в весенне-осенний период они не работают. Средняя продолжительность эксплуатации автозимников составляет 160-250 суток. Для автомобильного транспорта республики характерна относительно высокая средняя дальность перевозки одной тонны груза.

Автомобильные дороги общего пользования "Лена" (Б.Невер - Якутск) и "Колыма" (Хандыга - Магадан) в настоящее время находятся в совместной собственности Российской Федерации и Республики Саха (Якутия). Дорога Якутск - Вилюйск - Мирный ("Вилюй") находится в республиканском подчинении.

Автомобильный транспорт республики сосредоточен в АО "Сахаавтотранс" с 10-ю дочерними предприятиями, удельный вес которых в общем объеме перевозок автотранспортом составляет 40%. В основном это АО обслуживает центральные и северные улусы. Кроме этого, на территории республики работает АТК "Сахазолототранссиб" с 11-ю дочерними предприятиями, которые выполняют перевозки в восточных, северо-восточных и северных улусах.

Крупным автотранспортным предприятием является "Алмаздортранс", представляющий собой подразделение АК "АЛРОСА", которое выполняет перевозки в западной группе улусов.

Железнодорожный транспорт для Республики Саха (Якутия) в настоящее время является перспективным видом транспорта и связан со строительством Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. Общая проектная протяженность дороги составляет 818 км, строительство ее начато в 1984 г. и к настоящему времени уложено более 300 км от станции Беркакит. По мере сдачи отдельных участков в эксплуатацию железнодорожный транспорт принимает на себя часть перевозок грузов южного направления для завоза в республику. Эффективное функционирование железной дороги от БАМа до Якутска имеет перспективное значение при формировании транспортного комплекса республики.

На современном этапе перевозки грузов железнодорожным транспортом вносят существенный вклад в экономику Северо-Востока. Важное значение этого вида транспорта для развития производительных сил республики является бесспорным и перспективным. Дорога строится по техническим условиям как однопутная линия с тепловозной тягой. По условиям строительства дорога схожа со строительством БАМа (удаленность от промышленных центров, суровые климатические и природные условия, отсутствие на месте материалов, строительных конструкций, трудовых ресурсов и т.п.).

Экономические реформы, проводимые в России, привели к упразднению единой, организующей и руководящей структуры авиации страны - Министерства гражданской авиации, распалась одна из крупнейших авиакомпаний мира - Аэрофлот. Взамен появились более 420 самостоятельных компаний с различной формой собственности.

На воздушном транспорте Якутии в 1997 г. в результате реструктуризации Аэрофлота образованы авиакомпании: Сахаавиалинии, Вилюй, Полярные авиации. Кроме этого, в республике работают еще пять самостоятельных авиационных компаний.

Перевозки грузов воздушным транспортом незначительны и составляют порядка 45-50 тыс.т грузов и почты в год. Техническое состояние воздушных судов неудовлетворительное. Более 70% из них находится на' стадии доработки ресурсов.

Трубопроводный транспорт республики находится в начальной стадии развития и появился после открытия нефти и газа в Центральной Якутии. По магистральным газопроводам республики ежегодно перекачивается более 1500 млн. м3 газа, а со Средне-Ботуобинского нефтегазоконденсатного месторождения отправляется по магистральному нефтепроводу около 50 тыс. т нефти.

Географическое положение региона, природно-климатические условия, размещение производительных сил на его территории определяют достаточно высокую степень зависимости экономики Якутии от работы транспортной системы.

Жизнедеятельность населения и функционирование экономики Якутии зависит от поставок материально-технических ресурсов внереспубликанских поставщиков, а транспортная проблема является одной из актуальнейших. Более 90% ввозимой продукции не производится на территории республики или не может производиться. Сюда в первую очередь следует отнести продукцию производственно-технического назначения, большую часть производственных товаров, непродовольственные товары народного потребления.

Если оценивать всю завозимую на территорию республики продукцию в стоимостном выражении, можно отметить, что 38,8% составляют нефтепродукты, 27,5% - продукция промышленно-технического назначения, 17% - продовольственные товары, 16,2% - непродовольственные товары народного потребления.

В отличие от ряда регионов России транспортная проблема обеспечения экономики Якутии народнохозяйственными грузами имеет два ярко выраженных направления, тесно связанных между собой:

обоснование оптимальной схемы доставки грузов из-за пределов республики до перевалочных баз;

распределение перевозок между видами транспорта и организации работы транспортных средств на территории республики.

Эффективное использование единой транспортной системы Якутии связано с решением комплекса взаимоувязанных задач, основными из которых являются:

определение потребности экономики республики в завозе грузов по количеству и номенклатуре;

установление возможных поставщиков, способных в полном объеме удовлетворить потребности хозяйства Якутии;

обоснование оптимальной схемы перевозки грузов от поставщиков к предприятиям;

выбор оптимальных маршрутов доставки грузов с обоснованием количества и дислокации перевалочных баз;

определение оптимальных вариантов использования перевозочных средств различных видов транспорта, участвующих в технологическом процессе доставки грузов;

расчет потребности в перевозочных и перегрузочных средствах;

организация согласованной работы смежных видов транспорта

Организация завоза материальных ресурсов является одной из основных проблем республики. Среди регионов Крайнего Севера Республика Саха (Якутия) отличается наиболее экстремальными природно- климатическими и географическими условиями, крайне сложной транспортной схемой с максимально ограниченными сроками действия главных транспортных артерий.

Из общего объема потребляемых материальных ресурсов из-за пределов республики до 80% завозится в короткий навигационный период,- который длится в среднем 3 мес., а по малым водным путям период эксплуатации составляет всего 10-14 суток.

Для обеспечения бесперебойного функционирования хозяйственного комплекса, производственной и социальной инфраструктуры в период навигации ежегодно необходимо осуществлять поставку не менее 2,5 млн. т грузов, в том числе жизнеобеспечивающих. Чтобы произвести завоз грузов в течение 2-3 мес., должны быть привлечены значительные финансовые средства для расчетов с поставщиками и транспортными организациями. Затраты на завоз грузов достигают 50-70% от себестоимости продукции работ или услуг. Совершенно очевидно, что даже высоко рентабельное предприятие не в состоянии за счет собственных средств закупить и доставить ресурсы. Ежегодно перед каждым хозяйствующим субъектом республики встает вопрос об изыскании источников финансирования завоза грузов. В этих условиях поиск оптимальных вариантов доставки грузов в республику является первоочередной проблемой экономики региона.

Расстояние продвижения грузов от внереспубликанских поставщиков в среднем составляет свыше 3 тыс. км. Среднее расстояние транспортировки грузов внутри республики сравнимо с расстояниями межобластных перевозок. Например, чтобы доставить груз из п. Якутска потребителям бассейна р. Колыма, необходимо преодолеть расстояние от поставщиков до входных ворот республики около 3 тыс. км и внутри республики водным путем - более 4 тыс. км. Объем транспортных издержек по отдельным видам товарных ресурсов в несколько раз превышает цены поставщиков.

Основные объемы продукции, закупаемые за счет средств государственной поддержки завоза продукции (товаров), предназначенные для заполярной территории республики, как правило, завозятся один раз в год; при этом для заполярных улусов время прохождения, товаров в пути достигает 18 мес. Большая продолжительность доставки связана с несовпадением периодов работы сезонных участков, товарная масса постоянно накапливается в пунктах стыковки сезонных участков. Накопление, как правило; происходит в различных пунктах. Таким образом, пока товарная масса завоза текущего года еще продолжает движение к потребителю, в начальном пункте (на железнодорожной станции) уже формируется накопительный запас для навигации следующего года.

На период начала накопления грузов в начальном пункте по принятой схеме завоза запас грузов в конечном пункте транспортной схемы должен составлять объем, достаточный для потребления до первого поступления грузов в текущем году. Этот объем запаса должен быть неснижаем и постоянно присутствовать на одном из участков транспортной схемы завоза. В идеальном варианте данная часть запаса должна составлять собственные оборотные средства улусов республики или предприятий, осуществляющих завоз грузов. Для улусов со сроками доставки груза более года этот объем должен быть увеличен на объем грузов, находящихся в депонации на одном из промежуточных пунктов.

В настоящее время для завоза грузов на территорию республики используется железнодорожный, внутренний водный, автомобильный, морской и воздушный транспорт.

Завоз грузов в Республику Саха (Якутия) производится из различных регионов. Основная масса перевозок (около 80%) осуществляется из западных районов Сибири, Урала и европейской части России. Из Восточных районов в основном завозятся строительные грузы и продукция импорта.

Расстояние перевозок грузов в пункты Якутии в зависимости от месторасположения конкретных поставщиков и потребителей колеблется от 5 до 15 тыс.км. В пределах республики расстояние перевозок до потребителя составляет в ряде случаев более 3000 км.

Учитывая сезонность работы водного и автомобильного транспорта, грузы в пути находятся 200-250 суток., а по ряду северных улусов - более года. При этом 20% от общего времени доставки грузы находятся в пути следования, а 80% - на складах.

К настоящему времени сложились следующие направления, по которым осуществляются перевозки грузов внешнего завоза в Республику Саха (Якутия).

Южное направление. Это направление имеет два самостоятельных входа в республику: через порт Осетрово, который считался основным после выхода сюда железнодорожной ветки Тайшет - Усть-Кут в 1962 г. и через железнодорожную станцию Большой Невер и Беркакит, когда в 1980 г. железная дорога вышла к Беркакиту.

Завоз грузов через порт Осетрово связан с решением проблемы устранения мелководья на участке Осетрово - Киренск на р. Лене. В современных условиях это направление считается не вполне надежным, поскольку дноуглубительные работы на реке не проводятся или проводятся в ограниченном объеме и не могут обеспечить регулярную работу крупнотоннажного флота на Верхней Лене. Через железную дорогу до Беркакита доставляются грузы в основном для Южно-Якутского ТПК. Грузы, идущие на север республики и в ее центральную часть, переваливаются на автомобильный транспорт с последующей отправкой по автодорогам "Лена", "Колыма" и "Вилюй", а также автодорогам местного значения.

Восточное направление. Грузы по этому направлению в основном поступают морем через порт Нагаево в Магаданской области, где осуществляется передача грузов на автомобильный транспорт, и по Колымской автостраде они доставляются в восточные и частично в западные районы республики.

Завоз грузов в Республику Саха (Якутия) по этому направлению оказывается крайне сложным (короткий навигационный период, ограниченные глубины морского шельфа).

В настоящее время распределение общего количества перевозок грузов в республику из других регионов по отдельным направлениям завоза неравномерно. Относительные данные, характеризующие это распределение, приведены в таблице 1.

Таблица 1

Распределение завоза грузов в Якутию по направлениям

По данным Мосгипротранса, с вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск схема завоза грузов в Республику Саха (Якутия) должна измениться. Произойдет существенное перераспределение общего количества грузов, поступающих в республику через южное направление, между речным и железнодорожным транспортом в пользу последнего,' часть функций Осетровского порта перейдет к порту Якутск, который рассматривается как перевалочный." Основной задачей Якутского порта станет перевалка грузов с железной дороги на речной транспорт с последующим отправлением в северные районы республики, а также на автомобильный транспорт для грузов назначением в центральные и по автодороге "Колыма" - в восточные улусы.

В этих условиях будет корректироваться баланс флота Ленского объединенного речного пароходства, т.к. возникнет необходимость иметь в рабочем ядре флота суда, способные эффективно работать на глубоководных участках направления Ленек - Тикси, а также смешанные "река - море" плавания для перевозки грузов из Якутска в пункты северо-восточного побережья, на реки Яна, Колыма, Индигирка, Оленек. Снизится потребность в перевозках грузов морским транспортом через восточное направление (Владивосток - Магадан) за счет передачи основных объемов на южное направление (Беркакит - Нижний Бестях - Хандыга - Усть-Нера).

По мере ввода в эксплуатацию Амуро - Якутской железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок существенно возрастает и к 2005 г. (к моменту выхода магистрали к Якутску) уже составляет 55% (в 1980 г. эта доля составляла порядка 20%).

2.2 Анализ хозяйственной деятельности АК "АЛРОСА" (ОАО)

"Акционерная компания "АЛРОСА" создано в соответствии с Указом Российской Федерации "Об образовании акционерной компании "Алмазы России" от 19 февраля 1992 года.

Собрание учредителей состоялось 25 июля 1992 года в Якутске.

АК "АЛРОСА" зарегистрирована 13 августа 1992 года в городе Мирном. Она является правопреемником вошедших в его состав предприятий, организаций и других подразделений ПНО "Якуталмаз" и входящих в его состав предприятий, ликвидируемых при учреждении акционерной компании.

Акционерами АК "АЛРОСА" являются:

Российская Федерация в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом - 50,9256% акций;

Республика Саха (Якутия) в лице Министерства имущественных отношений Республики Саха (Якутия) - 32,0002%;

восемь улусов (районов) Республики Саха (Якутия) - 8,0003%;

иные юридические и физические лица - 9,0739%.

2011 стал одним из самых удачных для отрасли за последние годы. По итогам 2011 года совокупные продажи ювелирных изделий и часов в США - крупнейшем потребителе - достигли рекордной за последние годы отметки в 68,3 млрд долларов, что на 11 % превышает показатели 2010 года, согласно предварительным данным US Department of Commerce. Продажи побили и предыдущий рекорд 2007 года, когда была зафиксирована отметка в 65,3 млрд долларов.

Продажи ювелирных изделий выросли в 2011 году на 10,8 % до 59,2 млрд долларов, сегмент часов увеличился на 12,1 % до 9,1 млрд долларов. Рост цен на алмазное сырье в первой половине 2011 года был беспрецедентным и сопровождался повышением цен на бриллианты. Рост цен на алмазы за первое полугодие составил 35 %, на бриллианты - 32,5 %.

Обострение проблемы ликвидности и повышение неопределенности в связи с экономическими проблемами в мире привели к сокращению спроса на рынке алмазного сырья во второй половине 2011 года. В приложение 1 представлено изменение объемов внешнеторговых операций с алмазным сырьем в основных торгово-гранильных центрах.

События в мировой экономике и снижение спроса спровоцировали падение цен во второй половине года на рынке алмазного сырья, так же как и на других сырьевых рынках. Во второй половине 2011 года цены на бриллианты также стали снижаться.

Несмотря на снижение цен во втором полугодии, общий уровень цен на алмазно-бриллиантовую продукцию остался существенно выше уровня начала 2011 года.

Высокий уровень цен на алмазы в 2011 году во многом поддерживался снижением объема их предложения в результате уменьшения поставок со стороны основных алмазопроизводителей и снижения продаж из стоков торгово-гранильных центров по сравнению с 2010 годом.

В 2011 году добыча алмазов АК «АЛРОСА» составила 34,55 млн. карат (2010 год - 34,34 млн. карат). Компания укрепила свои лидирующие позиции по физическим объемам алмазодобычи и стала единственным крупным алмазопроизводителем, не снизившим объемы производства в прошедшем году.

Разнонаправленная динамика физических объемов добычи в 2011 году привела к увеличению доли АК «АЛРОСА» в структуре мировой алмазодобычи (Приложение 2).

Совокупный объем реализации алмазной продукции группы АК «АЛРОСА» по итогам 2011 года составил 4,45 млрд долларов, что на 27,9 % выше показателя 2010 года. В 2011 году АК «АЛРОСА» продолжила реализацию Концепции сбытовой политики на 2010 - 2012 гг., утвержденной Наблюдательным советом компании в декабре 2009 года. Основной акцент в Концепции был сделан на реализацию большей части алмазного сырья на основе долгосрочных соглашений в силу ожидаемой волатильности рынка. Такая политика себя оправдала. В условиях резкого спада активности на рынке во втором полугодии 2011 года компании удалось достичь исторического максимума продаж по итогам года.

Горнодобывающие подразделения компании отработали в соответствии с планом развития горных работ, горная масса составила 35 493,7 тыс. м3, в т. ч. горноподготовительных работ выполнено в объеме 27 059,9 тыс. м3, добыто руды и песков - 8433,8 тыс. м3 (Приложение 3).

В 2012 году планируется выход на проектную мощность рудника «Айхал» - 500 тыс. тонн руды - и увеличение добычи по руднику «Мир» до 750 тыс. тонн. Ключевые показатели эффективности деятельности и финансово-экономические показатели АК «АЛРОСА» (ОАО) представлены в приложение 4.

В 2011 году продолжены работы по решению задач складирования отвальных хвостов обогатительных фабрик, разработке и внедрению кристаллосберегающих технологий рудоподготовки, обогащения и транспортных систем, реконструкции обогатительных фабрик № 3 и № 12. Проведены мероприятия по совершенствованию технологии «сухого» обогащения. Разработан и внедрен опытный образец рентгенографического сепаратора, созданы новые типы индикаторов для системы контроля технологического процесса обогатительных фабрик и драг.

Грузооборот технологического транспорта составил 509,1 млн. ткм. С целью рационального использования карьерного транспорта для выполнения грузоперевозок в Айхальском ГОКе привлекались большегрузные самосвалы

САТ-785 Удачнинского ГОКа. Технологическим транспортом Мирнинского ГОКа выполнялись подрядные работы по отсыпке взлетно-посадочной полосы аэропорта в г. Мирном. Обогатительными объектами компании обработано 21 171 тыс. тонн сырья, драгами промыто 841 тыс. м3 песков.

Показатель «выход продукции с тонны руды» составил 94,8 долл. / т.

Показатели транспорта общего назначения характеризуются выполнением перевозок грузов транзитным транспортом в объеме 384,6 тыс. тонн. Авиационным транспортом перевезено 13 тыс. тонн груза.

Особенностью обеспечения производственного процесса АК «АЛРОСА» материально-техническими ресурсами является значительная территориальная удаленность структурных подразделений от основных транспортных путей на территории Республики Саха (Якутия). Основной объем материально-технических ресурсов для предприятий завозится в навигационный период (с мая по октябрь) водным транспортом по реке Лена и имеет цикличный характер.

Задача обеспечения материально-техническими ресурсами решается силами транспортно-снабженческого комплекса компании, состоящего из Управления материально-технического снабжения, Производственного управления «Алмаздортранс» (транзитный транспорт), Мирнинского авиационного предприятия с собственным парком грузовых самолетов и вертолетов, речного порта и складского хозяйства с входными терминалами как на территории Республики Саха (Якутия), так и за ее пределами (города Иркутск, Усть-Кут, Москва).

В 2011 году объем завоза материально-технических ресурсов в натуральных единицах составил 415,6 тыс. тонн. Навигационный завоз 2011 года осуществлен в полном объеме. Стратегическими МТР предприятия АК «АЛРОСА» обеспечены полностью на период до навигации 2012 года.

Сводный бюджет закупок материально-технических ресурсов АК «АЛРОСА» в 2011 году составил 16 253,7 млн. руб.

За 2011 год УМТС заключено договоров на поставку отечественных МТР на сумму 13 982 млн. руб. (без транспортных расходов). Фактический индекс по заключенным договорам на поставку отечественных МТР составил 1,135.

Существенное влияние на рост индекса цен в 2011 году оказало увеличение цен на горюче-смазочные материалы, доля которых в общей стоимости заключенных договоров составляет 36 %, фактический индекс цен к 2010 году составил 1,188 (Приложение 5).

За 2011 год УМТС заключено договоров на поставку импортных МТР на сумму 5756 млн. руб., из них: с изготовителями продукции - 44 % (с индексом 1,04), с их представителями и дилерами - 53 % (с индексом 0,95).

По итогам 2011 года затраты на закупку товаров (работ, услуг) на единицу произведенной продукции (в реальных (приведенных) условиях 2010 года) при плане 10,55 руб. / $ составили 10,46 руб. / $. Снижение к уровню 2010 года составило 10 %.

Запасы МТР на складах, которые были снижены в связи с проведением антикризисных мероприятий, приведены к нормативному уровню. На 1 января 2012 года остатки МТР по АК «АЛРОСА» с учетом материалов в пути и авансов составляют 8880,9 млн руб. Основные остатки на складах - нефтепродукты на 3380 млн руб. (116 тыс. тонн).

2.3 Особенности логистизации управления закупками материально-технических ресурсов для обеспечения деятельности АК"АЛРОСА" (ОАО) и ее перспективы

АК "АЛРОСА" является динамично развивающейся Компанией,. При этом капитальные вложения направляются не только в объекты собственной производственной деятельности (горно-обогатительные комбинаты, горно-добывающие карьеры, шахты и т.д.), но и на реализацию диверсификационных проектов (в частности, проектов по созданию нефтегазодобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий на территории, прилегающей к региону основной, алмазодобывающей, производственной деятельности АК "АЛРОСА").

Значительная территориальная удалённость структурных подразделений АК «АЛРОСА» от основных транспортных путей обусловила навигационную схему завоза основного объёма ресурсов.

УМТС и его отделения созданы, чтобы своевременно осуществлять снабжение алмазодобывающих предприятий.

Ежегодно в России и за рубежом «АЛРОСА» закупает на сотни миллионов долларов различных материалов, техники, оборудования.

При планировании поставок учитываются грузов скорость их продвижения по железной дороге до Усть-Кута, время на речную транспортировку по Лене, автотранспортом по зимнику или самолетами. Мелкие партии грузов поступают самолетами, а главный поток - во время речной навигации через Ленск.

Управление имеет отделения в Мирном, Усть-Куте и Иркутске, во Владивостоке и в Ленске, в Удачном и Айхале, на Накыне. Только одно Мирнинское отделение - это 12 тысяч квадратных метров складской территории, оснащенных различными погрузочными механизмами.

На финансирование приобретения материально-технических ресурсов ежегодно направляется до 20 млрд руб. Объем завоза ресурсов в натуральных единицах составляет от 400 до 600 тыс. тонн.

Задача доставки этих ресурсов с успехом выполняется транспортно-снабженческим комплексом, состоящим из специализированной автобазы, авиапредприятия с собственным парком пассажирских и грузовых самолётов, и вертолётов, речного порта в г. Ленске и складских хозяйств с входными терминалами.

Главная цель закупочной логистики определена как оптимальное материально-техническое обеспечение деятельности предприятия; при этом под оптимальным МТО подразумеваются .такие его качественные характеристики, как: закупки материально-технических ресурсов в соответствии с реальными нуждами производства, организация обеспечения структурных подразделений предприятия материалами и оборудованием в объемах, номенклатуре, по срокам и качеству максимально соответствующим технологии производства, минимизация затрат на МТО производства при соблюдении уже перечисленных требований.

Затраты на МТО предприятия есть не что иное, как транспортно- заготовительные расходы. Они включают в себя:

-  суммы за приобретенные материалы по покупной стоимости, указанной поставщиком;

-  затраты по заготовке и доставке материально-производственных запасов до места их использования;

-  затраты по содержанию заготовительно-складского аппарата организации;

-     затраты на услуги транспорта по доставке материально- производственных запасов до места их использования, если они не включены в их цену, установленную договором между поставщиком и организацией-покупателем;

- затраты по оплате процентов по кредитам поставщиков (коммерческий кредит);

-  затраты по оплате процентов по заемным средствам, если они связаны с приобретением запасов и произведены до даты оприходования материально-производственных запасов на складах организации;

-  суммы, уплачиваемые сторонним организациям за информационные и консультационные услуги, связанные с приобретением материально- производственных запасов;

- вознаграждения, уплачиваемые посреднической организации, через которую приобретены материально-производственные запасы;

- таможенные пошлины и иные аналогичные обязательные платежи.

Иначе говоря, транспортно-заготовительные расходы УМТС состоят из затрат на закупку материально-технических ресурсов (МТР), необходимых для обеспечения деятельности АК «АЛРОСА» и затрат на их продвижение по всем логистическим цепочкам от Продавцов (грузоотправителей) до конечных потребителей (подразделений компаний).

Здесь необходимо рассмотреть каждую составляющую транспортно-заготовительных затрат, влияющие на ее величину факторы и возможные пути воздействия на эти факторы с целью сокращения излишних (нерациональных) затрат на УМТС АК «АЛРОСА».

Затраты на закупку каждой ассортиментной позиции МТР определяются суммарным объемом закупаемой продукции и ценой ее закупки.

Объем закупаемых в некотором плановом периоде МТР тесно связан с объемом потребляемых ресурсов как в самом плановом периоде, так и в некотором временном интервале по его окончании. В частности, объем закупаемых и доставляемых в некотором плановом году на речной терминал в Ленске материально-технических ресурсов должен обеспечивать потребление подразделений УМТС АК "АЛРОСА" до конца планового года, а также потребление в послеплановом году до даты поступления производственным подразделениям первой партии МТР, завозимых в навигацию послепланового года.

Отсюда ясно, что чем выше точность определения планируемого объема потребления, а также планируемых входных совокупных запасов, тем выше точность определения необходимого объема завоза и закупки МТР.

Соответственно, чем выше точность определения планируемого объема закупок, тем меньше величина нерациональных (излишних) затрат на приобретение МТР.

Действительно, если объем закупленной продукции оказался выше необходимого (из-за завышения объема планируемого потребления), то будет иметь место омертвление капитала на интервале невостребованности излишне закупленной продукции; это может привести к значительному увеличению затрат на приобретение МТР.

Если же объем закупленной продукции оказался ниже необходимого, то может возникнуть ситуация дефицита МТР. Ситуация эта разрешается следующим образом - либо корректируются в сторону снижения производственные планы подразделений УМТС, либо осуществляется экстренная закупка и завоз МТР от внешних для АК "АЛРОСА" поставщиков. И в том и в другом случае возникает экономический ущерб, который можно отождествить с увеличением затрат на закупку МТР.

Цена закупки МТР зависит от выбора поставщика, размера единовременно закупаемой партии продукции, от времени (даты) оплаты каждой партии МТР.

Выбор поставщика при прочих равных условиях должен осуществляться по принципу минимальных цен "франко - Усть-Кут", "франко - Мирный" или "франко - Удачный" в зависимости от вида логистической цепочки продвижения МТР от изготовителя до пункта назначения на территории Якутии.

Размер единовременно закупаемой партии МТР, как правило, довольно существенно влияет на цену единицы продукции. Это влияние реализуется в определенном диапазоне размеров закупаемой партии, т.е. при превышении размера единовременно закупаемой партии некоторой вели-, чины цена единицы продукции становится неизменной. Таким образом, следует стремиться к единовременным закупкам объемом' не меньше того порога, за которым уже нельзя добиться от поставщика снижения отпускной цены за единицу МТР.  -

Дата оплаты той или иной партии МТР может существенно влиять на цену единицы закупаемой продукции. Причем как в большую, так и в меньшую сторону. Это связано с темпами текущей инфляции, а соответственно с темпами роста цен на материально-технические ресурсы; с возможными скачками цен на энергоресурсы; с возможными кризисными явлениями в экономике России типа финансового кризиса августа 1998 года. Своевременный прогноз этих факторов и, как следствие, прогноз динамики цен на необходимые МТР может способствовать выбору рациональной динамики финансирования закупок этих ресурсов, позволяющей сэкономить' на ценах закупаемых МТР.

Затраты на продвижение МТР от продавцов до конечных потребителей определяются по всем логистическим цепочкам транспортными затратами по доставке закупленных МТР от исходных грузоотправителей до конечных потребителей УМТС АК "АЛРОСА"; затратами на разгрузочно-погрузочные операции, складирование, подкомплектовку; затратами по хранению МТР на складских объектах; затратами на содержание заготовительно-складского аппарата организации, включая затраты на вычислительную и оргтехнику, а также на систему передачи данных; затратами из-за омертвления финансовых средств в запасах МТР, оплаченных, но не используемых в течение некоторого промежутка времени; затратами по оплате процентов по заемным средствам и коммерческому кредиту.

Транспортные затраты можно разбить на две группы.

Первая группа - это затраты на "внешние" перевозки МТР, т.е. на перевозки от исходных Грузоотправителей до входных баз (терминалов) на территории Якутии (в Ленске, Мирном и Удачном). Добиться рациональной структуры этих перевозок (автомобильным, железнодорожным, речным и авиационным транспортом), а следовательно рациональной величины транспортных затрат на "внешние" перевозки можно сопоставлением совокупных издержек (включая собственно транспортные издержки, а такжё затраты по перевалкам и хранению МТР) по каждой из возможных' логистических цепочек доставки МТР на условиях "франко - Ленек", "франко - Мирный", "франко - Удачный".

Вторая группа - это затраты на "внутренние" перевозки, т.е. на перевозки МТР между объектами АК "АЛРОСА" на территории Якутии. Добиться рациональной величины этих затрат можно путем совершенствования ассортиментной специализации складского хозяйства УМТС, более тесного привлечения региональных складских объектов УМТС (в Ленске, Мирном, Айхале, Удачном) к обеспечению некоторыми видами МТР производственных нужд подразделений предприятия, выбора наиболее дешевого варианта переброски материально-технических ресурсов со складских объектов УМТС на складские объекты подразделений предприятия (исходя из возможного выбора типа автомобиля и графика завоза, т.к. тарифы на грузовые перевозки автотранспортом зависят как от грузоподъемности и марки автомобиля, так и от времени года).

Затраты на погрузо-разгрузочные работы, складирование, подком- плектовку, хранение МТР на складских объектах, затраты на содержание заготовительно-складского аппарата целесообразно разбить на две составляющие.

Первая - указанные затраты на этапе "внешнего" завоза до входных терминалов на территории Якутии. Исходя из того, что удельные значения этих- затрат различны для различных складских объектов, выбор рациональных логистических цепочек "внешнего" завоза должен осуществляться путем минимизации совокупных издержек "франко - Ленек", "франко - Мирный", "франко - Удачный" по закупке и продвижению МТР от внешних поставщиков (Продавцов) до входных терминалов в Якутии.

Вторая - затраты при продвижении МТР по "внутренним" логистическим цепочкам от входных терминалов в Ленске, Мирном, Удачном до конкретных потребляющих объектов капстроительства и ремонтных работ. Удельные значения этих затрат следует минимизировать, формируя рациональную номенклатурную специализацию складских объектов, своевременно подготавливая складские мощности по переработке грузов к меняющимся с течением времени объемам и номенклатурной структуре используемых УМТС материально-технических ресурсов. Рациональный уровень рассматриваемых затрат должен определяться в процессе минимизации совокупных издержек по всем "внутренним" логистическим цепочкам продвижения МТР от входных терминалов до конкретных потребляющих объектов.

Затраты (потери) из-за омертвления финансовых средств:

а)   в запасах материально-технических ресурсов, оплаченных, но неиспользуемых в течение некоторого промежутка времени, прямо пропорциональны цене одной натуральной единицы МТР, объему МТР в натуральном выражении, банковскому проценту под выдаваемые кредиты и промежутку времени, в течение которого оплаченные МТР реально не израсходованы в производстве;

б)     в оплаченных суммах за транспортировку, погрузочно- разгрузочные работы, складирование, подкомплектовку, хранение МТР прямо пропорциональны оплаченным суммам, банковскому проценту под выдаваемые кредиты и промежутку времени от момента проплаты сумм до момента реального израсходования соответствующих МТР в производстве.

Рациональный уровень этих затрат может быть рассчитан в каждом плановом году путем взаимоувязки динамики потребления (расхода) МТР на стройплащадках (как минимум, в квартальном разрезе) с динамикой закупок у "внешних" поставщиков МТР, их транспортировки до входных терминалов на территории Якутии и дальше по всем «внутренним» логистическим цепочкам до конкретных потребителей УМТС при учете ограничений на возможности перевозок различными видами транспорта и на пропускные способности перевалочных, подкомплектовочных и распределительных баз.

Затраты по оплате процентов по заемным средствам и коммерческому кредиту рассчитываются и рационализируются аналогично рассмотренным выше затратам (потерям) из-за омертвления финансовых средств в оплаченных, но не израсходованных МТР.

Выше были рассмотрены составляющие транспортно- заготовительных затрат УМТС, факторы, влияющие на их величину, а также принципиальные (концептуальные) направления формирования рационального объема этих затрат.

Для детального исследования вопросов рационализации транспортно-заготовительных затрат необходимо рассмотреть этапы формирования годовых (с поквартальной разбивкой) планов обеспечения УМТС материально-техническими ресурсами, а также этапы оперативного управления закупками, завозом, поставками МТР.

Это рассмотрение должно быть структурировано по видам обеспечения нужд УМТС в МТР и по способам транспортировки материально-технических ресурсов от "внешних" (с "Большой земли") поставщиков до входных терминалов на территории Якутии (авиазавоз и завоз речным транспортом).

Взаимоувязанная реализация методов сокращения транспортно- заготовительных затрат представляет собой комплексную информационно- управляющую систему (ИУС) материально-техническим обеспечением (МТО) производственных подразделений АК "АЛРОСА".

Эта система должна опираться на мощную информационную базу, поддерживаемую с помощью современных компьютерно-коммуникационных технологий. Указанная информационная база является составной частью единой распределенной базы данных Компании "АЛРОСА"; поддерживающий эту базу данных программно-технический комплекс разрабатывается фирмой "ЮНИКОН" по договору с АК "АЛРОСА". Поэтому комплексная ИУС МТО УМТС должна программно-технически и технологически взаимоувязываться с указанным компьютерно-коммуникационным комплексом.

ИУС МТО УМТС должна обеспечить взаимоувязанное функционирование подсистем планирования, учета и оперативного регулирования в реальном режиме времени, реализуя диалоговые (эксперт-ЭВМ) процедуры принятия решений при планировании и оперативном регулировании процессов:

-  определения объемов МТР в развернутой номенклатуре, необходимых для выполнения производственных программ УМТС на временном горизонте, состоящем из планового года (целиком) и частично послепла- нового года (на период с 1 января до даты получения в распоряжение УМТС первой партии МТР, оплаченной в послеплановом году); указанный временной горизонт должен иметь, как минимум, поквартальное разбиение;

-  определение необходимых объемов завоза и закупок МТР с учетом имеющихся совокупных запасов;

-  балансирования необходимых объемов закупок МТР с располагаемыми финансовыми ресурсами и объемами производства предприятия;

-  формирование очередности закупок и отгрузок МТР от "внешних" поставщиков;

-     выбор рациональной транспортной схемы доставки МТР от "внешних" поставщиков до входных терминалов в Ленске, Мирном и Удачном;

-  формирование рациональных размеров закупаемых и отгружаемых партий МТР.

Эффективная реализация партнерских отношений компании с другими предприятиями возможна только при условии обоюдной экономической заинтересованности сторон.

Взаимодействие с поставщиками должно быть постоянным. Необходимо обеспечить систематический обмен информацией между поставщиками и службами УМТС, отвечающими за материально-техническое снабжение компании.

При этом УМТС должен информировать поставщиков о планируемых объемах потребности в МТР на ближайшую перспективу (квартал, год) и среднесрочный временной горизонт, о желательных сроках оплаты и отгрузки, о размерах единовременно закупаемых и отгружаемых партий МТР, о типах предпочтительной тары и т.п.

Соответственно поставщики должны информировать УМТС о своих производственных планах, о возможностях удовлетворения пожеланий УМТС, о ценах на МТР и прогнозируемой их динамике на ближайшую и среднесрочную перспективу.

Благодаря заблаговременному формированию портфеля заказов поставщики будут иметь возможность более эффективно организовать свое производство, а значит и получить дополнительный доход. Частью дохода от снижения себестоимости производимой продукции поставщики могут поделиться с покупателем (УМТС) путем снижения отпускной цены.

Таким образом, заключив между собой соответствующий договор на ближнюю и среднесрочную перспективу, и УМТС и поставщики смогут, по мнению автора диссертации, согласовать свои экономические интересы с обоюдной выгодой.

Следует отметить особую важность партнерских договоренностей с поставщиками на завершающий этап навигационного периода. Этот период продолжительностью около одного месяца заканчивается в тот момент, когда до окончания навигации времени остается меньше чем необходимо для продвижения груза по логистической цепочке от изготовителя до речного терминала в Ленске.

Каждая ассортиментная позиция или номенклатурная группа МТР имеет свое расположение этого интервала на временной оси.

Самая поздняя точка указанного интервала соответствует дате потери управляемости процессом закупки МТР для отгрузок в навигацию текущего года.

На рассматриваемом завершающем этапе проводится уточнение объемов МТР, необходимых для обеспечения подразделений АК «АЛРОСА» как в текущем году, так и в первом полугодии следующего года. Соответственно уточняются объемы завоза МТР в навигацию текущего года, уточняется размер страховых запасов (при этом реализуется полное или частичное превращение финансовой составляющей страховых запасов в материальную составляющую) и принимаются последние управляющие действия по закупке и отгрузке материально-технических ресурсов в навигацию текущего года.

В связи с этим очень важно иметь возможность закупки и своевременной отгрузки дополнительных объемов МТР, не предусматривающихся в первоначальном плане. Для того, чтобы такую возможность иметь, необходимо заинтересовать поставщика экономически. Здесь возможны различные пути.

Первый вариант. УМТС АК «АЛРОСА» заключает с поставщиком договор купли-продажи МТР на последний месяц завершающего этапа навигационного периода на следующих условиях - покупатель выплачивает продавцу неустойку в заранее оговоренном проценте от стоимости невыкупленных МТР. Размер штрафного процента оговаривается сторонами на обоюдовыгодных условиях - в частности, это может быть процентная ставка банковского кредита.

Второй вариант. В договоре купли-продажи предусматривается возможность ответственного хранения у продавца за определенную плату материально-технических ресурсов, выкупленных покупателем, но. не отгружаемых некоторое время по его просьбе. По завершении планового периода продавец возвращает покупателю деньги ' за выкупленные, но неотгруженные МТР за вычетом оплаты услуг хранения.

Третий вариант предусматривает участие в договоре третьего юридического лица, а именно одного из клиентов продавца, территориально расположенного в направлении отгрузки «пункт отгрузки продавца - ст. Усть-Кут». Согласно тройственному соглашению производится отгрузка оплаченных УМТС материально-технических ресурсов по логистической цепочке в адрес Усть-Кутской перевалочной базы. Если во время следования груза по железной дороге выясняется, что он УМТС не нужен, то УМТС дает команду соответствующему Управлению железной дороги, на переадресовку груза в адрес третьего юридического лица. Третье юридическое лицо оплачивает УМТС стоимость МТР, их транспортировки и переадресовки в согласованных ценах и в согласованные сроки.

Что касается доставки МТР в навигационный период от изготовителя до баз и складов УМТС, то здесь лимитирующим элементом является речной транспорт. Согласование экономических интересов грузовладельца (УМТС АК "АЛРОСА") грузоперевозчика (Ленское речное пароходство или другие перевозчики грузов речным транспортом по реке Лена) предлагается осуществлять следующим образом.

На этапе формирования плана перевозок и графика движения судов грузовладелец представляет грузоперевозчику свой вариант графика отгрузок МТР. Грузоперевозчик либо принимает к исполнению этот вариант, либо сообщает грузовладельцу свой вариант графика отгрузок. Проанализировав экономические последствия предложенного грузоперевозчиком варианта, грузовладелец либо соглашается с ним, либо вступает с грузоперевозчиком в переговоры для нахождения компромиссного варианта.

Основания для переговоров возникают в том случае, когда совокупные транспортно-заготовительные расходы грузовладельца, исчисленные при графике отгрузок, грузоперевозчика, превышают расходы, исчисленные при графике отгрузок грузовладельца, на некоторую ощутимую величину.

Грузовладелец предлагает груперевозчику поделиться с ним частью предполагаемой прибыли за то, чтобы был принят предложенный грузовладельцем график отгрузки судов. Если стороны приходят к обоюдовыгодному соглашению, то утверждается предложенный грузовладельцем график.

Однако, зачастую грузоперевозчик в принципе не имеет возможности принять предложенный грузовладельцем график отгрузки судов либо может это сделать, но за такую оплату, которая не покрывает вышеуказанный размер предполагаемой прибыли. В этом случае остается возможность поиска компромиссного варианта графика отгрузок, который осуществляется следующим образом.

Среди множества графиков отгрузки, промежуточных между первоначально предложенными грузовладельцем и грузоперевозчиком, выбирается обоюдоприемлемый для сторон график с максимальным размером предполагаемого снижения транспортно-заготовительных затрат по сравнению с графиком, первоначально предложенным грузоперевозчиком.

Особую важность имеет заранее обговоренное согласованное взаимодействие грузовладельца и грузоперевозчика на завершающем этапе навигационного периода. Характеристика этого периода была дана выше при рассмотрении вопросов взаимодействия с изготовителями МТР.

По сравнению с подвижным составом железнодорожного транспорта речные суда имеют гораздо меньшую мобильность. Поэтому держать определенное количество судов в готовности под погрузку при полной неопределенности, будет груз или нет, достаточно дорогое мероприятие, оплата которого может оказаться невыгодной грузовладельцу.

В этом случае предлагается ввести на договорной основе схему транспортировки, при которой суда, идущие мимо речного терминала в Ленске в адрес других портов, заходят при необходимости в Ленск для частичной выгрузки МТР, потребность в которых возникла в завершающий период навигации.

Перспективными представляются следующие направления бизнес- партнерства со сторонними организациями," не задействованными в логистических цепочках продвижения МТР от их изготовителей до конкретных строительных объектов АК «АЛРОСА».

Нередко изготовитель производит определенные ассортиментные позиции МТР под заказ, причем в объеме не менее некоторой минимальной партии. В этом случае - предлагается следующая схема бизнес - партнерства УМТС со сторонними организациями:

-    осуществляется кооперация с одной или несколькими сторонними организациями, которым нужно купить ту же самую ассортиментную позицию МТР; при этом формируется совместный заказ минимальной партии, осуществляется оплата в соответствии с долей каждого покупателя в общем объеме партии и последующая выборка МТР у изготовителя;

-    или осуществляется заказ и оплата УМТС минимальной партии МТР, затем избыток закупленной продукции над необходимой УМТС реализуется оптом или по частям сторонним организациям (зачастую это может быть само предприятие-изготовитель МТР);

-    или реализуется комбинация вышеуказанных мероприятий, т.е. осуществляется и кооперация со сторонними организациями для совместного заказа на изготовление МТР, и продажа сторонним организациям избытка заказанной и оплаченной продукции.

Далее, отпускная цена поставщиков зависит (иногда довольно существенно) от объема закупаемой партии продукции, т.е. чем больше закупаемая единовременно партия, тем ниже отпускная цена. Зависимость эта имеет ступенчатый характер и по достижении определенного размера закупаемой партии при дальнейшем его увеличении цена продукции остается неизменной.

Вывод. Специфика закупочной деятельности для обеспечения материально- техническими ресурсами МТР) промышленных комплексов Крайнего Севера определяется следующими факторами.

Во-первых, необходимые МТР практически не производятся в регионах функционирования рассматриваемых промышленных комплексов; так что их приходится завозить в большом объеме из других регионов (в основном, с так называемой "Большой земли").

Во-вторых, доставка основной массы-грузов не может осуществляться круглогодично. Это связано с тем, что железнодорожное сообщение с районами Крайнего Севера отсутствует, авиационный транспорт с точки зрения доставки основной массы грузов играет вспомогательную роль, автомобильный, речной и морской виды транспорта функционируют сезонно по несколько месяцев в году.

АК «АЛРОСА» создана в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «Об образовании акционерной компании «Алмазы России - Саха» от 19 февраля 1992 г. № 158С.

В акционерной компании «АЛРОСА» консолидированы все технологические элементы и составляющие производственного процесса алмазодобывающей и алмазообрабатывающей промышленности.

«АЛРОСА» - транснациональная компания. География ее деятельности - от Северного Ледовитого океана в России до юга Африки.

В России компания ведет добычу алмазов на девяти коренных и десяти россыпных месторождениях. Технологическая база производства основана на лучших мировых достижениях науки и техники и уникальном опыте работы в суровых климатических условиях севера России.

Основные предприятия "АЛРОСА» расположены в Западной Якутии, на территории четырех районов Республики Саха (Якутия) - Мирнинского, Ленского, Анабарского, Нюрбинского, в одном из наиболее суровых регионов нашей планеты, характеризуемом резко континентальным климатом с большим перепадом температур, в зоне вечной мерзлоты.

Здесь действуют четыре горно-обогатительных комбината - Мирнинский, Айхальский, Удачнинский, Нюрбинский, дочернее алмазодобывающее предприятие ОАО «Алмазы Анабара», четыре геологоразведочные экспедиции, научно-исследовательский и проектный, геологоразведочный институты, автотранспортные и авиационное предприятие.

Работа в Якутии требует применения специальных видов техники, технологий и материалов, приспособленных к экстремальному климату Севера. Деятельность в этом регионе сопряжена с повышенными энергетическими затратами и дополнительными расходами на теплоизоляцию и теплоснабжение.

В целях поддержания объемов добычи компания поэтапно переходит на подземный способ добычи алмазов. АК «АЛРОСА» расширяет мощности на подземных рудниках «Интернациональный», «Мир» и «Айхал», введенных в строй в 1999 и в 2009 годах, ведет строительство рудника «Удачный», которое планирует завершить к 2015 году.

Приоритетной задачей компании является увеличение запасов природных алмазов. Хотя имеющихся запасов алмазов достаточно для поддержания текущего уровня производства в течение ближайших 30-40 лет, «АЛРОСА» ведет активные поисковые работы в Республике Саха (Якутия), других регионах России, а также за рубежом.

Компания реализует программу по снижению издержек производства, совершенствованию технологий, позволяющих удешевить добычу и вовлекать в хозяйственный оборот запасы руды, использование которых ранее признавалось экономически неэффективным.

Компания последовательно ведет работу по развитию новой системы продаж природных алмазов. Сбытовая стратегия предусматривает равный подход к приобретению алмазного сырья для всех российских и зарубежных покупателей, организацию продаж по прямым контрактам. Компания устанавливает прямые долгосрочные отношения с основными мировыми потребителями алмазного сырья. Созданы дочерние торговые предприятия в Бельгии, Израиле, Гонконге, ОАЭ, США.

Перспективные направления развития логистики в производстве связаны с организацией взаимодействия всех партнеров в обеспечении материалопотоков на подразделения компании.

Развитие логистики невозможно без интеграции логистической деятельности. В настоящее время появилась возможность быстрого усовершенствования логистики в результате интеграции логистической деятельности организаций, в том числе промышленных, с логистической деятельностью поставщиков, заказчиков и других предприятий и организаций, а затем совместного использования всех полученных преимуществ.

Эту возможность следует использовать, тем более, что с начала 90-х годов промышленные организации и предприятия могут при реализации спроса на рынке промышленных материалов и изделий воздействовать на величину запасов материальных ресурсов и, таким образом, управлять их складированием и транспортированием за пределами своих корпоративных границ. Это свидетельствует о том, что логистика облегчает управленческому персоналу промышленных организаций и предприятий комплексный подход по всем звеньям материалопотоков.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В отечественной науке и практике произошла интеграция научных направлений - традиционного материально-технического снабжения и логистики. Эта интеграция как ответ теории на потребности хозяйственной практики, сформировавшейся под воздействием внешней среды - современного рынка.

В настоящий момент нет единого понимания сущности логистики ни среди зарубежных, ни среди отечественных ученых и практиков, хотя в этом направлении было сделано довольно много попыток. Бизнес-логистика, физическое распределение, управление материалами, управление логистикой - вот неполный перечень терминов, используемых для приблизительного описания той области, которую мы называем логистикой.

Практически многие определения логистики сводятся к управлению потоковыми процессами. Еще больше существует определений логистики и ее элементов применительно к материально-техническому снабжению предприятий. Практически все авторы сходятся во мнении, что логистика материальных ресурсов, включая весь процесс движения материалов и продуктов в фирму, через нее и из нее, подразделяется по направленности этих потоков на следующие виды:

закупочная логистика охватывает движение материалов, получаемых от поставщиков;

производственная логистика - описывает движение материалов и компонентов внутри фирмы. Эта область логистики принято называть как менеджмент материалов;

логистика сбыта готовой продукции, или по западной терминологии физическое распределение, рассматривает движение продуктов из фирмы к потребителю.

В последнее время получило широкое освещение управление цепью поставок - еще более широкое понятие, чем логистика, поскольку оно одновременно относится к управлению движением материалов и связями между посредниками от момента получения исходного сырья до получения товара конечным потребителем.

Главную цель логистики можно рассматривать как снижение затрат, связанных с физическим перемещением и хранением изделия от места производства до места потребления в соответствии с требуемым уровнем обслуживания потребителя.

Экономический спад и сокращение объемов деятельности привели к созданию такой экономической ситуации, в которой деловой мир начал искать более эффективные системы контроля за затратами. И почти в то же самое время многие фирмы осознали, что физическое распределение и логистика - это виды деятельности, затраты на которые раньше явно недооценивали.

Сейчас внимание управленцев выходит за пределы традиционного управления и стремится охватить во взаимоувязки и поставщиков, и клиентов. Это направление в управлении бизнесом характеризуется как стратегическая логистика, использующая концепцию логистики и сотрудничества с партнерами для достижения конкурентного преимущества.

Логистика представляет собой самостоятельную область, охватывающую проблемы физического перемещения в пространстве и движения во времени на всех стадиях деятельности предприятия и реализует комплексную функцию. На практике это предполагает выделение на предприятии всех вопросов, связанных с логистикой, в отдельную область обязанностей и функций.

Логистика является классическим примером системного подхода к проблемам бизнеса. С точки зрения бизнеса, системный подход означает, что цели компании можно достигнуть в результате осознанной реализации взаимозависимости основных сфер управления (маркетинг, производство и финансы).

Сегодня арсенал методов логистики в области организации материально-технического снабжения включает решение следующих задач: приобретения материально-технических ресурсов, выбора рациональных схем перевозки и видов транспорта, минимизации запасов и затрат по их формированию и содержанию. Основные методы планирования поставок носят общий характер и ориентированы на определенные условия работы предприятий, которые выражаются, прежде всего, в возможности регулярного поступления ресурсов в соответствии с режимом их производственного потребления. Каждый их вид имеет строго определенную область применения, а зачастую может использоваться лишь в отдельных случаях.

Специфика материально-технического снабжения северных регионов определяется в значительной степени тем, что доставка основной массы грузов не может осуществляться круглогодично. Это связано с отсутствием железнодорожного сообщения с районами Крайнего Севера, при этом авиационный транспорт с точки зрения доставки основной массы грузов играет вспомогательную роль, автомобильный, речной и морской виды транспорта функционируют сезонно по нескольку месяцев в году.

Таким образом, для крупных промышленных комплексов, расположенных в районах Крайнего Севера, большую важность приобретает решение проблем, связанных как с формированием текущих и перспективных производственных программ, инвестиционной политики, так и с материально-техническим обеспечением производственных программ и инвестиционных проектов в условиях отсутствия регулярных транспортных коммуникаций для доставки необходимого объема материально- технических ресурсов.

Широкие возможности повысить эффективность организации материально-технического снабжения промышленных комплексов Крайнего Севера открывает использование логистических методов.

Логистический подход к реализации инвестиционных проектов на всех стадиях их жизненного цикла позволяет снизить уровень необходимых капиталовложений, сократить сроки их окупаемости. Это, в свою очередь, повышает'уровень конкурентоспособности промышленных комплексов, осуществляющих инвестиционные проекты, и их устойчивости в жестких условиях рыночной экономики.

На Крайнем Севере, в районы западной Якутии почти 100% всех материально-технических ресурсов завозится алмазодобывающей компанией «АЛРОСА». Зона деятельности «АЛРОСА» расстилается от крайних северных территорий Якутии до западных и юго-западных. На балансе «АЛРОСА» находятся целые инфраструктуры городов западной Якутии, промышленные объекты и объекты социальной сферы.

В задачи «АЛРОСА» кроме основной задачи - добычи, обработки и реализации алмазов, входит одна из важнейших - доставка в полном объеме необходимых материально-технических ресурсов в районы Крайнего Севера в ограниченные сроки, как правило в летние месяцы - июнь-сентябрь водным транспортом и здесь встает проблема правильно расчета необходимого объема МТР с учетом особенностей завоза, хранения и использования.

Применение концепции логистики является одним из основных направлений деятельности компании по снижению издержек производства предприятия. Логистическая деятельность носит интегрированный характер. Основу интегрированной системы логистики образуют такие важнейшие .сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, потоки материалов, транспорт, информация и т.п. Успех в бизнесе зависит не только от результатов деятельности предприятия, но и от ее партнеров-поставщиков, экспедиторов, транспортников и т.п.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А.. Логистика коммерции: Учебное пособие. - Ростов н/Д.: Феникс, 2001. - 512 с.

2. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005. - 432 с.

3. Ардатова М.М. Логистика в вопросах и ответах: Учеб. пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004. - 272 с.

4. Аутсорсинг: создание высокоэффективных и конкурентоспособных организаций: учеб. Пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 187 с.

5. Баско, И.М. Логистика. - М.: Экономика, 2009. - 422 с.

6. Бауэрсокс Д.Дж, Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепочка поставок. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. - 640 с.

7. Белоусов А.Г., Стаханов Д.В., Стаханов В.Н. Коммерческая логистика. - Ростов н/Д: Феникс, 2001. - 224 с.

8. Боутеллир Р., Костен Д. Стратегия и организация снабжения. - М.: Изд-во КИА-центр, 2006.- 128 с.

9. Вагнер Ш.М. Управление поставщиками. - М.: Изд-во КИА-центр, 2006.- 136 с. Гаврилов Д.А. Управление производством на базе стандарта MRP II. - СПб: Питер, 2003. - 352 с.

10.Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. - М.: ИТК “Дашков и К”, 2006. - 432 с.

11.Гаджинский А.М. Практикум по логистике. - М.: ИТК “Дашков и К”, 2007. - 304 с.

12.Гаджинский А.М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика : учеб.-практическое пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005. - 176 с.

13.Галанов, В.А. Логистика: Учебник. - М.: Инфра-М, 2007. - 274 с.

14.Григорьев М. Н., Долгов А. П., Уваров С. А. Логистика. Продвинутый курс: учебник для магистров / - 3-е изд., перераб. и доп. - Москва.: Издательство Юрайт, 2011. - 734 с.

15.Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Управление запасами в логистике: методы, модели, информационные технологии: Учебное пособие. - СПб.: ИД «Бизнес-пресса», 2006.- 368 с. Джонсон С.Джеймс, Вуд Ф.Дональд, Ворлоу Л.Даниэл, Мэрфи-мл. Р.Поль. Современная логистика. 7-е изд. - М.: «Вильямс», 2002 - 764 с.

16.Джонсон, Дж. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильяме», 2002. - 624 с.

17.Дитрих М. Складская логистика. Новые пути системного планирования. - М.: Изд-во КИА-центр, 2004.- 136 с.

18.Долгов А.П., Козлов В.К., Уваров С.А. Логистический менеджмент фирмы: концепция, методы и модели: Учебное пособие. - СПб.: ИД «Бизнес-пресса», 2005.- 384 с.

19.Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 304 с.

20.Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Изд-во «Альфа-Пресс», 2009. - 720 с.

21.Е.В. Панасенко Логистика: персонал, технологии, практика. - 1-е. - Москва: Инфра-Инженерия, 2011. - С. 224.

22.Зиберт Г., Кемпф Ш. Бенчмаркинг. Руководство для практиков. - М.: Изд-во КИА-центр, 2006.- 128 с.

23.Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник./Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Издательство Экзамен, 2003. - 448 с.

24.Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика: Учебник. - М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2005. - 352 с.

25.Керашев, М.А. Экономика промышленного производства. Учебник Краснодар: КубГТУ, 2008. - 364 с.

26.Киппер И.Л. Проблема устойчивости логистических систем встречной торговли: научная интерпретация и подходы к решению //Менеджмент в России и за рубежом. - 2006. - № 1. - С. 3-9.

27.Киршина М.В. Коммерческая логистика. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2001. - 256 с.

28.Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент: Учебное пособие. - СПб.: Издательство «Лань», 2002. - 272 с.

29.Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов./ Под ред. В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2004. - 976 с.

30.Костен Д., Петцль Ю. ECR. Эффективное взаимодействие с потребителем. - М.: Изд-во КИА-центр, 2006.- 136 с.

31.Кузьбожев Э.Н., Тиньков С.А. Логистика: Учебное пособие. - М.: КНОРУС, 2004. - 224 с.

32.Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. - М.: ИТК “Дашков и К”, 2003. - 252 с. Логистическое администрирование: Учеб. Пособие / Л.Б. Миротин, А.Б. Чубуков, Ы.Э. Ташбаев. - М.: Экзамен, 2003. - 480 с.

33.Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. - 448 с.

34.Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М. ИНФРА-М, 2009. - 327 с.

35.Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М., 2008. - 368 с.

36.Максютов, А.А. Экономика предприятия: Учебник. - М.: Альфа-Пресс, 2005. - 528 с.

37.Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и технология. - М.: Изд-во КИА-центр, 2003. - 136 с.

38.Международный экспедитор: Учеб. пособие / Под ред. Г.П. Семеновой. - СПб.: Партнер ВЭД, 2002.

39.Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2002.- 190 с.

40.Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: Учебное пособие.-М.: ИНФРА-М, 2003.-252 с.

41.Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике. - М.: «Экзамен», 2002. - 480.

42.Модели и методы теории логистики. - СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

43.Моисеева Н.К. Экономические основы логистики. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 528 с.

44.Мокий, М.С. Экономика предприятия: Учебное пособие / Под ред. проф. М.Г. Лапусты. - М.: ИНФРА-М, 2009. - 288 с.

45.Неруш Ю. М. Логистика. - М.: Проспект, 2010. - 517 с.

46.Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах: учеб.посоие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. - 192 с.

47.Алексинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. - 121 с.

48.Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. - М.: Проспект, 2006. - 517 с.

49.Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике: учеб. пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 304 с.

50.Николайчук В.Е. Заготовительная и производственная логистика. - СПб.: Питер, 2001. - 160 с. Питеркин С.В., Оладов Н.А., Исаев Д.В. Точно вовремя для России. Практика применения ERP-систем. - М.: Альпина Паблишер, 2003. - 368 с.

51.Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения.-СПб.: Питер, 2001.-160 с.

52.Носков А. А., Марышев Р. А. Факторы, формирующие интервалы времени «функционального цикла» международной перевозки // Логистика: современные тенденции развития: материалы X Междунар. научн-практ. конференции, 14,15 апреля 2011 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2011. - С. 249 -251.-0,12 п.л./0,06 п.л.

53.Носков А. А., Пластуняк И. А. Организация транспортировки в цепях поставок // Эффективная логистика: Сб. стат. участников IV Всероссийской научно-практической конференции с международным участием (3 декабря 2010 г.). - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. - С. 243 -245.-0,14 п.л./0,07 п.л.

54.Носков А. А., Пластуняк И. А. Проблема выбора способа транспортировки // Коммерция и логистика: Сб. научн. трудов. Выпуск 9 / Под ред. В.В. Щербакова, А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. - С. 147 - 150. - 0,20 п.л./ 0,10 п.л.

55.Носков А. А., Пластуняк И. А. Транспорт в цепи поставок // Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды: VIII МНПК 8-9 октября 2010 г. Сборник докладов. - Киев: НАУ, 2010. - С. 194 - 198. - 0,31 п.л. / 0,15 п.л.

56.Носков А. А., Пластуняк И. А. Экономическое выражение логистического принципа «точно во время» // Инновации в логистике: Сборник научных статей докторов наук и докторантов / Отв. ред. А.Г. Бутрин. -Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. - С. 126 - 128. - 0,18 п.л. / 0,09 п.л.

57.Носков А. А., Рыжов С. С. Учет транспортных затрат при расчете оптимальной партии заказа // Логистика: современные тенденции развития: материалы IX Междунар. научн-практ. конференции, 15,16 апреля 2010 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2010. - С. 283 - 286. - 0,12 п.л. / 0,06 п.л.

58.Практикум по логистике: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 276 с.

59.Просветов Г.И. Математические методы в логистике: Учебно-методическое пособие. - М.: Изд-во РДЛ, 2006. - 272 с.

60.Проценко О. Д. Логистика // Большая российская энциклопедия : в 30 т. / председатель науч.-ред. Совета Ю. С. Осипов; отв. ред. С. Л. Кравец. Т. 17. - М.: Большая российская энциклопедия, 2010. 734 с.

61.Родкина Т.А. Информационная логистика. - М.: «Экзамен», 2001. - 288 с. Саркисов С.В. Управление логистическими цепями поставок: Учебное пособие. - М.: Дело, 2006. - 368 с.

62.Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. - СПб.: Союз, 2001. - 544 с.

63.Сербин В.Д. Основы логистики: Учебное пособие. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004. - 39 с.

64.Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник.- М.: ИНФРА-М, 2001.- 608с.

65.Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы / Под ред. В.И. Сергеева. - СПб.: ИД «Бизнес-пресса», 2001. - 306 с.

66.Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 172 с.

67.Сивохина Н.П., Родинов В.Б., Горбунов Н.М. Логистика: Учебное пособие. - М.: АСТ, 2000. - 224 с.

68.Скляренко, В.К. Экономика предприятия: Учебник. - М.: Инфра-М, 2006. - 528 с. Федьво, В.П. Коммерческая логистика. - М.: Экономика и управление, 2008. - 356 с.

69.Стаханов В.Н., Шеховцов Р.В. Торговая логистика: Учебное пособие.- ПРИОР, 2000. - 112 с.

70.Стерлигова А.Н. Управление запасами в цепях поставок. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 430 с.

71.Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

72.Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./Под ред.Л.Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2002. - 512 с.

73.Уотерс Д. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.

74.Фролов Е.Б. Современные концепции управления в производственной логистике: MES для дискретного производства - метод вычисляемых приоритетов (рус.) // САПР и графика : журнал. - М.: Компьютер Пресс, 2011. - № 1. - С. 71-75.

75.Хазанова Л.Э. Логистика: Методы и модели управления материальными потоками: Учебник. - М.: Издательство БЕК, 2003. - 120 с.

76.Чеботаев А.А. Логистические технологии: Учебное пособие. - М.: ИТК “Дашков и К”, 2002. - 172 с.

77.Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. - М.: Издательство РДЛ, 2001. - 480 с.

78.Экономика предприятия. - 4-е изд., перераб. и доп./ Под ред. В.Я. Горфинкеля. - М.: Издательство: Юнита-Дана, 2006. - 670 с.

79.Эффективная логистика / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, О.Г. Прошина. - М.: Экзамен, 2003. - 160 с.

80.Эффективность логистического управления: Учебник./Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Изд-во Экзамен, 2004. - 448 с.

Приложение 1

Среднемесячные объемы торговли алмазным сырьем в 2011 г., млн. карат

Приложение 2

Структура мировой алмазодобычи в 2010 - 2011 гг. в натуральном выражении

Приложение 3

Объем выполненных горных работ АК «АЛРОСА» (ОАО)

Приложение 4

Индексы цен на материально-технические ресурсы