Таблица

Время, затраченное на перемещение пассажирами за весь день сведены в сводную таблицу 3.12

Таблица 3.12. - Сводная таблица затрат времени на перемещение за весь день

Выбирается схема маршрутов при которой наблюдается самые меньшие затраты времени пассажиров, это седьмой маршрут время движения которого составляет 1024, 7 часа за день.

.5 Расчет потребного количества автобусов на маршруте по часам суток

Расчетное количество автобусов по часам суток рассчитывают на участке с максимальным пассажиропотоком в одном направлении по формуле

А_i = (Q_max·t_об∙K_вн):∩_общ, (3.7)

где А_i - потребное количество автобусов; Q_max - максимальный пассажиропоток на участке маршрута, t_об - время оборота, K_вн - коэффициент внутричасовой неравномерности; ∩_общ - общая пассажировместимость автобуса, пасс: коэффициент внутричасовой неравномерности определяется из анализа существующей организации перевозок как отношение среднего значения наполняемости автобусов, прошедших за один час с накоплением выше среднего значения к среднечасовой наполняемости, К_вн = 1,2

7:00 - 8:10 А = (300·1,2·0,727):80=3 автобуса

два автобуса ЛиАЗ 677 работают по маршруту № 1, три автобуса ПАЗ 672 перевозят детей до школы (два автобуса следуют от остановки "МДДИ", другой от остановки "Магазин" Промышленного микрорайона)

8:10 - 9:20 А = (94·1,2·0,727):80=1

:20 - 9:55 А = (37·1,2·0,727):80=1

:30 - 12:40 А = (106·1,2·0,727):80=1

:40 - 13:50 А = (152·1,2·0,727):80=2

:50 - 15:00 А = (103·1,2·0,727):80=1

:00 - 17:10 А = (104·1,2·0,727):80=1

:10 - 17:45 А = (153·1,2·0,727):80=2

:45 - 19:49 А = (37·1,2·0,727):80=1

На маршруте № 2 максимальный пассажиропоток равен семидесяти пяти пассажирам, тогда число автобусов на маршруте будет составлять:

А = (75·1,2·0,43):37=1

На маршруте № 2 будет работать автобус марки ПАЗ 672.

.6 Составление расписания движения

При составлении расписания необходимо учитывать следующие условия. Время в наряде при обычной односменной работе должно быть семь - десять часов, при полуторосменной десять - двенадцать часов.

Примечание:

а) при односменной работе время в наряде может быть и ниже семи часов, например водитель выходит в часы "пик"

б) если водитель работает полный рабочий день с утра до вечера, и время в наряде больше двенадцать часов, то необходимо сделать пересмену

Если водитель отработал определенное количество часов (от трех до пяти), то необходимо сделать перерыв на обед. Продолжительность обеда не менее двадцати минут, если время обеда не более тридцати минут, то оно входит во время в наряде. Количество обедов: при односменной работе - один, при полуторосменной - два. Также возможны отстой автобусов как на конечных пунктах, если он длится не более двух часов, если больше, то автобус следует в гараж. Пересмена должна длиться не более трех минут. При составлении расписания возможны отклонения, которые могут быть в пределах до двух минут как в ту, так и в другую сторону.

При соблюдении выше перечисленных условий составляется расписание на основе расчетных данных: количество автобусов, требуемое для работы на маршрутах, интервал движения по часам суток. Расписание оформляется в виде таблицы, после чего составляется сводная таблица 3.13

Таблица 3.13 - Сводная таблица маршрутов

,2 автобусы работают на маршруте № 1

автобус работает на маршруте № 2

Время в наряде первого автобуса: Т_ч = 8,16 ч

Второго автобуса: Т_ч =9,89 ч

Третьего автобуса: Т_ч = 10,06 ч

4. Конструкторская часть

.1 Подъемник гидравлический. Назначение

Гидравлический подъемник предназначен для поднятия автобусов марок (кроме сочлененных) массой до 15 тонн и позволяет значительно уменьшить время и трудоемкость работ по сравнению с подъемом при помощи домкрата.

.2 Новизна конструкции

ЛиАЗ 677 при заезде на подъемник закрывает его своими габаритами, и рабочему чтобы поднять упор необходимо подлезть под автобус. В целях безопасности рабочего предложено фиксирующее устройство, с помощью которого рабочий убирает упор у пульта управления подъемником.

Базовый гидравлический подъемник укорочен с 7000 мм до 6000 мм. Это обусловлено тем, что Мамонтовское АТП имеет парк автомобилей, база которых не превышает 5150 мм (ЛиАЗ 677) и для данного региона и АТП не предусматривается поступление других автомобилей с большей базой.

.3 Устройство подъемника

Подъемник состоит (смотреть лист 1) из грузовой рамы 1, сваренной из швеллера, лежащей на обрамлении 2, являющейся опорой. Рама связана с обрамлением при помощи рычагов 2 (смотреть лист 2) и гидроцилиндра 4 (смотреть лист 1) с помощью которого осуществляется подъем гидроцилиндра в свою очередь с помощью патрубков связан с пультом управления (смотреть лист 1), который состоит из бака с рабочей жидкость (маском), электродвигателя, насоса и распределительного устройства. Для страховки случайного опускания подъемника предусмотрено фиксирующее устройство 5 (смотреть лист 1).

.4 Работа подъемника

Первоначально подъемник находится в опущенном состоянии. Автобус, требующий технического обслуживания загоняется таким образом, чтобы рама подъемника находилась под днищем между колесами. На распределительном устройстве имеется переключатель положений: "подъем", "нейтраль" и "опускание".

При включении положения "подъем" электродвигатель приводит рабочую жидкость в распределительное устройство, которое далее направляет ее по патрубку соединенному с нижней частью гидроцилиндра. Жидкость заполняет объем цилиндра, давит на поршень и при помощи штока соединенного с рамой и рычагов поднимает саму раму и автобус, который осями опирается на раму. После подъема автобус установлен в вывешенном состоянии на расстоянии 20 мм над уровнем пола, после чего переключатель переводится в "нейтраль" и производится техническое обслуживание автобуса.

Для опускания подъемника с установленным на нем автобусом, необходимо включить переключатель в положение "подъем" и потянуть рукоятку фиксирующего устройства на себя, которое с помощью продольной поворачивает рамку и поднимает упор.

При включении положения "опускание" насос через распределительное устройство с помощью электродвигателя падает жидкость по патрубку в верхнюю часть гидроцилиндра. Жидкость перемещая поршень вниз через шток и рычаги и опускает раму на обрамление и вместе с ней автобус спускается вниз, после чего автобус готов для эксплуатации.

4.5 Расчет муфты, соединяющей электродвигатель с насосом

Для соединения насоса с электродвигателем применяется втулочно-пальцевая муфта (МУВП - 35) (смотреть рисунок 4.1).

Рисунок 4.1.- Втулочно-пальцевая муфта

Условие прочности пальца на изгиб определяется по формуле [5].

G_u = (2·10³∙Т_k ∙(0,5∙l_n+С)) :Z∙D_o∙d_n³·0,1 ≤ [G_u], (4,1)

где G_u - наибольшее напряжение в опасном сечении пальца, МПа

Т_k - расчетный момент, Нм

l_n - длина пальцев, мм

С - зазор между полумуфтами, С = 3…5 мм [5]

Z - число пальцев, шт

D_o - посадочный диаметр пальцев, мм

d_n - диаметр пальца, мм

[G_u] - допускаемое напряжение изгиба, МПа

([G_u]= 80÷90 МПа) [5]

Расчетный момент находится по формуле [5]

Т_р = К_р∙Т, (4.2)

где К_р - коэффициент режима работы, К_р = 1,3 [5]

Т - вращающийся момент, Нм

Т = N:ω, (4.3)

где N - мощность электродвигателя, Вт

ω - угловая скорость вращения, с⁻¹;

Т = 5500:101= 54,45 Нм

Т_к = 54,45·1,3= 70,78 Нм

G_u = (2·10³· 70,78(0,5·3,0+4)) :6·80·10³·0,1= 56 МПа ≤ [G_u] = 80 МПа

Расчет упругих элементов на снятие в предположении равномерного распределения нагрузки между пальцами [5]

G_u = (2·10³· Т_к) :( Z∙d_n∙l_вт) ≤ [G]_см, (4.4)

где l_вт - длина втулки, [G]_см - допустимое напряжение на смятие для резины, МПа ([G]_см = 1,8…2,0 МПа) [5]

[G]_см = (2·70,78): (0,08·6·0,01·0,03) = 0,8 МПа ≤ [G]_см = 2,0 МПа

.6 Расчет на прочность по допускаемым напряжениям [7]

Из условия равновесия определяем опорные реакции

Σ М_xa = -R_b∙l+g∙a∙l/2=0, (4.5)

где Σ М_xa - сумма моментов относительно опоры А

R_b - опорная реакция опоры В, Н

l - расстояние между опорами, Н

R_b = (g∙a): 2,(4.6)

где g - нагрузка на единицу дины, м/м

a - длина участка на который действует распределительная нагрузка.

R_b = (150 · 0,15) : 2 = 11,25 кН

R_а = R_b = 11,25 кН

Найдем максимальное значение изгибающего момента

М_{изг max} = (g∙a):4 · (l - а:2), (4.7)

М_{изг max} = (150 · 0,15):4 · (0,4 - 0,15:2)= 1,8 кНм

Построим эпюры поперечной силы Qх и изгибающего момента Мх. При построении эпюр Мх и Qх исходим их определений внутренних усилий и правил их знаков. На участке оси где нет внешних нагрузок, эпюры Мx и Qх линейные (причем прямая эпюры Q - параллельна нулевой линии этой эпюры), на участке где действует равномерно распределенная нагрузка, эпюра Мx - нелинейная - квадратичная парабола. При этом в сечении, где поперечная сила, изменяясь линейно, меняет знак, изгибающий момент достигает максимума.

Рисунок 4.2. - Распределение сил на оси

При расчете на изгибаемых элементов по допускаемым напряжениям исходят из условия прочности по нормальным напряжениям [7]

М_max : W_Z ≤ [G], (4.8)

где W_Z - момент сопротивления сечения относительно нейтральной оси, [G] - допускаемое напряжение при изгибе, МПа

[G] = 150 МПа - для СтЗ [7]

W_Z = 0,1 d³, (4.9)

где d - диаметр оси, мм

W_Z = 0,1 (0,52)³= 0,0140608 м³ = 14060,8 мм³

G = (1,8 ·10³ ·10³):14060,8=128 МПА ≤ [G]=150МПа

4.7 Расчет стоимости модернизации стенда

В целях безопасности рабочего предложено фиксирующее устройство, которое состоит из кронштейнов, изготовленных из листов железа толщиной 6 мм, прутков диаметром 8 мм. Также базовый подъемник укорочен.

В расчете производится сравнение затрат связанных с эксплуатацией гидравлического подъемника и домкрата.

Стоимость подъемника - 6000 руб.

Стоимость домкрата - 4000 руб.

Стоимость израсходованных материалов

Стоимость листа железа размером 180х120 мм будет составлять

Ц_листа = С_л · m, (4.10)

где Ц_листа - стоимость листа железа, руб;

С_л - цена за лист, С_л = 28 руб/кг;

m - масса листа, кг

Ц_листа =28 ·4 = 112 руб

Стоимость прутка длиной 10600 мм составит

Ц_пр = С_пр · m, (4.11)

где Ц_пр - стоимость прутка, руб.;

С_пр - цена за 1 кг прутка, С_пр = 22 руб/кг;

m - масса прутка, кг

Ц_пр = 22 ·18 = 396 руб.

Заработная плата рабочих, занятых модернизацией стенда.

Виды работ, осуществляемые при модернизации подъемника сведены в таблицу 4.1

Таблица 4.1 - Виды работ и их трудоемкость

Заработная плата рабочим определяется по формуле

F_общ = (C_час._сл∙T₁+C_час.св∙T_св)∙K_р∙K_пр∙K_доп∙K_нач, (4.13)

где F_общ - общая заработная плата рабочих занятых модернизацией стенда, руб. C_час.сл, C_час.св - соответственно часовые тарифные ставки слесарным рабочим и сварщику, руб. (по данным АТП);

C _{час сл} = 18,8

C _{час св} = 22,8

T_сл, T_св - соответственно трудоемкость слесарных и сварочных работ, чел-ч (смотреть таблицу), K _р - районный коэффициент, K _р = 1,15; K _пр - коэффициент учитывающий премии, K _пр = 1,3; K _доп - дополнительный коэффициент, K _доп = 1,103

F_общ = (18,8 ·5+22,8 ·3) ·1,15 ·1,3 ·1,385= 340 руб.

Цеховые расходы по данным предприятия составляют 180% к основной заработной плате производственных рабочих

Ц _р = (180 · F_осн ) : 100, (4.14)

где Ц _р - цеховые расходы, руб.;

F_осн - основная заработная плата производственных рабочих, руб.;

Ц _р = (180 ·220):100=400 руб.

Итого дополнительные затраты на модернизацию стенда

С_доп = С_м + F_общ + Ц _р , (4.15)

где С_доп - дополнительные затраты на модернизацию

С_доп= 396+112+340+400=1240 руб.

Стоимость модернизированного стенда

С_м= С_б+ С_доп , (4.16)

где С_м - стоимость модернизации стенда, руб

С_м = 6000+1240=7240 руб.

.8 Расчет эксплутационных расходов

Общая трудоемкость работ за год по подъемнику определяется по формуле.

T_n = t _n∙N _to∙N_кол, (4.17)

где T_n - общая трудоемкость работ за год для подъемника, чел-ч;

N_кол - количество колес на автомобиле, N_кол = 6;

t _n - время подъемника и опускание платформы, ч;

N _to - годовая программа по ТО; N _to = 279 (по данным предприятия)

T_n = 0,025 ·079 ·6 = 42 чел-ч.

Общая трудоемкость работ за год по подъему и опусканию для домкрата определяется по формуле

T_о = t _д∙N _to, (4.18)

где T_о - общая трудоемкость работ домкрата, чел.час

t _д - время подъема и опускания для домкрата, ч.

T_о = 0,166 ·1672=278 чел.час

Заработная плата ремонтного рабочего для подъемника.

F_под = T_под N_кол∙С _час∙К_рк, (4.19)

где F_под - заработная плата ремонтного рабочего

N_кол - количество колес, N_кол = 6;

С_час - часовая тарифная ставка ремонтного рабочего, С_час = 15,6 руб.;

F_под = 42 ·15,6 ·1,15 ·1,3 ·1,103 ·1,385 = 1500 руб.

Расчет заработной платы ремонтного рабочего при пользовании домкратом.

F_дом = T_д · N_кол · K _р ·K _пр ·K _доп ·_Kнач, (4.20)

где F_дом - заработная плата ремонтного рабочего при пользовании домкратом

F_дом = 167 ·15,6 ·1,15 ·1,3 ·1,103 ·1,385 = 5950 руб.

Амортизационные отчисления

А_под = (С _п∙Н_а) : 100, (4.21)

где А_под - амортизационные отчисления на подъемник, руб.;

Н_а - норма амортизационных отчислений на восстановление, Н = 8,1

А_под = (6000 ·8,1):100 = 486 руб.

А_дом = (С _дом∙Н_а) : 100, (4.22)

где А_дом - амортизационные отчисления на домкрат, руб.

А_дом = (4000 ·20):100 = 800 руб.

Затраты на обслуживание и ремонт

С_{рем под} = ((5÷8)∙С_п):100, (4.23)

где С_{рем под} - затраты на обслуживание и ремонт подъемника, руб.

С_рем = (5 ·6000) : 100 = 300 руб.

С_{рем дом} = ((5÷8)∙С_д):100, (4.24)

где С_{рем дом} - затраты на обслуживание и ремонт домкрата, руб.

С_{рем дом} = (5 ·4000):100=200 руб.

Затраты на силовую энергию

Расход электрической энергии для подъемника равен

С_{ээ под} = N_с∙T_под∙C_э∙K_исп∙K_пр, (4.25)

где С_{ээ под} - затраты на электрическую энергию, руб.

N_с - потребленная мощность, кВт

C_э - стоимость электрической энергии, C_э = 11,4 руб/ КВТч.

K_исп - коэффициент использования мощности, K_исп = 0,75;

K_пр - коэффициент использования по времени, K_пр = 0,8;

С_{ээ под} = 5,5 ·42 ·11,4 ·0,75 ·0,8 = 190 руб.

С_{ээ дом} = 0

Итого затрат по подъемнику

С_под = F₁+A₁+C_рем+C_э, (4.26)

С_под = 1500+486+300+190 = 2476 руб.

по домкрату

С_дом = F_д+A_дом+C_рем, (4.27)

С_дом = 5950+800+200= 6950 руб.

Годовая экономия

Э_год = С_дом - С_под, (4.28)

Э_год = 6950 - 2476 =4474 руб.

Срок окупаемости

Т = (К_под - К_д): Э_год, (4.29)

где Т - срок окупаемости;

К_п, К_д - капитальные вложения в подъемник, домкрат, руб.

Т = (6000 - 4000): 4474 = 0,45 года.

5. Экономическая часть

.1 Расчет показателей использования автобусов

Дневная выработка автобусов

Для маршрутных автобусов, работающих в городском сообщении, дневная выработка определяется по формуле [8]

W_рдн = L_ср.сут∙ β∙q_а∙γ, (5.1)

где W_рдн - дневная выработка автобусов, пасс км;

Lс_р.сут - среднесуточный пробег автобуса, км;

β - коэффициент использования пробега, принимается по отчетным данным АТП;

q_а - вместимость автобуса, принимается общая вместимость в зависимости от марки автобуса;

γ - коэффициент использования пассажировместимости, принимается по данным обследования.

L_ср.сут = Т_н∙V_э, (5.2)

где T_н - время в наряде, ч;

V_э - эксплутационная скорость автобусов, км/ч

L_ср.сут = 9,025 ·17,1 = 160 км (ЛиАЗ)

L_ср.сут = 10,06 ·15,7 = 158 км (ПАЗ)

W_рдн = 160 ·0,98 ·80 ·0,32 = 4010 пасс км

W_рдн = 158 ·0,98 ·37 ·0,43 = 2463 пасс км.

Определение коэффициента выпуска автомобилей на линию цикловым методом

Для учета конкретных условий работы автомобилей необходимо произвести корректирование нормативных периодичностей ТО - 1 и ТО - 2 по формулам:

L'_{то - 1}=L₁∙Kц∙K₃,(5.3)

L'_{то - 2}=L₂∙K₁∙K₃, (5.4)

L₁, L₂ - соответственно нормативные значения периодичности проведения ТО - 1 и ТО - 2, км;

L₁ = 3500 км [10]

L₂ = 1400 км [10]

К₁ - коэффициент учитывающий категорию условий эксплуатации, К_ц = 0,8

К₃ - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия, К_ц = 0,9

L'_{то - 1}= 3500 ·0,8 ·0,9 = 2520 км

L'_{то - 2}=14000 ·0,8 ·0,9 = 10080 км

Среднецикловой пробег автомобиля

Среднецикловой пробег автомобиля определяется по формуле [8]

L_ц = (L_к∙А_н + L'_к∙А_к): (А_н+А_к) ·К₁∙К₂∙К₃, (5.5)

где L_ц - среднецикловой пробег, км

L_к - нормативный пробег автомобиля до первого капитального ремонта, L_к (ЛиАЗ) = 380000 км, L_к (Паз) = 360000 км [10]

L'_к - нормативный пробег автомобиля после капитального ремонта, км;

А_н, А_к - соответственно количество новых и капитально отремонтированных автомобилей;

К₂ - коэффициент, учитывающий модификацию автобуса и условия его работы, К₂ = 1,0 [10] К₃ = 0,8 [10]

Определим ресурсный пробег [8]

L_р = L_к ·К₁∙К₂∙К₃, (5.6)

L_{р ЛиАЗ} = 380000·0,8·1,0·0,8 = 243200 км

L_{р ПАЗ} = 360000·0,8·1,0·0,8 = 230400 км

L'_к= 0,8 Lк

L_{ц ЛиАЗ} = ((380000·0,8·2):2) ·0,8·0,1·0,8 = 194560 км

L_{ц ПАЗ} = ((0,8·360000·1):1) ·0,8·1,0·0,8 = 184320 км

Для удобства составления графика постановки автомобилей в техническое обслуживание и всех последующих расчетов полученный среднецикловой пробег необходимо скорректировать со среднесуточным пробегом и пробегами между ТО1 и ТО2, чтобы они были кратны среднесуточному пробегу и между собой. Результаты расчетов сведены в таблицу 5.1.

Таблица 5.1. - Результаты корректирования пробегов до ТО - 1 и То - 2.

Количество дней эксплуатации на один автомобиль за цикл [8]

Д_эц = L_ц∙L_{ср сут}, (5.7)

Д_{эц ЛиАЗ} = 194560 : 160 = 1216 дн

Д_{эц ПАЗ} = 181872 : 158 = 1151 дн

Дни простоя в ТО2 и текущем ремонте на один автомобиль за цикл [8]

Д_{тр ТО - 2} = ((L_ц ·d_ср) : 1000) · К'_{ч ср}, (5.8)

где Д_{тр ТО - 2} - дни простоя в ТО - 2 и текущем ремонте;

d_ср- средняя норма простоя в днях в ТО " и текущем ремонте на 1000 км пробега,

d_{ср ЛиАЗ}= 0,5÷0,55 [10]

d_{ср ПАЗ}= 0,3÷0,5 [10]

К'_{ч ср} - коэффициент, учитывающий изменения простоев в ТО 2 и ТР в зависимости от пробега автомобилей с начала эксплуатации

К'_{ч ср} = (Σ А_{сп i} ∙К'_{ч i}): А_сп,

где А_{сп i} - количество автомобилей в i - м интервале пробега;

К'_{ч i} - значение коэффициента К'_ч для i - го интервала пробега, К'_ч = 1,4

К'_{ч ср} = (2 ·1.4+1.4 ·1): 3 = 1,4

Д_{тр ТО-2 ЛиАЗ} = ((194560 ·0,5):1000) ·1,4 = 136 дн

Д_{тр ТО-2 ПАЗ} = ((181872 ·0,4):1000) ·1,4 = 102 дн

Дни простоя в капитальном ремонте на один автомобиль за цикл [8]

Д_кр = N_кр ·d_кр, (5.9)

где Д_кр - дни простоя в капитальном ремонте, дн; N_кр - количество капитальных ремонтов на один списочный автомобиль за цикл, N_кр = 1; d_кр - норма простоя автомобиля в капитальном ремонте а днях с учетом дней, необходимых на транспортировку автомобиля на авторемонтный завод и обратно. Время на транспортировку автомобиля принимается в размере 10 ÷ 20% от дней простоя в капитальном ремонте;

d_крЛиАЗ = 25 дн, d_крПАЗ = 20 дн. [10]

Д_крЛиАЗ = 1(25+0,15 ·25) = 29 дн

Д_крПАЗ = 1(20+0,15 ·20) = 23 дн.

Количество дней простоя в ТО 2 и ремонтах на один автомобиль за цикл

Д_{рем ц} = Д_кр +Д_тоТО2, (5.10)

где Д_{рем ц} - количество дней простоя в ТО 2 и ремонтах за цикл, дн;

Д_{рем цЛиАЗ} = 29+136 = 165 дн

Д_{рем цПАЗ} = 23+102 = 125 дн

Общее количество дней в цикле [8]

Д_кц = (Д_эц +Д_{рем ц}) : (1-р), (5.11)

где Д_кц - общее количество дней в цикле, дн; р - коэффициент, учитывающий простой автомобиля в выходные и праздничные дни за год:

Д_кцЛиАЗ = (1216+165): 1 = 1381 дн

Д_кцПАЗ = (1151+125): 1 = 1276 дн

Коэффициент технической готовности автомобилей [8]

α_т = (Д_кц - Д_{рем ц}): Д_кц , (5.12)

где α_т - коэффициент технической готовности автомобилей;

α_тЛиАЗ = (1381-165):1381=0,88

α_тПАЗ = (1276-125):1276 = 0,9

Коэффициент использования парка [8]

α_и = Д_эц :Д_кц , (5.13)

где α_и - коэффициент использования парка

α_иЛиАЗ = 1216:1381 = 0,88

α_иПАЗ = 1151:1276 = 0,9

Коэффициент выпуска автомобиля на линию за определенный период

α_в = Д_эц :( К_кц - Д_арц), (5.14)

α_в - коэффициент выпуска автомобиля на линию;

α_{в ЛиАЗ} = 1216: (1381-0) = 0,88

α_{в ПАЗ} =1151: (1276-0) = 0,9

.2 Производственная программа по эксплуатации подвижного состава

Автомобиле-дни пребывания на предприятии [8]

А_Дх=А_сп∙365, (5.15)

где А_Дх - автомобиле-дни пребывания на предприятии, дн;

А_Дх = 3 ·365 = 1095 дн

Автомобиле-дни эксплуатации [8]

А_Дэ = 365 Σ А _спi ∙α_ui, (5.16)

где А_Дэ - автомобиле-дни эксплуатации, дн

α_ui - коэффициент использования i - ой марки автомобилей

А_ДэЛиАЗ = 365 ·2 ·0,88 = 642

А_{Дэ ПАЗ} = 365 ·1 ·0,9 = 329

Автомобиле - часы работы [8]

А_чэ = А_{Д э}·Т_н, (5.17)

где А_чэ - автомобиле - часы работы.

А_чэЛиАЗ = 642 ·9,025 = 5794

А_чэПАЗ = 329 ·10,06 = 3310

Общий пробег автомобилей [8]

L_общ = L_{ср сут}∙ А_Дэ, (5.18)

где L_общ - общий пробег автомобиля, км

L_{общЛиАЗ} = 160 ·642 = 102720 км

L_{общ ПАЗ} = 158 · 329 = 51982 км

Пробег по маршруту [8]

L_пр = L_общ ∙β, (5.19)

где L_пр - пробег по маршруту, км;

L_{пр ЛиАЗ} = 102720 ·0,98 = 100666 км

L_{пр ПАЗ} = 51982 ·0,98 = 50942 км

Пассажирооборот [8]

Р = W_рдн ∙А_Дэ, (5.19)

где Р - пассажирооборот, пасс км

Р_ЛиАЗ = 4014 ·642 = 2576988 пасс км

Р_ПАЗ = 326 ·2463 = 810327 пасс км

Объем перевозок пассажиров [8]

Q = P : l_ср , (5.21)

где Q - число перевезенных пассажиров, пасс; l_ср - средняя длина поездки пассажира, км; l_ср = 3 км - по данным АТП

Q_ЛиАЗ = 2576988 : 3 = 858996 пасс

Q_ПАЗ = 810327 : 3 = 270109 пасс

Коэффициент использования пассажировместимости [8]

динамический

γ_д = Р:Р_в, (5.22)

где Р_в - возможное количество пасс км, которое можно выполнить при полном использовании пассажировместимости.

Р_в = Σn _i= l_прj∙g_j, (5.23)

Р_{в ЛиАЗ} = 100666 ·80 = 8053280 пасс км

Р_{в ПАЗ} = 50942 ·37 = 1884854 пасс км

γ_{д ЛиАЗ} = 2576988:8053280 = 0,32

γ_{д ПАЗ} = 8103227:1884854 = 0,43

- статистический

γ_ст = Q:Q_в,(5.24)

где Q_в - возможный объем перевозок пассажиров, пасс.

Q_в = Р_в:l_ср, (5.25)

Q_вЛиАЗ = 8053280: 3 = 2684427 пасс

Q_{в ПАЗ} = 1884854: 3 = 628218 пасс

γ_{ст ЛиАЗ} = 858996:2684427 = 0,32

γ_{ст ПАЗ} = 270109: 628218 = 0,43

Выработка на один среднесписочный автомобиль [8]

в пасс км.

W_{р год} = Р: А_сп, (5.26)

где W_{р год} - выработка в пасс км.

W_{р год ЛиАЗ} = 2576988 : 2 = 1288494 пасс км

W_{р год ПАЗ} = 810327:1 = 810327 пасс км

в пассажирах

W_{Q год} = Q: А_сп, (5.27)

где W_{Q год} - выработка в пассажирах.

W_{Q год ЛиАЗ} = 858996:2=429498 пасс

W_{Q год ПАЗ} = 270109:1= 270109 пасс

Выработка на одно пассажирское место [8]

в пасс км

W_{р на 1 м} = Р: q, (5.28)

где W_{р на 1 м} - выработка на одно пассажиро-место, пасс км

W_{р на 1 м ЛиАЗ} = 2576988:80 = 32212 пасс км

W_{р на 1 м ПАЗ} = 810327: 37 = 21900,7 пасс км

в пассажирах

W_{Q на 1 м} = Q: q, (5.29)

где W_{Q на 1 м} - выработка на одно пассажиро-место, пасс

W_{Q на 1 м ЛиАЗ} = 858669:80 =10737 пасс

W_{Q на 1 м ПАЗ} = 220109:37 =7300 пасс

5.3 Расчет численности водителей

Списочное количество водителей [8]

Р_{сп в} = (А_чч∙К_пз+Т_со):Ф_дв∙К_в, (5.30)

где Р_{сп в} - списочное количество водителей;

К_пз - коэффициент, учитывающий подготовительно - заключительное время водителя, К_пз = 1,04;

Т_со - трудоемкость сезонного обслуживания;

Ф_дв - действительный фонд (годовой) времени одного водителя;

Кц - коэффициент выполнения норм водителя, Кв = 1,1;

Ф_дв = Ф_нв·К_нев, (5.31)

где Ф_нв - номинальный годовой фонд времени одного водителя;

К_нев - коэффициент, учитывающий плановый невыход на работу, К_нев = 0,88

Ф_дв = 2077·0,88 = 1827,76 ч.

Т_со= N_со∙t_со, (5.32)

где N_со - количество сезонных обслуживаний;

t_со - трудоемкость выполнения сезонного обслуживания; чел - час.

N_со = 2 ∙ А_сп, (5.33)

N_соЛиАЗ= 2 ·2 = 4

N_соПАЗ = 2 ·1 = 2

t_со = 0,3∙ t_ТО2, (5.34)

где t_ТО2 - трудоемкость выполнения ТО2 чел.ч;

t_{ТО2 ЛиАЗ} = 31,5 чел ч [10]

t_{ТО2 ПАЗ} = 18,0 чел ч [10]

t_соЛиАЗ=0,3 ·31,5 = 9,45 чел ч

t_соПАЗ=0,3 ·18 = 5,4 чел ч

Т_соЛиАЗ=4 ·9,45 = 37,8 чел ч

Т_соПАЗ= 2 ·5,4 =10,8 чел ч

Р_{сп ЛиАЗ} = (5794 ·1,04+37,8): (1827,76 ·1,1) = 3

Р_{сп в} = (3310 ·1,04+10,8) : (1827,76 ·1,1) = 2

Явочное количество водителей [8]

P_яв = А₄₂: D _рд∙Т_н, (5.35)

где Р_яв - явочное количество водителей;

D_рд - рабочих дней в году.

P_{яв лиаз} = 5794: (365 · 9,025) = 2

Р_{яв паз} = 3310 : (365 · 10,06) = 1

.4 Расчет расхода и стоимости топлива и смазочных материалов

Расход стоимости топлива

Для автобусов потребность в топливе определяется на основании норм, установленных на 100 км. [8]

m = L_общ · H_L : 100, (5.36)

где m- расход топлива на пробег, л.;

H_L - норма расхода топлива на 100 км.

Н_{L лиаз} = 54 л [14]

Н_{L паз} = 35 л [14]

Норма расхода топлива на 100 км. Пробега для маршрутных автобусов, работающих в черте города и имеющих частые остановки увеличивается на 10 %

m _лиаз= 102720 · 54 · 1,1 : 100 = 61015,68 л.

m _паз= 51982 · 35 · 1,1 : 100 = 20013,07 л.

Дополнительный расход топлива в зимний период [8]

m _з = m ∙К_з ∙С : 12 · 100 (5.37)

где m_з - расход топлива в зимний период , л.

К _з- количество зимних месяцев в году, К_з = 5;

С - процент дополнительного расхода топлива в зимнее время, С = 15 %

m_{з лиаз} = 61015,68 · 5 · 15 : (12 · 100) = 3813,48 л

m_{з паз} = 20013,07 · 5 · 15 : (12 · 100) = 1250,82 л

На внутригаражные нужды АТП

m_гн= 0,5 (m+_mз) : 100, (5.38)

где m- на расход топлива на внутригаражные нужды, л.

m_{гн лиаз} = 0.5 (61015.68 + 3813.48) : 100 = 324,14 л

m_{гн паз} = 0,5 (20013,07 + 1250,82) : 100 = 106,32 л

Суммарный расход топлива [8]

m_Σ = m + m_з + m_гн, (5,39)

где m_Σ - суммарный расход топлива, л.

m_Σ = 61015,68 + 3813,48 + 324,14 = 65153 л.

m_Σ = 20013,07 + 1250,82 + 106,32 =21370 л.

Расчет стоимости топлива [8]

Ц_топ = m_Σ ∙С_топ , (5.40)

где С_топ - стоимость топлива, руб.;

С_топ - цена одного литра бензина, С_топ = 12,5 руб.

Ц_{топ лиаз} = 65153 ∙12,5 = 814412,5 руб.

Ц _{топ паз} = 21370 ∙12,5 = 267125 руб.

Расчет стоимости смазочных и прочих эксплуатационных материалов

m_мм = 2.4 · m_Σ : 100,(5.41)

m_тм = 0,3 · m_Σ : 100,(5,42)

m_см = 0,1 · m_Σ : 100, (5.43)

m_кс = 0,2 · m_Σ : 100, (5,44)

где m_мм, m_тм, m_см, mц - расход моторного масла, трансмиссионного масла, специальных масел, трансмиссионных смазок.

m_ммЛиАЗ = (2,4 ·65153):100=1563,67 л.

m_ммПАЗ = (2,4 ·21370):100=512,88 л

m_тмЛиАЗ = (0,3 ·65153):100=195,46 л

m_тмПАЗ = (0,3 ·21370):100 = 64,11 л

m_смЛиАЗ = (0,1 ·65153): 100 =65,15 л

m_смПАЗ = (0,1 ·21370): 100 = 21,37 л

Расчет потребности в прочих материалах [8]

m_пер = 0,5 m_Σ/ 100, (5.45)

m_{пер ЛиАЗ} = (65153 ·0,5):100=325,765 ·0,84 =273,64 кг

m_{пер ПАЗ} = (21370 ·0,5):100=106,85 ·0,84=89,75 кг

Расчет стоимости смазочных и прочих материалов [8]

Ц_смо = Σ m_i ∙C_i, (5.46)

где Ц_смо - стоимость смазочных и прочих материалов, руб

C_i - стоимость смазочных и прочих материалов, руб

Ц_{мм ЛиАЗ} = 1563,67 ·55 = 86001,9 руб

Ц_{мм ПАЗ} = 512,88 ·55 = 28208,4 руб

Ц_{тм ЛиАЗ} = 195,46 ·37,2 = 7271,1 руб

Ц_{тм ПАЗ} = 64,11 ·37,2 = 2384,9 руб

Ц_смЛиАЗ = 65,15 ·45,8 = 2983,9 руб

Ц_смПАЗ = 21,37 ·45,8 = 978,7 руб

Ц_кс = 130,31 ·68 = 8861,2 руб

Ц_кс = 42,74 ·68 = 2906,3

Ц_{пер ЛиАЗ} = 273,64 ·11 = 3010 руб

Ц_{пер ПАЗ} = 89,75 ·11 = 987,3 руб

Ц_{см общ ЛИАЗ} = 86009+7271,1+2983,9+8861,2+3010 = 108130 руб

Ц_{см общ ПАЗ} = 28208,4+2324,9+978,7+2906,3+987,3 = 3541 руб

Расчет затрат в ремонтный фонд [8]

С_рф = С_м+ С_зч +С_пр,(5.47)

где С_рф - затраты в ремонтном фонде, руб.;

С_м - стоимость затрат на основные материалы, руб;

С_зч - стоимость затрат на запасные части, руб.;

С_пр - стоимость затрат на капитальный ремонт, руб

С_рф = (L_общ ∙Н_м): 100, (5.48)

где Н_м - норма затрат на основные материалы на 1000 км пробега;

Н_мЛиАЗ = 27,72 руб. [14]

Н_м= 20,4 руб [14]

С_мЛиАЗ = (102720 ·27,72):100 = 28474 руб.

С_мПАЗ= (51982 ·20,4): 100 =10604 руб.

С_зч= ((L_общ ∙ М_зч): 100) ·К₁∙К₂∙К₃,(5.49)

где М_зч - нормы затрат на запасные части на 1000 км пробега, М_зчЛиАЗ=100,92, М_зчПАЗ=56,52, К₁, К₂, К₃ - нормативные затраты на запасные части в зависимости от условий эксплуатации, модификации подвижного состава и природно-климатических условий работы

К₁=1,25 [10]

К₂=1,0 [10]

К₃=1,25 [10]

С_зчЛиАЗ= ((102720 ·100,92):100) ·1,25 ·1,0 ·1,25 =161977 руб

С_зчПАЗ= ((51982 ·56,52):100) ·1,25 ·1,0 ·1,25 = 45901 руб.

Затраты на капитальный ремонт автомобилей.

С_кр= (Сб0,2 Lобщ): (1000 ·100), (5.50)

С_крЛиАЗ= (256300 ·0,2 ·102720): (1000 ·100) = 52654 руб

С_{кр ПАЗ}= (115000 ·0,2 ·51982): (1000 ·100) = 11956 руб

С_{рф ЛиАЗ}=28474+161977+52654 = 243105 руб.

С_{рф ПАЗ} = 10604+45901+11959 = 68461 руб.

Расчет затрат на восстановление износа и ремонт автомобильных шин

С_ш = (Ц_ш∙К_ш∙L_общ∙Н_ш): (100 ·1000), (5.51)

где С_ш - затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин, руб

Ц_ш - оптовая цена одного комплекта шин, Ц_шЛиАЗ = 9800 руб., Ц_шПАЗ = 5700 руб. (цены приняты по данным АТП);

К_ш - количество комплектов шин на автомобиль, Кш = 6;

Н_ш - нормы отчислений на восстановление одного комплекта шин на 1000 км в % от прейскурантной стоимости, Н_шЛиАЗ =0,86%, Н_шПАЗ =1,26% [14]

С_шЛиАЗ = (980 ·6 ·102720 ·0,86): (100 ·1000) = 5194 руб

С_шПАЗ = (570 ·6 ·51982 ·1,26): (100 ·1000) = 2240 руб.

Расчет амортизационных отчислений для подвижного состава [8]

А_вос = (С_б∙Н_вос): (100 ·1000), (5.52)

где А_вос - амортизационные отчисления на восстановление;

С_б - балансовая стоимость автомобиля, равная оптовой цене с учетом затрат на транспортировку;

С_бЛиАЗ =265300 руб, С_бПАЗ =115000 руб (цены взяты по данным АТП);

Н_вос - нормы амортизационных отчислений на восстановление,

Н_{восЛиАЗ} =0,18, Н_восПАЗ = 15,0 [14]

А_{восЛиАЗ} = (265300 ·0,18 ·102720): (100 ·1000) = 49053 руб.

Для автобусов малого класса амортизация находится по формуле

А_вос = (С_б∙Н_вос∙А_сп): (100 ·1000), (5.53)

А_{вос ПАЗ} = (115000 ·15 ·1):100 = 17250 руб.

.5 Расчет валового дохода

Валовой доход для автобусов, работающих на городских маршрутах, определяется по формуле [9]

В_д = Q∙С_б, (5.54)

где В_д - валовый доход от перевозок пассажиров, руб;

С_б - стоимость билета, С_б = 10 руб/ по данным АТП.

Число пассажиров пользующиеся льготным проездом составляет 40% (по данным АТП). Тогда, число пассажиров проезжающих по льготному проезду составляет

_л = 0,4 ∙Q, (5.55)

где Q_л - число пассажиров пользующихся льготами.

Q_л =0,4 ·1129105=451642 пасс.

Тогда с учетом льготного проезда, число пассажиров покупающих билеты составит

_б = Q - Q_л , (5,56)

где Q_б - количество пассажиров покупающих билет, пасс

_б = 1129105 - 451642 = 677463 пасс

В_д = 677463 ·1 = 677463 руб.

.6 Расчет фонда заработной платы [9]

Расчет фонда заработной платы водителей автобусов

Тарифный фонд

_тар= А_эч∙К_лз∙С_чв, (5.57)

где F_тар - тарифный фонд, руб.

С_чв - часовая тарифная ставка водителей автобусов.

С_чв = 2,4 руб.

F_{тарЛиАЗ}= 5794 ·1,04 ·2,4 = 14462 руб.

F_тарПАЗ= 3310 ·1,04 ·1,32 = 8262 руб.

Премии за соблюдение графика движения [9]

_гр= 0,25 · F_тар, (5.58)

где F_гр - премия за соблюдение графика движения, руб.

_{гр ЛиАЗ}= 0,25 ·14462 = 3616 руб.

F_{гр ПАЗ}= 0,25 ·8262 = 2066 руб.

Премии за выполнение плана выручки [9]

_пл=0,16 F_тар, (5.59)

где F_пл - премия за выполнение плана выручки, руб.

_{пл ЛиАЗ}= 0,16 ·14462 = 2314 руб.

F_плПАЗ= 0,16 ·8262 = 1322 руб.

Премии за выручку

_выр= 0,03∙F_тар, (5.60)

где F_выр - премия за выручку, руб.

_{выр ЛИАЗ}= 14462 ·0,03 = 434 руб.

F_{выр ПАЗ}= 8262 ·0,03 = 249 руб.

Доплата водителям за работу в праздничные дни [9]

_праз=Д_пр∙Т_н∙Р_яв∙С_чв, (5.61)

где F_праз - доплата за работу в праздничные дни, руб;

Д_пр - количество праздничных дней в году, Д_пр = 8 дн.

F_{празЛиАЗ}= 8 ·9,025 ·2 ·2,4 = 347 руб.

Доплата водителям за классность [9]

 _кл= Р_сп¹ ∙0,25∙Ф _дв∙С_чв, (5.62)

где F _Кл - доплата за классность, руб.

Р_сп¹ - число водителей первого класса.

F _клЛиАЗ =0,25 ·1827,76 ·3 ·2,4 = 3290 руб.

F _клПАЗ = 0,25 ·1827,76 ·2 ·2,4 = 2193 руб.

Основной фонд заработной платы [9]

F_осн= (F_тар+ F_гр+ F_пл+ F_выр+ F_праз+ F_кл) ∙Кц, (5.63)

где F_осн - основной фонд заработной платы водителей с учетом районного коэффициента, руб;

К_р - районный коэффициент, К_р = 1,15.

_{осн ЛиАЗ}= (14462+3616+2314+434+347+3290) ·1,15 = 28132 руб.

F_{осн ПАЗ}= (8262+2066+1322+249+193+2193) ·1,15 = 16428 руб.

Дополнительный фонд заработной платы [9]

_доп=(10,3 · F_осн): 100, (5.64)

где F_доп - дополнительный фонд заработной платы, руб.

F_{доп ЛиАЗ}= (10,3 ·28132):100 = 2898 руб.

F_{доп ПАЗ}= (10,3 ·16428):100 = 1692 руб.

Общий фонд заработной платы водителей [9]

_общ= F_осн+ F_доп, (5.65)

где F_общ - общий фонд заработной платы водителей, руб.

_{общ ЛиАЗ}= 28132+2898 = 31030 руб.

F_{общ ПАЗ}= 16428+1692 = 18120 руб.

Расчет заработной платы для кондукторов определим по формуле

F_тар= А_чэ ∙К_лз∙С_чк, (5.66)

где С_чк - часовая тарифная ставка кондуктора, С_чк =13,2;

_{тарЛиАЗ}= 5794 ·1,04 ·13,2 = 79540 руб.

F_тарПАЗ= 3310 ·1,04 ·13,2 = 45440 руб.

Премии за выполнение плана выручки

_пл=0,11 F_тар, (5.67)

F_плЛиАЗ=0,11 ·79540 = 8750 руб.

F_плПАЗ=0,11 · 45440 = 5000 руб.

Премии за выручку

F_выр= 0,03∙F_тар, (5.68)

F_{вырЛИАЗ}= 0,03 ·79540 = 2390 руб.

F_{выр ПАЗ}= 0,03 ·45440 = 1360 руб.

Доплата кондукторам за работу в праздничные дни [9]

_праз=Д_пр∙Т_н∙Р_яв∙С_чк, (5.69)

F_{празЛиАЗ}= 8 ·9,025 ·2 ·13,2 = 1910 руб.

F_{празПАЗ}= 8 ·10,06 ·1 ·13,2 = 1060 руб.

Основной фонд заработной платы кондукторов [9]

_осн= (F_тар+ F_пл+ F_выр+ F_праз) К_р, (5.70)

F_{осн ЛиАЗ}= (79540+8750+2390+1910) ·1,15 = 106480 руб.

F_{осн ПАЗ}= (45440+5000+1360+1060) ·1,15 = 60790 руб.

Дополнительный фонд заработной платы кондукторов [9]

_доп=0,103 · F_осн, (5.71)

F_{доп ЛиАЗ}= 106480 ·0,103 = 10697 руб.

F_{доп ПАЗ}= 0,103 ·60790 = 6260 руб.

Общий фонд [9]

_общ= F_осн+ F_доп, (5.72)

F_{общ ЛиАЗ}= 106480+10697 = 117450 руб.

F_{общ ПАЗ}= 60790+6260 = 67050 руб.

5.7 Расчет накладных расходов

C_нр=Н ∙F_общ, (5.74)

где C_нр - накладные расходы, руб.

Н - процент накладных от общего фонда заработной платы, Н = 154% (по данным АТП).

F_общ - общий фонд заработной платы.

_нр = 1,54 ·676000 = 1041040 руб.

.8 Расчет себестоимости перевозок

Таблица 5.3. -Себестоимость перевозок

По результатам расчета заработной платы водителей и кондукторов составляем сводную ведомость фонда заработной платы (смотреть таблицу 5.2.)

Таблица 5.2. - Сводная ведомость фонда заработной платы

Начисления на заработную плату в фонд социального страхования

Н_нач= (39,5∙ _Fобщ): 100, (5.73)

где Н_нач - начисления на заработную плату в фонд социального страхов

Н_{нач ЛиАЗ}= 0,395·31030 = 12257 руб.

Н_{нач ПАЗ}= 0,395 ·18120 = 7157 руб.

Кондукторам

Н_{нач ЛиАЗ}= 0,395·11745 = 4639 руб.

Н_{нач ПАЗ}= 0,395 ·6705 = 2648 руб.

.9 Расчет налогов и других показателей

Налог на содержание жилого фонда и социальной сферы

Н_с=( 1,5: 100)∙В_д, (5.75)

Н_с= 1,5:100 ·677463 = 10162 руб.

Налог с пользования дорог.

Н_дор=3:100 ∙В_д, (5.76)

Н_дор=3:100 ·677463 = 20324 руб.

Налог с владельцев транспортных средств.

Н_вл= А_сп∙N_е∙Ц_л, (5.77)

где Н_вл - налог с владельцев транспортных средств, руб.;

N_е - мощность двигателя автомобиля, л.с.;

Ц_л - цена лошадиной силы, Ц_{л ЛиАЗ} = 7,18 руб за 1 лс, Ц_{л ПАЗ} = 5,52 руб. за 1 лс.

Н_влЛИАЗ= 2 ·7,18 ·110,4 = 1585 руб.

Н_влПАЗ= 1 ·5,52 ·83,6 = 461 руб.

Общая сумма налогов.

Н_Σ= Н_с +Н_дор + Н_влЛИАЗ +Н_влПАЗ, (5.78)

где Н_Σ - общая сумма налогов, руб.

Н_Σ= 10162+20324+1585+461 = 32532 руб.

Убыток АТП

У_б = В_д - S_n ,(5.80)

где У_б - убыток, руб.;

S_n - общая сумма расходов АТП, руб.

У_б = 677463 - 738738 = 61275 руб.

Процент убыточности

 = У_б : S_n , (5.80)

где R - процент убыточности

 = 61275:738738 ·100 = 8%

Затраты на один рубль

З_1р = S_n : В_д, (5.81)

где З_1р - затраты на один рубль, руб/руб.

З_1р = 738738 :677463 = 1,09 руб/руб.

Доходная ставка на 1 пасс км

Д_с = В_д:Р, (5.82)

где Д - доходная ставка

Д = 677463 : 3387315 = 0,2

Таблица 5.4. - Технико-эксплутационные показатели

6. Охрана труда и окружающей среды

.1 Неблагоприятные факторы влияющие на водителя и пассажиров

В последние годы резко увеличилось число дорожно-транспортных происшествий. В результате исследований были разработаны методология и методика изучения медико-биологических проблем на автотранспорте, определены главные направления исследований, получены основополагающие данные, позволяющие наметить эффективные пути повышения безопасности движения и охраны здоровья водителей и пассажиров. [3]

Достижение этих целей обеспечивается системным изучением влияния производственных и социально - бытовых факторов на организм водителей автомобилей и вероятность дорожно-транспортных происшествий (смотреть рисунок 6.1). К числу наиболее неблагоприятных производственных факторов в кабинах автомобилей относятся шум и вибрация. Основными источниками шума является двигатель с вентилятором системы охлаждения и выпускным трубопроводом, ходовая часть, салон. Вибрация увеличивается из-за изношенности автобуса, плохой дороги особенностей улицы. Низко- и среднечастотный шум достигает иногда 113 - 117 дБ.

Примерно 1000 раз в смену возникает кратковременное повышение звукового давления, например при открывании и закрывании дверей салона (до 109 -110 дБ) и переключении передач (до 107 - 108 дб). [3]

Результаты многочисленных исследований влияния шума на организм человека показывают, что перечисленные выше уровни могут вызывать у водителей снижение слуховой чувствительности, изменении в сердечно - сосудистой, эндокринной, центральной и вегативной нервных системах и т.д.

Допустимый уровень шума не оказывающий вредного влияния на организм человека в автобусах должен соответствовать - 50 - 60 дБ. [12]

Рисунок 6.1. - Влияние неблагоприятных производственных и социально-бытовых факторов на водителей и пассажиров.

Уровни вертикальной вибрации в автобусах имеют наибольшее значение в диапазоне частот 2 -8 Гц со снижением к высоким частотам по 3 - 13 дБ при выраженном низкочастотном характере спектра. [3]

Нормы вибрации составляют:

2 Гц - 101 дБ

Гц - 93 дБ

Гц - 90 дБ

Гц - 88 дБ

,5 Гц - 87 дБ

Гц - 87 дБ

Не менее значительным неблагоприятным фактором внешней среды может быть загрязнение воздушной среды салона автобусов вредными соединениями, особенно окисью углерода.

Основными источниками загрязнения воздушной среды служат выхлоп, картер, карбюратор, неплотности в топливном баке.

Объем газов, прорвавшихся через неплотности двигателя, может составить 1,5 - 3 % от общего объема выхлопных газов. [3]

В кабинах автобуса ЛиАЗ 677 в зимнее время содержание окиси углерода в воздухе доходит до 66 Мг/м³ ПАЗ 672 - 32,9 Мг/м³ [3]

Одновременно с окисью углерода в воздушную среду кабины автобуса попадают окислы азота до 3,2 Мг/м³, бензин - до 400 Мг/м³, акролеин (до 5,6 Мг/м³). [3]

Вместе с тем проблема снижения загрязнения зоны дыхания водителя остается весьма актуальной. Даже сравнительно небольшие концентрации токсичных веществ, особенно в сочетании с другими факторами производственной среды, могут оказать отрицательное влияние на организм водителей и, следовательно, снизить безопасность дорожного движения.

Существенность влияния токсичных веществ на организм водителя обуславливает необходимость проведения мероприятий, направленных на снижение их концентраций в воздухе кабины. Соответствующие мероприятия могут быть разделены на три основных группы. [12]

снижение загрязненности токсичными веществами придорожной зоны;

предупреждение попадания токсичных веществ в кабину автомобиля из всех возможных источников;

эффективное удаление токсичных веществ из кабины автомобиля.

6.2 Микроклимат в кабине водителя

Одной из сложных проблем автодорожной медицины является нормирование кабин автомобилей. Известно, что нормирование микроклимата на рабочих местах имеет свои особенности, в частности, необходимость учета совокупного влияния на организм нескольких факторов (температура, влажность воздуха и т.д.) различных реакций организма в разные времена года, термического сопротивления одежды, тяжести и напряженности труда. Еще более специфична проблема нормирования микроклимата для водителей в помещениях малого объема.

В связи с тем, что водитель постоянно сидит в кресле, вблизи ограждений кабины, уменьшается рациональный обмен тепла. Водитель подвергается воздействию перепадов температур при выходе из кабины.

Микроклимат в кабине зависит от особенностей систем отопления, вентиляции, а также ряда конструктивных параметров самого автобуса (герметичность кабины, теплоизоляция двигателя, теплоемкость и теплопроводимость материалов, степень остекления кабины и салона и т.д.). Существенную роль в формировании микроклимата в автобусах может играть количество перевозимых пассажиров, число остановок с открытием дверей, режим работы двигателя и т.д.

Микроклимат кабины должен соответствовать оптимальным характеристикам, т.е. оказывать такое воздействие на организм водителя, которое не только не вызывало бы нарушений в состоянии здоровья, самочувствии водителя и пассажиров, но и способствовало поддержанию его высокой работоспособности.

Чтобы изучить микроклиматические условия, в которых должен находиться водитель и пассажиры, были проведены серии измерений температуры и влажности в автобусах ЛиАЗ 677 и ПАЗ 3205 которые сведены в таблицу 6.1.

Замеры проводились в зимнее время при температуре окружающей среды минус 16 С. По данным исследований можно сделать вывод, что салон автобуса ЛиАЗ 677 необходимо утеплить и если есть неисправности в системе отопления салона, то их необходимо устранить.

Таблица 6.1. - Показатели микроклимата в салонах

Большое значение в воздействии микроклимата не водителя и пассажиров имеют скорость движения воздуха и распределение воздушных потоков в салоне автобусов. Допустимые значения движения воздуха сведены в таблицу 6.2. [3]

Таблица 6.2. - Допустимые значения движения воздуха

Уровень остаточной тепловой облученности водителя и пассажиров от стен и потолка кабины не должен превышать 32 Вт/м², а от окон 100 Вт/м².

Система вентиляции, герметизации кабины и салона должна обеспечивать и защиту водителя и пассажиров от пыли, концентрация и состав которой в салоне зависят также от качества покрытия дороги, метеорологических факторов, интенсивности движения.

.3 Гигиена труда водителей автобусов

В работе водителей автобусов наиболее неблагоприятным моментом следует считать значительное нервно-эмоциональное напряжение, которое усугубляется влиянием ряда физических (шум, вибрация, изменяющиеся метеорологические условия), химических факторов (окись углерода, окислы азота, акролеин, бензин, этиленгликоль и другие углеводороды), пыли и физического напряжения (статистическая поза).

Повышенное нервно-эмоциональное напряжение у них развивается не только из-за сложности дорожного движения, большой ответственности за безопасность пассажиров, но и в результате нерационального режима труда и отдыха. [3]

Основным рабочим местом водителя автобуса служит кабина.

По данным А.И.Вайсмана двигательная нагрузка при управлении автобусом при скорости 25 км/ч выражается в 13,5 действий в минуту. Из них 39,8% этих действий происходит на поворотах рулевого колеса.

Несмотря на сравнительно большое количество действий по управлению автобусом, ограниченный объем кабины и вынужденная рабочая поза водителя в течение всего времени вождения обуславливают наличие одного из неблагоприятных для него производственных факторов - ограниченные двигательные нагрузки. По ее влиянием у водителя может начаться формирование ряда защитных физиологических реакций ( снижение тонуса поперечно - полосатой мускулатуры и сосудов периферического венозного русла , преобладание тормозных процессов в нервной системе, изменение в эндокринной системе), которые снижают его работоспособность и могут способствовать возникновению ряда заболеваний.

Принимая во внимание, что почти весь рабочий день водитель проводит сидя, большое значение для него приобретает конструкцию рабочее кресло и возможность его основные размеры в соответствии с астрометрическими параметрами того или иного водителя и оптимальные условия обзора из кабины водителя.

В автобусах предусмотрена регулировка высоты сидений, однако диапазон перемещений их чрезмерно ограничен. Кроме того, вертикальная регулировка сиденья крайне неудобна и водители практически ею не пользуются. Одним из недостатков является также ступенчатая регулировка угла наклона спинки сиденья.

Следует отметить, что стандарты на рабочее место водителя не предусматривают необходимых диапазонов регулирования кресла водителя, что является их существенным недостатком. К тому же и указанные в стандартах нормативы часто не соблюдаются. На некоторых автобусах предусмотренная конструкцией регулировка кресла невозможна из-за неисправностей, возникших в результате конструктивных недостатков или небрежного обращения с соответствующими устройствами.

На условия труда водителя определенное влияние оказывают и материалы, из которых изготовлены сиденья. Обивка сиденья достаточно жесткая и шероховатая.

Очищаемая зона ветрового стекла стеклоочистителями у автобусов большая, что облегчает работу водителей во время непогоды.

Следует отметить достаточную эргономическую обоснованность формы и размещения зеркал заднего вида.

Анализ действий водителя по управлению автобусом в различных дорожных условиях показал, что органы управления располагаются в оптимальной зоне не только в зависимости от частоты их использования, но и в зависимости от необходимой последовательности действий ими при управлении автомобилем, особенно в аварийных ситуациях.

Одной из гигиенических характеристик рабочего места водителя автобуса является возможность своевременного обнаружения и восприятия необходимой информации. Она зависит как от носителя этой информации, самой структуры информационного потока, функционального состояния зрительного анализа водителя, так и от ряда светотехнических характеристик самой среды, в которой находится этот носитель. [3]

Освещенность кабины водителя должна быть не менее 10 Лк на уровне приборного щитка, а шкалы приборов должны подсвечиваться (не менее 1,2 Лк).

На работоспособность водителей существенное влияние, наряду с производственными могут оказать и некоторые социально гигиенические факторы, в частности, такие, как возраст, стаж работы по специальности квалификации, размер жилплощади и некоторые вредные привычки.

Одним из факторов влияющих на работоспособность водителя является и график движения, которым жестко регламентированы маршруты, время, скорость движения, число и длительность остановок.

Естественно, что четкое выполнение предписанного графика часто затрудняется рядом обстоятельств (непредусмотренные колебания пассажиропотоков, изменение условий и интенсивности движения, погодные условия и т.д.), что еще больше увеличивает напряженность труда водителя.

Для профилактики дорожно-транспортных происшествий, длительного поддержания работоспособности водителей и сохранения их здоровья проводятся периодические медицинские осмотры, предусмотренные специальной инструкцией, на которых выявляется значительная часть водителей

.4 Кабинет безопасности дорожного движения

Кабинет безопасности дорожного движения расположен на первом этаже административного здания.

Рабочее место начальника по безопасности движения удовлетворяет требованиям СНиП II - 2 - 80. В котором говорится, что на одно рабочее место необходима площадь не менее 4 м². Площадь рабочего места составляет 10,5 м².

Рисунок 6.1 - планировка кабинета по безопасности движения. 1 - стул; 2 - стол; 3 - шкаф .

В кабинете по безопасности движения имеется окно размерами 2х1,45 м.

Освещенность кабинета безопасности соответствует нормам СНиП 23 - 05 - 95 [2]

Таблица 6.5 Значение коэффициента е для помещений

Искусственное освещение осуществляется лампой накаливания.

Схема расположения лампы в кабинете и высота их подвеса изображены на рисунке 6.2

Рисунок 6.2 - Схема подвеса светильника.

Рисунок 6.3 - Схема расположения лампы.

Мощность лампы накаливания 100 Вт. Освещенность соответствует нормам СНиП 3205 - 95. Норма освещенности освещения искусственного освещения показана в таблице 6.6

Таблица 6.6 Освещение помещения искусственным светом

Расчет искусственного освещения

Расчет ведем по методу коэффициента использования.

Световой поток лампы F_л находится по формуле [2]

_л = Е · к · S · z : N∙ή (6.1)

где F_л - световой поток

Е - заданная минимальная освещенность, лк Е = 50 лк [2]

К - коэффициент запаса, учитывающий снижения освещенности в процессе эксплуатации за счет загрязнения лампы и светильников;

Для ламп накаливания к = 1,3 [2]

S - освещенная площадь, м² S = 10,5 м², z - коэффициент; z = 1,15 [2], N - число ламп; N = 1, ή - коэффициент использования светового потока в долях единицы. ή = 0,51

Найдем индекс помещения

 = S : (h (А + В)); (5.2)

где i - индекс помещения, h - высота светильника над рабочей поверхностью, мм; h = 1500 мм, А - длина помещения, м; А = 3,5 м. В - ширина помещения, м; В = 3,0 м

i = 10,5 : (1,5 · (3,5 + 3,0)) = 1,07

F = 50 · 1.3 · 10.5 · 1.15 : (1 · 0,51) = 1539 лм

По таблице выбираем лампу накаливания типа БК мощностью 1000Вт со световым потоком 1500 лм. Найдем отклонение светового потока от нормативного

(1539 - 1500) : 1500 ·100 = 2,6 %

Отклонение потока выбранной лампы входит в допускаемые пределы минус 10 % и плюс 20 %

Найдем освещенность [2]

Е = F_л : S, (5,3)

Е = 1539 : 10,5 = 146,6 лк

Освещенность помещения согласно СНиП 23 - 05 - 95 для ламп накаливания соответствует условию 50 ≤ Е ≤ 20 лк.

Заключение

Полученные результаты говорят об эффективности внедрения маршрута. В результате открытия движения на маршруте улучшится качество обслуживания пассажиров: уменьшится время ожидания транспорта и время затрачиваемое на передвижение пассажиров за день. Маршруты позволяют быстро, без пересадок добираться до центра села.

Внедрение гидравлического подъемника позволит значительно снизить время и трудоемкость работ по ТО и принесет экономию материальных затрат в размере 4474 рублей в год. Окупится подъемник за три года. Фиксирующее устройство обезопасит ремонтного рабочего. Уменьшение длины подъемника позволит сэкономить производственную площадь.

Список использованных источников

1.       Афанасьев Л.О., Цуперберг С.М. Автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1973 - 320 с.

2.       Безопасность жизнедеятельности: Учеб.пособие/ В.С.Розанов, А.В.Рязанов и др.; Моск.гос.ин-т радиотехники, электроники и автоматики (техн.ун-т). -М.: МИРЭА, 1994 - 64 с.

.         ВАЙСМАН А.И. Гигиена труда водителей и автомобилей. - М.: Транспорт, 1994 - 72 с.

.         Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1982 - 224 с.

.         Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Детали машин. Курсовое проектирование. - М.: Высшая школа, 1990 - 399 с.

.         Ефремов И.С., Кобозев, Юдин. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие для вузов. - М.: Высшая школа, 1980 - 535 с.

.         Иванов М.Н. Детали машин: Учебник для машиностроительных специальностей вузов - М.: Высшая школа, 1984 - 336 с.

.         Малышева Л.А., Пархаев В.Н. Расчет технико - эксплутационных показателей годового плана автотранспортного предприятия: Методические указания для студентов специальность "Автомобили и автомобильное хозяйство". - Барнаул.: Б.И., 1990 - 36 с.

.         Малышева Л.А., Пархаев В.Н. Расчет экономических показателей трансфилиала автотранспортного предприятия: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию для студентов специальности "Автомобили и автомобильной хозяйство". - Барнаул АГТУ, 1990 - 32 с.

.         Панин А.В. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. - Барнаул АГТУ, 1988 - 99 с.

.         Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности "Эксплуатация автомобильного транспорта" / Л.П. Афанасьев, А.И.Воркут, А.Б. Дьяков и др. - М.: Транспорт, 1986 - 220 с.

.         Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для вузов - М.: Стройиздат, 1983 -383 с.

.         Самойлов Д.С., Юдин В.А., Рушевский П.В. Организация и безопасность городского движения. - М.: Высшая школа, 1981 - 256 с.

Многотомные издания

14.     Раздаточный материал по курсу "Организация, планирование и управление автотранспортного предприятия" для студентов специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство": расчет материальных затрат: В 4ч./ составили Малышева Л.А., Пархаев В.Н. - Барнаул.: Б.И., 1990 - 43 - 34 с.

15.     Раздаточный материал по курсу "Организация, планирование и управление автотранспортным предприятием" для студентов специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".; цены на автомобили и тарифы на перевозку.: Б.И., 1990 - 4ч -30 с.