Оценка финансовой устойчивости предприятия (на примере ОАО 'РЖД')

Оценка финансовой устойчивости предприятия (на примере ОАО 'РЖД')

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

.1 Основные понятия, использованные при определении финансовой устойчивости

.2 Анализ существующих подходов и методов

.3 Особенности оценки финансовой устойчивости ж/д транспорта

. ОЦЕНКА ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

.1 Организационно-экономическая характеристика предприятия

.2 Оценка финансовой устойчивости

.3 Анализ недостатков

. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

.1 Рекомендации

.2 Оценка их эффективности

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

С переходом России на принципиально новую экономическую модель развития коренным образом изменились условия функционирования организаций. В рыночной экономике организации несут полную ответственность за использование находящихся в их распоряжении ресурсов, поэтому стараются обеспечить стабильный экономический рост, в основе чего лежит их финансовая устойчивость.

Сегодня финансовая устойчивость организаций имеет огромное значение для экономического развития России. Залог социального благополучия населения городских округов - финансово устойчивые предприятия, идентифицировать которые можно лишь при наличии совершенного методического аппарата.

Внедрение и применение на практике теоретических положений и методов финансового менеджмента в настоящее время является важнейшим условием укрепления финансового состояния предприятия, а поэтому владение достаточно эффективными приемами и методами финансового менеджмента может стать залогом успешной работы современного руководителя и особенно финансового директора.

Экономическая ситуация, сложившаяся в результате произошедшего финансового кризиса говорит о том, что на сегодняшний день любое предприятие должно определять свою финансовую устойчивость, для стабильного сохранения своих позиций на рынке товаров и услуг.

Финансовая устойчивость формируется в процессе всей производственно-хозяйственной деятельности и является главным компонентом общей устойчивости предприятия.

Финансовые трудности компании - достаточно распространенное явление и часто причиной их возникновения, прямо или косвенно, становятся действия руководства. Промахи и ошибочные решения, связанные с управлением производственными процессами и денежными потоками зачастую приводят к финансовой неустойчивости. Редко финансовые проблемы являются результатом принятия одного неверного решения.

Объектом исследования является открытое акционерное общество «РЖД», его финансово-хозяйственные операции, связанные с движением капитала, активов и пассивов, взаимосвязи характеристик их использования для формирования более обоснованной оценки финансовой устойчивости организации.

Предметом исследования является теория финансовой устойчивости организации, совокупность показателей и методов ее анализа.

Цель дипломной работы - оценка финансовой устойчивости предприятия.

Для реализации поставленной цели необходимо осуществить следующие конкретные задачи:

провести анализ существующих методов и подходов

рассмотреть особенности оценки финансовой устойчивости ж/д транспорта;

проанализировать финансовую устойчивость ОАО «РЖД»;

- разработать рекомендации по повышению финансовой устойчивости ОАО «РЖД.

Теоретической базой изучения финансовой устойчивости предприятия послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, которые выделены из учебной, периодической, научной литературы и интернет-источников, а также Международные стандарты финансовой отчетности и нормативно-правовые акты РФ. Данные материалы проанализированы и использованы в качестве основы для достижения поставленной цели.

За два десятка лет развития рыночных отношений в Российской Федерации в отечественной экономической литературе развивается новое направление финансовой науки, занимающийся методами анализа и оценки финансово-хозяйственной деятельности организаций. Анализ финансовой устойчивости занимает особое место в работах таких российских ученых-экономистов, как Шеремет А.Д., Баканов М.И., Балабанов И.Т., Банк С.В., Барнгольц С.Б., Бланк И.А., Вахрушина М.А., Донцова Л.В., Ефимова О.В., Ионова А.Ф., Ковалев В.В., Мельник М.В., Панков В.В., Петрова В.И., Савицкая Г.В., Селезнева Н.Н., Стоянова Е.С. и др.

Концептуальные исследования в области финансовой стабильности организаций проводили известные зарубежные авторы, в их числе Альтман Э., Бернстайн Л.А., Бивер У., Ван Хорн Дж., Гордон Л.В., Каплан Р.С., Нортон Д.П., Таффлер Р. и другие ученые-экономисты.

В настоящее время оценка финансового состояния организаций нормативно регулируется:

. Приказом Федеральной службы России по финансовому оздоровлению и банкротству (ФСФО) от 23.01.01 г. №16 «Об утверждении Методических указаний по проведению анализа финансового состояния организаций»;

. Постановлением Правительства Российской Федерации от 25.06.03 г. №367 «Об утверждении Правил проведения арбитражным управляющим финансового анализа»;

. Приказом Минэкономразвития России от 21.04.06 г. №104 «Об утверждении методики проведения федеральной налоговой службой учета и анализа финансового состояния и платежеспособности стратегических предприятий и организаций».

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

.1 Основные понятия, использованные при определении финансовой устойчивости

Одной из важнейших характеристик финансового состояния предприятия выступает его финансовая устойчивость.

Явление устойчивости в наибольшей степени разработано для технических систем. Развитие теории устойчивости связывают с русским ученым А.М. Ляпуновым, результатами, полученными в его докторской диссертации «Общая задача об устойчивости движения» (1892г.) [19].

Финансовая устойчивость представляет собой способность компании своевременно и в полном объеме финансировать деятельность в изменяющейся внешней среде, обеспечивая расширенное воспроизводство в соответствии с оперативными, текущими и стратегическими планами, а также помогает выполнять возложенные на нее социальные функции.

В теории финансов предприятий и финансового анализа отсутствует единый подход к определению понятия «финансовая устойчивость». Одни ученые характеризуют финансовую устойчивость как долговременную платежеспособность. Другие - как рациональную структуру и состав оборотных средств, их использование. Третьи считают, что она отражает стабильность деятельности компании в долгосрочной перспективе и определяется соотношением собственных средств или эффективным использованием ресурсов. [20]

В зарубежной практике авторы избегают определения финансовой устойчивости, трактуя «противоположное» понятие - финансовая неустойчивость. Так, по мнению Джозефа Яма, главы центрального банка Гонконга, финансовая устойчивость - это отсутствие финансовой неустойчивости или финансового кризиса. Финансовая неустойчивость наступает тогда, когда невозможно мобилизировать средства для финансирования экономической деятельности даже за счет кредитования под любую процентную ставку или, когда субъекты рынка не хотят вкладывать свои избыточные сбережения по причине недоверия к объекту финансирования.

По мнению Гарри Шинази, советника финансового департамента МВФ, не существует единого, широко применяемого определения финансовой устойчивости, современные авторы предпочитают определять финансовую неустойчивость и систематический риск. Гарри Шинази расширяет понятие финансовой устойчивости, определяя ее не только как отсутствие кризиса, но как необходимость эффективного размещения ресурсов и нормального функционирования даже в условиях внешних потрясений и при усилении диспропорций в экономике. [10]

Таким образом, в экономической литературе отсутствует единое мнение по вопросу определения понятия финансовой устойчивости. Авторы в основном говорят о формах проявления, показателях и факторах обеспечения финансовой устойчивости.

К попыткам дать общее определение финансовой устойчивости можно отнести, в частности, мнения следующих ученых.

В.В. Бочаров понимает под финансовой устойчивостью хозяйствующего субъекта такое состояние его денежных ресурсов, которое обеспечивает развитие предприятия преимущественно за счет собственных средств с сохранением платежеспособности и кредитоспособности при минимальном уровне предпринимательского риска.

Г.В. Савицкая определяет финансовую устойчивость как способность субъекта хозяйствования функционировать и развиваться, соблюдая равновесие своих активов и пассивов в изменяющейся внутренней и внешней среде, гарантирующее его постоянную платежеспособность и инвестиционную привлекательность в границах допустимого уровня риска.

Л.Т. Гиляровская и А.В. Ендовицкая предлагают следующее определение: «Финансовая устойчивость любого хозяйствующего субъекта - это способность осуществлять основные и прочие виды деятельности в условиях предпринимательского риска и изменяющейся среды бизнеса с целью максимизации благосостояния собственников, укрепления конкурентных преимуществ организации с учетом интересов общества и государства». [10]

Если обобщить все определения, то финансовая устойчивость выражается в кредитоспособности и платежеспособности предприятия, а также в постоянном росте прибыли и капитала при минимальном риске. [11]

Рассмотрев основные определения финансовой устойчивости, можно отметить, что Л.Т. Гиляровская и А.В. Ендовицкая предлагают более рациональный подход к определению понятия финансовой устойчивости, избегая упоминания о ее проявлениях, показателях и способах обеспечения. Преимуществами данного определения является его универсальность, так как оно может быть использовано для определения финансовой устойчивости предприятия, банка или страховой организации.

Анализ финансовой устойчивости организации представляет собой процесс изучения ее статического финансового состояния, динамики изменений во времени, выявления факторов (причин), обусловивших эти изменения и определения перспективного уровня финансовой устойчивости в условиях возможных комбинаций изменения факторов внешней и внутренней бизнес-среды. [20]

Необходимо отметить, что не существует каких-либо единых нормативных критериев для оценки финансовой устойчивости предприятия. [26]

На финансовую устойчивость предприятия влияет совокупность многих факторов. В зависимости от возможности предприятия оказывать на них влияние, можно разделить факторы на внутренние и внешние.

К внешним факторам можно отнести инфляцию, колебания валютных курсов, экономическую и налоговую политику государства, платежеспособный спрос, политическую стабильность и другие характеристики внешнего окружения.

Однако в большей степени финансовая устойчивость предприятия зависит от внутренних факторов. К ним относится структура активов и капитала, рентабельность, состояние основных средств, структура затрат, сезонность производства и др.

Финансовый анализ компании не ограничивается расчетом набора коэффициентов для внешних пользователей - кредиторов, госорганов, инвесторов. Прежде всего, он является основой для принятия решений топ-менеджментом и направлен на оценку финансового состояния компании за прошедшие периоды, а также на планирование будущих периодов.

В него входит:

анализ ретроспективной отчетности для накопления статистических данных и выявления тенденций в изменении ключевых финансовых показателей;

оценка текущего финансового состояния для определения управленческих мер по его корректировке;

прогнозирование, проводимое с учетом различных вариантов - сценариев достижения ближайших и перспективных целей компании.

Неотъемлемая часть анализа - сравнение показателей бизнеса с активами других компаний отрасли, лидеров рынка, компаний-аналогов, а также данные рейтинговых агентств.

Еще одним потребителем результатов финансового анализа являются акционеры (собственники). И они, и топ-менеджмент оценивают эффективность работы компании, в том числе инвестиционной деятельности, обеспечивающей ее будущий рост. Полезен финансовый анализ и для руководителей структурных подразделений, ответственных за операционные решения по ценам, условиям поставок, товарному кредиту и пр. И, наконец, квалифицированными пользователями результатов анализа являются финансисты компании, которые планируют и контролируют финансовые результаты ее деятельности, а также принимают решения, связанные с источниками ее финансирования. [22]

Финансовую устойчивость предприятия целесообразно оценивать также с помощью финансовых коэффициентов. Показатели финансовой устойчивости, используемые на практике, включают следующие основные коэффициенты:

соотношение заемных и собственных средств;

обеспеченность собственными средствами - отношение собственных оборотных средств к общей величине оборотных средств;

оборачиваемость собственного капитала - отношение чистой выручки от реализации к среднему за рассматриваемый период объему собственного капитала. [9]

С управлением финансовой устойчивостью связано такое понятие, как «несостоятельность». Несостоятельность компании - неспособность предприятия в достаточном объеме удовлетворить требования кредиторов по денежным обязательствам.

В нормативных актах по регулированию анализа финансового состояния предприятия показатели платежеспособности и финансовой устойчивости объединяются в одну группу. Это обусловлено тем, что неплатежеспособное предприятие не может быть финансово устойчивым, а финансово устойчивое предприятие должно быть платежеспособным. [11]

Платежеспособность - это относительное превышение стоимости активов над стоимостью обязательств (пассивов). [13]

Платежеспособность принято измерять тремя основными коэффициентами: коэффициентом ликвидности, промежуточным коэффициентом покрытия, общим коэффициентом покрытия или коэффициентом текущей ликвидности. Данные показатели измеряют отношение оборотных активов предприятия к его краткосрочной задолженности и характеризуют способность предприятия удовлетворять свои текущие обязательства. В отличие от финансовой устойчивости, платежеспособность предприятия является моментным показателем и не может служить критерием оценки его финансовой надежности при разработке долгосрочной стратегии развития. [8]

Оценка платежеспособности, то есть возможности погашать свои платежные обязательства наличными денежными ресурсами, определяется при помощи бухгалтерского баланса на основе ликвидности оборотных активов (ликвидность баланса).

Ликвидность баланса характеризуется степенью и быстротой покрытия обязательств организации ее активами, когда срок превращения активов в денежную форму соответствует сроку погашения обязательств.

Исходя из этого сравнение оборотных средств предприятия и краткосрочной задолженности принято использовать при расчете ликвидности баланса. Следует учитывать, что реализация материальных ценностей для расчета с кредиторами может привести к остановке рабочего процесса. Поэтому считать платежеспособным можно предприятие, которое обладает достаточными оборотными средствами, чтобы, рассчитавшись с краткосрочными долгами, продолжить свою деятельность.

В общем случае баланс считается ликвидным, если его текущие активы превышают текущие обязательства.

Для определения ликвидности баланса используются три показателя:

. Коэффициент общей (текущей) ликвидности (покрытия)

. Коэффициент оперативной ликвидности

. Коэффициент абсолютной (срочной) ликвидности [24]

Финансовая устойчивость и риск неплатежеспособности в значительной мере зависят от структуры капитала предприятия, от вида его активов и соотношения между ними. Для предприятия заемный капитал несет определенную долю риска, так как независимо от финансового положения предприятия кредиты и проценты по ним должны быть выплачены в установленные сроки. Неспособность предприятия выполнить свои обязательства ведет к возникновению убытков и, как следствие, поглощению всего собственного капитала. Для предприятия такая ситуация может обернуться банкротством. [1]

Помимо платежеспособности предприятия, финансовая устойчивость выражается в кредитоспособности, а также в постоянном росте прибыли и капитала при минимальном риске. [11]

Кредитоспособность - наличие у предприятия возможности для получения кредита, а также наличие способности вовремя возвратить взятый кредит с уплатой процентов за счет прибыли или других финансовых ресурсов.

Кредитоспособность организаций-ссудозаемщиков определяется по ряду показателей: ликвидность организации, удельный вес собственного капитала (собственных источников средств), рентабельность.

В зависимости от значений этих показателей и отрасли, к которой относится данная организация, последняя может быть отнесена к одному из следующих типов:

1.      тип кредитоспособных организаций, у которых высокий уровень ликвидности и обеспеченности собственными средствами;

2.      тип организаций, у которых имеет место достаточная степень надежности;

.        тип некредитоспособных организаций, имеющих неликвидные балансы или низкую обеспеченность собственными средствами. [16]

Рентабельность - оправдывающее расходы, целесообразное с хозяйственной точки зрения.

Финансовая устойчивость является составной частью общей экономической устойчивости. Экономическую устойчивость можно определить, как способность объекта противостоять циклическим явлениям в экономике и воздействию внешних факторов, лежащих вне системы. С учетом этого, можно сказать, что финансовая устойчивость - это стабильность развития экономического объекта или системы с точки зрения формирования и использования его финансовых ресурсов. [7]

Рассмотрим такие понятия как стабильность и устойчивость.

Стабильность - то, что в том или ином явлении (процессе) остается постоянным как его качество. Из содержания понятия «стабильны» выделим его особенности:

используется при характеристике как позитивно, так и негативно функционирующего объекта, т.е. может свидетельствовать либо о наличии у экономического субъекта дополнительных преимуществ и потенциальных возможностей, либо о сохранении неблагоприятной ситуации.

Является не характеристикой свойств, а признанием сохранения этих свойств (позитивных и негативных) на определенном уровне. При этом суть свойств, соответствие их каким-либо стандартам не рассматриваются.

Устойчивость дает характеристику процесса не в статическом состоянии, а в динамике. Развитие с позиции устойчивости - всегда позитивное движение, выражающее улучшение, прогресс. Таким образом, устойчивость - это динамическое состояние. Устойчивость и стабильность находятся в причинно- следственной связи: устойчивость - это следствие, а стабильность - причина, обусловливающая устойчивость, т.е. устойчивость достигается на основе стабильности, однако, стабильность может привести и к ее потере (например, если деятельность банка на протяжении длительного периода времени стабильно убыточна). [9]

.2 Анализ существующих подходов и методов

Анализ показателей финансовой устойчивости позволяет выявить зависимость компании от заемного капитала, степень маневренности собственным капиталом и оценку других факторов и показателей. [22]

На сегодняшний день существует достаточное количество подходов и методов для определения финансовой устойчивости предприятия (см. Приложение 1). Необходимо отметить, что не существует каких либо единых нормативных критериев для оценки финансовой устойчивости предприятия. [26] Однако применение этих методов на практике вызывает ряд вопросов, связанных с выбором источника для проведения анализа и эффективностью методов оценки.

Рассмотрим наиболее характерные из них, выделим основные преимущества и недостатки этих подходов, определим какие из рассмотренных подходов являются наиболее исчерпывающими для реальной оценки устойчивости компании.

Основная цель оценки финансового состояния предприятия объективная оценка его финансовой устойчивости и платежеспособности.

Показатели финансовой устойчивости предприятия отражают структуру его капитала, степень зависимости от внешних инвесторов, финансовую автономность. Основой анализа финансовой устойчивости является расчет абсолютных и относительных показателей, которые рассчитывают по данным ф. №1 «Бухгалтерский баланс» (Б). [24]

Абсолютные показатели финансовой устойчивости характеризуют обеспеченность запасов и затрат предприятия источниками финансирования. Для характеристики источников формирования запасов и затрат определяют три показателя:

. Наличие собственных оборотных средств;

. Наличие собственных и долгосрочных заемных источников формирования запасов и затрат (перманентный, функционирующий капитал);

. Общая величина средств для формирования запасов и затрат.

Относительные показатели финансовой устойчивости следующие:

1. Коэффициент автономии (финансовой независимости) - данный коэффициент характеризует долю владельцев предприятия в сумме вложенных в него средств.

. Коэффициент финансовой зависимости характеризует долю привлеченных средств в общей их сумме.

. Коэффициент маневренности характеризует маневренность собственного капитала за счет доли собственного оборотного капитала, обладающего большей ликвидностью.

. Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами характеризует долю собственных оборотных средств предприятия в общей их величине.

. Коэффициент соотношения собственного и заемного капитала характеризует финансовую устойчивость предприятия. [1]

Четыре уровня финансовой устойчивости предприятия

В настоящее время в России для соответствующей оценки преимущественно используются методики, изложенные в работах А.Д. Шеремета, Е.В. Негашева и В.В. Ковалева.

Методика оценки финансовой устойчивости предприятия А.Д. Шеремета и Е.В. Негашева основывается на предоставлении о том, что сущность финансовой устойчивости предприятия заключается в его способности обеспечить свои запасы соответствующими источниками финансовых ресурсов, способности за счет собственных средств обеспечить финансирование материальных оборотных средств. При этом платежеспособность выступает внешним проявлением финансовой устойчивости. В основе этой методики лежит построение балансовой методики.

Авторы методики, подчеркивая, что одной из важнейших характеристик финансового состояния предприятия выступает его финансовая устойчивость, рекомендуют классифицировать финансовое состояние предприятия по степени его финансовой устойчивости. [14]

А.Д. Шеремет и Е.В. Негашев выделяют четыре типа финансовых ситуаций, характеризуемых с учетом позиции М.Г. Лапусты, Т.Ю. Мазуриной, Л.Г. Скамай следующим образом:

. Абсолютная устойчивость финансового состояния

. Нормальная устойчивость финансового состояния

. Неустойчивое финансовое состояние

. Кризисное финансовое состояние [4]

Для оценки финансовой устойчивости предприятия А.Д. Шеремет и Е.В. Негашев рекомендуют определенную, только ей присущую систему показателей, в состав которой не входят показатели платежеспособности, ликвидности, рациональности размещения и использования имущества. [3]

Представленная А.Д. Шереметом и Е.В. Негашевым методика имеет ряд достоинств. К ним относятся:

. Простота и понятность необходимых для выполнения расчетов;

. Наличие четких критериев идентификации финансового состояния предприятия по степени его финансовой устойчивости;

. Выделение конкретных типов финансового состояния предприятия по степени его финансовой устойчивости.

Тем не менее, она не лишена существенных недостатков, как то:

. Опора на положение о наличии прямой исключительной связи финансовой устойчивости предприятия с общей его финансовой структурой;

. Игнорирование наличия четкой связи между финансовой устойчивостью предприятия и его способностью формировать доход;

. Игнорирование возможного наличия положительного эффекта от использования краткосрочных и долгосрочных кредитов и займов, кредиторской задолженности;

. Идентификация финансового состояния предприятия по степени его финансовой устойчивости на основе данных бухгалтерского баланса, варьирующих в зависимости от выбранной предприятием учетной стратегии и отражающих остатки активов и пассивов предприятия на определенную дату, а не их изменение либо валовой оборот;

. Опора на такие показатели завершенного производственно-хозяйственного процесса, которые не позволяют дать достоверного прогноза на будущее, в то время как оценка финансовой устойчивости действующего предприятия направлена в будущее;

. Игнорирование того обстоятельства, что «финансовая устойчивость предприятия» является понятием, в основе которого лежит сравнение, сопоставление, в связи с чем данное понятие не может характеризоваться абсолютным показателем. [14]

Финансовая устойчивость как степень зависимости от заемного капитала

Методика оценки финансовой устойчивости предприятия, приведенная в работе В.В. Ковалева основывается на представлении о том, что финансовая устойчивость предприятия связана с общей финансовой структурой хозяйствующего субъекта, степенью его зависимости от поставщиков долгосрочного заемного капитала.

В этой связи количественно данный автор оценивает финансовую устойчивость с двух позиций:

. с позиции структуры источников финансирования;

. с позиции затрат, связанных с обслуживанием внешних, не являющихся собственными источников финансирования.

Соответствующая методика предполагает выделение двух групп показателей, называемых условно коэффициентами капитализации и коэффициентами покрытия.

Показателями первой группы, которые рассчитываются по данным пассива бухгалтерского баланса являются следующие:

. Коэффициент концентрации собственного капитала;

. Коэффициент концентрации привлеченных средств;

. Коэффициент финансовой зависимости капитализированных источников;

. Коэффициент финансовой независимости капитализированных источников;

. Коэффициент финансового левериджа.

Финансовый леверидж - соотношение заемного и собственного капитала компании.

Согласно рассматриваемой методике, коэффициент финансового левериджа - основная характеристика финансовой устойчивости предприятия. [2]

Методика В.В. Ковалева имеет ряд достоинств, к которым относятся:

. простота и понятность необходимых для выполнения расчетов;

. наличие четких критериев идентификации финансовой устойчивости предприятия;

. учет способности (неспособности) предприятия формировать доход;

. использование в расчетах относительных показателей, что соотносится с характером понятия «финансовая устойчивость предприятия».

В то же время, ей присущи и ряд недостатков, а именно:

. отсутствие выделения типов финансовой устойчивости предприятия, отнесение к которым возможно на основе конкретных значений рассчитываемых коэффициентов;

. опора на положение о наличии прямой исключительной связи финансовой устойчивости предприятия с общей его финансовой структурой, степенью зависимости от кредиторов и инвесторов;

. учет способности (неспособности) предприятия формировать доход только в части возможности покрытия затрат, связанных с обслуживанием внешних, не являющихся собственными, источников финансирования.

. игнорирование возможного наличия положительного эффекта от использования краткосрочных и долгосрочных кредитов и займов, кредиторской задолженности.

. идентификация финансовой устойчивости предприятия на основе данных бухгалтерского баланса и отчета о прибылях и убытках, варьирующих в зависимости от выбранной предприятием учетной стратегии;

. опора на такие показатели завершенного производственно-хозяйственного процесса, которые не позволяют дать достоверного прогноза на будущее, в то время как оценка финансовой устойчивости действующего предприятия направлена на будущее. [14]

Стресс-тестирование

Исходя из сегодняшних рыночных условий экономики, финансовая устойчивость организации формируется не только за счет ее внутреннего потенциала и внутренних факторов бизнес-среды, но и в достаточной степени под влиянием прямых и косвенных факторов внешней бизнес-среды. Во многих случаях именно внешние факторы становятся причинами несостоятельности организаций.

Для оценки влияния факторов внешней бизнес-среды на финансовую устойчивость организации рекомендуется к использованию метод, который называется стресс-тестирование финансовой устойчивости. Сущность метода заключается в моделировании «исключительной, но возможной» ситуации, в которой теоретически может оказаться организация, и в определении влияния разного рода стрессовых событий на ее финансовую устойчивость.

Метод стресс-тестирования применяется европейскими финансовыми институтами в целях оценки своей уязвимости по отношению к исключительным, но возможным ситуациям. Необходимо использовать метод стресс-тестирования в ходе перспективного анализа финансовой устойчивости всех крупных организаций с целью оценки чувствительности своей финансовой устойчивости к резким изменениям внешних условий деятельности. [6]

Являясь инструментом управления рисками и стратегического планирования, стресс-тестирование выявляет готовность организации к кризисной ситуации, оценивает ее слабые стороны, позволяет прорабатывать возможные стратегии поведения. С помощью стресс-тестирования определяются необходимые профилактические и предотвращающие меры по поддержанию финансовой устойчивости организации.

В качестве зависимой переменной в такой модели выступают показатели финансовой устойчивости, а объясняющими переменными выступают факторы влияния (например, рост цен на сырье, изменение курса валют, изменение цен на нефть). Стресс-тесты необходимо разрабатывать, исходя из конкретных условий деятельности компании. Тесты, разработанные для одной компании, могут привести к неправильным результатам в случае применения их в других компаниях.

Стресс-тестирование включает в себя элементы как качественного, так и количественного анализа. Качественный анализ в стресс-тестировании сосредоточен на двух важнейших задачах:

) оценить способность капитала организации компенсировать возможные крупные убытки;

) определить действия организации, необходимые для снижения рисков до приемлемого уровня при сохранении капитала.

Количественный анализ прежде всего нацелен на расчет возможных изменений основных макроэкономических показателей, а также на оценку влияния этих колебаний на финансовую устойчивость организации.

Данный метод позволяет исследовать причину изменения того или иного фактора, оценить риск вероятного снижения финансовой устойчивости организации в результате наступления того или иного события. [20]

Несмотря на очевидные преимущества, стресс-тестирование имеет ряд недостатков:

Даже в полностью строго математически смоделированном сценарии остается слабое место-это вероятность данного события. Оценить мы его достаточно хорошо не можем, в связи с малым количеством стресс-событий даже на больших временных горизонтах. Поэтому вероятность наступления того или иного сценария присваивается субъективно.

Очень высокие издержки сбора необходимой информации.

Стресс-тестирование практически не поддается бэктестингу.

Бэктестинг - Позволяет проверить работоспособность созданной модели.

Неполнота информации. Чаще всего вся необходимая информация нам лишь частично доступна.

Экспертный метод оценки финансовой устойчивости

Для оценки уровня финансовой устойчивости российских предприятий предлагается использовать экспертный метод оценки финансовой устойчивости. Суть этого метода заключается в следующем. Экспертами выбирается совокупность частных критериев, характеризующих различные аспекты финансовой устойчивости. Такими критериями могут быть:

Х1 - Коэффициент оборачиваемости запасов:

Х1 = В/МПЗ;

Х2 - Коэффициент покрытия краткосрочных пассивов оборотными активами:

Х2 = ТА/ТО

Х3 - Коэффициент структуры капитала:

Х3 = СК/ПК

Х4 - Коэффициент общей рентабельности активов:

Х4 = П/КАП

Х5 - Рентабельность продаж:

Х5 = П/В

Произведя расчет коэффициентов, далее экспертами устанавливается значимость каждого частного критерия в соответствии с его влиянием на финансовую устойчивость. Затем рассчитываются соотношения между значениями частных критериев и их нормативными значениями. В результате формируется комплексный индикатор финансовой устойчивости.

Прогноз финансовых затруднений с помощью изложенного индикатора позволит своевременно принимать меры для снижения финансовых трудностей, более объективно составлять планы развития организации. [1]

Z-модель(пятифакторная)

Данная модель была разработана независимо друг от друга американским профессором Эдвардом Альтманом и английским профессором Ричардом Таффлером.модель была разработана на основе статистического анализа большого количества финансовых коэффициентов.

Статистический анализ использовался для определения минимального числа коэффициентов, с помощью которых можно отличить стабильную компанию от потенциального банкрота, расчета степени влияния каждого коэффициента на построение модели и прогнозирование банкротства.

В разработанной им модели в качестве переменных (факторов) используются показатели рентабельности активов, динамики прибыли, кумулятивной прибыльности, совокупных активов, коэффициенты покрытия процентов по кредитам, ликвидности, автономии.

Эта модель позволяет прогнозировать банкротство на пятилетний период с точностью до 70%.

Высокое значение Z говорит о стабильном состоянии, низкое - о потенциальном банкротстве.

Достоинством данной модели является то, что точность ее прогноза на горизонте одного года составляет 95%, на два года - 83%.

На сегодня эффективность Z-модели для прогноза вероятного банкротства компании все еще нуждается в подтверждении. Проблемы Z-модели вытекают из того, что ее коэффициенты рассчитываются по данным официальной отчетности компании.

Однако компании, которые попадают в затруднительное положение, могут "улучшать" свои отчеты о прибылях и убытках. В таком случае адекватная оценка финансовых трудностей компании представляется невозможной.

Также недостатком является то, что по ее существу можно рассматривать лишь в отношении крупных организаций, разместивших свои акции на фондовом рынке. [21]

Преимущества:

Возможность дистанционной оценки;

Удовлетворительная трудоемкость расчетов;

Простота интерпретации результатов;

Длительный горизонт прогнозирования.

Недостатки:

Низкая точность;

Не учитываются макроэкономические факторы;

Не рассматриваются качественные показатели деятельности предприятия.

Балльная оценка финансовой устойчивости

Методика комплексной (балльной) оценки финансового состояния предприятия заключается в группировке (классификации) по уровню финансового риска. Любое предприятие может быть отнесено к определенной группе в зависимости от набранного количества баллов (исходя из фактических значений его финансовых коэффициентов). Согласно апробированной методике, выделяют следующие группы предприятий (классы)

-я группа (100-97 баллов) - это предприятия с абсолютной финансовой устойчивостью и платежеспособные, имеющие рациональную структуру имущества и его источников и, как правило, довольно прибыльные.

-я группа (96-67 баллов) - это предприятия с нормальным финансовым состоянием.

-я группа (66-37 баллов) - это предприятия, финансовое состояние которых можно оценить как посредственное.

-я группа (36-11 баллов) - это предприятия с неустойчивым финансовым состоянием.

-я группа (10-0 баллов) - это предприятия с кризисным финансовым состоянием, убыточные.

Преимущества:

- Высокая точность результатов;

Низкая трудоемкость расчетов;

Требует небольших временных затрат;

Простота формулировки итоговых выводов.

Недостатки:

Короткий горизонт прогнозирования;

Не рассматриваются специфические особенности деятельности предприятия;

Не учитываются макроэкономические факторы.

Для анализа компании ОАО «РЖД» были выбраны несколько методов: абсолютные показатели финансовой устойчивости, относительные показатели финансовой устойчивости, балльная оценка финансовой устойчивости, которые рассмотрены во 2 главе.

.3 Особенности оценки финансовой устойчивости ж/д транспорта

Железнодорожная дорога достигает финансовой устойчивости при наличии достаточного количества долгосрочных финансовых ресурсов для покрытия эксплуатационных издержек, инвестиций, обслуживания долговых обязательств и удовлетворения прочих финансовых требований.

Финансовая устойчивость зависит от множества факторов, некоторые из которых являются внутренними, а некоторые внешними по отношению к железным дорогам. В результате, не существует единого набора общих правил, которые гарантировали бы общую финансовую устойчивость.

Некоторые факторы, влияющие на финансовую устойчивость, определяются условиями рынка, но зачастую государственная политика также оказывает влияние на ситуацию.

Четыре основных элемента, определяющих финансовую устойчивость железной дороги - это структура доходов, структура издержек, инвестиционные потребности, и структура капитала. [12]

. Структура доходов

Важными компонентами структуры доходов являются объем перевозок, ценообразование, сбор поступлений, субсидии и оплата услуг (Рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Структура доходов

Объем перевозок. Спрос на транспортные услуги определяется базисным спросом либо на перевозимые товары, либо на продукцию отраслей, для которых предназначаются перевозимые товары, например, на электроэнергию, производимую посредством сжигания угля. Спрос на пассажирские перевозки определяется желанием людей работать или проводить свободное время в другом месте. Для провайдеров железнодорожной инфраструктуры спрос определяется спросом на использование объектов инфраструктуры операторами пассажирских и грузовых перевозок. В связи с производным характером спроса, железные дороги имеют слабое влияние на объем спроса. [2]

В противоположность этому, железные дороги обладают значительным влиянием на свою долю спроса на транспортные услуги, и, следовательно, на объем выполняемых перевозок. Если железная дорога обеспечивает своевременное и надежное предоставление высокоценных услуг, она может увеличить свою долю рынка. Поскольку железные дороги, как правило, имеют высокие фиксированные издержки, увеличение объемов перевозок посредством оптимизации обслуживания может повысить финансовую устойчивость железной дороги. [25]

Ценообразование. Вторым компонентом доходов железной дороги является ценообразование, которое определяется тремя основными факторами: издержками, конкуренцией и регулированием. Зачастую, железная дорога должна стремиться управлять всеми тремя, поскольку необходимо обеспечивать возмещение издержек, но доходы могут быть ограничены как регуляторным органом, так и рынком. Тем не менее, железным дорогам необходимо максимально увеличивать вклад объема перевозок в возмещение издержек. Это требует от железной дороги понимания, каким образом устанавливать цены на свои услуги в условиях конкуренции - на достаточно низком уровне для удержания клиентов, но на достаточно высоком уровне для максимального увеличения доходов. Также, железнодорожная компания должна разбираться в эластичности спроса, для того чтобы знать, когда снижение цен принесет больше доходов, поскольку эффект от увеличения объема перевозок превысит эффект от снижения цены. В заключение, железная дорога должна производить точный расчет своих переменных затрат на оказываемые услуги, чтобы обеспечить покрытие издержек за счет цен и иметь возможность выбирать цены, которые позволят максимально увеличить вклад выше переменных издержек. [15]

Сбор поступлений. После установления цен и оказания услуг железная дорога должна произвести сбор поступлений. Это не всегда просто, поскольку иногда клиенты прекращают платить. Железная дорога должна контролировать сбор поступлений и приостанавливать оказание услуг клиентам, имеющим задолженность. Доля проблемной задолженности относительно общего объема доходов указывает на масштаб проблемы железных дорог со сбором поступлений.

Государственные субсидии/ оплата услуг. Государство выплачивает железным дорогам компенсацию за осуществление социально значимых, но коммерчески нерентабельных железнодорожных перевозок. В анализе доходов всегда следует учитывать эти важные источники доходов, их платежную структуру и любые сопутствующие риски, и возможность изменений. [7]

Коэффициенты. Ниже приведены коэффициенты, часто используемые для анализа доходов (Таблица 1.1).[25]

Таблица 1.1 - Финансовые коэффициенты для анализа доходов

. Структура издержек

Эксплуатационные расходы. Эксплуатационные расходы железной дороги включают все периодические издержки, связанные с оказанием железнодорожных услуг. Шесть основных компонентов эксплуатационных издержек включают затраты на рабочую силу, энергоресурсы, материалы, услуги, аренду и амортизацию (Рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 - Эксплуатационные расходы железной дороги

Затраты на рабочую силу - это все затраты на выплату заработной платы, пенсий и предоставление неденежных льгот, например, медицинской страховки, работникам железной дороги. [29]

Энергоресурсы - затраты на электроэнергию и дизельное топливо. Для компаний, занимающихся грузовыми и пассажирскими перевозками, большая часть затрат на энергоресурсы приходится на обеспечение тяги, но некоторые издержки могут быть связаны с энергообеспечением объектов. Некоторые железные дороги относят дизельное топливо к категории материалов, а электроэнергию - к услугам.

Материалы - затраты на путевые материалы, как например, рельсы, шпалы и балласт, запчасти и прочие расходные материалы для железнодорожных перевозок и технического обслуживания (но не для капитальных инвестиций).

Услуги - затраты на все услуги сторонних организаций, например, обслуживание подвижного состава и объектов инфраструктуры, обслуживание компьютерной техники и организация питания в поездах.

Аренда - оплата использования любого имущества или объекта; как правило, сюда относится оплата лизинга подвижного состава, сумма которой может быть весьма существенной. Также, железные дороги платят суточную арендную плату в случае осуществления обменных перевозок и использования подвижного состава соседних железных дорог.

Амортизация - неденежные затраты, которые относятся к инвестиционным расходам на активы, распределенным на весь срок эксплуатации; она также представляет собой ежегодные капиталовложения железной дороги в обновление активов. [4]

Возможные компромиссы между группами издержек означают, что идеального сочетания эксплуатационных затрат не существует. Однако, если в ходе анализа структуры затрат выясняется, что какая-либо категория затрат в сочетании является непропорционально большой или малой, необходимо изучить причину этого. Также, для определения затрат с резко отклоняющимися показателями можно сравнить издержки и затраты на единицу продукции с аналогичными показателями железных дорог со схожим характером перевозок и эксплуатационными параметрами.

Для положительного влияния на финансовую устойчивость, расходы на рабочую силу не должны превышать одной трети от совокупных эксплуатационных издержек. [17]

Своевременная оплата. Если железные дороги испытывают финансовые затруднения, они могут предпринять меры для управления кассовыми потоками путем продления сроков оплаты счетов. Размер кредиторской задолженности относительно эксплуатационных издержек покажет масштаб проблемы несвоевременных платежей.

Коэффициенты. Ниже в таблице 1.2 приведены коэффициенты, часто используемые для анализа затрат. Финансовые коэффициенты по затратам наиболее полезны в случае их сочетания с измерением производительности в натуральном выражении и сравнении с железными дорогами со схожим характером перевозок и эксплуатационными параметрами. [25]

Таблица 1.2 - Финансовые коэффициенты для анализа эксплуатационных расходов

. Инвестиции

Железные дороги являются капиталоемкими предприятиями.

Это означает, что по большинству временных периодов большая доля кассовых потоков железной дороги должна приходиться на инвестиции. Финансовые операции (заимствования и привлечение капитала) позволяют железной дороге инвестировать средств больше, чем составляет ее собственный годовой кассовый поток, в те годы, когда требуются крупные инвестиции. [18]

Критической мерой финансовой устойчивости является способность железной дороги производить достаточные инвестиции в динамике по времени с целью обеспечения безопасности, обновления активов и обслуживания новых рынков. Недостаточный объем инвестиций в динамике по времени сопровождается риском возникновения масштабных и потенциально неуправляемых инвестиционных потребностей в будущем. [23]

Финансовый анализ уровня инвестиций является более содержательным в случае его сочетания с каким-либо анализом физических факторов.

В отношении железнодорожных путей, стандартными физическими показателями являются удельный вес путей, нуждающихся в обновлении, и удельный вес путей, где введено ограничение скорости.

Необходим также и анализ производительности активов. Поскольку железная дорога является капиталоемким предприятием, многие ее финансовые ресурсы расходуются на капитальные затраты и обслуживание активов. В таблице 1.3 представлены коэффициенты для определения отставания по инвестициям для железнодорожных путей. [27]

Таблица 1.3 - Коэффициенты для определения отставания по инвестициям [25]

. Структура капитала

Структура капитала железной дороги включает долгосрочные обязательства плюс активы. Долгосрочные обязательства могут включать задолженность, пенсионные взносы и прочие обязательства железной дороги, которые необходимо учитывать при оценке финансовой жизнеспособности железной дороги.

Железнодорожная дорога с высоким коэффициентом задолженности требует большего объема внешнего финансирования и является более рискованной по своей структуре капитала. Финансовые показатели, применяемые для контроля уровня задолженности, известны как коэффициент обслуживания долга и соотношение собственных и заемных средств. Условия заимствования по отдельным займам влияют на общую устойчивость. [28]

Таблица 1.4 - Финансовые показатели для калькуляции задолженности

Финансовая устойчивость железной дороги определяется ее доходами и затратами. Приносят ли железнодорожные перевозки прибыль или убытки? Обеспечивают ли они достаточное количество средств для финансирования капиталовложений, обслуживания долга и капитала?

Операционная рентабельность. Приносят ли железнодорожные перевозки прибыль или убытки? Ответ на этот вопрос можно получить, изучив прибыль железной дороги до начисления налогов, процентов, износа и амортизации (EBITDA) и прибыль до начисления процентов и налогов (EBIT операционная прибыль). Показатель EBITDA указывает на то, обеспечивают ли доходы возмещение издержек, оставляя в наличии какие-либо средства для осуществления инвестиций, погашения задолженности или уплаты налогов. Рабочий коэффициент позволяет контролировать это соотношение, причем значения ниже 1 указывают на генерирование средств. Операционная прибыль указывает на то, обеспечивают ли доходы возмещение издержек, включая средства, выделяемые на инвестиции (износ). Операционный коэффициент позволяет контролировать это соотношение, причем значения ниже 1 указывают на то, что доход покрывает эксплуатационные расходы, включая износ.

По возможности, анализ операционной рентабельности должен проводиться для каждого профильного направления. Анализ рентабельности по профильным направлениям может быть полезен для определения источников финансовой неустойчивости и разработки корректирующих мероприятий. Ниже представлены финансовые коэффициенты операционной устойчивости (Таблица 1.5). [2]

Таблица 1.5 - Финансовые коэффициенты операционной устойчивости [25]

Движение денежных средств. Хорошее прогнозирование движения денежных средств является лучшим мерилом финансовой жизнеспособности железной дороги. В отчете о движении денежных средств показаны связи между средствами:

) генерированными в результате производственной деятельности;

) генерированными в результате финансирования;

) использованными для обслуживания долга;

) использованными для инвестиций.

Этот прогноз должен содержать реалистичную оценку средств, генерированных в результате производственной деятельности, и всех обязательств по обслуживанию долга. Он должен включать планируемые капитальные затраты на приведение всех активов железных дорог в нормальное эксплуатационное состояние и поддержание их на этом уровне. Если, согласно прогнозу, остаток денежных средств останется положительным при этих условиях, это означает, что железная дорога жизнеспособна в финансовом отношении.

2. ОЦЕНКА ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

.1 Организационно-экономическая характеристика предприятия

Открытое акционерное общество «РЖД» имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:

огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;

высокие финансовые рейтинги;

квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;

большая научно-техническая база;

проектные и строительные мощности;

значительный опыт международного сотрудничества.

где НЛА - наиболее ликвидные активы;

БРА - быстро реализуемые активы;

МРА - медленно реализуемые активы;

НСО - наиболее срочные обязательства;

КСП - краткосрочные пассивы;

ДСП - долгосрочные пассивы.

Таблица 2.4 - Анализ ликвидности баланса

Кол₂₀₀₉ = (26 543 455+0,5*92 808 996+0,3*74 329 530)/(308 113 384+0,5*560 035 71+0,3*332 287 093) = 0.22

Кол₂₀₁₀ = (61 653 609+0,5*123 305 097+0,3*70 840 524)/(256 873 673+0,5*73 436 665+0,3*303 341 437) = 0.42

Кол₂₀₁₁ = (187 231 528+0,5*100 164 460+0,3*83 038 392)/(299 420 705+0,5*157 793 746+0,3*316 883 283) = 0.55

А1< П1; А2>П2; А3<П3; А4>П4, следовательно ликвидность баланса отличается от абсолютной.

Анализ показателей ликвидности представлен в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Анализ показателей ликвидности

Коэффициент текущей ликвидности ниже норматива, это говорит о неэффективном использовании средств предприятия, однако наблюдается тенденция увеличения данного норматива, что благоприятно влияет на предприятие.

Коэффициент быстрой ликвидности также ниже норматива, значит, динамика снижается, предприятие не совсем способно выполнить текущие обязательства за счет ликвидных активов.

Коэффициент абсолютной ликвидности значительно увеличился по сравнению с 2009 годом и в 2011 году составляет 0,41, что превосходит норматив примерно в 2 раза, следовательно, в ближайшее время предприятие способно погасить кредиторскую задолженность.

Анализ платежеспособности

Одним из показателей, характеризующим финансовую устойчивость предприятия, является его платежеспособность, т.е. возможность наличными денежными ресурсами своевременно погашать свои платежные обязательства. Платежеспособность является внешним проявлением финансового состояния, его устойчивости.

Анализ платежеспособности проводится при помощи финансовых коэффициентов, характеризующих ликвидность баланса.

Различные показатели ликвидности не только дают характеристику устойчивости финансового состояния организации при разных методах учета ликвидности средств, но и отвечают интересам различных внешних пользователей аналитической информации. Для поставщиков сырья и материалов наиболее интересен коэффициент абсолютной ликвидности. Банк, дающий кредит организации, больше внимания уделяет коэффициенту «критической оценки». Покупатели и держатели акции предприятия в большей мере оценивают финансовую устойчивость организации по коэффициенту текущей ликвидности.

Проведем анализ платежеспособности, представленный в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Анализ платежеспособности

Коэффициент абсолютной ликвидности (Л2) показывает, какую часть краткосрочной задолженности организация может погасить в ближайшее время за счет денежных средств. На отчетный период платежеспособность предприятия считается оптимальной. При этом увеличилась гарантия погашения долгов.

Коэффициент критической оценки (Л3) показывает, какая часть краткосрочных обязательств организации может быть немедленно погашена за счет средств на различных счетах, в краткосрочных ценных бумагах, а также поступлений по счетам. Уровень коэффициента быстрой ликвидности считается практически оптимальным.

Коэффициент текущей ликвидности (Л4) показывает степень, в которой текущие активы покрывают текущие активы. Уровень данного коэффициента является недостаточным. Предприятие не в состоянии обеспечить резервный запас для компенсации убытков.

Коэффициент общей ликвидности (Л1) показывает, какая часть краткосрочных обязательств предприятия может быть погашена за счет всей суммы его оборотных активов. В анализируемом периоде уровень общей ликвидности предприятия незначительно возрос, однако не достиг оптимального значения. При этом, после погашения долгов у предприятия не останется оборотных активов для продолжения деятельности.

Коэффициент маневренности функционирующего капитала (Л5) показывает, какая часть функционирующего капитала обездвижена в производственных запасах и долгосрочной дебиторской задолженности. Показатель остался неизменным, что говорит о стабильности структуры баланса.

Коэффициент обеспеченности собственными средствами (Л7) характеризует наличие собственных оборотных средств у организации, необходимых для ее финансовой устойчивости. За анализируемый период незначительно улучшилась обеспеченность предприятия собственными оборотными средствами, однако не достиг оптимального значения и не улучшилась финансовая устойчивость.

Анализ деловой активности

Данный анализ позволяет рассмотреть, насколько эффективно предприятие использует свои средства.

Имеет важное значение при оценке финансовой устойчивости, так как скорость превращения средств в денежную форму оказывает значительное влияние на платежеспособность предприятия.

Деловая активность имеет тесную взаимосвязь и с другими важнейшими характеристиками организации. Речь идет о влиянии деловой активности на инвестиционную привлекательность и кредитоспособность. Высокая деловая активность хозяйствующего субъекта мотивирует потенциальных инвесторов к осуществлению операций с активами этой компании, вложению средств. В свою очередь банки более охотно предоставляют кредитные ресурсы организациям с высокими показателями деловой активности, поскольку они способны более эффективно использовать кредиты и ссуды, обслуживать свои долговые обязательства. В приложении 2 представлен анализ деловой активности, ниже сделаны соответствующие выводы.

Показатели деловой активности показывают, насколько эффективно предприятие использует свои средства. Происходит сокращение оборачиваемости текущих активов, что влечет за собой уменьшение прибыли и выручки от реализации.

Скорость оборота запасов увеличивается, это означает, что за период запасы потребляются и возобновляются большее количество раз.

Скорость оборота дебиторской задолженности незначительно увеличилась. Это значит, что за исследуемый период дебиторская задолженность стала чаще превращаться в денежные средства в течение отчетного периода.

Скорость оборота основных средств увеличилась, т.е. денежные средства предприятие стало использовать более эффективно.

Скорость оборота активов в динамике не изменилась.

Скорость оборота собственного и инвестированного капитала практически не изменилась. Это значит, что предприятие возвращает вложенные денежные средства в виде прибыли за отчетный период такое же количество раз, как и за предыдущий период.

Скорость оборота кредиторской задолженности увеличилась из-за уменьшения ее суммы. Это говорит об уменьшении зависимости предприятия от таких источников.

Анализ рентабельности

Одним из основных и традиционно используемых при оценке деятельности организации показателей является рентабельность.

Рентабельность относится к группе финансовых коэффициентов, которые представляют собой быстрое и относительно простое средство исследования финансово-хозяйственной деятельности организации. Быстроту обеспечивает использование уже имеющихся данных бухгалтерской (финансовой) отчетности, а простота связана с тем, что коэффициент выражает соотношение между двумя какими-то числами из отчетности.

Оценка рентабельности предприятий производится для обеспечения сопоставимости абсолютных показателей прибыли при экономическом анализе, а также для прогнозирования финансовых результатов в связи с изменяющимися обстоятельствами хозяйствования.

Рентабельность является важнейшим оценочным показателем, характеризующим результативность бизнеса.

Проанализируем рентабельность ОАО «РЖД» (Таблица 2.7)

Таблица 2.7. Анализ рентабельности

Рентабельность активов показывает, сколько прибыли предприятие получает с 1 рубля, вложенного во внеоборотные активы. В динамике данный показатель значительно снижается.

Рентабельность текущих активов показывает, сколько прибыли предприятие получает с 1 рубля, вложенного в текущие активы. Значение данного показателя значительно снизилось.

Рентабельность инвестиций отражает эффективность использования средств, инвестированных в предприятие. Значение показателя не изменилось. Рентабельность собственного капитала отражает долю прибыли в собственном капитале. Значение показателя уменьшается, что значит, что каждый рубль, вложенный собственниками предприятия, стал приносить меньшую сумму прибыли. Рентабельность реализованной продукции в динамике снизилась, что может говорить о снижении спроса на продукцию компании. Рентабельность затрат показывает долю прибыли в сумме затрат на производство реализованной продукции. Значение показателя рентабельности по сравнению с 2010 годом в 2011 значительно увеличилось.

Балльная оценка финансовой устойчивости

В таблице 2.8 и в таблице 2.9 представлены критерии оценки показателей финансовой устойчивости предприятия и классификация финансовой устойчивости по сумме баллов соответственно, на основе которых будут сделаны выводы об устойчивости или неустойчивости предприятия.

Таблица 2.8 - Критерии оценки показателей финансовой устойчивости предприятия

Таблица 2.9 - Классификация финансовой устойчивости по сумме баллов

Проведем оценку финансовой устойчивости компании (Таблица 2.10).

Таблица 2.10 - Оценка финансовой устойчивости

На начало периода и на конец периода: 4 класс финансовой устойчивости. Предприятие имеет неудовлетворительное финансовое состояние. Риск взаимоотношений партнеров с данным предприятием очень значителен. Однако стоит отметить, что по сравнению с предыдущим годом, финансовое состояние в 2011 году значительно улучшилось, хотя не достигло финансовой устойчивости.

.3 Анализ недостатков

В рыночной экономике финансовая устойчивость как одно из проявлений общей устойчивости имеет существенное значение финансово-экономической деятельности предприятия и требует глубокого изучения факторов, влияющими на нее, а также управления ими. Понятие финансовой устойчивости многогранно и характеризуется экономической независимостью, способностью маневрировать собственными и заемными средствами для развития производственного потенциала.

лет назад, постановлением правительства России №384 от 18.05.2001 г. была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Основные мероприятия «Программы…» были разбиты на три этапа, последний из которых должен был завершиться в 2011 г. 13 января 2011 г. правительством России было принято решение пролонгировать период выполнения мероприятий реформы до 2015 г. За эти годы отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников - перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний, независимых операторов подвижного состава, множества других участников рынка.

В связи с этим, представляется интересным проанализировать в каких сегментах отрасли положительных изменений по-прежнему не наблюдается.

В течение года Российские железные дороги работали в крайне непростых макроэкономических условиях.

Во второй полугодии сформировалась устойчивая тенденция замедления темпов роста мировой экономики, что негативно отразилось на макроэкономической ситуации в России. В результате в целом по итогам 2011 года рост ВВП составил 4,3%, а промышленного производства - 4,7%.

Замедление темпов роста промышленного производства во втором полугодии 2011 года обусловило снижение спроса на железнодорожные грузовые перевозки.

Ухудшение макроэкономической ситуации в России является следствием падения объемов перевозок ОАО «РЖД», падения спроса на товары российского экспорта, а также обострение конкуренции в отдельных сегментах рынка перевозок между различными видами транспорта. Все это приводит к снижению нормы операционной прибыли и сокращению источников для обновления основных фондов и эффективного развития производственной базы компании.

Одним из существенных недостатков является рост издержек на продукцию, материальные ресурсы и основные средства, приобретаемые компанией в ходе обычной хозяйственной деятельности.

Неблагоприятное изменение ситуации в области цен на поставляемую продукцию приводит к значительному росту объемов необходимых оборотных средств и снижению рентабельности основной деятельности Компании, так как ОАО «РЖД» не имеет возможности оперативно реагировать на подобные изменения путем изменения тарифов на перевозки.

ОАО «РЖД» является естественной монополией в области предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования России и занимает монопольное положение на рынке предоставления услуг локомотивной тяги. Тарифы на грузовые и дальние пассажирские перевозки устанавливаются прейскурантами, которые утверждаются Правительством Российской Федерации. Тарифы на пригородные перевозки устанавливаются по согласованию с субъектами Российской Федерации. Ежегодно на основании предложений уполномоченного органа по регулированию естественных монополий, прогноза финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» принимается решение об индексации уровней тарифов на грузовые перевозки и дальние пассажирские перевозки. При этом уровень тарифов на некоторые пассажирские перевозки (в пригородном сообщении) не позволяет покрывать даже операционные издержки, связанные с их осуществлением. В результате этого пассажирские перевозки приносят ОАО «РЖД» убытки. Принимаемые Правительством России решения об индексации уровня тарифов на регулируемые государством перевозки оказывают существенное влияние на объем доходов ОАО «РЖД», рентабельность основной деятельности и способность обслуживать обязательства.

ОАО «РЖД» является одним из крупнейших в России потребителей материальных ресурсов и технических средств - доля приобретаемой машиностроительной продукции в структуре инвестиционных расходов Компании составляет более 20 процентов. Поэтому обеспечение ее качества является большим резервом повышения эффективности работы Компании в целом.

Одним из основных факторов обеспечения качества нового подвижного состава является поставка его, а также узлов и агрегатов, удовлетворяющих предъявляемым к ним требованиям.

Вместе с тем, существующие претензии по качеству ПС и анализ структуры отказов в эксплуатации показывают, что даже при наличии инспекционной приемки, сертификации продукции и систем менеджмента качества на предприятиях-поставщиках имеют место отказы по причине поставок некачественной (некондиционной) продукции, что влечет за собой существенные убытки, которые включают:

затраты на неплановый ремонт подвижного состава;

транспортные расходы, возникающие в процессе рекламационной работы при возврате заводу-изготовителю отказавшего оборудования или подвижного состава;

сверхнормативный простой подвижного состава по причинам технической неисправности.

Анализ существующего состояния железнодорожного транспорта наглядно показывает его отставание от других отраслей машиностроения: в настоящее время он находится на уровне развития общего машиностроения, и по некоторым показателям отстает от таких наукоемких отраслей, как ядерная энергетика, авиа- и ракетостроение.

Устоявшаяся зависимость потерь при проектировании, изготовлении и эксплуатации подвижного состава от времени обнаружения несоответствий на разных стадиях жизненного цикла показывает, что наибольшие потери при отказе по разным причинам некачественной продукции, изготовленной в большом количестве и прошедшей процедуру обязательной сертификации, терпит именно ОАО «РЖД». Недостатки в конструировании и технологии изготовления не позволяют новому подвижному составу обеспечивать требуемый уровень качества, надежности и безопасности его эксплуатации.

Структура услуг, оказываемых Российской железной дорогой, включает грузоперевозки (транзитные, импортные, экспортные и внутренние перевозки) и перевозки пассажиров. Тарифы на внутренние перевозки устанавливаются Правительством, тогда как тарифы на международные перевозки определяются в соответствии с международными конвенциями. Основной проблемой является убыточность внутренних перевозок грузов и пассажиров, которые субсидируются за счет международных грузоперевозок, что делает железную дорогу крайне зависимой от изменений ситуации на рынке международных грузоперевозок, что является фактором вне ее контроля. Любое неблагоприятное изменение конъюнктуры рынка международных грузоперевозок может серьезно сказаться на функционировании Российской железной дороги. Недавний мировой кризис, негативно сказавшийся на объемах международных грузоперевозок, свидетельствует об уязвимости железной дороги в условиях сокращения объемов грузоперевозок.

При распределении расходов на инфраструктуру следует избегать любых форм перекрестного субсидирования между грузовыми перевозками и пассажироперевозками. В 2011 году железнодорожная инфраструктура в России в большей степени использовалась пассажирскими поездами (39 миллионов составо-километров), чем грузовыми составами (29 миллионов составо-километров). При этом, однако, доходы от пассажироперевозок были существенно ниже, чем от грузоперевозок. Для пассажирских поездов задействовано более 50 процентов имеющейся пропускной способности железных дорог в России, используются практически все железнодорожные линии (магистральные и вторичные) и требуется более высокая скорость движения. Наоборот, грузовые поезда используют только часть железнодорожной сети (с сосредоточением на магистральных линиях и использованием ограниченного числа местных железнодорожных линий и станций) и движутся со скоростью не более 80 км/час. Исходя из этого, представляется, что клиенты, использующие железнодорожную инфраструктуру для грузоперевозок, перекрестно субсидируют пассажироперевозки, осуществляемые Российской железной дорогой.

Международный опыт показывает, что в долгосрочной перспективе подобная практика создает замкнутый круг: доля рынка железной дороги по грузоперевозкам уменьшается из-за неконкурентоспособных тарифов и организация, отвечающая за управление инфраструктурой, теряет деньги и не в состоянии сохранять основные фонды или обеспечивать необходимые возможности операторам. Результатом становится ухудшение функционирования железной дороги и неконкурентоспособность сектора.

Пассажироперевозки в России не являются финансово устойчивыми. В 2010-2011 годах услуги по перевозкам пассажиров являлись убыточными, поскольку операционные расходы превышали доходы.

В настоящее время Российская железная дорога в полном объеме финансирует расходы на содержание и ремонт и новые инвестиции, но такая благоприятная ситуация не сможет сохраняться в течение длительного времени.

Учитывая значительный объем перевозок, Российской железной дороге пока удается финансировать операционные расходы в полном объеме. В настоящее время ограничения по скорости движения имеют место на участках незначительной протяженности и в течение очень непродолжительного времени. Однако сегодняшние темпы инвестиций недостаточны для обеспечения устойчивого развития.

3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

.1 Рекомендации

Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов транспорта. Только на рубеже XXI в. в силу ряда обстоятельств трубопроводный транспорт оттеснил железнодорожный на второе место, однако остальные конкуренты еще долго не смогут сравниться со стальными магистралями по объему выполненной работы на рынке грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт является системообразующим элементом экономики России, формирующим около 2% национального ВВП. Существует важность обновления, расширения и опережающего развития железнодорожной инфраструктуры в целях ускорения социально-экономического развития страны, а также ключевую роль в дальнейшей государственной поддержки в реализации соответствующих инвестиционных проектов. Также немаловажными аспектами являются повышение качества пассажирских перевозок, ценовой доступности и расширение спектра услуг пассажирского комплекса.

Существует высокая потребность населения в расширении комфортного, быстрого, безопасного железнодорожного сообщения между регионами. В этой связи отмечается необходимость обратить особое внимание на формирование сети высокоскоростных и скоростных маршрутов.

По мере глобализации экономики, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей с учетом создания Единого экономического пространства и Таможенного союза, значение железнодорожного транспорта в интеграционных процессах и его роль в международной экономической кооперации будут существенно возрастать. В этой связи существует важность укрепления партнерских отношений с зарубежными железными дорогами, объединения усилий транспортных компаний по созданию новых логистических продуктов, развитие железнодорожной инфраструктуры международных транспортных коридоров на всем протяжении.

В целях изменения неблагоприятной ситуации ОАО «РЖД» в области цен на поставляемую продукцию необходима работа по заключению долгосрочных контрактов на поставку продукции, имеющей стратегическое значение, также перевод системы закупок продукции и приобретения основных производственных фондов на конкурсную основу.

Для развития конкуренции на рынке перевозок и привлечения инвестиций на железнодорожный транспорт следует осуществлять постепенное дерегулирование тарифов на грузовые перевозки и тарифов на пассажирские перевозки.

Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала. Инвестор захочет инвестировать в неё тогда, когда увидит, что может управлять доходами от её эксплуатации. На «популярных» и потому всегда забитых и перегруженных направлениях тарифы должны увеличиваться, что и будет сигналом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру.

С учетом того, что 100% акций ОАО «РЖД» принадлежит Российской Федерации, есть все основания предполагать, что при индексации регулируемых государством тарифов будет обеспечен достаточный уровень рентабельности продаж и инвестированного капитала, а также учтена необходимость обслуживания компанией обязательств перед инвесторами.

Принцип возмещения предельных затрат должен быть определяющим при установлении тарифов на услуги железнодорожного транспорта. В соответствии с Законом о железнодорожном транспорте, размер тарифов должен покрывать все затраты Российской железной дороги, в том числе расходы на эксплуатацию и содержание основных фондов железной дороги. Президент Российской Федерации утверждает тарифы на внутренние транспортные перевозки. Установление тарифов на международные транспортные перевозки регулируется международными соглашениями. Необходим тщательный мониторинг реализации этого принципа для обеспечения функционирования Российской железной дороги в качестве коммерческого предприятия на рынке транспортных услуг в условиях конкуренции. В последние годы железная дорога уступила некоторую долю рынка автотранспорту. Более гибкая тарифная политика по грузоперевозкам могла бы помочь восстановить утраченные объемы перевозок.

В области развития подвижного состава (ПС) важной целью ОАО «РЖД» является существенное сокращение эксплуатационных затрат, снижение которых может быть достигнуто только при покупке нового подвижного состава или модернизации существующего. Эффективность приобретения и использования нового подвижного состава может быть достигнута только при определенных гарантиях его качества в соответствии с техническими условиями.

Учитывая, что в последние годы предпринимаются широкомасштабные меры по дальнейшей разработке нового подвижного состава (тепловозы, электровозы, грузовые вагоны и т.д., в том числе с повышенной осевой нагрузкой на ось) и закупке его ОАО «РЖД», необходимы защитные меры для контроля качества поставляемого нового подвижного состава еще на стадии проектирования и испытания опытных образцов.

С целью детального исследования факторов, влияющих на данную ситуацию, можно проследить текущее и целевое состояние проектирования и испытания нового подвижного состава.

Используя зарубежный опыт и анализируя существующую ситуацию по вводу в эксплуатацию нового подвижного состава, можно утверждать, что имеются пути значительного снижения огромных затрат ОАО «РЖД», связанных с выводом из эксплуатации на ремонт нового подвижного состава. Такое снижение возможно за счет более качественного и глубокого испытания отдельных узлов и подвижного состава в целом на стадии проектирования, приемочных и сертификационных испытаний. Это должно привести к снижению общих затрат на обслуживание, плановый и неплановый ремонт ПС.

Конкурентоспособность транспортного предприятия - способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определенного объема и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимально полезный эффект. Следует отметить, что возможность транспортного предприятия конкурировать на рынке транспортных услуг в основном зависит от конкурентоспособности перевозок и совокупности экономических методов производственно-финансовой деятельности предприятия, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы.

Для обеспечения эффективного функционирования транспортному предприятию необходимо постоянно повышать уровень конкурентоспособности. В связи с этим целесообразно выделить следующие организационные меры, направленные на повышение уровня конкурентоспособности транспортного предприятия:

сегментация рынка транспортных услуг с последующим выбором методов и инструментов управления конкурентоспособностью транспортной продукцией;

анализ преимуществ и недостатков перевозок-аналогов, представляемых конкурентными видами транспорта, и соответствующее использование этих результатов для повышения конкурентоспособности транспортной продукции;

обеспечение технико-экономических и качественных показателей, создающих приоритетность продукции предприятия на рынке транспортных услуг;

изменение качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания с учетом требований потребителей (грузовладельцев, пассажиров);

использование гибкой тарифной политики, включая меры, применяемые конкурентами (скидка с тарифа, снижение ставки сборов, увеличение объема гарантий при обеспечении экономической устойчивости самого предприятия);

дифференциация продукции транспорта, обеспечивающая относительно устойчивое предпочтение потребителей. Значение ценовой конкуренции в таких условиях снижается, поскольку пользователи транспортных услуг руководствуются сложившимися предпочтениями в отношении качества обслуживания, особенностей эксплуатации, репутации транспортной организации;

совершенствование маркетинговой политики транспортной организации, осуществление активной рекламной деятельности;

воздействие непосредственно на грузоотправителя путем заключения обязательных для исполнения контрактов на перевозки грузов, предоставления дополнительных льгот постоянным клиентам.

Неизменно эффективное функционирование железнодорожной инфраструктуры имеет важнейшее значение для поддержания конкурентоспособности Российской железной дороги. Затраты на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры в значительной степени влияют на эффективность услуг по железнодорожным перевозкам в целом. Результатом более низкой производительности при эксплуатации железнодорожной инфраструктуры становятся более высокие расходы на транспортные перевозки (грузов и пассажиров) железнодорожным транспортом, что делает его менее привлекательным для новых клиентов и ускоряет отток транспортных потоков от железной дороги в пользу автомобильных дорог. Долгосрочным решением для повышения производительности при эксплуатации инфраструктуры могли бы стать инвестиции на реализацию мер по повышению эффективности функционирования железнодорожной инфраструктуры (содержание, ремонт, управление транспортными потоками) посредством двух взаимосвязанных мер:

) механизации и автоматизации объектов инфраструктуры;

) внедрения принципа текущего ремонта объектов железнодорожной инфраструктуры в зависимости от их состояния.

Системы инфраструктуры железной дороги являются достаточно старыми; необходимы среднесрочные и долгосрочные планы по их модернизации. Российская железная дорога имеет комплексную систему электроснабжения, телекоммуникаций, семафоров, контактной сети и централизации, которые являются важнейшими составляющими безопасного и эффективного функционирования железной дороги. В настоящее время их техническое состояние является удовлетворительным, однако средний возраст некоторых систем достаточно значителен.

Рекомендуется разработать среднесрочную и долгосрочную программу модернизации существующих железнодорожных систем. Откладывание разработки такой программы на более поздний срок может повлечь множественные негативные последствия, в том числе:

) увеличение расходов на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры;

) необходимость покрытия дополнительных затрат посредством более высоких тарифов и, как следствие, снижение привлекательности железнодорожного транспорта;

) увеличение стоимости систем на протяжении жизненного цикла и, следовательно, создание дополнительной нагрузки на бюджет Российской железной дороги.

Для поддержания высокого качества транспортных услуг и предложения новых услуг по перевозкам грузов и пассажиров, Российской железной дороге необходимо ускорить обновление подвижного состава.

Различные виды транспортных перевозок, выполняемых Российской железной дорогой, имеют разный уровень рентабельности. Оценка финансовой устойчивости каждого ключевого направления деятельности позволит определить важные аспекты, которые должны быть проанализированы в контексте будущего развития предприятия.

В свете значительных финансовых убытков при осуществлении пассажироперевозок, Российской железной дороге следует рассмотреть вопрос разграничения коммерчески рентабельных услуг и некоммерческих услуг. Нерентабельность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом является общепризнанной в мире реальностью. Правительству необходимо рассмотреть вопрос о достаточной компенсации финансовых потерь, которые несет Российская железная дорога при осуществлении внутренних пассажироперевозок. Такая компенсация предусмотрена в действующем законе «О железнодорожном транспорте».

Внедрение принципа обязательств по государственным услугам, предусматривающего компенсацию государством некоммерческих (убыточных) услуг общественного транспорта в достаточном объеме, позволит поддержать устойчивость коммерчески рентабельных услуг.

В настоящее время отсутствуют средства для финансирования расходов на развитие международных транспортных коридоров. В связи с этим, необходима комплексная оценка для определения дополнительных источников финансовых ресурсов, необходимых для финансирования пакета конкретных приоритетных проектов, которые позволят обеспечить дальнейшую консолидацию Российской железной дороги.

Будущее Российской железной дороги определяется наличием соответствующего финансирования. В настоящее время Российская железная дорога, как представляется, придерживается сценария, который можно обозначить как «сохранение деятельности, осуществляющейся в настоящий момент». Рекомендуется Российской железной дороге разработать четкую стратегию развития, а Правительству определить источники финансирования для перехода к сценарию «рост деятельности».

Учитывая возросшее давление конъюнктуры рынка на Российскую железную дорогу, представляется целесообразным проанализировать условия для создания внутренних коммерческих подразделений. Эти внутренние коммерческие подразделения, занимающиеся ключевыми направлениями деятельности (например, эксплуатацией и ремонтом объектов инфраструктуры, грузоперевозками, междугородними и пригородными перевозками пассажиров), а также подразделения, отвечающие за социальную сферу (например, детские сады, медицинские центры), будут вести отдельные счета, консолидированные в системе Российской железной дороги, которая сохранит свой статус единственного субъекта хозяйствования, осуществляющего деятельность в сфере железнодорожных перевозок. Отдельные счета позволят руководству Российской железной дороги получить четкое представление о рентабельности каждого направления деятельности и принимать соответствующие корректирующие меры в случае необходимости. Перекрестное субсидирование различных направлений деятельности может использоваться в течение непродолжительного времени, но, при этом, является рискованным инструментом для целей осуществления долгосрочной стратегии сектора.

Вертикально интегрированная организация железной дороги доказала свою эффективность во многих странах; в настоящее время такая структура хорошо функционирует и в России. Эта структура не является препятствующим фактором для разделения системы управления инфраструктурой на отдельные подразделения (не за счет создания новых юридических лиц, а за счет образования внутренних структурных подразделений Российской железной дороги с отдельными счетами). Наряду с другими преимуществами, такие меры позволят Российской железной дороге четко определять затраты на железнодорожную инфраструктуру и осуществлять мониторинг доли расходов на инфраструктуру в тарифах на грузоперевозки и перевозки пассажиров. Это не только поможет Белоруской железной дороге контролировать эксплуатационные расходы, но также обеспечит ценную информацию для реализации объективной национальной транспортной политики. Во внутренней системе учета Белорусской железной дороги должны быть выделены отдельные счета, как минимум, по следующим направлениям деятельности:

) содержание и эксплуатация объектов железнодорожной инфраструктуры;

) осуществление грузоперевозок;

) междугородние и международные перевозки пассажиров;

) пригородные пассажироперевозки;

) содержание подвижного состава;

) объекты социальной сферы (детские сады, центры подготовки, медицинские центры, спортивные комплексы);

) агрохозяйства.

В любой стране государство выполняет множество функций по обеспечению услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом. Государство выступает в роли разработчика политики, регулятора, собственника железных дорог и клиента, требующего оказания услуг по пассажироперевозкам на регулярной основе.

С учетом сложившейся ситуации на Российской железной дороге, контракты на оказание государственных услуг по перевозке пассажиров следует вводить поэтапно на выборочных основных железнодорожных маршрутах.

Поэтапное введение контрактов должно сопровождаться оценкой результатов. Для разработки схемы выделения компенсаций из государственного бюджета, следует провести оценку потребностей в услугах по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом на основании:

) среднесрочного прогноза относительно спроса на пригородные и междугородние пассажироперевозки с использованием различной тарификации и сценариев оказания услуг;

) корреляции услуг по перевозкам пассажиров, оказываемых по социальным соображениям, с потребностями населения в поездках и возможностями государства выплачивать компенсацию;

) определения масштаба, типа и уровня качества услуг по необходимым перевозкам пассажиров;

) определения мер по снижению затрат на пассажироперевозки, осуществляемые Российской железной дорогой.

Исполнение контрактов на оказание государственных услуг должно быть прозрачным в соответствии с принципом полного контроля государством расходования бюджетных средств, выделяемых Российской железной дороге.

Рекомендуется заключать контракты между государством и Российской железной дорогой на срок от 7 до 15 лет в целях создания предсказуемых условий работы для Российской железной дороги и стимулирования инвестиций. Контракты должны содержать четкое описание услуг, оказание которых требуется государством (количество поездов в день, вместимость поездов), и их качества (пунктуальность, чистота, уровень сервиса в поездах и т.д.) по каждому железнодорожному маршруту. Контракты должны также содержать положения, устанавливающие, что компенсация выплачивается только за фактически оказанные услуги с соблюдением уровня качества, предусмотренного в контракте.

.2 Оценка их эффективности

На основе предложенных рекомендации по повышению финансовой устойчивости компании ОАО «РЖД» можно произвести оценку эффективности использования этих рекомендаций.

Используя рекомендации, предложенные в пункте 3.1, будет происходить:

формирование механизмов повышения эффективности железнодорожных перевозок в условиях конкурентного рынка приватных грузовых вагонов и координация вопросов, связанных с перевозкой грузов на межрегиональном уровне;

повышение эффективности эксплуатации тяговых ресурсов и использования пропускной способности инфраструктуры в целях максимизации объемов грузовых и пассажирских перевозок, создания технологических предпосылок для полного удовлетворения спроса клиентов;

развитие системы управления ОАО «РЖД», включая совершенствование технологических и управленческих процессов для работы в новых условиях и достижение целевых показателей эффективности, а также разработка соответствующих регламентов и нормативов;

повышение эффективности использования финансовых и всех видов материальных ресурсов, сокращение материальных затрат, рост производительности труда с использованием инструментов организации бережливого производства и менеджмента качества, оптимизация стоимости приобретаемого сырья и материалов;

развитие партнерских отношений с предприятиями промышленности и транспортного машиностроения, направленных на создание современной, конкурентоспособной и эффективной продукции, расширение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

укрепление взаимодействия с региональными органами власти, расширение сферы совместно реализуемых проектов, выработки инициатив по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, развития инструментов взаимодействия при организации межрегиональных, пригородных и внутригородских пассажирских перевозок;

укрепление международных деловых связей с целью использования преимуществ, предоставляемых вступлением России в ВТО;

повышение требований к эффективности инвестиционной деятельности ОАО «РЖД», результативности реализуемых проектов, формированию экономически обоснованной системы приоритетов инвестиционных программ и проектов, повышению качества мониторинга эффектов, получаемых в результате реализации проектов.

постепенное дерегулирование тарифов на грузовые перевозки и тарифов на пассажирские перевозки

существенное сокращение эксплуатационных затрат

повышение уровня конкурентоспособности предприятия, эффективное функционирование железнодорожной инфраструктуры, модернизация существующих железнодорожных систем

поддержания высокого качества транспортных услуг и предложения новых услуг по перевозкам грузов и пассажиров

поэтапное введение контракты на оказание государственных услуг по перевозке пассажиров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В первой главе дипломной работы были рассмотрены теоретические основы оценки финансовой устойчивости, проанализированы различные методы и подходы, а также описаны особенности оценки финансовой устойчивости железнодорожного транспорта.

Изучение литературы по экономическому и финансовому анализу показало, что среди экономистов отсутствует единая точка зрения по вопросу определения понятия «финансовая устойчивость».

Различия во взглядах на содержание понятия «финансовое состояние» в целом проявляется в отсутствии единства взглядов и на такие понятия, как платежеспособность, ликвидность и др.

В ходе дипломной работы для анализа были выбраны следующие методы:

Абсолютные показатели финансовой устойчивости;

Относительные показатели финансовой устойчивости;

Четыре уровня финансовой устойчивости предприятия, изложенные в работах А.Д. Шеремета и Е.В. Негашева;

Финансовая устойчивость как степень зависимости от заемного капитала, приведенная в работе В.В. Ковалева;

Стресс-тестирование;

- Экспертный метод оценки финансовой устойчивости;

- Z-модель(пятифакторная),разработанная американским профессором Эдвардом Альтманом.

Проанализировав основные методы и подходы к определению финансовой устойчивости, выявив основные достоинства и недостатки данных методов, для рассмотрения на примере компании ОАО «РЖД» были выбраны такие методы как: абсолютные показатели финансовой устойчивости, относительные показатели финансовой устойчивости, балльная оценка финансовой устойчивости.

Особенностями оценки финансовой устойчивости железнодорожного транспорта является существование четырех основных элементов, определяющих финансовую устойчивость железной дороги - это структура доходов, структура издержек, инвестиционные потребности, и структура капитала. Для каждого из основных элементов существуют коэффициенты, определяющие финансовую устойчивость железнодорожного транспорта.

Железная дорога достигает финансовой устойчивости при наличии достаточного количества долгосрочных финансовых ресурсов для покрытия эксплуатационных издержек, инвестиций, обслуживания долговых обязательств и удовлетворения прочих финансовых требований. Рассмотренные принципы финансовой устойчивости применимы ко всем видам деятельности железных дорог. В соответствующих случаях рассматриваются отдельные характеристики пассажирских, грузовых перевозок и инфраструктуры на интегрированных железнодорожных предприятиях. Были описаны основные факторы финансовой устойчивости, организованные по темам структуры доходов, структуры издержек, инвестиционных потребностей и структуры капитала, также описан характер взаимодействия этих факторов и способы определения и измерения финансовой устойчивости.

Во второй главе дипломной работы дана организационно-экономическая характеристика предприятия, проведен анализ финансового устойчивости ОАО «РЖД», на основе выбранных методов, а также посредством основных способов определения финансовой устойчивости, и осуществлен анализ существующих недостатков компании.

Исходя из данных анализов, можно сказать, что у компании существует неустойчивое финансовое состояние, хотя и наблюдается улучшение по сравнению с предыдущим годом. Наблюдается недостаток собственных средств, недостаток источников по всем трем абсолютным показателям (недостаток собственных оборотных средств, собственных и долгосрочных заемных средств, основных источников формирования). Большая часть собственного капитала сформирована за счет заемных источников и компания не способна свободно маневрировать собственными средствами. платежеспособность предприятия считается оптимальной. При этом увеличилась гарантия погашения долгов. Происходит сокращение оборачиваемости текущих активов, что влечет за собой уменьшение прибыли и выручки от реализации. Каждый рубль, вложенный собственниками предприятия, стал приносить меньшую сумму прибыли, также наблюдается снижении спроса на продукцию компании.

Основными причинами текущего состояния компании являются ухудшение макроэкономической ситуации в России, как следствие снижение объемов перевозок; рост издержек на продукцию, материальные ресурсы и основные средства; существующие претензии по качеству подвижного состава, что влечет за собой существенные убытки; перекрестное субсидирование, а также пассажироперевозки в России не являются финансово устойчивыми.

В третьей части дипломной работы были предложены рекомендации по повышению финансовой устойчивости компании ОАО «РЖД», а также рассмотрена эффективность при реализации данных рекомендаций.

Существует важность обновления, расширения и опережающего развития железнодорожной инфраструктуры в целях ускорения социально-экономического развития страны, а также ключевую роль в дальнейшей государственной поддержки в реализации соответствующих инвестиционных проектов. Также немаловажными аспектами являются повышение качества пассажирских перевозок, ценовой доступности и расширение спектра услуг пассажирского комплекса.

При реализации рекомендаций будет наблюдаться повышение эффективности железнодорожных перевозок в условиях конкурентного рынка, повышение эффективности использования финансовых и всех видов материальных ресурсов, развитие партнерских отношений с предприятиями, установление приемлемых тарифов на пассажироперевозки, изменения неблагоприятной ситуации в области цен на поставляемую продукцию, развитие подвижного состава, повышение уровня конкурентоспособности.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Грачев, А.В. Финансовая устойчивость предприятия: критерии и методы оценки в рыночной экономике: учебное пособие. - М.: Дело и сервис. 2010.-396 с.

. Ковалев, В.В. Финансовый менеджмент: теория и практика. - М.: Проспект, 2009. - 1024 с.

. Крылов, Э.И. Управление финансовым состоянием организации (предприятия): учебное пособие. - М.: Эксмо. 2009.-409 с.

. Лапуста, М.Г. Финансы организаций (предприятий): Учебник. - М.: Инфра-М, 2010. - 575с.

5. Мазурова, И.И. Варианты прогнозирования и анализ финансовой устойчивости организации: учебное пособие. - М.: Университет, 2009.-113 с.

6. Шеремет, А. Методика финансового анализа. - М.: ИНФРА-М. 2010.- 478с.

7. Ахметов, Р.Р. <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%90%D1%85%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%B2,%20%D0%A0.%20%D0%A0.> О сущности и основных факторах устойчивости финансового рынка региона: --Финансы и кредит.  2009.  №19 <javascript:%20st('I=%D0%A4692131/2009/19')>. - С. 5-9.

. Белошевич, М.  <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%88%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87,%20%D0%9C.%20> Учет финансовых рисков при оценке финансовой устойчивости предприятия: РИСК <javascript:%20st('I=%D0%A0878807/2010/2')>. - №4. - С. 186-188.

. Бобрик, М. Финансовая устойчивость коммерческого банка: --Банковское дело.  2011.  №8 <javascript:%20st('I=%D0%91848594/2011/8')>. - С. 32-35.

. Володина, В. Понятие финансовой устойчивости, ее показатели и условия обеспечения: --Банковские услуги.  2011.  №4 <javascript:%20st('I=%D0%91973861/2008/4')>. - С. 2-7.

. Галушкина, А.  <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%93%D0%B0%D0%BB%D1%83%D1%88%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D0%B0,%20%D0%90.%20>Оценка финансовой устойчивости промышленного предприятия: --Проблемы теории и практики управления.  2010.  №10 <javascript:%20st('I=%D0%9F792160/2008/10')>. - С. 54-58.

. Гринкевич, Л. С. <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%93%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87,%20%D0%9B.%20%D0%A1.> Создание эффективной системы мониторинга финансовой устойчивости предприятий и моделирование социально-экономических последствий роста тарифов: --Финансы и кредит.  2009.  №34 <javascript:%20st('I=%D0%A4692131/2009/34')>. - С. 8-15

. Иванов А. Нормативный подход к оценке финансовой устойчивости компании: Журнал для акционеров.- 2010. - №5.- С.21-27

. Исаева, Э. В. <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%98%D1%81%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D0%B0,%20%D0%AD.%20%D0%92.> Как измерить финансовую устойчивость предприятия? : методические проблемы оценки финансовой устойчивости предприятия в современной России: --Российское предпринимательство.  2010.  №6, вып. 1 <javascript:%20st('I=%D0%A0494918/2010/6(%D0%B2%D1%8B%D0%BF.1)')>. - С. 57-63

. Комарова, В. В. <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%9A%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0,%20%D0%92.%20%D0%92.> Железнодорожные грузоперевозки: требуются гибкие тарифы!: проблемы построения тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом: --Российское предпринимательство.  2009.  №10(вып.1) <javascript:%20st('I=%D0%A0494918/2009/10(%D0%B2%D1%8B%D0%BF.1)')>. - С. 118-123

. Кузнецов, И <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%9A%D1%83%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%86%D0%BE%D0%B2,%20%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD>. Дорога на паритетных началах: --Российская Федерация сегодня.  2010.  №16 <javascript:%20st('I=%D0%A0529053/2008/16')>. - С. 33-34

. Левин, С. А. <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=3&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%9B%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D0%BD,%20%D0%A1.%20%D0%90.> Технический комитет по стандартизации "Железнодорожный транспорт": -Железнодорожный транспорт.  2009. -№3 <javascript:%20st('I=%D0%96288446/2009/3')>. - С. 14-15

. Литовченко, В. Пульс сети: --Железнодорожный транспорт.  2012.  №3 <javascript:%20st('I=%D0%96288446/2012/3')>. - С. 30

. Любушин, Н. Анализ методов и моделей оценки финансовой устойчивости организации: Финансовая устойчивость организации. - 2010. -№1. - С. 4-11

. Мельцас, Е.  <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%9C%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%86%D0%B0%D1%81,%20%D0%95.%20> Финансовая устойчивость - да, банкротство - нет!: РИСК <javascript:%20st('I=%D0%A0878807/2011/3')>. - С. 403-406

. Никитина, Н.  <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=3&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%9D%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%B0,%20%D0%9D.%20> Методы исследования финансового состояния промышленного предприятия: --Проблемы теории и практики управления.  2009.  №4 <javascript:%20st('I=%D0%9F792160/2008/4')>. - С. 25-33

. Новрузов, Б.  <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2,%20%D0%91.%20>Ликвидность и финансовая устойчивость: взгляните на свой бизнес: --Консультант.  2009.  №7 <javascript:%20st('I=%D0%9A441775/2009/7')>. - С. 32-38

. Розенберг, И. Грузовой экспресс: --Железнодорожный транспорт.  2009.  №3 <javascript:%20st('I=%D0%96288446/2009/3')>. - С. 19

. Санду, И. Оценка финансового состояния предприятия: --АПК: экономика, управление.  2011.  №2 <javascript:%20st('I=%D0%90945573/2011/2')>. - С. 34-40

. Семенов, Л <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%A1%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%B2,%20%D0%9B%D0%B5%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%B4>. Стальные скрепы страны: Российская Федерация сегодня. - 2011. - №15. - С. 36

. Турманидзе, Т. Финансовая устойчивость как один из критериев оценки эффективности инвестиционных проектов: --Инвестиции в России.  2011.  №9 <javascript:%20st('I=%D0%98296961/2007/9')>. - С. 35-38.

. Холопов, К. В.  <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=3&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%A5%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%B2,%20%D0%9A.%20%D0%92.>Оформление международных железнодорожных перевозок грузов между Россией и странами Европы: --Российский внешнеэкономический вестник.  2009.  №1 <javascript:%20st('I=%D0%A0484828/2009/1')>. - С. 54-63

. Шатравин, Д.  <http://irbis.kraslib.ru:8081/cgi-bin/irbis64r/irbis64r_91/cgiirbis_64.exe?LNG=&Z21ID=&I21DBN=PERIOD&P21DBN=PERIOD&S21STN=1&S21REF=1&S21FMT=fullwebr&C21COM=S&S21CNR=20&S21P01=0&S21P02=1&S21P03=A=&S21STR=%D0%A8%D0%B0%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%BD,%20%D0%94.%20%D0%92.> Экономический анализ системы показателей оценки финансового состояния предприятий АПК: --Экономические науки.  2007.  №12 <javascript:%20st('I=%D0%AD460776/2007/12')>. - С. 392-396

. Якунин, В. Российские железные дороги": --Железнодорожный транспорт.  2009.  №1 <javascript:%20st('I=%D0%96288446/2009/1')>. - С. 2-11

. Бухгалтерский баланс [Электронный ресурс].- 2011.: http://ir.rzd.ru/static/public/ir?STRUCTURE_ID=32

. Отчет о прибылях и убытках [Электронный ресурс].- 2011.: http://ir.rzd.ru/static/public/ir?STRUCTURE_ID=31

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Система признаков классификации и методы оценки

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Анализ деловой активности

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Отчет о прибылях и убытках за Январь - Декабрь 2011 г.