Историко-географическая роль Красноярской железной дороги в экономике региона
1. Транспорт и территориальная организация производительных сил
1.1 Роль транспорта в размещении производства
Транспорт - совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое.
Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.
На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 2008 г. Для сравнения: на трубопроводный транспорт 24%, на морской транспорт 2,3%, на внутренний водный транспорт 5,9%, на автомобильный транспорт 30,5% и на воздушный транспорт 0,3%.
Для России, занимающей огромную часть суши земного шара и имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспортной системы исключительно велико.
Транспорт в России способствует решению таких важных политических задач как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов страны, обмен достижениями во всех отраслях хозяйства и областях культуры.
Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами; укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.
Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда; специализации районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.
Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства.
Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая в себя расходы на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастать, то в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства; то увеличение размеров предприятия не будет эффективным. Например, повышение мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные расходы превысят экономию от снижения себестоимости электроэнергии.
Велико влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а и подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям.
Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. Если экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции предприятия, то специализация считается эффективной.
Транспортные расходы необходимо учитывать при установлении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции предприятий.
Транспорт оказывает влияние на комбинирование промышлености. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация заключается в развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. Транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства.
При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д.
Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции - с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства.
В зависимости от влияния данных составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий.
Предприятия добывающей промышленности - горнорудные, нефтедобывающие, угольные располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные размеры добычи.
При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой продукции.
При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5-6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия данных отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы, что справедливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности. Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен, поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.
Значение транспорта
Велик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Транспорт объединяет шесть видов транспорта и дорожное хозяйство, насчитывает 600 тыс. субъектов хозяйственной деятельности, трудящихся свыше 2 млн. человек. В валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3,7%. В 2007 году на транспорте было занято 6,5% общего числа занятых в экономике, доля в основных производственных фондах страны составила 1/5. Он обеспечивает сегодня 20% налоговых поступлений в федеральный бюджет, дает около 12% внутреннего валового продукта. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% пиломатериалов, произведенных в России.
1.2Основные этапы развития транспорта и железнодорожного транспорта
Долгое время все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинский, Тихвинский, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.
1.2.1 Первые железные дороги России
Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий, т.е. имели местное значение. Во второй половине XVII века для перевозки сырья на рудничных карьерах сооружались лежневые дороги, по которым ходили деревянные вагонетки.
В XVIII веке в России для движения вагонеток на заводских путях применялась механическая тяга, хотя, в основном, их перемещение производилось вручную или конной тягой.
В 60-е годы 18 века механик Фролов К.Д. построил на рудниках Колывано-Воскресенских заводов (на Алтае) лежневые дороги, тележки, по которым перемещались с помощью привода от водяного колеса. В 1788 г. механик Ярцев А.С. на Александровском заводе в Петрозаводске соорудил «колейную» дорогу, которая имела уголковые рельсы с металлическими поперечинами. Звенья шириной колеи 800 мм были уложены на 170-метровом участке. Тележки по дороге передвигались вручную.
В 1806-1809 гг. сын механика Фролова К.Д. горный инженер Фролов П.К. между Змеиногорским рудником и одним из Колывано-Воскресенских заводов построил дорогу с чугунными рельсами, тележки по которым передвигались конной тягой. Фроловская чугунная дорога, протяжённостью 2 км, имела две выемки глубиной до 5 м, деревянный виадук длиной 350 м, виадук длиной 34 м, арочный мост через реку высотой более 10 м на 20 каменных опорах. Пролёты моста были перекрыты 13-метровыми деревянными арками. В основании забивались два ряда свай; на них укреплялись поперечины, на которые укладывались чугунные рельсы своеобразной конструкции. Дорога имела ширину колеи 1067 мм, длина рельсовых путей составляла 1,8 м. Тележки передвигались конной тягой.
В 30-е годы XIX века отец и сын Черепановы Е.А. и М.Е. на Нижнетагильском заводе построили железную дорогу с паровой тягой. В 1833 г. Черепановы преступили к постройке паровоза. После проведения испытаний паровоза приступили к прокладке чугунной дороги, длиной 3,5 км. В августе 1834 г. паровоз Черепановых был пущен по этой линии, которая стала называться Тагильской железной дорогой.
В марте 1835 г. Черепановы построили второй паровоз. Это был более мощный локомотив, который водил поезда массой 16-18 тонн. Паровоз Черепановых возил вагоны с рудой и углём. Железная дорога Нижнетагильского завода была первой промышленной железнодорожной линией России. Модель Черепановского паровоза хранится в музее Санкт - Петербуржского института инженеров железнодорожного транспорта. По неизвестным причинам строительство паровозов не было продолжено.
января 1835 года сын известного строителя железных дорог Австро-Венгерской империи инженера - директора университета математических и технических наук в Праге фон Герстнера Ф.А. Герстнер, работающий на Уральских железнодорожных заводах, обратился к царскому правительству с предложением разрешить ему строительство железных дорог в России.
Понимая важность и необходимость строительства железных дорог в России, правительство образовало Комитет по устройству железных дорог. Комитет одобрительно отнёсся к предложению о развитии железных дорог в России, для решения вопросов о выдаче привилегий Герстнеру образовал комиссию.
Особая комиссия, назначенная комитетом, отклонила предложения Герстнера, но он настойчиво добивался разрешения строить дороги. 9 марта 1835 года Герстнер вновь обратился к правительству с предложением построить железную дорогу от Петербурга до Царского села, Павловска и Колпина, для чего разрешить учредить компанию по постройке дороги с основным капиталом 3 млн. рублей.
Он предлагал перевозить пассажиров паровой тягой. Каждый такой поезд с паровой тягой должен был проходить расстояние от Петербурга до Царского села (25,5 версты) за 40 минут и перевозить 200-300 пассажиров. Конной тягой это расстояние покрывалось бы за 1 час.
·Первый период строительства железных дорог.
В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1837-1851 гг. были построены следующие железные дороги: Царскосельская; Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны - Московский район с Петербургским морским портом, столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.
Царскосельская железная дорога.
В июне 1835 года правительство разрешило постройку Царскосельской железной дороги. 21 марта 1836 года утверждены технические условия строительства, 1 мая 1836 года началось сооружение дороги. Следовательно, чтобы получить разрешение на постройку дороги, Герстнеру потребовалось чуть более 14 месяцев, время по тем временам не большое, если учесть, что в других странах эти вопросы решались значительно медленнее. Строительство велось ускоренными темпами. 30 октября 1837 года при большом скоплении публики в торжественной обстановке первый поезд из 8 вагонов, ведомый паровозом, которым управлял сам Герстнер, прошёл по первой магистральной дороге в России. В начале по Царскосельской дороге паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. С 30 января 1838 года движение осуществлялось в обычные дни конной тягой и лишь с 4 апреля 1838 года было открыто движение поездов с паровозами со скоростью 50 - 60 км/ч.
Серьёзного экономического значения Царскосельская дорога не имела и служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Главное значение дороги, самой северной из всех существующих в то время, заключалась в том, что она показала возможность применения в России нового вида транспорта - железнодорожного.
Петербург - Московская железнодорожная магистраль.
Железную дорогу между двумя столицами Российской империи предлагал построить ещё Герстнер Ф.А. Однако этот вопрос в правительственных кругах официально не рассматривался, т. к. считалось экономически невыгодным строить железные дороги, что подтверждалось эксплуатацией Царскосельской дороги, приносившей большие убытки. Для изучения работы железных дорог в Канаду как наиболее похожею по климату на Россию страну были командированы инженеры Мельников П.П. и Крафт Н.О. Вернувшись в Россию, они подняли вопрос о продолжении строительства железных дорог, доказывая их выгодность и перспективность. Однако большинство высокопоставленных чиновников, в том числе все министры царского правительства, по-прежнему не поддерживали этих предложений. Против строительства выступали даже некоторые учёные.
В связи с непрекращающимися спорами в Комитете железных дорог, вопрос строительства магистрали рассматривался лично Николаем I. Царь поддержал идею Мельникова и Крафта, и в 1842 году было принято положительное решение. В своем указе Николай I предписывал начать сооружение Петербург - Московской дороги. Были образованы специальный комитет и Особая комиссия по сооружению магистрали, при этом строить дорогу от Петербурга до Бологое поручалось инженеру Мельникову П.П., её южную часть - до Москвы - инженеру Крафту Н.О.
Большие споры между членами комитета возникли при прокладке направления трассы будущей дороги. В частности, предлагалось вести магистраль через Новгород, что удлиняло линию на 85 км (расстояние по прямой равнялось 650 км, а трасса через Новгород - 735 км).
Магистраль строилась, как это и предусматривалось, девять лет с 1843 по 1851 г.
Мосты, построенные по проектам выдающихся инженеров - мостостроителей Мельникова П.П., Журавского Д.И., Кербедза С.В., собирались из ферм прочной улучшенной и облегчённой конструкции и обладали большой надёжностью; мосты через реку Мста и Вербинский овраг были едва ли не лучшими в мире. Для обеспечения связи между Москвой и Петербургом уложили подземную кабельную линию. В начале эта линия была оборудована телеграфными аппаратами Сименса. Однако эти аппараты на большие расстояния работали крайне ненадёжно и вскоре были заменены телеграфными аппаратами системы Морзе.
Большую работу пришлось проделать для организации чёткого движения поездов, так как опыта эксплуатации железных дорог не было. Царскосельская дорога из-за небольших размеров перевозок не могла служить эталоном. Ещё до окончания строительства дороги специалисты Главного управления путей сообщения работали над вопросами организации движения поездов, изучали опыт работы иностранных железных дорог, разрабатывали регламент безопасности движения, порядок пропуска поездов и т.д.
Первоначально управление дорогой осуществлялось по территориальному принципу. Позднее была принята как основная французская система управления службами из единого центра. Опытный период эксплуатации дороги позволил детально отработать вопросы управления.
Первые правила технической эксплуатации Петербург - Московской железной дороги были утверждены законодательно. Законом предусматривалось создание четырёх «составов» администрации: дорожного (пути), станционного, подвижного и «телеграфического». Законодательно также определялись ежесуточные размеры движения - пассажирского (две пары) и грузового (четыре пары). Определён был и состав пассажирских поездов (паровоз с тендером, пять пассажирских, один почтовый и один багажный вагон) и грузового поезда, который должен был состоять из 15 вагонов. Поезда должны были двигаться со скоростью 37,7 версты в час. Паровозные бригады должны были меняться через 150 вёрст, поездные через 300 вёрст.
В связи со строительством железной дороги широко развернулось производство вагонов. В 1850 г. для вагонов, выпускаемых Александровским заводом, была установлена подъёмная сила в 500 пудов (8 тонн), следовательно, масса первых составов составляла около 300 тонн, из которых почти 60% приходилось на тару. Учитывая, что сейчас обычным стал состав 6-10 тысяч тонн, можно судить о техническом прогрессе, который произошёл на железнодорожном транспорте за 140 лет.
·Второй период строительства железных дорог (середина 60-х годов - 80-е годы XIX в.)
Во второй период строительства были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, через неё и с более отдаленными районами России.
Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов - Тамбов-Саратов, Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км.
В этот период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы XIX века, когда видный русский инженер путей сообщения Н.И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля). Таким образом. Первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири.
Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьёв-Амурский Н.Н., предложив соединить побережье Татарского пролива с берегом Амура колесной дорогой, затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти.
Великая Транссибирская магистраль включает несколько дорог: Уссурийскую, Среднесибирскую, Забайкальскую, Маньчжурскую, Кругобайкальскую и Амурскую.
Уссурийская дорога. Началом строительства Великого Сибирского пути принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийской дороги инженер Вяземский О.П.
В 1894 г. было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила в сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 г. на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской. Через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури, Лефу. В ноябре 1897 г. Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 км с 39 раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию. Она стала первой железнодорожной магистралью Дальнего Востока.
Западно-Сибирская дорога. Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 г. сначала на участке от Челябинска до Омска, в феврале следующего года - на участке от Омска до Оби. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равниной местности через Приуральскую, Ишимскую и Барабинские степи. Она запроектирована в основном на невысоких насыпях, поднимается лишь на подходам к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги откланялась от прямой.
Мосты через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь строили металлические, балочно-разрезной системы, на каменных опорах. Проектировал их профессор Н.А. Белелюбский. За 1894 г. на дороге уложили более 650 км пути, в том же году открыли движение поездов до Омска, в 1895 г. - до Оби. По капитальным мостам через Иртыш и Тобол поезда пошли в 1896 г., через год было открыто движение и по мосту через Обь. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 г. - на год раньше намеченного срока.
Средне - Сибирская дорога. В 1893 г. началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога проходила по горным участкам - через отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта, по непроходимой тайге, по болотам, пересекала быстрые горные ручьи и реки. Рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах. Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Белелюбского Н.А.
Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Проскуряков Л.Д.
В январе 1898 г. вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкал.
Забайкальская дорога. Часть Великой Сибирской магистрали начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, в обход отрогов хребта Хамар-Дабана, пересекала многочисленные горные речки, Яблоневый хребет, шла вдоль реки Селенги, Шилки. Сооружение дороги началось в 1895 г. под руководством инженера Пушечникова А.Н.
В 1897 г. произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более 200 лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на 6,5 метров на протяжении более 360 км. В долинах рек Хилки, Ингоды и Шилки вода затопила земляное полотно. Мощный водяной поток, высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века. Cтихийная «экспертиза» заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги - потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна.
В первые строители столкнулись с новым для них явлением - вечной мерзлотой. Они не были готовы к этому. Мерзлотоведения как науки не было, опыта возведения сооружений на вечной мерзлоте тоже.
В 1900 г. было открыто движение на Забайкальской магистрали. В 1907 г. на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое прочно стоит и сейчас. Его поставили на каменные столбы, приподняв над землёй. Летом пространство между землёй и полом закрывали, препятствуя доступу тепла, на зиму открывали. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли потом в Канаде, Гренландии и на Аляске.
Маньчжурская дорога. В 1897 г. по соглашению между Россией и Китаем началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами.
По предложению одного из строителей дороги Кербедза С.И., на ряде участков ещё до сооружения земляного полотна стали укладывать временный путь с максимальными уклонами, который использовали для подвоза грунта, необходимого для возведения земляного полотна.
Сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.
За 11 лет было уложено (вместе с ветвями) 7717 км пути, выполнено более 100 млн. м земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 км.
Кругобайкальская дорога. В 1890 г. экспедиции инженеров Вяземского О.П. и Андрианова Г.В. провели первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружения Кругобайкальского участка, его большую стоимость, поэтому от строительства Кругобайкальского участка пришлось отказаться, заменив его паромной переправой. В 1900 г. паромная переправа через озеро Байкал начала работать, она соединяла станции Байкал и Мысовая, расположенные на разных берегах берега.
В 1900 г. было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую дорогу. Строительство возглавил инженер Савримович Б.У.
Трасса дороги была крайне сложной - проходила по полкам, вырубленным в скальных берегах, на подпорных стенах, сооружённых над самым озером, в тоннелях, по арочным виадукам. Необходимо было строить защитные сооружения с обеих сторон дороги; со стороны озера - для предохранения от разрушительного действия байкальских волн, с другой стороны - для защиты от горных обвалов и падения камней. Проводились трудоёмкие берегоукрепительные и противообвальные работы. Кроме того, нужно было бороться с оползнями, особенно распространёнными на восточном берегу озера.
Строительство сложнейшего 16-километрового участка дороги между мысами Асламовым и Шаражалгаем возглавлял инженер Ливеровский А.В. Длина участка составляла всего 1/18 общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части всех затрат на дорогу. Было выполнено почти 2,5 млн. м скальных работ, построено 12 тоннелей и 4 противообвальные галереи.
В 1905 г. строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию на год раньше намеченного срока.
Амурская дорога.
В 1906 г. начались изыскания трассы дороги. Изыскания на Западном участке от Сретенска велись под руководством Дроздова Ф.Д. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Подруцкого Е.Ю. Изыскатели уточняли трассу, проложенную партиями Б.У. Савримовича в 1894-1896 гг., прокладывали новые ходы севернее Амура. В то время шли споры о том, нужно ли строить дорогу от Сретенска до Хабаровска. Одни специалисты высказывались за быстрейшую прокладку дороги по своей территории. Других пугал этот край вечной мерзлоты, сплошных болот, безлесья, марей и палов.
В начале 1907 г. Государственная дума, не считаясь с общественным мнением, отклонила законопроект о постройке Амурской дороги. Через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. В 1910 г. работы на первом участке протяжённостью 193 км от станции Куэнга до Урюма были закончены. В 1909 г. дорога прошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Участок, протяженностью 636 километров получил название Западно-Амурской железной дороги. В 1911 г. началась прокладка участка Средне-Амурской дороги от станции Керак до реки Буреи, протяжённостью 675 км с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер Трегубов В.В.
В 1912 г. строительство последнего участка Великого Сибирского пути - от Буреи до Хабаровска, длиной 494 км, возглавил Ливеровский А.В. На пути строителей встретилось немало трудных мест, горных массивов, водных преград. В 1915 г. на дороге закончили укладку пути, однако мост через Амур ещё не был готов.
В октябре 1916 г. мост через реку Амур введён в эксплуатацию.
Железная дорога через всю Сибирь, или Великий Сибирский путь, связала Дальний Восток с центром страны. До её постройки путь занимал 5-6 месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.
Открытие Великого Сибирского пути способствовало интенсивному заселению Сибири, особенно на Дальний Восток. Премьер-министр России Столыпин П.А. поставил задачу переселить из европейской части России, Украины и Белоруссии несколько миллионов семей безземельных крестьян в Сибирь. Для переселенцев были установлены льготные тарифы. В 1897-1900 гг. переселилось в Сибирь на постоянное место жительство 830 тыс. человек. В 1910 г. население Сибири и Дальнего Востока составляло почти 20 млн. человек [19].
Строители Транссибирской магистрали достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали около 700 км пути в год, что в 1,5 раза выше рекордов, установленных в США и Канаде. Успеху способствовала производство работ на широком фронте, т.е. одновременно на нескольких дорогах магистрали.
Огромный опыт возведения железнодорожных сооружений в исключительно сложных условиях в дальнейшем нашёл широкое применения при постройке других дорог.
1.3Место железнодорожного транспорта в структуре единой транспортной системы
Понятие транспорта можно разделить на инфраструктуру, транспортные средства и управление. Инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (дороги, железнодорожные пути, воздушные коридоры, каналы, трубопроводы, мосты, тоннели, водные пути и т.д.), также транспортные узлы или терминалы, где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, аэропорты, железнодорожные станции, автобусные остановки и порты) [15].
Транспортными средствами обычно выступают автомобили, велосипеды, автобусы, поезда, самолёты. Под управлением понимается контроль над системой, например сигналы светофора, стрелки на железнодорожных путях, управление полётами и т.д., также правила (среди прочего, правила финансирования системы: платные дороги, налог на топливо и т.д.) [28].
В широком смысле, разработка сетей - задача гражданской инженерии и городского планирования, разработка транспортных средств - механической инженерии и специализированных разделов прикладной науки, а управление обычно специализированно в рамках той или иной сети, либо относится к исследованию управления или системной инженерии.
Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный). К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т.д. Внутрипроизводственный технологический транспорт, который обеспечивает перемещение предметов труда внутри предприятий Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникающие в процессе расширенного производства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.
Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:
.Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.
.Меридиональное магистральное центрально-европейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.
.Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.
По данным главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный, автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы, в основном, совпадают с сухопутными.
Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и повышения ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направленно на более плотное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.
При формировании единой транспортной системы (ЕТС), учитывались социально-экономический, технологический, экономико-географический аспекты.
Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы, именно - с качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету данных особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача - отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно планируемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и транспортом[5].
Экономико-географические особенности страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Главная хозяйственная полоса, вытянутая на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.).
Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота мира при наличии 7% протяженности мировых железных дорог мира. ОАО «Российские железные дороги» осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре - 1/3.
Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. В 2008 г. эксплуатационная длина путей сообщения составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего пользования - 86,8 тыс. км, не общего пользования - 71,3 тыс. км[31].
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают восемь групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей хозяйства и населения определяется свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта[6].
1.4Характеристика железнодорожного транспорта России
Железная дорога - транспортное предприятие с комплексом технических средств и сооружений (подвижной состав, станции, устройства автоматики и телемеханики, диспетчерская централизация и т.п.) для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты в специализированных вагонах, перемещаемых локомотивами по рельсовому пути.
Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства:
- свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) плотность и доступность транспортной системы;
б) пропускная и провозная способность;
в) техническое обеспечение транспортных объектов;
- свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) организационно-технологический уровень перевозного процесса;
б) эффективность работы и экономический механизм используемый на транспорте;
в) уровень научно-технического прогресса;
- свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими системами.
а) территориально-экономические связи;
б) расселение населения и пассажиропотоки;
в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по материальным, трудовым и финансовым ресурсам;
г) транспорт и природная среда.
1.4.1 Новый тяговый подвижной состав
В настоящее время проектируется и внедряется в эксплуатацию новый подвижной состав Российских железных дорог. На настоящий момент новейшими являются электровозы ЭП1, ЭП10, ЭП2, ЭП200, электропоезда Сокол и ЭТ2А, рельсовый автобус РА1, тепловоз ТЭРА.
ЭП1 - грузопассажирский электровоз переменного тока. В настоящее время электровоз выпускается серийно, выпущено более 420 электровозов. В 2004 году ОАО РЖД распределяло электровозы на Дальневосточную, Октябрьскую, Красноярскую, Приволжскую дороги. Наибольший парк электровозов ЭП-1 в депо Красноярск.
На Приволжской дороге эксплуатируется около 55 электровозов ЭП1. Электровозы ЭП1-073 и ЭП1-074 были перекрашены под фирменные цвета скорого поезда «Саратов».
Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд весом 1440 тонн по 9-ти тысячному подъему со скоростью 80 км/час. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей.
ЭП10 - пассажирский электровоз на два рода тока мощностью 7200 кВт, с опорно-рамным приводом, асинхронными двигателями, микропроцессорной системой управления, диагностики и безопасности движения, имеют рекуперативный тормоз, силу тяги 29,7 тс. Конструкционная скорость составляет 160 км/ч. Электровозы предназначены для работы на участках, которые электрифицированы на переменном и постоянном токе, и могут проходить границы этих участков без остановки.
Опытный электровоз ЭП10-001 был изготовлен в 1998 году ОАО НПО НЭВЗ совместно с ОАО ВЭлНИИ, электрооборудование поставлено АДтранц (ADtranz, ныне фирма приобретена фирмой Бомбардье). 20 ноября 1998 года на НЭВЗе состоялась презентация электровоза. В 2000 году были проведены приемочные испытания. В 2001 году электровоз прошел эксплуатационные испытания на направлении Москва-Ростов по специальной программе. Было сделано 8 поездок: 3 поездки Москва - Ряжск, две поездки Москва - Ростов и три поездки Москва - Ростов в составе ускоренного поезда 99/100. В октябре 2001 года проводились опытные поездки на Северо-Кавказской дороге.
Планировалось, что 10 электровозов ЭП10 поступят для эксплуатации в депо Самара. С электрификацией участка Сызрань - Сенная электровозы должны были эксплуатироваться с пассажирскими поездами на участке Самара - Сызрань - Сенная, преодолевая станцию стыкования без остановки. Электровоз ЭП10 не передан в постоянную эксплуатацию, хотя это намечено было сделать еще в 2002 году. Основная проблема - отсутствие финансирования со стороны ОАО РЖД для доводки электровоза и его дороговизна, а также ряд технических проблем.
ЭП200 - скоростной пассажирский электровоз переменного тока мощностью 8000 кВт, с бесколлекторными асинхронными тяговыми двигателями, опорно-рамным приводом, рекуперативным тормозом, аналоговой системой управления тяговым приводом, конструкционной скоростью 200 км/ч. Опытные электровозы ЭП200-001 и 002 были изготовлены в 1997 году на ОАО ХК «Коломенский завод». Оборудование для этого электровоза спроектировано и изготовлено в России (Новочеркасский электровозостроительный завод, ОАО «Электровыпрямитель» г. Саранск, ОАО «Трансформатор» г. Тольятти). Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. В 2001 году электровозы были переданы для постоянной эксплуатации в депо Вязьма Московской дороги.
Сокол - высокоскоростной электропоезд. Другое название ЭС-250. Двухсистемный, т.е. конструктивно может работать на постоянном и на переменном токе. Спроектирован и изготовлен на предприятиях оборонного комплекса России в 1999 году. При изготовлении использованы новые для подвижного состава железных дорог решения.
Поезд испытывался на экспериментальном кольце в Щербинке и на магистрали Санкт-Петербург - Москва. Для динамико-прочностных испытаний применялась локомотивная тяга. В ходе испытаний на постоянном токе достигнута максимальная скорость в 236 км/час.
ЭТ2А - электропоезд постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Изготовлен в 1999 году на ОАО «Торжокский вагоностроительный завод». Опытный электропоезд ЭТ2А выполнен в 4-х вагонном исполнении. В настоящее время обкатывается в ТЧ-15 Октябрьской железной дороги.
РА1 - рельсовый автобус. ЗАО «Метровагонмаш» выпущено было всего два экземпляра этого автобуса. Первый с августа 2000 года находится в эксплуатации в ТЧ Отрожка Юго-Восточной дороги. Второй после испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в июне 2002 года поступил на Калинградскую дорогу. На третий разработана конструкторская документация. На первый и второй «рельсовые автобусы» установлены импортные дизель и гидропередача, на третий планировалось установить отечественные узлы. Все экземпляры по конструкции отличались друг от друга. Первый экземпляр РА1 первоначально был выпущен с метро-автосцепкой и высокими подножками. С 2005 года автомотрисы производятся серийно и поступают небольшими партиями на многие дороги сети. В настоящее время изготовлено около 60 рельсовых автобусов РА1.
ТЭРА1 - Тепловоз с Электропередачей Российско-Американский. Это инициативная разработка Людиновского завода. Выпущено два экземпляра этого тепловоза. В 2002 году тепловозы эксплуатировались на Восточно-Сибирской железной дороге. На тепловозе установлен дизель 7FDL производства американской корпорации Дженерал Электрик.
1.4.2 Факторы, влияющие на формирование транспортной сети железных дорог
Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети железных дорог, и факторы, влияющие на ее состав. Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70% железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10 метров. Большие подъемы - от 12 до 17 метров - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь - Чусовская - Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.
При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплуатационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.
К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.
Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.
Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:
а) направление перевозки;
б) размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1 км пути);
г) район расположения линии;
в) время года.
Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов: размещение производства; размещение пунктов потребления и баз хранения; технологических особенностей производства; технической структуры предприятия; планирование распределения, обмена и перевозок.
Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются: объем капитальных вложений; уровень развития НТП; экологический фактор.
Для России, занимающей огромную часть суши земного шара и имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспортной системы исключительно велико.
Транспорт в России способствует решению таких важных политических задач как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов страны, обмен достижениями во всех отраслях хозяйства и областях культуры.
Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами; укрепления и развития экономической системы в решении социально-экономических проблем страны.
2. Красноярская железная дорога
Красноярская железная дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Междуреченск) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) железными дорогами. Магистраль проходит через четыре крупных региона Российской Федерации - Кемеровскую область, Хакасию, Иркутскую область и Красноярский край, связывая Транссибирскую и Южно-Сибирскую магистрали. Образно говоря - это мост между европейской частью России, ее Дальним Востоком и Азией.
Объем перевозок по Красноярской железной дороге в период с 2002 и по текущий момент 2009 года увеличился на 32%, в том числе перевозки угля увеличены на 23%, нефти и нефтепродуктов в 2,5 раза, руды железной на 28,4%, руды цветной на 6%, цветных металлов на 22,4%, лесных грузов на 44%.
В мае текущего года значительно уменьшилась глубина падения объемов отправления грузов по отношению к прошлому году, составив 7,3% (план выполнен на 102,4%). По целому ряду номенклатур в настоящее время соблюдается рост, и немалый: по перевозкам нефти и нефтопродуктам +97%, по цветным металлам +22%, по метизам +16%. Перевозки угля существенно снизились по сравнению с аналогичным периодом 2008 года на 21%, снизились перевозки лесных -7% и строительных грузов -35%.
План грузооборота по Красноярской железной дороге по сравнению с прошлым годом снизился на 22,5%. Пассажирооборот 2009 года в среднем за месяц составляет 3,4 млрд пасс.-км., что меньше на 10,4% чем в 2008 году. К текущему периоду года перевозки пассажиров постепенно возрастают.
2.1 Границы и состав Красноярской железной дороги
Красноярская железная дорога проходит через четыре крупных региона - Кемеровскую область, Хакасию, Иркутскую область и Красноярский край, связывая Транссибирскую и Южносибирскую магистрали.
Для Красноярского края и Хакасии дорога - самый крупный работодатель. На железнодорожных предприятиях работает более 40 тыс. человек.
Общая протяженность Красноярской дороги составляет - 4544 км. Она относится к числу погрузочных дорог России: в больших объемах отгружает лес, уголь, нефть, цветная и железная руда.
Территория, через которую проложена Красноярская магистраль, отличается сложным рельефом: многочисленные водные преграды, горные перевалы, неустойчивые и карстовые породы вносят дополнительные трудности при эксплуатации. В 1965 году был сдан в эксплуатации самый «трудный» участок: трасса мужества Абакан - Тайшет.
На магистрали расположено большое количество инженерных сооружений: 1081 мост (108 металлических, 954 железобетонных, 18 каменных и 1 смешанный), 2100 водопропускных труб, общей длиной более 59 км. На направлении Ачинск-Абакан, Красная Сопка-Кия-Шалтырь, Междуреченск-Тайшет проложено 18 тоннелей общей протяженностью 16,8 км (действуют 16 тоннелей, два закрыты на реконструкцию). Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м. Страничка истории Транссиба связана с Красноярской железной дорогой. В 1973 году в локомотивном депо станции Иланская потушили котел последнего паровоза. Отработавшую свой век машину отправили в Центральный музей железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге. В Красноярском железнодорожном музее теперь хранятся первые рельсы магистрали.
Всего на дороге 176 станций, в том числе: внеклассных - 6, 1 класса - 5, 2 класса - 10, 3 класса - 18, 4 класса - 19, 5 класса - 118. По характеру работ станции распределяются: 1 сортировочная, 1 пассажирская, 22 грузовых, 14 участковых, 138 промежуточных.
Эксплуатационная длина электрифицированных участков составляет 2057,3 км, в том числе на постоянном токе 2052,6 км, на переменном токе 4,7 км. Эксплуатационная длина неэлектрифицированных участков равна 1100,6 км. Эксплуатационная длина пути с автоблокировкой (включая участки с диспетчерской централизацией и автоматической локомотивной сигнализацией, как самостоятельным средством сигнализации и связи) составляет 1956,5 км.
На дороге пять основных депо: электровозных - 0, тепловозных - 1, паровозных - 0, смешанных 4. В структуре локомотивного депо Красноярск имеется Дорожный технологический центр по ремонту микропроцессорных устройств безопасности, проверке и калибровке средств измерений.
В состав Красноярской железной дороги входят следующие предприятия вагонного хозяйства: ВЧДЭ-1 - Эксплуатационное вагонное депо Боготол; ВЧДЭ-7 - Эксплуатационное вагонное депо Красноярск-Восточный; ВЧДЭ-8 - Эксплуатационное вагонное депо Абакан; ППС - Ачинская промыво-пропарочная станция.
В регионе деятельности Красноярской железной дороги также расположена Красноярская дирекция по ремонту грузовых вагонов - структурное подразделение Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов - филиал ОАО «РЖД», в состав которой входят: ВЧДР-3 - вагонное ремонтное депо Иланская; ВЧДР-4 - вагонное ремонтное депо Ужур; ВЧДР-6 - вагонное депо Аскиз. В составе ВЧДР -3 имеются вагонно-колёсные мастерские.
2.2 История Красноярской железной дороги
Вопрос о постройке Сибирской железной дороги был поднят впервые в конце 50-х годов XIX века. К 1884 году три железнодорожные линии подошли к западным границам Сибири и закончились в Тюмени, Уфе и Оренбурге. Строительство дорог далее на восток правительство считало нецелесообразным, и вопрос долго не рассматривался. В связи с бурным развитием сельскохозяйственного производства за Уралом, когда дешевые продукты сибирского земледелия, при условии их экспорта на западные рынки, смогли бы принести казне ощутимый доход, было решено строить дорогу дальше. Постройка Сибирской железной дороги была немаловажна и с точки зрения геополитики. Соседство с Китаем, переполненным населением, в любое время могло стать небезопасным; также представляла опасность Япония, которая деятельно работала над созданием мощного флота в Тихоокеанском регионе.
В феврале 1891 года было принято окончательное решение о строительстве Великого Сибирского пути. Общая стоимость дороги определялась примерно в 350 миллионов рублей.
В марте 1891 года император Александр подписал высочайший рескрипт, повелевавший наследнику престола цесаревичу Николаю по возвращении из путешествия по странам Востока объявить о строительстве Транссиба и совершить закладку Уссурийского участка.
Строительство первого, Уссурийского участка было начато одновременно с двух сторон (от Челябинска до Владивостока), удаленных друг от друга почти на 7 тысяч километров. Сибирская линия была разделена на 6 участков: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский и Уссурийский. С прокладкой Западно-Сибирской линии от Челябинска и далее на восток в значительной степени неисследованным оставался Средне-Сибирский участок, от Оби в направлении на Красноярск и Иркутск. В 1893 году было образовано управление постройки Средне-Сибирской железной дороги во главе с инженером Межениновым и резиденцией в Томске. Было утверждено направление трассы - от станции Обь через Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск до Иркутска.
декабря 1895 года в 2 часа дня в Красноярск прибыл первый поезд, который торжественно встречали 26 тысяч жителей. Временное рабочее движение открылось на всем протяжении от Оби до Красноярска.
Второй участок Средне-Сибирской дороги, Красноярско-Иркутский, по первоначальному плану предполагался к застройке лишь в 1896 году, по окончании линии от Челябинска до Красноярска. Между тем уже осенью 1893 года выяснилась необходимость довести Сибирскую железную дорогу до Иркутска двумя годами ранее назначенного срока. В 1896-1898 годах Красноярск стал исходным пунктом прокладки магистрали на восток, к Иркутску. 16 августа 1898 года первый поезд прибыл в Иркутск. Существенно осложнял движение разрыв железнодорожных путей у Красноярска из-за Енисея, поэтому в 1895 году были начаты работы по строительству железнодорожного моста через реку Енисей. 30 августа 1896 года состоялась закладка моста. Автором проекта был профессор Московского технического училища Л. Проскуряков. Работы по сооружению моста производились русскими рабочими и техниками под руководством инженера-механика Кнорре Е. 28 марта 1899 года строительство крупнейшего в Азии железнодорожного моста было закончено. В 1900 году модель моста экспонировалась на всемирной выставке в Париже, где наравне с Эйфелевой башней мост получил Гран-при и золотую медаль.
С 1 января 1915 года произошло разделение Сибирской магистрали на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую железные дороги. 3 октября 1921 года в Омске было создано управление Сибирского округа путей сообщения. Сибирский округ простирался от Челябинска до Иркутска и был разделен на 8 линейных отделов с центрами в Тюмени, Челябинске, Омске, Новосибирске, Барнауле, Томске, Красноярске и Иркутске. В 1924 году территория Красноярской железной дороги вновь включается в состав Томской железной дороги. Год спустя открылась новая железнодорожная линия Ачинск - Абакан, строительство которой было начато еще в 1914 году.
В 1934 году из Томской и Забайкальской железных дорог была выделена Восточно-Сибирская, в 1936 году она разделилась на Восточно-Сибирскую и Красноярскую.
Работа дороги в годы Великой Отечественной войны была сопряжена с трудностями выполнения военного графика движения поездов в условиях, когда не хватало топлива, локомотивов и вагонов, опытных специалистов. В 1943 году женщины составляли до 48% работников дороги. За годы войны красноярские железнодорожники отремонтировали свыше 6 тыс. паровозов, оборудовали 160 электростанций, 28 мастерских, отправили на фронт 6 бронепоездов. Продолжалась (осень 1942) изыскательская работа на трассе Абакан - Тайшет, которую вела группа Кошурникова А.В., Журавлёва А.Д. и Стофато К.А., погибших при изысканиях. Их именами названы три железнодорожные станции дороги.
Преобразования в экономике Сибири и края в послевоенные годы потребовали расширения транспортных связей. Весной 1949 началось строительство Южно-Сибирской линии на участке Новокузнецк - Абакан; в 1950 приступили к прокладке дороги на Абазу - крупное железорудное месторождение Хакасии. В 60-е гг. построены линии Ачинск - Лесосибирск, Красная Сопка - Кия - Шалтырь, Камышта - Саяно-Шушенская ГЭС. Для связи Красноярского края с Кузбассом, Средней Азией, Казахстаном и Восточной Сибирью большое значение имело строительство дороги Абакан - Тайшет с веткой Уяр - Саянская протяжённостью 713 км, которое закончилось в 1965. На этом участке было пробито 9 тоннелей общей протяжённостью 10 км, уложено в путь св. 2 млн. м3 балласта, подвешено несколько тысяч км контактных проводов, построено 50 станций и разъездов.
Cданы в эксплуатацию в 1959 году линии Аскиз-Абаза, Междуреченск-Абакан; в 1965 году сдан участок Абакан-Тайшет; в 1967 году Ачинск-Лесосибирск; в 1968 году Красная Сопка-Кия-Шалтырь; в 1969 году Енисей-Дивногорск; в 1975 году Решоты-Новобирюси-нская; в 1977 году Новобирюсинская-Карабула (линия Решоты - Карабула, которая имеет продолжение в район Богучанской ГЭС).
В 1959 на дороге сдан в эксплуатацию первый в стране электрифицированный участок на переменном токе промышленной частоты. Дорога является испытательным полигоном для отечественных электровозов переменного тока (ВЛ60, ВЛ80, ВЛ60к, ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80 р, ВЛ85).
В 1979 году, с выделением дороги в самостоятельную хозяйственную единицу улучшились оперативное руководство и организация перевозок, возрос грузооборот, увеличилось на 25% отправление грузов.
Коммерческая и грузовая работа осуществляется на 15 грузовых, 16 участковых, 3 сортировочных, 167 промежуточных станциях. Для пассажирских операций открыто 158 станций, в том числе 17 вокзалов, из них вокзал ст. Красноярск - внеклассный, три вокзала первого класса (Ачинск, Абакан, Канск). На дороге 8 основных локомотивных депо (из них 3 с тепловозной тягой) и 7 оборотных (из них 3 с тепловозной тягой), 6 вагонных депо, промывочно-пропарочная станция.
В коллективе дороги возникли многие ценные инициативы. Разработан и внедрён метод погрузки леса с использованием верхней суженной части габарита подвижного состава (погрузка с «шапкой»), который получил распространение на всех лесопогрузочных дорогах страны. В полувагон и 4-осную платформу стали грузить на 15 м3 леса больше, в результате каждый четвертый вагон высвобождается для дополнительной погрузки. Работники путевого хозяйства дороги в начале 80-х гг. разработали и внедрили систему беспрепятственного пропуска пассажирских поездов в период летнего капитального ремонта. Система включает ряд организационно-технологических мероприятий, которые позволяют улучшить состояние пути, повысить скорость движения на перегонах, уменьшить число плановых предупреждений. С 1977 года действует многоступенчатая система, направленная на обеспечение ритмичной и бесперебойной работы, позволившая обеспечить надёжное энергоснабжение, безопасность движения, сократить число сбоев в движении поездов и повреждений оборудования. Для организации продвижения и ввода в график опаздывающих пассажирских поездов на дороге разработан специальный комплекс мероприятий, что имеет решающее значение в условиях транзитных перевозок.
В 1961 году Красноярская дорога вновь включена в состав Восточно-Сибирской железной дороги, в 1979 году опять стала самостоятельной.
В 2009 году Красноярской железной дороге исполнилось 110 лет.
.3 Современная структура Красноярской железной дороги
Красноярская магистраль в экономической инфраструктуре Красноярского края занимает одно из ведущих мест. Дорога обеспечивает потребности грузоотправителей и населения в грузовых и пассажирских перевозках в полном объеме.
В среднем на Красноярской железной дороге железнодорожным транспортом перевозится до 80% грузов и пассажиров. Услугами дороги ежегодно пользуется более 17 млн. пассажиров, в том числе 15 млн. - в пригородном сообщении.
Местность, через которую проложена Красноярская магистраль, отличается сложным рельефом - дорога проходит через многочисленные водные преграды, горные перевалы. На КЖД - 1081 мост. Из них 108 металлических, 954 железобетонных, 18 каменных и 1 смешанный. Эксплуатируется 2100 водопропускных труб общей длиной более 59 км. На направлении Ачинск-Абакан, Красная Сопка-Кия-Шалтырь, Междуреченск-Тайшет проложено 10 тоннелей общей протяженностью 16,8 км.
Коммерческая и грузовая работа осуществляется на 15 грузовых, 16 участковых, 3 сортировочных и 167 промежуточных станциях. Для пассажирских операций открыто 158 станций, в том числе 17 вокзалов, из них: вокзал станции Красноярск (внеклассный), три вокзала первого класса: Ачинск, Абакан, Канск. На дороге 8 основных локомотивных, 7 оборотных и 6 вагонных депо, одна промывочно-пропарочная станция.
Современную структуру Красноярской железной дороги составляют линейные предприятия железнодорожного транспорта (ремонтные локомотивные депо, вагонные депо, вагоноремонтные заводы, литейно-механические заводы, пункты технического обслуживания, оборотные пункты и другие), которые непосредственно осуществляют все работы по обслуживанию и ремонту железнодорожного подвижного состава, подготовке их к перевозкам грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, обеспечению безопасности движения, располагая техническими средствами и квалифицированными кадрами. За контролем качества ремонта и технического обслуживания, а также для контроля за проведением мероприятий по сохранности парка железнодорожного подвижного состава установлены должности приемщиков, которые проверяют качество ремонта и технического обслуживания подвижного состава и несут ответственность за его надёжность. В состав предприятий Красноярской железной дороги входят:
Новое здание вокзала Красноярска
Абаканская дистанция пути
Аскизская дистанция пути
Ачинская дистанция пути
Боготольская дистанция пути
Вагонное депо Аскиз
Вагонное депо Боготол
Вагонное депо Иланская
Вагонное депо Ужур
Железнодорожная станция Абакан
Железнодорожная ст. Ачинск I
Железнодорожная ст. Ачинск II
Железнодорожная ст. Заозерная
Железнодорожная ст. Иланская
Железнодорожная ст. Красноярск-Пассажирский
Железнодорожная ст. Красноярск-Восточный
Железнодорожная ст. Мариинск
Иланская дистанция пути
Ингольская дистанция пути
Козульская дистанция пути
Кошурниковская дистанция пути
Красноярская дистанция пути
Мариинская дистанция пути
Решотская дистанция пути
Саянская дистанция пути
Суриковская дистанция пути
Тагульская дистанция пути
Ужурская дистанция пути
Уярская дистанция пути
1 октября 2003 года Федеральное государственное унитарное предприятие «Красноярская железная дорога» вошло в состав ОАО «Российские железные дороги» на правах территориального филиала.
Ныне в состав дороги входит 97 структурных подразделений. Балансовая стоимость имущества - 65,6 млрд. рублей. Дорогой полностью проведено гашение реструктурированной задолженности по налогам прошлых лет и одновременно обеспечено 100% внесение текущих налоговых платежей во все уровни бюджета Красноярского края. Красноярская магистраль принимает активное участие в развитии промышленных предприятий региона, позволяющих увеличить объемы погрузки продукции. В настоящее время ведется реконструкция нефтеналивного терминала сырой нефти на станции Уяр мощностью 9 миллионов тонн в год. С вводом новых объектов дорога сможет увеличить отправление грузов и создать новые рабочие места.
Красноярская дорога перевозит различные грузы: уголь, нефть, железную руду и руды цветных металлов, лесные грузы, зерно, цемент, строительные грузы, химикаты, черные металлы и прочие грузы.
На рисунке 29 показано количество запланированных для перевозки по красноярской железной дороге грузов и фактически перевезённых в 2007-2008 годах.
Основные перевозимые по Красноярской дороге грузы: уголь 55%, нефть 15%, руды цветных металлов 7%, железная руда 5%, лесные грузы 6%, строительные грузы 5%; остальные грузы составляют меньшие доли от всех перевозок.
С целью освоения новых источников природных ресурсов в районе Нижнего Приангарья рассматриваются перспективные направления развития железнодорожного транспорта в этом регионе с выходом на Кодинск и далее в районы новых месторождений углеводородного сырья и лесосырьевой зоны - к Бай-киту, Ванаваре, Мутораю.
Основные направления грузопотоков по Красноярской железной дороге:
Бурый уголь.
Добыча и транспортировка бурого угля по Красноярской железной дороге осуществляется с разреза Назаровский (ст. Назарово), основным потребителем которого является Назаровская ГРЭС, разреза Березовский - на Березовскую ГРЭС, разреза Ирбейский (ст. Ирбейская - Абакан) - потребителем которого, в основном, является Иркутская область («Иркутскэнерго») и разреза Переясловский (ст. Кильчуг), собственником которого является «ОАО Красноярсккрайуголь», потребителями - соседние регионы и страны зарубежной Европы.
Основная же доля транспортировки бурого угля по Красноярской железной дороге приходится на Канск и Бородино. На рисунке 17 показаны основные грузоперевозки (потребители) угля с Канского (ст. Канск Енисейский) и Бородинского (ст. Заозёрная) разрезов.
Нефть.
На станцию Новая Еловка Красноярской железной дороги нефть доставляют по железной дороге из Западной Сибири, а оттуда с Ачинского НПЗ на экспорт везут бензин, мазут, дизельное топливо и керосин.
Цветные металлы с Красноярского алюминиевого завода (алюминий и сплавы из него) 95% отправляют на экспорт в страны зарубежной Европы, США, Японию и Корею.
Цемент со ст. Ачинск 2 с АГК поступает по железной дороге на рынки различных регионов России.
Лесные грузы перевозятся в пределах почти всей Красноярской железной дороги. Основная масса их приходится на Лесосибирскую и Карабульскую ветки.
2.3.1 Социальные объекты Красноярской железной дороги
Основная часть объектов социального назначения Красноярской железной дороги расположена на территории Красноярского края, из них: 150 вокзалов и пассажирских зданий. Ежегодно увеличивается жилищный фонд дороги за счет ввода объектов от нового строительства.
декабря 2004 года, к 70-летию с момента образования Красноярского края, был сдан в эксплуатацию новый железнодорожный вокзал столицы региона. Решение о строительстве нового вокзала Красноярска было принято в связи со значительным увеличением пассажиропотока в Красноярске. На строительство вокзала и вокзального комплекса было потрачено около полутора миллиардов рублей. Сегодня Красноярский вокзал по праву считается одним из самых красивых и удобных на территории Зауралья. В новом здании установлено 16 билетных касс - это на 6 больше, чем было ранее. Увеличена площадь вокзала. Улучшилось сервисное обслуживание пассажиров.
июне 2005 года открылась обновленная привокзальная площадь Красноярска. Стоимость реконструкции привокзальной площади составила 170 млн. рублей. Она увеличилась с 7 до 9,5 тыс. кв. метров. Уникальной площадь делает скульптурная композиция - фигура льва, установленная на 16-метровой стеле. Лев с серпом и лопатой - геральдический символ Красноярска. К слову, Красноярская привокзальная площадь - единственная в стране, украшенная геральдической символикой.
На территории края функционирует 7 учреждений здравоохранения ведомственной железнодорожной принадлежности. Из них 5 больничных учреждений и 2 поликлиники. Кроме того, сохранены учреждения Госсанэпиднадзора и станция переливания крови в Красноярске.
Организационно-методическим центром железнодорожного здравоохранения края по праву считается дорожная клиническая больница, в архивах которой 110-летняя история развития в системе железнодорожного транспорта. После реконструкции сдан в эксплуатацию терапевтический корпус больницы. Клиническая база больницы укрепляется благодаря внедрению нового современного оборудования и уникальных медицинских технологий. Благодаря совместной работе администрации края и руководства дороги запущен проект «Поезд здоровья».
3. Использование материалов в школьном курсе географии
Урок географии в 9 классе
Тема: Транспорт. География железнодорожного транспорта в России и Красноярском крае.
Тип урока: изучение нового материала
Форма урока: урок-лекция.
Цели и задачи урока
. образовательная: общие сведения о транспорте, роль и функции жд транспорта, расположении железных дорог и причины их обуславливающие.
. воспитательная: выявить значение жд транспорта
. развивающая: чтение схем, карт атласа и настенных карт, работа на
контурной карте.
Методы обучения
. словесный
. частично-поисковый
. практический
Приемы учебной деятельности: эвристическая беседа, актуализация знаний учащихся, фронтальный опрос, практическая работа с картами и схемами.
Оборудование
. карты «Строение земной коры», «Железнодорожный транспорт России», «Виды транспорта»
. схемы «Железнодорожная сеть России», «Красноярская железная дорога»
План урока
. организационный момент
. повторение пройденного по вопросам
. изучение нового материала
. подведение итогов урока
. домашнее задание
Ход урока.
Транспорт - совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое. Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный).
. Что такое транспорт?
. На какие виды он подразделяется? Преимущества и недостатки отдельных видов транспорта.
. Назовите направления по которым идут основные грузопотоки страны.
. Покажите их на карте.
. Покажите на карте Красноярскую железную дорогу, её границы.
. Какие основные грузы перевозят по Красноярской железной дороге?
. Для чего на ваш взгляд нам необходимы знания о транспорте?
Откроем рабочую тетрадь и запишем тему урока: Транспорт. География железнодорожного транспорта в России и Красноярском крае.
Главная цель данного урока: получить общие сведения о транспорте, роли и функциях железнодорожного транспорта, расположении железных дорог и причин его обуславливающие.
Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный). К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т.д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникающие в процессе расширенного капиталистического производства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.
Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:
- Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.
- Меридиональное магистральное центральноевропейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.
- Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.
По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.
Красноярская железная дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Междуреченск) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) железными дорогами. Магистраль проходит через четыре крупных региона Российской Федерации - Кемеровскую область, Хакасию, Иркутскую область и Красноярский край, связывая Транссибирскую и Южно-Сибирскую магистрали.
Основные перевозимые по Красноярской дороге грузы: уголь 55%, нефть 15%, руды цветных металлов 7%, железная руда 5%, лесные грузы 6%, строительные грузы 5%; остальные грузы составляют меньшие доли от всех перевозок.
Перспективные проекты Красноярской железной дороги: строительство железнодорожной ветки Курагино - Кызыл, реконструкция железнодорожной ветки Решоты - Карабула и строительство новой ветки Карабула - Ярки. Также проектируется строительство Богучанского алюминиевого завода, Богучанского ЦБК, заводов по производству плит МДФ и ДВП, заводов по лесопилению и деревообработке и нефтеперерабатывающего завода на станции Тяжин. В 2011 году планируется запуск целлюлозного комбината в городе Лесосибирск.
Заключение
Экономико-географические особенности страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Главная хозяйственная полоса страны, вытянутая на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла.
Красноярская железная дорога в экономической инфраструктуре Красноярского края занимает одно из ведущих мест. Дорога обеспечивает потребности грузоотправителей и населения в грузовых и пассажирских перевозках в полном объеме. В среднем на Красноярской железной дороге железнодорожным транспортом перевозится до 80% грузов и пассажиров. Услугами дороги ежегодно пользуется более 17 млн. пассажиров.
В настоящее время в районе Нижнего Приангарья с целью освоения новых источников природных ресурсов рассматриваются перспективные направления развития железнодорожного транспорта в этом регионе с выходом на Кодинск и далее в районы новых месторождений углеводородного сырья и лесосырьевой зоны; а также проектирование и строительство железной дороги в Республику Тыва.
Литература
транспорт железнодорожный экономика география
1.Алисов Н.В., Хорев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник. - М.: Гардарики, 2001.
2.Атлас население и хозяйство 9 класс, 6-е издание, с. 22.
.Барабанов М.Т. «Эксплуатация и ремонт пассажирских вагонов» 1985.
.Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1984.
.Видяпин В.И. и Степанова М.В. «Территориальная организация и размещение отраслей транспорта»/ «Экономическая география России» 1996.
.Воронин В.В. «Экономическая география Российской Федерации», 1997.
.Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Социально-экономическая география России: Учебник. - М.: Гардарики, 2001.
.Гольц Г.А., Филина В.А. «Пути развития транспорта России», 1998.
.Гридюшко В.И. Экономика организация и планирование вагонного хозяйства. - М.: Транспорт,
.Громов, Н.Н. Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система» 1987.
.Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». М., 1995.
12.Закон «О федеральном ж.д. транспорте».
.Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. «Транспорт». М., 1986
.Зубрев И.И. Охрана окружающей природной среды и экологическая безопасность на ж/д. транспорте, 2008.
.Зябиров Х.Ш., Слободенюк Н.Ф. «Сириус». Единая сетевая российская интегрированная система // Железнодорожный транспорт. 2003. №8.
16.Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте. М.: Маршрут, 2003.
.Исаченко А.Г. Методы прикладных ландшафтных исследований, 1992.
.Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995.
19.Калинчев В.П. Великий Сибирский Путь. Историко-экономический очерк «Транспорт». М., 1991.
.Кащеев Н.Т. Справочник по сооружению и оборудованию вагонного хозяйства. - М.: Транспорт, 1999.
21.Красноярский край. Природное и экономико-географическое районирование. - Красноярск 1962.
.Либман А.З. Вагонное хозяйство. - М.: Транспорт, 2002.
.Лысенко Ю.Ф. - Социально-экономическая география Красноярского края. Красноярск, 1998 г.
24.Николашин В.М. Сервис на транспорте. М.: Академия, 2006.
.Павлов В.П. Железнодорожная статистика // 2002.
.Погорелый Б.Г «Ремонт вагонов», 1998.
.Природное районирование центральной части Красноярского края и некоторые вопросы пригородного хозяйства. - М: Академия наук СССР 1962.
.Путин В.В. «Спрос на транспортные услуги растет», // «Автомобильный транспорт» №3, 2000.
.Хрущев А.Т. Экономическая география СССР. Часть1, Изд.2-е. - Изд-во Моск. ун-та, 1985.
.Шибер, Р.А. Круглый Г.Т. «Устройство и ремонт вагонов», 1992.
31.Шишкин Л.Н. Транспортная система России, 2000.
32.http://www.rzd.ru/ (официальный сайт ОАО «Российские железные дороги»).