Проблемы авиакомпаний РФ и возможные направления решения

  • Вид работы:
    Другое
  • Предмет:
    Эктеория
  • Язык:
    Русский
    ,
    Формат файла:
    MS Word
    76,51 Кб
  • Опубликовано:
    2013-03-22
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!

Проблемы авиакомпаний РФ и возможные направления решения

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Дальневосточный государственный университет путей сообщений

Факультет воздушных сообщений








Научно-исследовательская работа

На тему:

Проблемы авиакомпаний РФ и возможные направления решения


Выполнила: ст-т 531 гр.

Колотова С.В.

Научный руководитель:

Килькеева Ю.А.




Хабаровск 2013

Содержание

Введение

1. Высокая топливная составляющая в расходах авиакомпаний

2. Дефицит кадров

3. Маршрутная конкуренция и концентрация авиаперевозок по отдельным направлениям

4. Конкуренция между авиакомпаниями на рынках потребления сервисных услуг

5. Возможные решения проблем авиакомпаний

Заключение



Введение


Развитие российского рынка авиаперевозок в последние годы определяется сильными макроэкономическими показателями России. Высокие темпы роста ВВП, отражающие рост деловой активности, повышают спрос на внутренние и международные перевозки командированных сотрудников. Вместе с тем, растущие доходы населения являются еще более сильным драйвером роста российского транспортного сектора.

В последние пять лет опережающие темпы роста доходов населения привели к повышению доступности авиаперелетов, что является одним из главных условий для увеличения мобильности населения.

Авиакомпании, осуществляющие свою деятельность в России, находятся на рынке, который находится в фазе существенного роста, и теоретически любая авиакомпания могла бы использовать данный рыночный потенциал для обеспечения как минимум своего стабильного состояния и устойчивого роста. Однако последние события показывают, что далеко не все авиакомпании способны воспользоваться благоприятными возможностями, предоставляемыми быстрорастущим рынком. Более того, фактически мы можем сказать, что в перспективе 3-5 лет вся отрасль авиаперевозок в целом системно не сможет справиться с растущим спросом на рынке пассажирских авиаперевозок, что неизбежно вызовет такие негативные факторы как рост стоимость авиаперевозок и снижение качества оказываемых авиапассажирам услуг.

1. Высокая топливная составляющая в расходах авиакомпаний


По данным отраслевых ведомств, около 60% ежегодного пассажирооборота формируется посредством использования самолетов устаревших образцов. Именно это объясняет повышенную долю расходов отечественных авиакомпаний на закупку топлива в общей структуре расходов.

Топливная составляющая отечественных авиакомпаний составляет 30-50% от совокупных издержек по сравнению с 26% у иностранных авиакомпаний.

Проблема неэкономичности российской техники не единственный фактор, влияющий на уровень топливных расходов. Также большие трудности авиаторам создает отсутствие единого метода ценообразования, что является следствием монопольного положения продавцов авиатоплива на многих российских аэродромах. Кроме того, в отличие от иностранных конкурентов российские авиапредприятия лишены возможности хеджирования рисков роста цен на топливо вследствие отсутствия внутреннего рынка срочных финансовых инструментов (фьючерсов и опционов) на авиатопливо. В действия всех этих факторов в 2010 году результате этого возникают ситуации, не имеющие никаких объективных экономических оправданий, когда стоимость топлива на внутреннем рынке превышает цены в иностранных аэропортах.

Необходимо отметить, что возможность производить заправку судна не на территории России имеют только крупнейшие компании, осуществляющие международные рейсы, однако, несмотря на подобную возможность, использование данного инструмента не влечет совершенно никаких последствий для внутреннего авиарынка.

2. Дефицит кадров


Сокращение трудоспособного населения - проблема, свойственная российской экономике в целом. При этом для авиатранспортной отрасли данная проблема является наиболее острой, так как действующее законодательство ограничивает возможности принятия иностранных граждан в штат летного персонала.

Между тем, уже сейчас порядка 30% летного состава - работники старше 50 лет. Кроме того, ежегодно сокращается профессиональный уровень подготовки молодых кадров, что накладывает на авиакомпании бремя дополнительных расходов по доучиванию / переучиванию летного персонала. В этой связи расходы на персонал становятся весомой долей общей статьи расходов авиакомпаний, и, по всей видимости, в ближайшее время на фоне увеличения авиатранспортных работ они будут расти опережающими темпами. Дальнейшее же обострение кадрового дефицита может стать серьезным ограничителем роста рынка, и решить данную проблему без участия государства авиакомпании не в силах.

До 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно 11 900 пилотов. В 2012 году численность выпуска этих специалистов из российских летных училищ составила порядка 600 человек. Далеко не все из них пойдут работать в гражданскую авиацию. «Большинство выпускников летных училищ 2000-2012 годов, не планируют работать по специальности»,

Основная причина дефицита пилотов в России - катастрофическая отсталость системы профильного образования. Материально-техническая база государственных учебных заведений давно и безнадежно устарела.

Обучение пилотов происходит на отечественных самолетах (Як, Ан), что не позволяет выпускникам после окончания учебы сразу сесть за штурвал иностранных авиалайнеров, которые составляют 70% флота авиакомпаний.

Исходя из вышесказанного, становится понятно, что лучших пилотов получают те авиакомпании, которые систематически работают с учебными заведениями, принимая активное участие в профессиональной подготовке своих будущих работников.

3. Маршрутная конкуренция и концентрация авиаперевозок по отдельным направлениям


Наименьшая концентрация рынка авиаперевозок имеется на линиях, соединяющих Москву с крупнейшими административными центрами субъектов Российской Федерации и промышленно развитых регионов - таких, как г. Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск и другие. На таких маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков. Однако в объеме эксплуатируемых воздушных линий указанные направления составляют примерно третью часть. На большей части других авиационных линий работает по одной авиакомпании.

Одна из главных причин отсутствия конкуренции на данных направлениях (маршрутах) - низкая рентабельность авиаперевозок ввиду незначительного спроса населения, основного покупателя данного вида услуг. Даже при наличии всех организационных и технических возможностей многие маршруты являются малопривлекательными для авиакомпаний. Таким образом, с точки зрения маршрутной конкуренции, в настоящее время рынок авиаперевозок является высококонцентрированным. Фактически можно говорить, что на большинстве маршрутов полностью отсутствуют рыночные механизмы, регулирующие объем, стоимость и качество оказываемых населению услуг по авиаперевозкам.

Отсутствие маршрутной конкуренции обеспечивает авиакомпаниям, как правило, возможность удерживать высокие цены.

4. Конкуренция между авиакомпаниями на рынках потребления сервисных услуг


В составе услуг, сопровождающих деятельность авиакомпаний и напрямую влияющих как на ценовую политику на отдельных маршрутах, так и наличие таковых вообще, необходимо выделить две ключевые составляющие, необходимые для обеспечения здоровой конкуренции и реализации населению страны качественных услуг по авиаперевозкам, а именно: авиаперевозка издержки конкуренция банкротство

- услуги по поставкам авиационного топлива,

услуги по аэропортовому обслуживанию.

Наблюдавшееся в начале 2011 года некоторое снижение оптовой цены на авиакеросин и последующая ее весенняя стабилизация летом сменились устойчивым ростом. На рис. 1 представлены (по данным ИАЦ "Кортес") оптовая цена авиационного керосина и индекс РТС (фондовый индекс) по авиационному керосину т. е. фактически приведенная цена для экспорта с учетом налогов и транспортных затрат, а также биржевая цена авиакеросина. Как видно, с середины февраля примерно до середины мая индекс РТС превышал оптовую цену - по словам специалистов, это произошло в результате регулирования цен на нефтепродукты в ручном режиме, которое проводилось весной.

Только за 9 месяцев 2011 г. ставка налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) на нефть по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. возросла на 48% (с 2949 до 4368 руб. за тонну), экспортная пошлина на нефть - на 53% (с 269 до 411 долл. за тонну). Инфляция в РФ прогнозируется для 2011 г. на уровне 6-7%. Все эти факторы формируют тенденцию роста цен в ближайшей перспективе.

Рис. 1. Оптовая цена, индекс РТС для МНПЗ от NWE и биржевая цена авиакеросина, руб./т

Как видно из рис. 1, начиная с июля наблюдается существенный рост биржевой цены авиакеросина по сравнению с оптовой. Во время летнего дефицита керосина объемы торгов на бирже резко сократились, а цена сильно поднялась. Крупные авиакомпании, заключившие долгосрочные контракты, кризиса практически не почувствовали, а вот небольшие перевозчики оказались в гораздо более сложном положении.

Причины ограниченного выпуска керосина на внутренний рынок авиатопливообеспечения было несколько. Во-первых, в этом году на 10-12% увеличился пассажиропоток и, соответственно, возросло потребление авиатоплива. Во-вторых, несколько НПЗ встали на профилактику. В-третьих, часть керосина, как говорят источники на рынке, ушла в обеспечение заказов Минобороны в регионах. Далее, с целью исключения топливного кризиса правительство обязало наполнить резерв дизельным топливом, дабы избежать кризиса с нехваткой этого продукта.

Данные услуги, как правило, привязаны к существующим аэропортовым комплексом и не могут оказываться отдельно.

Рост числа авиакомпаний не означает развития эффективной конкуренции между ними, так как действуют они на разных рынках (маршрутах), и уровень концентрации авиаперевозчиков на воздушных линиях различен.

Специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие псевдоконкуренции, не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, которые обеспечивают свое выживание только лишь за счет использования монополистического положения на конкретном маршруте, и не способных ни расти, ни развиваться, тем более как-либо конкурировать с другими авиакомпаниями.

5. Возможные решения проблем авиакомпаний


Имея эти проблемы можно предположить, что вскоре российским авиакомпаниям предстоит осваивать технику иностранного производства и учиться эксплуатировать ее рентабельно. На этом пути помимо пошлин и налогов есть еще одно препятствие - техническая, коммерческая и юридическая неготовность авиакомпаний к успешной эксплуатации самолетов западного производства.

В силу огромной разницы между методами эксплуатации старых и новых самолетов авиакомпании, не способной на немедленные перемены, потребуется около полутора лет для ввода в эксплуатацию нового западного самолета.

С экономической точки зрения все просто: если компания будет импортировать все необходимое для обеспечения эксплуатации западных самолетов и не сможет быстро развить свою техническую базу для выполнения всех форм технического обслуживания вплоть до формы C-check включительно, то эксплуатация западных самолетов не даст никаких преимуществ.

Привлекательной альтернативой такому подходу является создание в России технических центров, обслуживающих разные авиакомпании. Хорошо известно, что крупнейшие участники рынка отлично понимают потенциальные возможности этого направления деятельности.

Компания Phoenix Project Management хотела бы порекомендовать российским авиакомпаниям и предприятиям технического обслуживания уже сейчас вести подготовку к эксплуатации самолетов западного производства с минимальными расходами, поскольку соответствующие изменения неизбежны.

Как и при любой другой финансовой операции, решение о замене или расширении парка должно основываться на уверенности в том, что оно приведет к повышению доходов компании. Поэтому экономическая и эксплуатационная целесообразность приобретения западных самолетов должна быть оценена с точки зрения возможностей существующего парка российских авиакомпаний.

В настоящее время его основу составляют самолеты Ту-154М. Их эксплуатация началась примерно на год позже, чем самолетов Boeing 757. Ту-154М - это относительно новый самолет с дальностью полета и другими характеристиками, наиболее полно соответствующими потребностям внутреннего российского рынка. Затраты на его эксплуатацию не требуют валютных средств. Запасные части, наземные средства обслуживания, обученный персонал имеются в каждом крупном аэропорту России. В настоящее время в России используется около 170 авиалайнеров этого типа. При относительно низкой интенсивности перевозок на внутрироссийских маршрутах замена этого самолета западными аналогами, с нашей точки зрения, экономически невыгодна.

Ту-154М будет эксплуатироваться в тех же количествах еще в течение 7-8 лет. Но поскольку многие авиакомпании обслуживают сегодня как внутренние, так и международные маршруты, эти самолеты будут все чаще использоваться на внутренних линиях, как это происходит с более старыми и списываемыми Ту-154Б, Ил-62 и другими устаревшими типами самолетов. Именно на международных линиях, где должны и могут обеспечиваться высокие показатели интенсивности эксплуатации, в первую очередь потребуются современные самолеты. Помимо этого, для некоторых перевозчиков может оказаться выгодной высокая интенсивность использования машин западного производства как на международных линиях, так и одновременно на внутренних маршрутах с наибольшими пассажиропотоками.

Сегодня некоторые российские авиакомпании готовятся (с коммерческой и технической стороны) к эксплуатации современных западных самолетов. Они стремятся добиться максимальной выгоды как для себя, так и для своих финансовых партнеров и партнеров по лизингу.

Несмотря на произошедшие в последние три года положительные сдвиги, условия, в которых придется работать западным фирмам в России, могут оказаться весьма отличными от привычных для них. Однако при правильных рекомендациях соблюдение интересов и прав фирмы здесь возможно.

Многие крупные международные компании с успехом работают в России, адаптировавшись к местным условиям, организовав себе мощную поддержку в юридической области и сфере налогового законодательства.

Снятие запрета на работу иностранных пилотов поможет в краткосрочной перспективе снизить остроту кадровой проблемы. Однако при этом возникает риск снижения безопасности полетов, ведь изначально иностранные пилоты учились по другой системе. Да и качество кадров, которые потянутся в российские авиакомпании со снятием этого запрета, вызывает некоторые сомнения. Профессиональное сообщество давно обсуждает возможность «открытия неба» для иностранных пилотов. Сейчас, согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, в состав экипажа гражданской авиации могут входить только граждане России. По мнению специалистов авиакомпаний, это еще больше сужает рынок труда. "Открытие неба" для иностранных пилотов даст больше выбора. В любом случае авиакомпания при выборе пилотов будет руководствоваться принципами качества, а не гражданства. Если у пилота хороший налет часов, сертификаты, опыт, знание английского на достаточном уровне, то у него есть все возможности работать у нас в компании».



Заключение


Отрасль авиаперевозок в настоящее время является отраслью с одними из самых высоких барьеров для вхождения, среди которых:

экономические барьеры и в первую очередь высокая капиталоемкость отрасли и низкая операционная рентабельность;

административные, связанные со сложной системой лицензирования и сертификации (принцип лицензирования авиаперевозочной деятельности, предусматривает выдачу лицензии не на вид деятельности, а на маршрут).

Рост числа авиакомпаний не означает развития эффективной конкуренции между ними, так как действуют они на разных рынках (маршрутах), и уровень концентрации авиаперевозчиков на воздушных линиях различен.

Специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие псевдоконкуренции, не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, которые обеспечивают свое выживание только лишь за счет использования монополистического положения на конкретном маршруте, и не способных ни расти, ни развиваться, тем более как-либо конкурировать с другими авиакомпаниями.

Вопреки традициям классическим принципам рассмотрения вопросов об ограничении монополистической деятельности, рациональная экономическая концентрация в отрасли является настоятельной потребностью. При этом нельзя допустить раздела рынка между авиаперевозчиками по территориальному (маршрутному) или иным признакам, обеспечив абсолютно равный для всех доступ к маршрутам.

Можно предположить, что в дальнейшем динамика рынка, по всей видимости, продолжит определяться крупнейшими компаниями отрасли. Если говорить об увеличении объема работ крупных авиакомпаний, то их росту будет способствовать не только общий рост рынка, но и ряд структурных факторов, в частности, перераспределение пассажиров от более мелких компаний. Существование большого количества авиакомпаний в России - явление временное. С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию большинство авиакомпаний просто не в состоянии ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта будет продолжаться. Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно будут поглощены, других же просто вытеснит растущая конкуренция.

Список литературы:

 

1. «Дефицит пилотов гражданской авиации: причины и решение проблемы»

2. «Банкротство авиакомпаний»

. «Рост цен на керосин продолжается»

. «Проблема с отечественными самолетами»

. «Воздушный транспорт России, старые проблемы и новые перспективы»

Похожие работы на - Проблемы авиакомпаний РФ и возможные направления решения

 

Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу
Без плагиата!